Ssp_529_es_El E-up! Tren de Rodaje y Transmisión

Service TrainingPrograma autodidáctico 529 El e-up! Tren de rodaje y transmisión Diseño y funcionamiento El e-up! es el primer vehículo eléctrico de Volkswagen del que se fabrica una gran cantidad de unidades. Con él también se utilizan por primera vez el sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado y el cambio 0CZ de 1 marcha, que forman una unidad con el módulo de propulsión a corriente trifásica. El par de entrada máximo del cambio 0CZ de 1 marcha es de 210 Nm. Además, su sonoridad es baja en todos los regímenes. El sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado se desarrolló específicamente para vehículos con módulo de propulsión a corriente trifásica. Bajo determinadas condiciones, el módulo de propulsión a corriente trifásica puede producir una deceleración cuando funciona en el modo de alternador. De esta forma, el e-up! puede conseguir una deceleración de hasta 3,5m/s2 de forma eléctrica. El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica conduce la energía que se obtiene de esta manera a la batería de alto voltaje. s529_001 El Programa autodidáctico informa Para las instrucciones de actualidad sobre sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación consulte por nuevos desarrollos. favor la documentación del Servicio Posventa Atención Los contenidos no se actualizan. prevista para esos efectos. Nota 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Transmisión . . . . . . . . . . . . 20 Indicador de la posición de la palanca selectora . . 24 Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Conexión eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Cambio 0CZ de 1 marcha. . . . 23 Establecer la disposición de circular . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Circuito de aceite lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Cuadro general del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Mecánica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Sistema de frenos del e-up!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Palanca selectora E313. . . . . . . . . . . . . . de la empresa TRW (Electronic Brake Control – EBC 460) • Frenos de disco delante 4 . Las novedades son el servofreno electromecánico (eBKV) con acumulador de presión de la empresa Bosch y el ESC/ABS de la empresa TRW (EBC 460). Introducción Cuadro general del tren de rodaje El cuadro general muestra importantes equipos de serie y opcionales del tren de rodaje del e-up!. de la empresa TRW • ESC/ABS. El e-up! está equipado con un tren de rodaje normal. • Eje delantero de brazos telescópicos tipo McPherson • Servofreno electromecánico (eBKV) con acumulador de presión del sistema de frenos • Dirección asistida electromecánica C-EPS (Column Electric Power Steering) con sensor del ángulo de giro del volante integrado. 500 "El up!". en el paquete Drive Pack Plus • Eje trasero de brazos interconectados s529_023 • Frenos de tambor detrás s529_XXX Para más información puede consultar el programa autodidáctico núm.En los nuevos modelos de vehículos a partir del Golf 2013. el programa electrónico de estabilidad (ESP) pasa a llamarse (ESC). • Función de frenada de emergencia en ciudad (opcional). 5 . El ESC desempeña las mismas funciones que el ESP. Tren de rodaje Sistema de frenos del e-up! El sistema de frenos del e-up! está formado por: • el cilindro maestro en tándem • los frenos de rueda • el servofreno electromecánico • el sistema ESC/ABS • el acumulador de presión del sistema de frenos y • el módulo de propulsión a corriente trifásica Con el servofreno electromecánico se intensifica la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal del freno. Sistema ESC/ABS Freno de la rueda delantera Freno de la rueda trasera Módulo de propulsión a corriente trifásica y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica Acumulador de presión del sistema de frenos Servofreno electromecánico s529_002 Freno de la rueda delantera (eBKV) Freno de la rueda trasera Cilindro maestro en tándem 6 . que podrían tener que compensarse de forma hidráulica. El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica conduce la energía que se obtiene de esta manera a la batería de alto voltaje. En función del régimen. el sistema de frenos aprovecha el potencial de deceleración del módulo de propulsión a corriente trifásica para ampliar la autonomía en la conducción en modo eléctrico. El e-up! puede conseguir una deceleración de hasta 3. de la temperatura de la batería de alto voltaje y del estado de carga de la batería de alto voltaje. La interacción entre la deceleración eléctrica y la hidráulica se conoce como "brake blending". Los factores anteriores provocan oscilaciones en la deceleración eléctrica. Cuando el conductor frena. El sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado está formado por: • el servofreno electromecánico (eBKV) • el cilindro maestro en tándem • el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 • el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y • el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 Depósito del líquido de frenos Servofreno electromecánico (eBKV) s529_004 Cilindro maestro en tándem Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 s529_045 7 .Sistema de frenos para la recuperación de la energía de frenado Este sistema de frenos ha sido desarrollado para vehículos con módulo de propulsión a corriente trifásica. el módulo de propulsión a corriente trifásica puede producir una deceleración cuando funciona en el modo de alternador.5m/s2 de forma eléctrica. Está conectado con el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 y el sistema ESC/ABS. Tren de rodaje El servofreno electromecánico (eBKV) La servoasistencia de los frenos se genera mediante un servofreno electromecánico (eBKV). El servofreno electromecánico está formado por: • la unidad de control del servofreno J539 • el motor/unidad de transmisión • la varilla de presión del eBKV y • el cilindro maestro en tándem Depósito del líquido de frenos Motor/unidad de transmisión Varilla de presión del eBKV Conexión para el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 s529_006 Cilindro maestro en tándem Unidad de control del servofreno J539 8 . Las ventajas del eBKV del e-up! son las siguientes: • servofreno independiente de la depresión • función "brake blending" • gran dinamismo en la generación de presión • gran exactitud de ajuste de la presión • características del pedal del freno/fuerza aplicada al pedal invariables Estructura El servofreno electromecánico va montado en el vano motor. Al mismo tiempo. Este valor se transmite a la unidad de control del servofreno J539 a través del sensor de la posición del pedal del freno G100. La fuerza del pedal se guía a través de la varilla de presión y se transmite por la varilla de émbolo al cilindro maestro en tándem. La varilla de presión se desplaza con ello hacia la izquierda en un valor determinado. arriba Casquillo de refuerzo Varilla de presión del eBKV Conexión para el acumulador de Sensor de la posición del presión del sistema pedal del freno G100 de frenos VX70 Cilindro maestro en tándem Eje de piñón. integrado en el motor/unidad de transmisión.Funcionamiento El conductor acciona el pedal de freno. abajo Unidad de control del servofreno J539 Terminal de conector para el sensor de la posición del pedal s529_008 del freno G100 La luz de freno y la señal de prueba del freno se excitan a través del sensor de la posición del pedal del freno G100 del servofreno electromecánico (eBKV). Sensor de posición del motor para el servofreno G840 Motor/unidad de transmisión Varilla de émbolo Conexiones para el depósito del líquido de frenos Eje de piñón. 9 . La unidad de control del servofreno J359 del servofreno electromecánico (eBKV) calcula la fuerza de frenado necesaria basándose en los datos sobre la demanda de frenado por parte del conductor y la posición del motor. El casquillo de refuerzo de los ejes de piñón de guiado axial se desplaza hacia la izquierda y respalda la fuerza que el conductor aplica al pedal. Esta información procede del sensor de posición del motor para el servofreno G840. el servofreno electromecánico (eBKV) conoce la posición del motor. Con el servofreno electromecánico (eBKV) del e-up! la fuerza de frenado se multiplica por 6. El objetivo es reducir la presión de frenado. se devuelve el líquido de frenos con presión del acumulador de presión del sistema de frenos VX70 al sistema de frenos. Unidad de control Motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética V545 Conexión para la tubería de freno Cámara para alojar el líquido de frenos Engranaje de tornillo sin fin Válvula de purga s529_010 Émbolo Funcionamiento Los componentes del sistema se encargan de la función "brake blending". Para ello. Tren de rodaje Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 El acumulador de presión del sistema de frenos VX70 acumula líquido de frenos en función de la demanda y lo devuelve al sistema de frenos. Si la unidad de control del servofreno J539 detecta que la deceleración producida por el alternador es insuficiente. Estructura El acumulador de presión del sistema de frenos VX70 está comunicado directamente con el cilindro maestro en tándem. La unidad de control del servofreno J539 le transmite la señal a la unidad de control del acumulador de presión del sistema de frenos VX70. Si la deceleración producida por el alternador es suficiente. se reduce la presión de frenado en los frenos de rueda. Cuando el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 (modo de alternador) decelera el vehículo. 10 . el líquido de frenos que no se necesita se acumula en el acumulador de presión del sistema de frenos VX70. se retrae el émbolo mediante el motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética V545. Esto se consigue alojando líquido de frenos en el acumulador de presión del sistema de frenos VX70. el módulo de propulsión a corriente trifásica puede generar un par de frenado en el eje motriz del vehículo. El cambio entre la parte correspondiente a la deceleración eléctrica y la correspondiente a la hidráulica durante una frenada se llama "brake blending". La unidad de control del servofreno J539 del servofreno electromecánico (eBKV) regula automáticamente la proporción de frenado eléctrico y la proporción de frenado de los frenos de rueda. Estos factores causan oscilaciones en la deceleración eléctrica. que deben compensarse hidráulicamente independientemente del deseo del conductor. así como del régimen y del par del módulo de propulsión a corriente trifásica.Brake blending Una disposición legal exige la compensación automática de las oscilaciones de la deceleración eléctrica del módulo de propulsión a corriente trifásica. Ejemplo de actuación del "brake blending" Deceleración [%g] Velocidad del vehículo Velocidad [km/h] Recorrido del pedal s529_012 Tiempo [s] Leyenda Solicitud de deceleración mediante el accionamiento del pedal del freno Sumando la deceleración por fricción y la deceleración regenerativa se obtiene Deceleración por fricción: par de frenado hidráulico siempre toda la demanda de deceleración. El objetivo es que las fuerzas y los recorridos en el pedal del freno sean siempre las mismos. del estado de carga y de la temperatura de la batería de alto voltaje. En el modo de alternador. Deceleración regenerativa: par de frenado del alternador del módulo de propulsión a corriente trifásica Recorrido del pedal: las fuerzas y los recorridos del pedal de freno se mantienen constantes 11 . independientemente de que la deceleración sea eléctrica (mediante el módulo de propulsión a corriente trifásica) o hidráulica (mediante los frenos de rueda). Este par depende de la velocidad del vehículo. Sistema de frenos hidráulico. Deceleración por fricción Debido al deseo de deceleración del conductor. se genera presión en el sistema de frenos hidráulico para reducir la velocidad del vehículo. Solicitud de deceleración El conductor pisa el pedal del freno para decelerar el vehículo y. Tren de rodaje Brake blending 1. activo Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 s529_016 La velocidad del vehículo se reduce Solicitud de deceleración mediante el Servofreno electromecánico por el par de frenado hidráulico accionamiento del pedal del freno (eBKV) 12 . Sistema de frenos hidráulico Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 Acumulador de presión del sistema de frenos VX70 s529_014 Velocidad del vehículo Solicitud de deceleración mediante el Servofreno electromecánico accionamiento del pedal del freno (eBKV) 2. dado el caso. detenerlo completamente. La unidad de control del servofreno J539 detecta que el conductor desea frenar basándose en la posición del pedal del freno. durante un periodo de tiempo determinado. Respaldo mediante la deceleración regenerativa La unidad de control del servofreno J539 del servofreno electromecánico (eBKV) recibe del módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 la información de que el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 puede respaldar al sistema de frenos hidráulico. respaldan al sistema de frenos hidráulico Unidad de control Acumulador de presión del sistema de frenos VX70.3. se incrementa el par de frenado del alternador. A medida que se reduce la velocidad. actividad reducida Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1. la deceleración se produzca exclusivamente mediante el par de frenado del alternador. Esto ocurre cuando el vehículo circula a una velocidad elevada. En este proceso. o no se genera presión de frenado o se reduce la presión de frenado. recibe líquido de frenos s529_018 Velocidad del vehículo. Sistema de frenos hidráulico. se puede reducir la presión de frenado en las ruedas en función del par de frenado disponible del alternador. el acumulador de presión del sistema de frenos VX70 recibe líquido de frenos y se reduce la presión en el sistema de frenos hidráulico. se reduce por Solicitud de deceleración mediante el el par de frenado hidráulico y el del Servofreno electromecánico accionamiento del pedal del freno alternador (eBKV) Unidad de control del servofreno J539 El módulo de propulsión a corriente trifásica respalda al sistema de frenos hidráulico en función de: • la velocidad del vehículo • el estado de carga de la batería de alto voltaje (una batería completamente cargada no puede acumular más energía) • la temperatura de la batería de alto voltaje • el régimen del módulo de propulsión a corriente trifásica y • el par del módulo de propulsión a corriente trifásica 13 . En función del par de frenado disponible del alternador. Así es posible que. Para ello. El vehículo se frena ahora de forma hidráulica. El respaldo del módulo de propulsión a corriente trifásica no es suficiente Si el par de frenado del alternador se reduce durante la deceleración. la unidad del control del servofreno J539 transmite una señal a la unidad de control del acumulador de presión del sistema de frenos VX70. Al mismo tiempo se reduce el par del alternador cuando la velocidad del vehículo es inferior a 10 km/h. no pueden seguir respaldando al sistema de frenos hidráulico Unidad de control Acumulador de presión del sistema de frenos VX70. activo Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1. Tren de rodaje 4. Acto seguido. se reduce por Solicitud de deceleración mediante el Servofreno el par de frenado hidráulico accionamiento del pedal del freno electromecánico (eBKV) Unidad de control del servofreno J539 14 . el acumulador de presión devuelve el líquido de frenos acumulado al sistema de frenos y se incrementa la presión en el sistema de frenos hidráulico. Sistema de frenos hidráulico. devuelve líquido de frenos s529_020 Velocidad del vehículo. Esto sucede en las frenadas que llevan a la detención total del vehículo. ESC si el servofreno electromecánico (eBKV) no La limitación de la recuperación de la fuerza de puede aportar suficiente presión (por ejemplo. en caso de una recuperación demasiado elevada.El sistema ESC/ABS Con el nuevo sistema ESC/ABS de la empresa TRW (Thompson Ramo Wooldridge. "Sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia". Para ello. Bomba hidráulica del ABS V64 Unidad hidráulica del ABS N55 Unidad de control del ABS J104 s529_022 E-MSR E-HBV La regulación eléctrica del par de inercia del motor El servofreno electrohidráulico (E-HBV) intensifica la (E-MSR) detecta que las ruedas motrices patinan por fuerza de frenado a través de la unidad de control el efecto de frenado del motor. 374. EBC 460). en frenado es una función adicional de la regulación caso de avería del eBKV). se puede generar rápidamente la presión de frenado y se puede mantener durante un periodo de tiempo prolongado. el comportamiento de marcha se vuelva inestable y que las ruedas puedan llegar a bloquearse. 15 . eléctrica del par de inercia del motor (E-MSR). consulte el programa autodidáctico núm. Para más información sobre los sistemas de regulación antideslizamiento. en caso necesario se incrementa el par de inercia del motor. Evita que. Esto es así con todos los índices de fricción. Tren de rodaje Conexión eléctrica a s529_024 Leyenda a Bus de datos CAN privado J104 Unidad de control del ABS J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J539 Unidad de control del servofreno V545 Motor en el acumulador de la presión de frenado para recuperación energética VX54 Módulo de propulsión a corriente trifásica Bus de datos CAN Tracción Bus de datos CAN Diagnosis Cable del bus de datos CAN 16 . 3kg Volumen de aceite 0. 12.176 (Z3 = 17. s529_003 Datos técnicos Denominación del cambio 0CZ Número de marchas 1 Escalonamientos de la relación de transmisión 2 Relaciones de transmisión Gama 1: 1. Transmisión Cambio 0CZ de 1 marcha El e-up! está equipado con el cambio 0CZ de 1 marcha. la dificultad estribó en diseñar un cambio con una sonoridad baja en todos los regímenes.577 (Z1 = 26.000 rpm Peso (con aceite) 16. 210Nm Régimen de entrada máx. Z4 = 88) Par de entrada máx. Durante el desarrollo. El cambio y el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 forman una unidad.7 l (número de recambio ver ETKA) Árboles primarios Unión enchufada 17 . Z2 = 41) Gama 2: 5. El eje del rotor gira y acciona el árbol primario. El tope elástico en el bloque motor sirve como tope y como aislador acústico. Con la pareja de piñones Z3-Z4 se transmite la fuerza del árbol secundario al grupo final y de ahí a las ruedas. Uñeta de la uñeta de trinquete se encastra en la rueda del trinquete bloqueo de aparcamiento de forma permanente. Tope elástico Una uñeta de trinquete impide que el bloqueo de aparcamiento se encastre cuando se circula a una velocidad demasiado elevada. Bloqueo de aparcamiento Corona del diferencial Z4 Diferencial Carcasa del cambio s529_009 Eje del rotor Piñones Z2 y Z3 Árbol secundario Piñón Z1 Árbol primario Bloqueo de aparcamiento La rueda del bloqueo de aparcamiento va unida Mecanismo del bloqueo fijamente con el árbol primario. A través de la pareja de piñones Z1-Z2 se transmite la fuerza hacia el árbol secundario. Transmisión Mecánica del cambio El árbol primario está unido al eje del rotor del módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 a través de un estriado. s529_007 Rueda del bloqueo de aparcamiento Árbol primario Piñón Z1 18 . El mecanismo del de aparcamiento Eje selector bloqueo de aparcamiento va alojado y fijado en la carcasa del cambio. A menos de 5 km/h. Circuito de aceite lubricante La lubricación de los tres cojinetes del árbol primario. la bandeja álabes de un molino de agua y transporta el aceite colectora de aceite tiene dos taladros para el cojinete hacia la bandeja colectora de aceite. El sobre los puntos de lubricación. Taladros Bandeja colectora de aceite Bloque motor Carcasa del cambio s529_009 Árbol primario Árbol secundario 19 . a gotea entonces por un taladro directamente en los través de los cuales gotea el aceite directamente dos cojinetes de los árboles primario y secundario. conducto taladrado. mediante una bandeja colectora de aceite especial con tres taladros y dos conductos en la carcasa. El circuito de aceite lubricante en la carcasa del cambio y del motor El grupo final en rotación actúa como una rueda de Por el lado de la carcasa del motor. árbol secundario y grupo final se garantiza. tanto por el lado de la carcasa del cambio como por el lado de la carcasa del motor. Desde ahí del árbol primario y para el del árbol secundario. El cojinete del grupo cojinete del grupo final situado en la tapa del cambio final situado en la carcasa del motor se alimenta por se alimenta con aceite lubricante directamente a este lado con aceite lubricante a través de un través de un conducto moldeado en la fundición. Palanca selectora Enlace del bloqueo de Contrasoporte de los aparcamiento cables de mando s529_026 Los niveles de recuperación de la energía de frenado se seleccionan empujando levemente la palanca selectora hacia la izquierda. Esta conexión mecánica sirve exclusivamente para accionar el bloqueo de aparcamiento y se puede ajustar de la forma habitual. D3) o hacia atrás (B). 20 . D2. ya conocidas. • D = Drive. Las siguientes posiciones son nuevas: se han tomado del cambio automático: • P = Aparcar • D1. con función de "desplazamiento por • B = Recuperación de la energía de frenado. Las posiciones de la palanca selectora. La longitud del cable de mando de la palanca selectora es diferente según tenga el vehículo el volante a la izquierda o a la derecha. Si en un nivel de recuperación cualquiera se mantiene la palanca selectora E313 presionada hacia la derecha durante más de un segundo. el inercia" nivel más alto de la recuperación. Transmisión Palanca selectora E313 El cambio 0CZ de 1 marcha y la palanca selectora E313 están conectados por medio de un cable de mando. hacia la derecha (D1. D2 y D3 = Pares de frenado ascendentes en • R = Marcha atrás los niveles de recuperación durante la fase de • N = Neutral deceleración. llamado también "brake". se vuelve a cambiar a la posición D. Varilla de tracción Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en P F319 Accionamiento del desbloqueo Encastres de la de emergencia palanca selectora Elemento de bloqueo Electrónica de la palanca selectora s529_028 s529_030 Cable de mando Fiador del perno de bloqueo Imán para bloqueo de la de la palanca para P y N palanca selectora N110 selectora 21 .Estructura Los componentes mecánicos y electrónicos de la palanca selectora van montados en la carcasa de la palanca selectora E313. en la posición N el imán con corriente bloquea la palanca selectora. el imán para bloqueo de la palanca selectora N110 se encarga de bloquear la palanca selectora E313. En el fiador del perno de bloqueo P/N. Por el contrario. Si la palanca selectora E313 está en la posición P. el imán bloquea sin corriente. Con un destornillador corriente se puede accionar el mecanismo para el desbloqueo de emergencia. s529_030 Área roja Área amarilla s529_032 Sensores Hall Desbloqueo de emergencia desde la posición P Si se avería el imán para bloqueo de la palanca N selectora N110. el movimiento transversal de la palanca selectora E313 se convierte en un movimiento de ascenso y descenso del imán permanente de la electrónica de la palanca selectora. Estos detectan la posición de la palanca selectora y retransmiten esa información a la unidad de control del motor J623. presionar la tecla de la palanca selectora. s529_034 Entonces se puede situar la palanca selectora E313 en la posición N. Para soltar el bloqueo de aparcamiento en este caso. Para ello hay que inclinar hacia atrás el destornillador en el sentido de la marcha y. Los sensores Hall del área roja detectan el movimiento transversal de la palanca selectora E313. un imán permanente pasa por los sensores Hall. se puede acceder al mecanismo para el desbloqueo de emergencia. ya no se puede sacar esta de la P posición P. o bien hacia la derecha o hacia la izquierda. s529_036 22 . Por medio de un mecanismo de reenvío. debe procederse de la siguiente manera: después de desmontar parcialmente la cubierta de la palanca selectora. Transmisión Funcionamiento Si se mueve la palanca selectora hacia delante o hacia atrás. al mismo tiempo. Los sensores Hall del área amarilla detectan el movimiento longitudinal de la palanca selectora E313. la unidad de control del motor J623 detecta el par de frenado del alternador del vehículo y envía la señal a la unidad de control de la red de a bordo J519. D2 y D3. La regulación electrónica del par de inercia del motor evita que se bloqueen las ruedas.3m/s2 durante la recuperación de la energía de frenado en alguno de los niveles de recuperación (D1. D2. con lo cual se encienden las luces de freno.7m/s2. Si la Deceleración en [m/s2] deceleración del vehículo desciende por debajo de 0.Indicador de la posición de la palanca selectora Las luces de freno se encienden si se sobrepasa una Deceleración con recuperación de la energía de frenado sin accionamiento del freno deceleración del vehículo de 1. existe el nivel B. Además de los niveles D1. D3 y B). s529_040 23 . Velocidad del vehículo [km/h] s529_038 Leyenda Deceleración D Deceleración D1 Deceleración D2 Deceleración D3 Deceleración B Excitación de las luces de freno en la fase de deceleración Los diferentes niveles de recuperación se visualizan en el indicador multifunción del cuadro de instrumentos. las luces de freno se apagan de nuevo. En este nivel se aplica en el grupo motopropulsor un par de frenado aún más intenso que en el nivel de recuperación 3 de la posición D. Para ello. s529_042 24 . Transmisión Establecer la disposición de circular Para poder sacar la palanca selectora de la posición P se tienen que cumplir las siguientes condiciones: e-up! en disposición de circular Indicación en el cuadro de instrumentos Borne 15 ON Freno pisado Ningún conector de carga enchufado READY s529_044 Tecla de la palanca selectora pulsada Indicación en el cuadro de instrumentos e-up! en el estado de carga La batería se está cargando. El motor no puede arrancar. ¿Qué cable del bus de datos CAN conecta el servofreno electromecánico (eBKV) con la interfaz de diagnosis para bus de datos? ❒ a) El cable del bus de datos LIN ❒ b) El bus de datos CAN Diagnosis ❒ c) El bus de datos CAN Tracción ❒ d) El bus de datos CAN Híbrido ❒ e) El bus de datos CAN Confort 25 . ¿Qué depende del par de frenado en el modo de alternador? ❒ a) El régimen del módulo de propulsión a corriente trifásica ❒ b) La velocidad del vehículo ❒ c) El nivel de recuperación ❒ d) La temperatura de la batería ❒ e) La velocidad de accionamiento del pedal del freno 3. Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas. 1. ¿Cuáles son las ventajas del servofreno electromecánico (eBKV) del e-up!? ❒ a) Característica variable del pedal del freno ❒ b) Servofreno independiente de la depresión ❒ c) Característica de servoasistencia variable ❒ d) Gran dinamismo de la presurización 2. a) b) c) d) e) 5. d). 6. a). 4. d). ¿cómo llega el aceite a los cojinetes de los árboles? ❒ a) Mediante un trenzado de mimbre y conductos en la carcasa ❒ b) Mediante un filtro y conductos en la carcasa ❒ c) Mediante una bandeja colectora de aceite y conductos en la carcasa 5. Pruebe sus conocimientos 4. 2. En el cambio 0CZ de 1 marcha. c) Servofreno electromecánico (eBKV) eléctrica JX1. a) Módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 y módulo electrónico de potencia y control para propulsión Solución: 26 . b) Unidad de control. c). Denomine los componentes de la siguiente figura. e) 1. c) Acumulador de presión del sistema de frenos VX70. b). 3. d) Unidad de control del servofreno J539. b). ¿Para qué se necesita el cable de mando en el cambio 0CZ de 1 marcha? ❒ a) Para engranar las marchas ❒ b) Para accionar el bloqueo de aparcamiento ❒ c) Para el diferencial 6. b). . 86. Sujeto a posibles modificaciones. Wolfsburg Reservados todos los derechos.60 Edición técnica 10/2013 Volkswagen AG Cualificación Posventa Service Training VSQ-2 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg ❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro. 529 © VOLKSWAGEN AG. 000. .2812.