Verbrennungsmotoren ||

Eduard Köhler Verbrennungsmotoren Aus dem Programm ____________ --.... Kraftfahrzeugtechnik Vleweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik herausgegeben von H.-H. Braess und U. Seiffert Handbuch Verbrennungsmotor herausgegeben von F. Schäfer und R. van Basshuysen Nutzfahrzeugtechnik herausgegeben von E. Hoepke Omnibustechnik von O.-P. A. Bühler, herausgegeben vom VDA Verbrennungsmotoren von E. Köhler Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen von F. Kramer Motorradtechnik von J. Stoffregen Kurbeltriebe von S. Zima Die BOSCH-Fachbuchreihe: • Ottomotor-Management • Dieselmotor-Management • Autoelektrikl Autoelektronik • FahrsiCherheitssysteme • Fachwörterbuch Kraftfahrzeugtechnik • Kraftfahrtechnisches Taschenbuch herausgegeben von ROBERT BOSCH GmbH vieweg ________________ ---" Eduard Köhler Verbrennungsmotoren Motormechanik, Berechnung und Auslegung des Hubkolbenmotors Mit 241 Abbildungen 3., verbesserte Auflage ATZ-MTZ-Fachbuch ~ vleweg Bibliografische Infonnation Der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. 1. Auflage 1998 2., überarbeitete und erweiterte Auflage, März 2001 3., verbesserte Auflage Dezember 2002 Alle Rechte vorbehalten © Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden, 2002 Softcover reprint of the hardcover 1 st edition 2002 Der Vieweg Verlag ist ein Unternehmen der Fachverlagsgruppe BertelsmannSpringer. www.vieweg.de Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlags unzulässig und strafbar. Das gilt insbe- sondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Technische Redaktion: Hartmut Kühn von Burgsdorff Umschlaggestaltung: Ulrike Weigel, www.CorporateDesignGroup.de Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier. ISBN 978-3-322-99882-8 ISBN 978-3-322-99881-1 (eBook) DOI 10.1007/978-3-322-99881-1 v Vorwort Der Inhalt dieses Buches beruht auf meiner von der Otto-von-Guericke-Universität Mag- deburg im Jahr 1996 angenommenen Habilitationsschrift ,,Berechnung und Auslegung der Motormechanik schnellaufender Hubkolbenmotoren". Mein herzlicher Dank gilt der dortigen Fakultät Maschinenbau und insbesondere Herrn Prof. Dr.-Ing. H. Tschöke vom Lehrstuhl für Kolbenmaschinen, der mir umfangreiche Unterstützung gewährte. Zu gro- ßem Dank verpflichtet bin ich auch Herrn Prof. Dr.-Ing. U. Essers, Universität Stuttgart, und Herrn Prof. Dr.-Ing. H. Pucher, Technische Universität Berlin. Herr Prof. Essers steht mir seit meiner Studienzeit mit Rat und Tat zur Verfügung und hat mich auch bei diesem Schritt begleitet. Er gab mir, ebenso wie Herr Prof. Pucher, viele wertvolle Hinweise. Im Rahmen meiner beruflichen Beschäftigung mit mechanischen Motorkomponenten und der Übernahme der Funktionsverantwortung für diese begann ich ab 1988 damit, meine persönlichen, im Umgang damit erworbenen Erfahrungen schriftlich festzuhalten. In die- ser Zeit vollzog sich ein Wandel hin zur weitgehend routinemäßig praktizierten, rechner- gestützten Bauteilauslegung. Dies erweiterte die Möglichkeiten, ein besseres Verständnis von Zuständen und Abläufen zu gewinnen. Andererseits ergab sich der Zwang, sich mit neuen Methoden näher auseinanderzusetzen. In diesem Zusammenhang möchte ich mich auch bei meinem Arbeitgeber, der Kolbenschmidt Pierburg AG, für eine fachlich sehr interessante berufliche Tätigkeit bedanken. Dieser Dank schließt zahlreiche, hier nicht genannte Kollegen und Mitarbeiter von Kunden mit ein, die mir durch ihre Fachveröf- fentlichungen oder im persönlichen Gespräch immer wieder wertvolle Anregungen gege- ben haben. Aus dem bis 1993 angesammelten Fundus entstand die erwähnte Habilitationsschrift. Die Gelegenheit, diese dank des Verlags Vieweg als Buch veröffentlichen zu können, gab Anlaß für eine umfassende Überarbeitung. Es handelt sich hier um kein streng methodisch aufbereitetes Lehrbuch, sondern eher um eine Informationsquelle mit vielen Hinweisen von hoffentlich praktischem Nutzen. Das Buch eignet sich aber sicherlich auch gut als ergänzende Literatur im zweiten Studienabschnitt. Bei der 1. Auflage des Buches wurden zwecks Begrenzung des Gesamtumfangs themati- sche Schwerpunkte - z.B. das relativ junge Fachgebiet Motorakustik - gesetzt. Manche Leser empfanden es allerdings trotz insgesamt sehr positiver Resonanz als Mangel, daß der Massenausgleich des Hubkolbenmotors zunächst ausgespart wurde. So regte insbe- sondere Herr Prof. Tschöke eine Ergänzung des Buches an. Er entsprach damit auch einem Anliegen des Autors. Die Auseinandersetzung mit dem Massenausgleich gewinnt angesichts stetig steigender Geräusch- und Komfortanforderungen wieder an aktueller Bedeutung. International ist in diesem Zusammenhang die Abkürzung ,,NVH" = noise, vibration, harshness geprägt worden. Massenwirkungen sind maßgeblich an der vom Antrieb ausgehenden niederfrequenten Geräuschanregung beteiligt. Mit der inhaltlich erweiterten 2. Auflage lag nun ein fachlich abgerundetes Buch vor. Bei der Aufbereitung des Kapitels über den Massenausgleich des Hubkolbenmotors durfte der Autor wiederum die tatkräftige Unterstützung von Herrn Prof. Tschöke und einem seiner Mitarbeiter vom IMKO, Herrn Dr. Blodig, erfahren, denen hier herzlich gedankt sei. VI Vorwort Der Autor wurde von der Nachricht des Verlags, daß sich die 2. Auflage anhaltend gut verkauft und bereits eine 3. Auflage in Angriff genommen werden soll, etwas, wenn auch angenehm, überrascht. So erscheint die 3. Auflage im Bewußtsein, daß die Aktualität bei Büchern stets eine spezifische Problematik darstellt, ohne eine weitere fachliche Ergän- zung bzw. fachliche Überarbeitung einzelner Kapitel. Dagegen wurde die Gelegenheit wahrgenommen, sich der Bilder anzunehmen. Der Verlag hatte bereits bei der Vorberei- tung der 2. Auflage in dankenswerter Weise diese redaktionell überarbeitet und die Bild- beschriftungen vereinheitlicht. Die Bemühungen des Autors galten nun insbesondere der Behebung verschiedener Mängel und der Verbesserung der Bildqualität. In diesem Zu- sammenhang wurden zahlreiche Bilder ausgetauscht. Gewisse, die Bildqualität betreffen- de Defizite dürften nunmehr weitgehend behoben sein. Seit einigen Jahren verbindet den Autor mit dem Verlag Vieweg, Wiesbaden, eine konti- nuierliche, bis zum heutigen Tag hervorragende Zusammenarbeit. Anläßlich des Erschei- nens der 3. Auflage sei dem Verlag dafür nochmals ausdrücklich gedankt. Reilbronn, im Oktober 2002 Eduard Köhler vn Inhaltsverzeichnis Formelzeichen ................................................................................................................. IX 1 Vorbemerkung .......................................................................................................... 1 2 Einleitung .................................................................................................................. 3 2.1 Bedeutung der Berechnung im Entwicklungsprozeß ....................................... 3 2.2 Abgrenzung zwischen Mechanik und Thermodynamik ................................... 4 2.3 Anmerkungen zum ausgewählten Stoff und zur Vertiefung ............................ 4 3 Kriterien bei der Motorauslegung .......................................................................... 7 3.1 Zur Veränderlichkeit von Motorkenndaten ...................................................... 7 3.2 Definition wichtiger Motorkenndaten .............................................................. 8 3.2.1 Hubvolumen (Hubraum) ..................................................................... 8 3.2.2 Leistung und Drehmoment ................................................................. 8 3.2.3 Spezifische Leistung ........................................................................... 9 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung ....................................................................................... 9 3.3.1 Hub-lBohrungsverhältnis .................................................................... 9 3.3.2 Pleuelstangenverhältnis und Pleuellänge .......................................... 11 3.3.3 Blockhöhe (Zylinderdeckhöhe) ........................................................ 11 3.3.4 Kolbendurchmesser und Kolbenrnasse ............................................. 12 3.3.5 Kompressionshöhe des Kolbens ....................................................... 14 3.3.6 Hub, Bohrung und Zylinderzahl ....................................................... 16 3.3.7 Zylinderlänge, untere Kolbenschaftlänge, Austauchen des Kolbens 17 3.3.8 Kurbelwellenfreigang und Kolbenschaftlänge .................................. 18 3.3.9 Weitere Kolbenhauptabmessungen ................................................... 25 3.4 Weitere Motorhauptabmessungen .................................................................. 26 3.4.1 Zylinderabstand und Stegbreite ........................................................ 26 3.4.2 Zylinderbankversatz bei V -Motoren, Auswirkungen auf Zylinder- abstand und Stegbreite ...................................................................... 29 3.5 Betrachtungen zum optimalen Pleuelstangenverhältnis ................................. 30 3.6 Betrachtungen zum Oberflächen-Nolumenverhältnis des Brennraums ......... 34 3.7 Zusätzliche Begriffe und Definitionen ........................................................... 36 3.8 Mittlerer effektiver Druck bzw. spezifische Arbeit... ..................................... 38 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen .......................................................... 41 4.1 Das Pleuel ...................................................................................................... 41 4.1.1 Funktion, Anforderungen und Gestaltung ........................................ 41 4.1.2 Beanspruchung des Pleuels ............................................................... 43 4.1.3 Gestaltfestigkeit des Pleuels - konventionelle Berechnungs- verfahren ........................................................................................... 47 4.1.4 Konventionelle Berechnungsverfahren zur Auslegung der Pleuelkopfverschraubung .................................................................. 56 4.2 Der Kolben ..................................................................................................... 69 4.2.1 Vorbemerkung zur Kolbenberechnung ............................................. 69 VIII Inhaltsverzeichnis 4.2.2 Funktion und Anforderungen ............................................................ 69 4.2.3 Beanspruchung des Kolbens ............................................................. 71 4.2.4 Konventionelle Berechnung des Kolbens ......................................... 82 4.2.5 Berechnung der Kolbensekundärbewegung .................................... 113 4.2.6 Rechnergestützte Festigkeitsberechnung des Kolbens .................... 116 4.3 Die Kolbenringe ........................................................................................... 127 4.3.1 Vorbemerkung zu den Berechnungsmöglichkeiten des Kolbenringverhaltens ...................................................................... 127 4.3.2 Funktion und Anforderungen .......................................................... 127 4.3.3 Auf den Kolbenring wirkende Kräfte ............................................. 129 4.3.4 Elastomechanik des Kolbenrings .................................................... 135 4.3.5 Rechnerische Simulation der Kolbenringfunktion .......................... 139 4.4 Die Kurbelwelle ........................................................................................... 149 4.4.1 Funktion und Anforderungen .......................................................... 149 4.4.2 Beanspruchung der Kurbelwelle ..................................................... 150 4.4.3 Gestaltfestigkeit der Kurbelwelle ................................................... 166 4.4.4 Rechnergestützte Festigkeitsberechnung der Kurbelwelle ............. 169 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) .............................................................. 173 4.5.1 ZKG-Konzepte ............................................................................... 173 4.5.2 Beanspruchung des ZKG, allgemeiner konstruktiver Aufbau und Funktionsmerkmale ................................................................. 195 4.5.3 ZKG-Leichtbau ............................................................................... 200 4.5.4 ZKG-Berechnung ........................................................................... 205 4.5.5 Zylinderlaufbüchsen ....................................................................... 222 4.5.6 Zylinderverschleiß .......................................................................... 238 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) ................................................................................. 240 4.6.1 Konstruktiver Aufbau und Funktionsmerkmale des ZK ................. 240 4.6.2 Die besondere Problematik der thermischen ZK-Beanspruchung .. 244 4.6.3 ZK-Werkstoffe und -Gieß verfahren ............................................... 255 4.6.4 Ladungswechselkanäle, Ventilwinkel, Brennraumgeometrie und ZK-Bauhöhe ............................................................................ 258 4.6.5 Berechnung des ZK mittels FEM ................................................... 270 4.7 Die Zylinderkopfdichtung ............................................................................ 272 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen ................................................... 277 5.1 Der Ventil trieb ............................................................................................. 277 5.1.1 Das Ventil ....................................................................................... 277 5.1.2 Anzahl der Ventile pro Zylinder ..................................................... 280 5.1.3 Variable Ventilsteuerung (VVS) ..................................................... 282 5.1.3.1 Begriffe in Verbindung mit der Ventilsteuerung ............... 282 5.1.3.2 Entwicklungstendenzen der VVS ...................................... 285 5.1.4 Steuerelemente des Ventiltriebs ...................................................... 292 5.1.4.1 Definition der Nockenform ............................................... 292 5.1.4.2 Ventilerhebung, -geschwindigkeit und -beschleunigung unter Berücksichtigung der Kinematik der Ventil betätigung ............................................................... 296 Inhaltsverzeichnis IX 5.1.4.3 Die Ventilfeder .................................................................. 298 5.1.5 Dynamik des Ventiltriebs ............................................................... 301 5.1.5.1 Dynamisches Verhalten des Systems ohne Berücksichtigung der Elastizitäten ................................... 301 5.1.5.2 Ventiltriebsschwingungen ................................................. 301 5.1.5.3 Anmerkungen zur Ventiltriebsreibung, zum Ventiltriebs- geräusch und zur Dynamik des Gesamtsystems ............... 306 5.1.6 Anmerkungen zu Nockenwellenwerkstoffen, -herstellung und -lagerung ......................................................................................... 308 5.2 Der Kurbeltrieb ............................................................................................ 310 5.2.1 Massenausgleich des Hubkolbenmotors ......................................... 310 5.2.1.1 Massenausgleich des Einzylindertriebwerks ..................... 311 5.2.1.1.1 Massenkräfte 1. Ordnung ................................. 311 5.2.1.1.2 Ausgleichsmöglichkeiten durch Gegen- gewichte beim Einzylindertriebwerk ................ 315 5.2.1.2 Massenausgleich des Mehrzylindertriebwerks mit Hilfe von Gegengewichten ................................................ 324 5.2.1.2.1 Ausgleich der freien Massenkräfte beim Reihenmotor ..................................................... 324 5.2.1.2.2 Ausgleich der freien Massenkräfte beim V2-Triebwerk ................................................... 326 5.2.1.2.3 Ausgleich der freien Massenmomente ............. 334 5.2.1.2.4 Massenumlaufmoment ..................................... 368 5.2.1.3 Massenausgleich mit Hilfe von Ausgleichswellen ............ 370 5.2.1.3.1 Ausgleich von Massenkräften durch Ausgleichswellen; Möglichkeiten und Anwendungen ................................................... 373 5.2.1.3.2 Rollmoment. ..................................................... 377 5.2.1.3.3 Ausgleich von Massenmomenten durch Ausgleichswellen; Anwendungsbeispiele ........ 381 6 Motorgeräusch ...................................................................................................... 385 6.1 Motorgeräusch und Fahrgeräusch - gesetzliche Vorschriften ...................... 385 6.2 Motorgeräusch - Teilschallquellen und Geräuschursachen .......................... 388 6.3 Indirekt erzeugtes Motorgeräusch - Entstehung, Übertragung und Abstrahlung .................................................................................................. 391 6.4 Zylinderdruckverlauf und resultierendes Zylinderdruckspektrum ............... 397 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur .............. 400 6.5.1 Schwingungsverhalten der Motorstruktur ....................................... 400 6.5.2 Geräuschreduzierende Strukturveränderungen am Zylinder- kurbelgehäuse (Motorblock) und deren physikalischer Hintergrund ..................................................................................... 402 X Inhaltsverzeichnis 6.5.3 Akustische Betrachtungen zur Kurbelwelle, deren Lagerung und das Verhalten des Schmierfilms im Zusammenhang mit dem ,,inneren" Körperschall-Leitweg ............................................. 407 6.5.4 Berechnung der Lufschallabstrahlung von der schwingenden Motorstruktur .................................................................................. 413 6.5.4.1 Anmerkungen zum Berechnungsablauf ............................ 413 6.5.4.2 Abschätzung der abgestrahlten Schalleistung ................... 414 6.6 Bemerkung zu weiteren Geräuschquellen am Motor ................................... 416 7 Zusammenfassung und Ausblick ........................................................................ 417 Anhang .......................................................................................................................... 421 I Anmerkungen zu den Grundlagen der Finite-Element-Methode (FEM) ...... 421 II Zur Matrizen-Theorie der Statik - Verschiebungsmethode ......................... 424 III Lösung von Differentialgleichungen mit Hilfe der FEM ............................. 430 IV Anmerkungen zur Finite-Differenzen-Methode (FDM) ............................... 435 V Anmerkungen zur Boundary-Element-Methode (BEM) .............................. 436 VI Anmerkungen zum "modalen Modell" (Modal-Analyse) ............................ 437 Literaturverzeichnis ..................................................................................................... 441 Sachwortverzeichnis .................................................................................................... 455 XI Formelzeichen (Ein * anstelle einer Dimension steht bei den Formelzeichen, deren Dimension fallspezifisch ist.) B,A biww auf Außendurchmesser a mm große Ellipsen-Hauptachse Hubzapfen bezogene mls Schallgeschwindigkeit Kurbelwangenbreite a . mls Schallgeschwindigkeit bei bp1 mm Pleuelbreite kritischen Bedingungen bRi mm radiale Kolbenring- aGg.aGgi mm Gegengewichtsabstände abmessung aNo mm Abstand Einstichpunkte lWRi mm, JllIl Kolbenringlauffiächen- Grundkreis-lNockenspitzen- verschleiß radius bSa mm halbe Breite Kolbenschaft- apl mls2 Pleuelquerbeschleunigung aussparung az mm Zylinderabstand bz mm Bankversatz beim V-Motor !!.az mm Stegbreite zwischen den bZKD mm radiale Abmessung der Zylindern Brennraumeinfassung der !!.az mm Zylinderbankversatz Zylinderkopfdichtung A mm2,m2 Fläche, Oberfläche, B kg/h Kraftstoffverbrauch Querschnitt, Strömungs- B' kgm2 Biegesteifigkeit pro querschnitt S2 Querschnittsbreite Ao mm2,m2 Bezugsfläche Bi Fourier-Koeffizienten Al mm2 Querschnitt vor BIOOIoo 11100 km Kraftstoffstreckenverbrauch Drosselstelle A2 mm2 Querschnitt nach c,C Drosselstelle C Nimm Steifigkeit, Federsteifigkeit As % Bruchdehnung Cl' C2 Nnnlmm Drehsteifigkeiten bzw. AA mm2 Auslaßquerschnitt Nimm Axialsteifigkeiten Aeq mm2,m2 Ersatzquerschnitt CErs Nimm Ersatzsteifigkeit (des AE mm2 EinlaBquerschnitt Ventiltriebs) Ai mm2,m2 i-te Teiloberfläche CF Nimm Federkonstante, . auch allg. für Fourier- Federsteifigkeit Koeffizienten verwendet cij verschiedene Konstanten Aij mm2,m2 Durchflußquerschnitt CL mls Schallgeschwindigkeit in zwischen Volumen i undj Luft (in der Akustik wird AK cm2, mm2 Kolbenfläche meist C statt a verwendet) Ap1 mm2 (mittlerer) Pleuelstangen- cN mm Anlenkhebellänge des querschnitt Nebenpleuels As mm2 Schraubenschaftquerschnitt cOF Nimm Ölfilmsteifigkeit (Spannungsquerschnitt) cp kJ/kgK spezifische Wärme bei ATt! mm2 Trennfugenquerschnitt konstantem Druck AVe mm2 Ventilquerschnittsfläche, C Konstante, mathematischer Ventilöffnungsfläche Term b,B Cl ,C2 Konstanten, Integrations-konstanten b mm,m Breite, kleine Ellipsen- Hauptachse d,D auch: Abstand d mm,m Durchmesser bB mm radialer Abstand Angriffs- !ld mm Durchmesserüberdeckung, punkt AbstUtzkraftlInnen- Durchmesservergrößerung rand der Zylinderbohrung infolge Wärmeausdehnung be g/kWh spezifischer dl mm Durchmesser, Nenndurch- Kraftstoffverbrauch messer der Kolbenbolzen- bFR mm radiale Abmessung des sicherung (z.B. Sprengring) Feuerrings d2 mm Sprengringdrahtdurch- bKWW mm Kurbelwangenbreite messer XII Formelzeichen d 3 mm Sprengringdurchmesser ~m,mm durchmesserbezogene Än- ungespannt derung der Kolbenovalität d 4 mm Sprengringdurchmesser unter einem bestimmten gespannt (Einbauzustand) Winkel da mm Außendurchmesser D Ba mm Bund-Außendurchmesser d B mm Kolbenbolzendurchmesser D F mm mittlerer Schraubenfeder- d~ mm Durchmesser der durchmesser Kolbenbolzenfreidrehung Dj modale Dämpfung des i-ten !!.dB ~m,mm Ovalverformung des Freiheitsgrads Kolbenbolzens, Durch- D K mm,cm Kolbendurchmesser messerverkleinerung der !!J)K ~,mm durchmesserbezogene Zylinderlaufbüchse wegen Ovalität des Kolbens Überdeckung !!J)Kl ~,mm durchmesserbezogener dßj mm Innendurchmesser des Betrag der "einfachen" Kolbenbolzens Ovalität des Kolbens d Bil mm aufgeweiteter Innendurch- !!J)K2 ~m,mm durchmesserbezogener messer des Innenkonus- Betrag der überlagerten bolzens "doppelten" Ovalität des d Bj2 mm Innendurchmesser des Kolbens Innenkonusbolzens im (Zusatzindex "alt" = vor, zylindrischen Bereich ,,neu" = nach Ovalitäts- d F mm Federdrahtdurchmesser korrektur) d j mm Innendurchmesser, Innen- Dz mm,cm Zylinderdurchmesser durchmesser des Ein- bzw. e,E Auslaßkanals d KWG Durchmesser des Kurbel- e auf Pleuellänge bezogene mm Kurbeltriebsdesachsierung wellengrundzapfens d KWGi mm Innendurchmesser des undJoder-schränkung Kurbelwellengrundzapfens eF mm Hebelarm der exzentrisch dkwG auf Außendurchmesser des eingeleiteten Schrauben-betriebskraft Hubzapfens bezogener eFl' eF2 mm Hebelarme der exzentrisch Innendurchmesser des Kurbelwellengrundzapfens eingeleiteten Schrauben- d KWH mm Außen durchmesser des betriebskraftbeischräg Kurbelwellenhubzapfens geteiltem Pleuel d KWHj Innendurchmesser des es mm Schwerpunktsabstand mm E N/mm2 Elastizitäts-Modul Kurbelwellenhubzapfens E A1 N/mm2 Elastizitäts-Modul von d~H auf Außendurchmesser Aluminium bezogener Innendurch- E GG N/mm2 Elastizitäts-Modul von messer des Kurbelwellen- hubzapfens Grauguß d Rj mm Kolbenringaußendurch- f,F messer f HZ,kHz Frequenz d Ril ,2 mm orthogonal im Spann band !!.f HZ,kHz Frequenzband gemessener Kolbenring- fabl HZ,kHz Abtastfrequenz außendurchmesser f e HZ,kHz Eckfrequenz ("Cut-off'- ds mm Schraubenschaftdurch- Frequenz) messer (Durchmesser des f e HZ,kHz Eigenfrequenz Spannungsquerschnitts ) f g HZ,kHz Grenzfrequenz d S1 mm Flankendurchmesser des fi Einflußfaktoren auf Biege- Schraubengewindes formzahl der KurbelweIlen- d S2 mm Reibungsdurchmesser des kröpfung Schraubenkopfes Hz,kHz diskrete Frequenzen !!.du ~m Durchmesservergrößerung HZ,kHz i-te Eigenfrequenz der Futterbohrung des F N Kraft Zylinderkurbelgehäuses FP),FlI N Massenkräfte infolge Überdeckung FP) (abgekürzte Schreibweise) d Ve mm Ventiltellerdurchmesser flF N Kraftänderung Fax N Axialkraft Formelzeichen XIII FB N Betriebskraft FKN-GDS N gegendruckseitige Fm N Betriebskraft bezogen auf Kolbennormalkraft verschiedene Stellen i (= Kolbenseitenkraft) FE N Erregerkraft FKWHL N Hauptlagerkraft der FEO N Erregerkraft-Amplitude Kurbelwelle FF N Federkraft Ei N Längskraft FFred N reduzierte Federkraft Eii N Längskraft bezogen auf FFV N Federvorspannkraft verschiedene Stellen i FG N Gewichtskraft, Schwerkraft Fm N Massenkraft FGas N Gaskraft FmK N Massenkraft des Komplett- FGasl ,2 N oberhalb und unterhalb des kolbens (mit Bolzen, Kolbenrings wirkende Gas- Bolzensicherung und kraft Kolbenringen) 6.FGas N Gaskraftdifferenz oberhalb F,;,K N Massenkraft des Kolbens und unterhalb des Kolben- ohne Kolbenbolzen rings FmKWro• N Massenkraft der rotierenden FGasrad N im Kolbenringrücken radial Kurbelwellenmasse wirkende Gaskraft Fmosz N oszillierende Massenkraft FGg, FGgi N Gegengewichtskraft F (I) N oszillierende Massenkraft mosz FGgJo FGgll N bestimmte Gegengewichts- (2) 1. Ordnung kräfte F mosz N oszillierende Massenkraft FGgx N x-Komponente der Gegen- 2. Ordnung gewichtskraft FmoslN N oszillierende Massenkraft FGgy N y-Komponente der des Nebenpleuels Gegengewichtskraft Fmosz-OT N oszillierende Massenkraft in Fhydox N axiale Auftriebskraft im OT-Stellung Schmierfilm zwischen Fmosz-Ref N oszillierende Massenkraft Ringnut und Kolbenring- (Bezugswert) flanke FmP1k N Massenkraftbelastung des Fhydrad N radiale Auftriebskraft im Pleuelkopfes Schmierfilm der Kolben- FmPlro. N Massenkraft des rotierenden ringlauffläche Pleuelmassenanteils Ei N verschiedene durch Index i F'mPlrol N Massenkraft des rotierenden unterschiedene Kräfte, Pleuelmassenanteils ohne Schnittkräfte Pleuellagerdeckel FK N Kolbenkraft FmPlro.N N rotierender Anteil der Ei N Kolbenkraft ohne Massenkraft des Neben- Berücksichtigung der pleuels Kolbenbolzenmasse FmRes• N nicht ausgeglichene FK1 N K1emmkraft Massenkraft FKlmin N Mindestklemmkraft Fmro• N rotierende Massenkraft FKlminl N Mindestklemmkraft gegen FmrolgeS N gesamte rotierende Massen- Querverschiebung kraft FKlmin2 N Mindestklemmkraft bei FN N Normalkraft Betriebskraft FNo N auf Nocken wirkende Kraft FKlmin3 N Mindestklemmkraft zur FNx' FNy N x- und y-Komponente der Kompensation der Lager- Normalkraft überdeckung Fp1 N Pleuelstangenkraft FKN N Kolbenseitenkraft Fp1KZ N Pleuelkopfentlastung im FKN-DS N druckseitige Kolbennormal- Klemmlängenbereich kraft (am Zylinderende) mit Fp1L N Pleuellager- bzw. Hub- aus getauchtem Schaftende zapfenkraft FKNx-DS N Längskomponente der Fq N Querkraft druckseitigen Normalkraft Fqi N Querkraft bezogen auf FKNy-DS N Querkomponente der druck- verschiedene Stellen i seitigen Normalkraft Frad N Radia1kraft (in verschie- (= Kolbenseitenkraft) denem Zusammenhang gebraucht) XIV Formelzeichen FratJx,Frady N x- und y-Komponente der h,H Radialkraft h mm,m Höhe, Querschnittshöhe, FRax N axiale Reibkraft an der Abstand, Schmierspalthöhe, Kolbenringlauffläche Gewindesteigung FR-DS N druckseitige Reibkraft am kJlkg spezifische Enthalpie Kolbenschaft ho mm Vomockenhöhe Fres N resultierende Kraft (Ventilspiel) FRrad N radiale Reibkraft zwischen hAI mm auf Aluminium angepaßte Ringnut- und Kolbenring- Querschnittshöhe flanke hB mm Bundhöhe FRx-GDS N x-Komponente der gegen- hGG mm auf Grauguß angepaßte druckseitigen Reibkraft am Querschnittshöhe Kolbenschaft hi mm verschiedene Querschnitts- FRy-GDS N y-Komponente der gegen- höhen druckseitigen Reibkraft am mm verschiedene Höhenmaße Kolbenschaft im Bereich der Kolbenkom- Fs N Schraubenkraft pressionshöhe Fso N Reaktionskraft im oberen hKb mm Kolbenbodendicke Schaftbereich hKWW mm Kurbelwangendicke Fsu N Reaktionskraft im unteren hkww auf den Außendurchmesser Schaftbereich des Hubzapfens bezogene Fsz N Schraubenzusatzkraft Kurbelwangendicke F, N Tangentialkraft hKWZW mm Dicke der Kurbelwellen- F,Gos N gaskraftbedingte zwischenwange TangentiaIkraft hNo mm Nockenhub F,i N Tangentialkraft an der hRi mm axiale Kolbenringhöhe bzw. Kröpfung; -laufflächenhöhe F,mosz N Tangentialkraft der hSa mm Schaftaussparungshöhe des oszillierenden Massenkraft Kolbens Fy N Vorspannkraft (in verschie- hZKD mm Dicke der Zylinderkopf- denem Zusammenhang dichtung gebraucht) H mIN Übertragungsfunktion FVJ•2 N Vorspannkräfte bezogen auf MI mIN Veränderung der unterschiedliche Verhält- Übertragungsfunktion nisse Ho mIN Anfangswert der My N Vorspannkraftverlust, Erhö- Übertragungsfunktion hung der Vorspannkraft Hges m-2 Übertragungsfunktion der Fymax N maximale Vorspannkraft Motorstruktur FYmin N minimale Vorspannkraft HK mm Kompressionshöhe des F. N x-Komponente der Kraft F Kolbens x (I) N Längskraft 1. Ordnung MlK Änderung der Kompres-Fx mm F(2) N Längskraft 2. Ordnung sionshöhe des Kolbens x f'xi N Längskräfte Hu kJlkg unterer Heizwert Fxres N x-Komponente der HuGem kJ/m3 unterer Gemischheizwert resultierenden Kraft i, I FxResP> N Restlängskraft 1. Ordnung ganze Zahl, Zähler, Faktor, F, N y-Komponente der Kraft F Windungszahl, F,i N Querkräfte Übersetzungsverhältnis, F,res N y-Komponente der Ordnungszahl resultierenden Kraft I mm4 axiales Flächenträgheits- F,Rest N Restquerkraft moment F" N z-Komponente der Kraft F, lj mm4 axiales Flächenträgheits-AxiaIkraft moment bezogen auf g,G verschiedene Stellen; g rnIs2 Erdbeschleunigung lb mm4 Flächenträgheitsmoment (9,81 rnIs2) bez. Biegung G N/mm2 Schubmodul leq mm4 Ersatzflächentfägheits- moment Formelzeichen XV lo. mm4 Flächenträgheitsmoment lB2 mm Länge des zylindrischen bez. OvaIverfonnung Bereichs der Innenfonn des lTI[ mm4 axiales Flächenträgheits- Innenkonusbolzens moment bezogen auf den lFase mm Länge der Fase am Trennfugenquerschnitt des Kolbenbolzenauge innen Pleuelkopfes li mm Abstand der i-ten j,J Ersatzmasse der j ganze Zahl, Zähler, Kurbelwellenkröpfung ..J-l (imaginäre Größe) Ix mm Kolbenbauhöhe (Kolbengesamthöhe) J kgm2 Massenträgheitsmoment lJ(/ mm Klemmlänge der Jx kgm2 Massenträgheitsmoment des Schraubenverbindung Kolbens lXii mm Längenanteil i der JSPI kgm2 Massenträgheitsmoment des Klemmlänge Pleuels bezogen auf den lKWG mm Länge des Kurbelwellen- Schwerpunkt grundzapfens k,K lKWH mm Länge des Kurbelwellen- k ganze Zahl, Zähler hubzapfens Ns/m Dämpfungskonstante lpl mm Pleuellänge glcm3 ,,k-Faktor" (Pseudo-Dichte) lPII mm Abstand Pleuelschwer- des Kolbens punkt/großes Pleuelauge W/m2K Wännedurchgangszahl lP/2 mm Abstand Pleuelschwer- m2/s2 turbulente spezifische punktlkleines Pleuelauge kinetische Energie lplN mm Augenabstand des Neben- kD Ns/m Dämpfungskonstante pleuels kDi Ns/m verschiedene Dämpfungs- lplNl mm Massenschwerpunkts- konstanten abstand des Nebenpleuels kKW mm2 Trägheitsradius der ls mm Kolbenschaftlänge, Kurbelwelle Schraubenlänge kpl mm2 Trägheitsradius des Pleuels 81s mm Austauchmaß des kplosz mm2 Trägheitsradius des Kolbenschafts oszillierenden Pleuel- Iso mm obere KolbenschaftJänge massenanteils (Bolzenbohrungsmitte kplro• mm2 Trägheitsradius des aufwärts) rotierenden Pleuelmassen- lsu mm untere Kolbenschaftlänge anteils (Bolzenbohrungsmitte kRi Kolbenringparameter abwärts) I,L 81v mm Setzbetrag der Schrauben- verbindung I mm ... km Länge, Streckenlänge, lz mm Zylinderlänge Bogenlänge, Abstand, lZK mm Klemmlänge der Zylinder-Tragbreite kopf-Schraubenverbindung 81 mm Längenänderung 81ZK mm relative Verkünung der 11 mm Stützkraftabstand der Klemmlänge der Zylinder- Kolbenbolzennabe, kopf-Schraubenverbindung bestimmter Abstand lZKD mm Klemmlänge des Zylinder-12 mm (= bp/) Pleuelbreite, kurbelgehäuses bestimmter Abstand LA-Am dB(A) A-bewerteter SchaIldruck-811,812 mm bestimmte pegel des Auspuff- Längenänderungen mündungsgeräusches IM mm Augenabstand der Kolben- LAMo• dB(A) A-bewerteter SchaIldruck-bolzennabe pegel des Motorgeräusches IAI4l mm Auflagelänge des Kolben- LAR dB(A) A-bewerteter Schalldruck-bolzens pegel des Reifenabroll- IB mm Länge des Kolbenbolzens geräusches IBI mm Länge des LAX dB(A) A-bewerteter Summen-Innenkonusbolzens schalldruckpegel LBI mm Höhe des Zylinderkurbel- gehäuses (,,Blockhöhe") XVI Formelzeichen M K dB Pegeldifferenz der mplro' g,kg rotierender Anteil der Körperschallschnelle Pleuelmasse Lv dB Schnellepegel mplro,N kg rotierende Masse des Nebenpleuels m,M mRi g,kg Kolbenringmasse m kg Masse m ro, g,kg rotierende Masse l!.m kg Massendifferenz m'h g,kg theoretische Masse m, g,kg Stößelmasse mVered g,kg auf das Ventil reduzierte m2 g,kg Stoßstangenmasse Masse der Ventilbetäti- m3 g,kg Ventilrnasse mit Feder und gungsorgane Teller mz g,kg nach Ladungswechsel im mA g,kg ausströmende Masse Zylinder vorhandene, mB g,kg Kolbenbolzenmasse momentan im Zylinder mE g,kg einströmende Masse befindliche Gasmasse mErs g,kg schwingende Ersatzrnasse M Nm Drehmoment (des Ventiltriebs) Ma Mach-Zahl mF g,kg Federmasse Mi Nm Biegemoment bezogen auf mGem g,kg Gemischmasse die Stelle i mGg kg Gegengewichtsmasse Mb Nm Biegemoment l!.mGg kg Gegengewichtsmassen- Mbl ... V1 Nm Biegemoment in verschie-differenz denen Kurbelkröpfungs- mi g,kg verschiedene Massen abschnitten miJ g,kg vom Volumen i zum M bPI Nm Biegemoment im Volumen j strömende Pleuelschaft Menge (Masse) M bPIKZ Nm zusätzlicher Biegemoment- mOi g,kg Ausgangsrnasse im anteil im Klemmlängen- Volumen i bereich des Pleuelkopfes mK g,kg Kolbenrnasse ohne M bSZ Nm zusätzlicher Biegemoment-Kolbenzubehör ("nackt") anteil im Schraubenschaft . g,kg Kolbengesamtmasse ohne M bZ Nm zusätzliches Biegemoment mK Kolbenbolzen MD Nm hydrodynamisches mKges g,kg Kolbengesamtmasse Dämpfungsmoment des mKr g,kg Kraftstoffmenge Kolbenschafts mKWO kg Kurbelwellenmasse ohne M max Nm maximales Moment Gegengewichte M mro, kgm rotierendes ,,Massen- mKWro' g,kg rotierende Kurbelwellen- moment" masse M~ N auf den Umfang bezogenes auch: reduzierte Kurbel- radiales Moment wellenrnasse M RB Nm Bolzenreibungsmoment mKWro'i g,kg Anteile i der rotierenden M Res' Nm Restmoment Kurbelwellenmasse M' N auf den Umfang bezogenes Luftmenge (-masse) , tangentiales Moment mL g,kg mMo' kg Motormasse MT Nm Torsionsmoment mLnun kg/kg stöchiometrische kraftstoff- M Ti Nm Torsionsmoment der mengenbezogene Luft- Kröpfung i menge M n ... 1II Nm Torsionsmoment in ver- mNored g,kg auf den Nocken reduzierte schiedenen Kurbel- Masse der Ventil- kröpfungsabschnitten betätigungsorgane M TS Nm Schraubenanzugs- mosz g,kg oszillierende drehmoment Triebwerksmasse M TS' Nm Gewindereibungsmoment moslN kg oszillierende Masse des M TS2 Nm Schraubenkopfreibungs-Nebenpleuels moment mpl g,kg Pleuelmasse Mx Nm Moment um die x-Achse mplLd g,kg Masse des Pleuellager- (Längsrnoment, wenn deckels Motorhochachse) mplN kg Masse des Nebenpleuels M xres Nm x-Komponente des mplosz g,kg oszillierender Anteil der resultierenden Moments Pleuelmasse M xReSl Nm Restlängsmoment Formelzeichen XVII My Nm Moment um die y-Achse Pmi bar, Pa mittlerer innerer oder indi- (Kipprnoment, wenn zierter Druck, spezifische Motorquerachse ) Arbeit M(l) Nm Kippmoment 1. Ordnung Pmin bar, Pa Mindestflächenpressung y Myres Nm y-Komponente des (auch in N/mm2) resultierenden Moments Prad bar, Pa radiale Pressungsverteilung MyRest Nm Restkippmoment 1. (auch in N/mm2) Ordnung Pt bar, Pa Tangentialdruck Mz Nm Moment um die z-Achse Ptrrwsz bar, Pa Tangentialdruck der (Motorlängsachse ) oszillierenden Massenkraft n,N Pu bar, Pa Umgebungsdruck (an n ganze Zahl, Zähler anderer Stelle auch Po) min- l Drehzahl Pz,Pz.nuu bar, Pa Zylinderdruck, Zünddruck ne min- l Drehzahl entsprechend der pzo bar, Pa Druck im Zylinder Eigenfrequenz (Gesamtzustandswert) ng min- l Grenzdrehzahl PZI bar, Pa Gesamtdruck im Zylinder Nu Nußelt-Zahl bei Einlaßschluß PZFA bar, Pa Zylinderdruck bei fremd- p,P angetriebenem Motor P bar, Pa Druck, Flächenpressung Pzul bar, Pa zulässige Flächenpressung (auch in N/mm2) (auch in N/mm2) Itbar, Pa Schalldruck P pW Schalleistung I:!p bar, Pa Änderung der Flächen- Po pW Bezugsschalleistung pressung (auch in N/mm2) Pe kW effektive Leistung P . bar, Pa kritischer Druck Pr Prandtl-Zahl p bar, Pa mittlere Flächenpressung q,Q (auch in N/mm2) q kJlkg spezifische Wärmemenge Po bar, Pa Bezugsdruck, Druck bei Q kJ Wärmemenge Umgebungsbedingungen, Qab kJ abgeführte Wärmemenge, Ausgangswert (Gesamt- Energie zustandswert), Druck QKr kJ Kraftstoffenergieinhalt bezogen auf ungestörtes Qw kJ Wandwärmeverluste Medium bar, Pa Gesamtdruck vor der Qzu kJ zugeführte Wärmemenge, POl Energie Drosselstelle (Gesamt- zustandswert) r,R POi bar, Pa Ausgangsdruck im r mm Radius, Kurbelradius Volumen i . mm Ersatzkerbradius r PI bar, Pa statischer Druck vor der rl' r2 mm bestimmte Radien Drosselstelle rl' rlO mm Massenschwerpunktsradius P2 bar, Pa statischer Druck hinter der der Kurbelwelle Drosselstelle ra mm Außenradius PA bar, Pa Druck im gedachten rGg mm Gegengewichtsradius "Auslaßbehälter" (Konturradius) PE bar, Pa Druck im gedachten I'1rGg mm Kurbelwellenfreigang ,,Einlaßbehälter" (Gegengewichte) Pm bar, Pa Gesamtdruck im ri mm verschiedene durch Index i Einlaßkanal unterschiedene Schwer- (Gesamtzustandswert) punktsradien, Innenradius Phyd bar, Pa hydrodynamischer rKWG mm Hohlkehlenradius des Schmierfilmdruck Kurbelwellengrundzapfens Pi bar, Pa verschiedene durch Index i rKWH mm Hohlkehlenradius des unterschiedene Drücke Kurbelwellenhubzapfens Pmax bar, Pa maximale Flächenpressung rKwH auf Hubzapfendurchmesser (auch in N/mm2) bezogener Hohlkehlen- Pme bar, Pa mittlerer effekti ver Druck, radius am Hubzapfenüber- spezifische Arbeit gang der Kurbelwelle xvm Formelzeichen rm mm mittlerer Radius, si;; auf den Hubzapfen- Flächenschwerpunktsradius, durchmesser bezogene radialer Abstand der Zapfenüberschneidung der neutralen Faser Kurbelwelle . mm radialer Abstand der SD Sicherheit gegen rm neutralen Faser Dauerbruch rSa mm Schaftaussparungsradius toT des Kolbens t s, h Zeit R mm Radius, Nockengrundkreis- 6t s Zeitschritt (Diskretisierung radius, Kolbenbolzenradius von dt) am Übergang Zylinder- zu tKr S, h Kraftstoffdurchflußzeit Stimfläche T K Temperatur kJ/kgK spezifische Gaskonstante I:!.T K Temperaturdifferenz M mm radiale Abweichung s Schwingungsperiode, Ro mm Nockenkrümmungsradius Periodendauer im Vomockenbereich T* K kritische Temperatur Re Reynolds-Zahl 10 K Bezugstemperatur, Tempe-RE kJ/kgK spezifische Gaskonstante ratur bei Umgebungs-bei Bedingungen im bedingungen, Ausgangs-Einlaßkanal oder im temperatur gedachten ,.Einlaßbehälter" (Gesamtzustandswert) RF1 mm Krümmungsradius der 101 K Temperatur Nockenflanke (Gesamtzustandwert) RG mm Nockengrundkreisradius TE K Temperatur im Einlaßkanal Mi mm bestimmte radiale oder im gedachten Abweichungen ,.Einlaßbehälter" RK mm Krümmungsradius, Kolben- TEO K Temperatur im Einlaßkanal Ersatzkrümmungsradius (Gesamtzustandswert) Rm N/mm2 Zugfestigkeit 1', .. kgm2s-1 Gesamtdrehimpuls RpO,2 N/mm2 Streckgrenze T; K verschiedene durch Index i Rsp mm Nockenspitzenradius unterschiedene RSt mm Stößelradius Temperaturen Rz kJ/kgK spezifische Gaskonstante TK kgm2s-1 Drehimpuls des Kolbens bei Bedingungen im TKW kgm2s-1 Drehimpuls der Kurbel-Zylinder welle mm Zylinderradius TKm K Temperatur des Kühlmittels s, S I:!.TKm K Temperaturerhöhung des s mm Hub; Index .. alt" = vor, Kühlmittels ,,neu" = nach Änderung TKmA K Kühlmittel- mm Wanddicke Austrittstemperatur Standardabweichung TKmE K Kühlmittel- . mm Hub des desachsierten Eintrittstemperatur s und/oder geschränkten Tp10sz kgm2s-1 Drehimpuls des oszillieren- Triebwerks den Pleuelmassenanteils SI' S2 mm bestimmte Wanddicken Tp1rot kgm2s-1 Drehimpuls des rotierenden SN mm Nabenwanddicke der Pleuelmassenanteils Kolbenbolzennabe im 1:!.1's K Temperaturerhöhung der unteren Scheitel Schraube im Betrieb ßsN mm Zunahme der Tw K Brennraumwandtemperatur Nabenwanddicke der I:!.Tw K Wandtemperaturdifferenz Kolbenbolzennabe in TWa K kühlmittelseitige Bolzenlängsrichtung Wandtemperatur (infolge Auszugsschräge) TWi K Wandtemperatur der i-ten sv. mm Ventilhub Teiloberfläche des Sw mm Wanddicke (z.T. auch ohne Brennraums Index verwendet) TWm K mittlere Wandtemperatur szü mm Zapfenüberschneidung der Tz K Temperatur im Zylinder Kurbelwelle Formelzeichen XIX Tzo K Temperatur im Zylinder w,W (Gesamtzustandswert) W rnJs Strömungsgeschwindigkeit TZI K Temperatur im Zylinder W . rnJs kritische Strömungs- bei Einlaßschluß geschwindigkeit !:>.TzK K Temperaturerhöhung des Wm rnJs mittlere Einlaßströmungs- Zylinderkopfes im Betrieb geschwindigkeit Tz", K repräsentative Temperatur Wb mm3 Widerstandsmoment bez. im Zylinder Biegung u,U %s mm3 Widerstandsmoment des U kJ/kg spezifische innere Energie Schraubenschafts gegen uE kJ/kg spezifische innere Energie Biegung im gedachten *i l,kJ innere Arbeit WKr kJ Kraftstoffenergieinhalt ,,Einlaßbehälter" Wo. mm3 Widerstandsmoment bez. Uz kJ/kg spezifische innere Energie Ovalverformung der im Zylinder befind- Wr.s mm3 Widerstandsmoment des lichen Gasmasse U rnJs axiale Kolbenring- Schraubenschafts gegen Torsion geschwindigkeit Wü l,kJ überschüssige Energie (U=XK+XRiax) x,X mm,m Umfang x mm,m kartesische Koordinate, v, V Abstandsvariable v rnJs, krnJh Geschwindigkeit, mm Maulweite des Sprengrings Schallschnelle !:>.x mm,m Verschiebung, Längen- m3/kg spezifisches Volumen änderung, Maulweiten- v rnJs Durchschnittsgeschwin- änderung von Kolbenring digkeit, über schallab- und Kolbenbolzensicherung strahlende Oberfläche (Sprengring), gemittelte Schallschnelle Dickenänderung Vo rnJs Bezugsschallschnelle Xo mm,m besonders gekennzeichneter VI' V2 rnJs Körperschallschnelle an der Punkt auf der x-Koordinate, Stelle der Erregung und am Wegabschnitt Ort der Abstrahlung xl,x2 mm,m Abstände Vi rnJs Schallschnelle des i-ten x1E,x2E mm bestimmte Anfangswerte Freiheitsgrads xA mm, /lI11 Ausgangsamplitude Vm rnJs mittlere Kolben- (Resonanzamplitude ) geschwindigkeit Xi mm verschiedene durch Index i Vu rnJs Umfangsgeschwindigkeit unterschiedene Wege bzw. des Dralls Federwege V l,m3 Volumen xK mm Kolbenweg Vc cm3 Kompressionsvolumen xKN mm Kolbenweg (Nebenpleuel) !:>.Vc cm3 Änderung des xNo mm Nockenhubfunktion Kompressionsvolumens, xNoi mm Nockenhubfunktion in den Kompressionsvolumen- Abschnitten i toleranz xOT mm Kolbenweg bezogen auf VGem I, m3 Gemischvolumen OT-Stellung \'J, I, cm3 Zylinderhubvolumen, xRiax mm axiale Wegkoordinate der Zylinderhubraum Kolbenringbewegung VH I, cm3 Motorhubvolumen, xRirad mm radiale Wegkoordinate der Hubraum Kolbenringbewegung Vi l,m3 verschiedene durch Index i Xs mm Schwerpunktsabstand, unterschiedene Volumina Schwerpunktskoordinate VKr l,cm3 Kraftstoffvolumen xS'1 mm Kolbenringstoßspiel im Vz l,cm3 Zylindervolumen, Neuzustand Brennraumvolumen xSt2 mm Kolbenringstoßspiel bei VZI l,cm3 Zylindervolumen bei Lauffiächenverschleiß Einlaßschluß Xur mm Kolbenweg bezogen auf UT-Stellung xx Formelzeichen XVe nun Ventilerhebung Ys rnrn Schwerpunktsabstand, y, y Schwerpunktskoordinate Y rnrn,rn kartesische Koordinate, z,Z Abstandsvariable z nun,rn kartesische Koordinate, rnrn Kolbenbolzendesachsierung Abstandsvariable JUll, nun Durchbiegung des Zylinderzahl Kolbenbolzens Zo kglrn2s Schallkennimpedanz nun auch:Schränkung ZA kglrn2s Abstrahlmaß Yl'Y2 rnrn,rn Abstände ZE kgls Eingangsimpedanz YK JUll, rnrn Kolbenquerbewegung Zs kglrn2s Schallirnpedanz Zo Übertragungsfaktor Griechische Formelzeichen a a 0, rad Winkel, Formzahl aWa kJ/rn2K kUhlmittelseitiger K-l Wänneausdehnungs- WänneUbergangskoeffizient koeffizient aWm kJ/rn2K zeitlich gemittelter Wänne- al'~ K-l bestimmte Wänne- Ubergangskoeffizient der ausdehnungskoeffizienten Brennraumwände aAISi/2 K-l Wänneausdehnungs- azK K-I Wänneausdehnungs- koeffizient der eutektischen koeffizient des Kolbenlegierung Zylinderkopfwerkstoffs AlSi12CuMgNi aAlSil8 K-I Wänneausdehnungs- ß koeffizient der ß 0, rad Winkel, Kolbenkippwinkel Ubereutektischen Kolbenlegierung Kerbwirkungszahl AlSi18CuMgNi ß,A 0, rad auch: Phasenwinkel ab Formzahlbez.Biegung ßplk N-1rn-1 Biegenachgiebigkeit des aD Durchflußziffer, Pleuelkopfes im Klenunlängenbereich Durchflußzahl ßs N-1rn-1 Biegenachgiebigkeit des aDA Durchflußzahl der Schraubenschafts Auslaßventilöffnung(en) aDE Durchflußzahl der Einlaßventilöffnung(en) Y aDi verschiedene durch Index i Y 0, rad Winkel, Neigungswinke1 unterschiedene Faktor (z.B. bei Kolben- Durchflußzahlen . bolzendurchbiegung) aDij Durchflußziffer für den YN 0, rad Anlenkwinkel des Neben- Strömungsquerschnitt zwi- pleuels schen den Volumina i undj Ö %G K-I Wänneausdehnungs- t5 rnmIN Nachgiebigkeit, Kehrwert koeffizient von Grauguß der Steifigkeit aq Formzahl bez. Querkraft 0, rad auch: Pleuelversatzwinkel as K'l Wänneausdehnungs- Sers mmIN Ersatznachgiebigkeit koeffizient des bi mmIN Nachgiebigkeit verschiede-Schraubenwerkstoffs asu Umfangswinkel des ner durch Index i gekenn- zeichneter Querschnitte "geraden" Schaftendes t5P1k mmIN Pleuelkopfnachgiebigkeit ar Formzahl bez. Torsion im Bereich der av 0, rad V-Winkel Verschraubung aVe Ventilsitzwinkel t5f.lk mmIN auf Schraubenkraft aW(aWi) kJ/rn2K WänneUbergangskoeffizient bezogene Nachgiebigkeit der Brennraumwände des Pleuelkopfes Formelzeichen XXI O"Plk mmJN auf Betriebskraft bezogene e,e Nachgiebigkeit des (J Nockenwinkel im Flanken- Pleuelkopfes und Spitzenbereich Os mmJN Schraubennachgiebigkeit t% Vomockenwinkelbereich Ou Ungleichförmigkeitsgrad (JFI Nockenflankenwinkel t>zK mmIN Nachgiebigkeit des (JFlmax gesamter Nockenflanken- Zylinderkopfes winkelbereich 8zKD mmJN Nachgiebigkeit der (Ji einzelne Nockenwinkel- Zylinderkopfdichtung abschnitte t>zKG mmJN Nachgiebigkeit des (JNW' (JNWi 0 Nockenwinkel, Zylinderkurbelgehäuses Nockenwellendrehwinkel (Jsp Nockenspitzenwinkel E (Jspmax gesamter Nockenspitzen- C Dehnung winkel bereich Verdichtungsverhältnis f) Abstrahlwinkel m2/s3 Dissipationsrate der f) ges kgm2 gesamtes Massenträgheits- turbulenten spezifischen moment kinetischen Energie f)KW kgm2 Massenträgheitsmoment der /:"c Änderung des Kurbelwelle Verdichtungsverhältnisses, f)Kwges kgm2 Gesamtmassenträgheits- Verdichtungs verhältnis- moment der Kurbelwelle toleranz f)Plosz kgm2 Massenträgheitsmoment des CI Dehnung in Haupt- oszillierenden Pleuel- spannungsrichtung al massenanteils cel elastische Dehnung f)Plrol kgm2 Massenträgheitsmoment des cges Gesamtdehnung rotierenden Pleuelmassen- Cpl plastische Dehnung anteils C, tangentiale Dehnung f) redj kgm 2 reduzierte Massenträgheits- cl1,2 verschiedene durch Index momente gekennzeichnete tangentiale f)schw kgm2 Massenträgheitsmoment des Dehnungswerte Schwungrads c,B tangentiale Dehnung der Zylinderlaufbüchse K c,u tangentiale Dehnung der K Isentropenexponent Futterbohrung des auch: Verhältnis Zylinderkurbelgehäuses KA Isentropenexponent bei Bedingungen im ~ Auslaßkanal ( Faktor (Reduzierung der KE Isentropenexponent bei Be- Klemmlänge einer dingungen im Einlaßkanal Schraubenverbindung bei Betriebskrafteinleitung ').. innerhalb der verspannten A Luftverhältnis Teile) W/mK Wärmeleitzahl m Wellenlänge Tl AB m Biegewellenlänge IJ Ns/m2 dynamische Viskosität AL Liefergrad lJa Durchmesserverhältnis m Luftschallwellenlänge lJe effektiver oder A pl Pleuelstangenverhältnis Gesamtwirkungsgrad A plN Pleuelstangenverhältnis des IJj innerer oder indizierter Nebenpleuels Wirkungsgrad, Durchmesserverhältnis IJKerb Kerbempfindlichkeitsziffer 1]m.ec mechanischer Wirkungsgrad XXII Formelzeichen 11 Pz glm3 Gasdichte im Zylinder P Reibungskoeffizient, Pzo glm3 Gasdichte im Zylinder Massenfaktor in Verbin- (Gesamtzustandswert) dung mit reduzierter Ventil- federmasse, Querkontrak- Cl tionszahl U N/mm2 Spannung auch: Faktor (Größen- Abstrahlgrad verhältnis) 0i, 02, OJ N/mm2 Hauptspannungen bei PI,2 verschiedene durch Index dreiachsigem gekennzeichnete Spannungszustand Querkontraktionszahlen u a N/mm2 Wechselspannungs- PAI Querkontraktionszahl von amplitude Aluminium u"" N/mm2 Axialspannung P"" axialer Reibungskoeffizient Ub N/mm2 Biegespannung JlaG Querkontraktionszahl von uha N/mm2 Biegewechselspannungs-Grauguß amplitude Prad radialer Reibungskoeffizient ubGas N/mm2 Biegespannung in der Kurbelwelle/im Kolben- ~ bolzen infolge Gaskraft ~ Korrekturfaktor für die UbGOT N/mm2 Biegespannung in der Spannungserhöhung am Kurbelwelle im GOT Innendurchmesser der ubKWrol N/mm2 Biegespannung in der Schraubenfeder Kurbelwelle infolge ~s Ausnutzungsgrad der rotierender Massen Schraubenstreckgrenze ubm N/mm2 Biegemittelspannung Ubmas. N/mm2 Biegespannung in der 1t Kurbelwelle/im Kolben- bolzen infolge Massenkraft 1& 3,141593 ... UbmasOT N/mm2 Biegespannung in der Kurbelwelle infolge p Massenkraft im OT P glcm3 Dichte ubmas N/mm2 maximale Biegespannung Po glm3 Dichte bei Umgebungs- Ubn N/mm2 Biegenennspannung bedingungen, Bezugsdichte, Ubw N/mm2 Biegewechselspannung Dichte bezogen auf unge- obw N/mm2 bauteilbezogene störtes Medium, Ausgangs- Biegewechselfestigkeit wert (Gesamtzustandswert) UbwIO N/mm2 Biegewechselfestigkeit des Pol glm3 Dichte glatten Probestabs mit (Gesamtzustandswert) 10 mm Durchmesser PAI glcm3 Dichte von Aluminium ubwAI N/mm2 Biegewechselfestigkeit von PE glm3 Gasdichte im gedachten Aluminium ,,Einlaßbehälter" UbwOG N/mm2 Biegewechselfestigkeit von PEO glm3 Gasdichte bei Bedingungen Grauguß im Einlaßkanal UbZOT N/mm2 Biegespannung in der (Gesamtzustandswert) Kurbelwelle im ZOT PGem glm3 Gemischdichte um N/mm2 Mittelspannung PGG glcm3 Dichte von Grauguß u mec N/mm2 mechanische Spannung PKr glcm3 Kraftstoffdichte u mecl,umec2 N/mm2 mechanische Spannung mit PK10 glcm3 Kraftstoffdichte bei Umge- Unterscheidung zwischen bungsbedingungen, Bezugs- gas- und massenkraftbe- wert für Kraftstoffdichte stimmtem Kurbel- PL glm3 Luftdichte winkelbereich Pu> glm3 Luftdichte bei UN N/mm2 Normalspannung Umgebungsbedingungen, uNn N/mm2 Normalnennspannung Bezugswert für Luftdichte UNS N/mm2 Normalspannung PN Anlenkungsverhältnis (Zugspannung) im PPI glcm3 Pleuelwerkstoffdichte Schraubenschaft Formelzeichen XXIII 0"0 N/mm2 Oberspannung 11-a N/mm2 Torsionswechselspannungs- O"Ov N/mm2 Spannung infolge amplitude Ovalverfonnung t"Tm N/mm2 Torsionsmittelspannung O"OvGas N/mm2 Spannung infolge t"Tmax N/mm2 maximale Torsions- Ovalverfonnung durch spannung Gaskraft t"Tn N/mm2 Torsionsnennspannung O"Ovmas N/mm2 Spannung infolge t"TS N/mm2 Torsionsspannung im Ovalverfonnung durch Schraubenschaft Massenkraft t"TV N/mm2 Torsionsspannung infolge O"rod N/mm2 Radialspannung Federvorspannung O"rodl,2 N/mm2 verschiedene durch Index t"u N/mm2 Torsionsunterspannung gekennzeichnete Radialspannungen cp, ClI O"roda N/mm2 Radialwechselspannungs- 'P 0, rad Winkel, Kurbelwinkel, amplitude Neigungswinkel O"rodB N/mm2 Radialspannung in der !!.'P 0, rad Winkeländerung Zylinderlaufbüchse 'PA' 'PB 0, rad Kurbelwinkel bezogen auf O"rodm N/mm2 Radialmittelspannung die heiden Zylinderbänke O"rodU N/mm2 Radialspannung in der beim V-Motor Futterbohrung der ZKG- 'Pi 0, rad bestimmte Winkel, Umgebung Kurbelwinkel 0; N/mm2 Tangentialspannung rp,,(i) 0, rad ordnungsabhängiger 0;1,2 N/mm2 verschiedene durch Index .. Kröpfungswinkel" gekennzeichnete (Phasenwinkel) Tangentialspannungen 'POT 0, rad Kurbelwinkel der OT- o;a N/mm2 Tangentialwechsel- SteIlung des desachsierten spannungsamplitude und/oder geschränkten o;""rm N/mm2 Wännespannung Triebwerks o;m N/mm2 Tangentialmittelspannung 'PUT 0, rad Kurbelwinkel der UT- o"u N/mm2 Unterspannung Stellung des desachsierten O"a N/mm2 Vorspannung infolge und/oder geschränkten Überdeckung Triebwerks O"arod N/mm2 Radialkomponente der Kraftverhältnis der Vorspannung infolge Verschraubung Überdeckung O"ÜI N/mm2 Tangentialkomponente der Vorspannung infolge Je Überdeckung Z mm-I, rn-I bezogenes o"v N/mm2 Vergleichsspannung Spannungsgefälle O"va N/mm2 Vergleichswechsel- spannungsamplitude \II,'P O'vm N/mm2 Vergleichsmittelspannung lfI 0, rad Pleuelschwenkwinkel, O"vmax N/mm2 maximale Kanalwinkel Vergleichsspannung 'P Ausströmfunktion O"w N/mm2 Wechselspannung ~ Ausströmfunktion oy N/mm2 Spannung in y-Richtung 'PE Einströmfunktion OYsz N/mm2 zusätzliche Schrauben- ~j Durchflußfunktion für die beanspruchung Gasströmung von Volumen O"zdw N/mm2 Zug-/Druckwechse1- i nach Volumenj festigkeit 'Pmax Maximalwert der Ausström- funktion t t" N/mm2 Schubspannung t"o N/mm2 Torsionsoberspannung t"T N/mm2 Torsionsspannung XXIV w,n w W. s-1 s-1 Kreisfrequenz, Winkelgeschwindigkeit, ,,Drehgeschwindigkeit" Eigenkreisfrequenz Anmerkungen zu den angegebenen Dimensionen: Formelzeichen Eigenkreisfrequenz I-ten Grades Grenzkreisfrequenz Nockenwellenkreisfrequenz Ausgleichsfaktor Die angegebenen Dimensionen sind diejenigen, die offiziell Verwendung finden dürfen. Wenn z.B. mm statt m angegeben ist, so wird damit nur die jeweilige Größenordung nachempfunden. Bei Drücken in Pa wird dagegen auf eine Differenzierung hinsichtlich Pa, kPa oder MPa verzichtet. Die Gleichungen sind, wenn nicht mit besonderer Anmerkung versehen, keine Dimensionsgleichungen. Sie beziehen sich auf die Dimensionen des MKS-Systems (m, kg und s). 1 Vorbemerkung Dieses Buch befaßt sich mit Berechnungsverfahren und der Auslegungspraxis im Bereich dessen, was heute als ,,Motor-Mechanik" benannt wird. Im engeren Sinne beziehen sich die Ausführungen auf Kolbenmotoren mit innerer Verbrennung. Zur notwendigen Be- grenzung des Gesamtumfangs sind thematische Einschränkungen nicht zu vermeiden. So werden primär schnellaufende Fahrzeugmotoren für Pkw und Nkw angesprochen - kon- kret Otto- und Diesel-Hubkolbenmotoren, die nach dem Viertaktverfahren arbeiten. Mechanik und Thermodynamik beschreiben die Vorgänge im Kolbenmotor. Auch wenn die direkte Interaktion zwischen Mechanik und Thermodynamik das Prinzip des Kolben- motors ausmacht, ist es sinnvoll, beide Gebiete getrennt voneinander zu behandeln. Die Überschneidung ist dort gegeben, wo die Randbedingungen von der jeweils anderen Dis- ziplin vorgegeben werden. So ist die Triebwerksbeanspruchung - von Massenwirkungen einmal abgesehen - Folge der thermodynamischen Vorgänge im Brennraum. Die notwen- dige Vertiefung führt zu einer Konzentration auf einen dieser Bereiche. Bei der Festlegung eines geeigneten Motorkonzepts wird zunächst von einfachen Ab- schätzungen ausgegangen. Im Entwurfsstadium kommen dann umfangreiche Berechnun- gen zur Voroptimierung der Motorkonstruktion hinzu. Nur so können die einzelnen Bau- gruppen in Einklang mit den Forderungen des Lastenhefts gebracht und letztendlich die Bauteile richtig dimensioniert werden. Zwangsläufig stellt sich dabei die Frage nach zweckmäßigen und effizienten Berechnungsverfahren. Für den außenstehenden Beobachter scheinen komplexe, leistungsfähige Rechenpro- gramme mit großem Speicherbedarf und langen Rechenzeiten - möglicherweise nur noch von Spezialisten in entsprechenden Abteilungen anwendbar - die konventionellen Be- rechnungsverfahren abgelöst zu haben. Richtig ist, daß in diesem Zusammenhang dem Kosten-Nutzen-Aspekt gebührend Beachtung geschenkt werden muß. Nicht die verfügba- ren Hilfsmittel, sondern Zweck und jeweils notwendige Genauigkeit entscheiden über den zu treibenden Aufwand, soll die Berechnung nicht Selbstzweck werden. Von großer Bedeutung ist heute der Begriff "Simulation", für den es aber keine festste- hende Definition gibt. So ist die Grenze zwischen "konventioneller Berechnung" und "Simulationsrechnung" zwangsläufig fließend. Die wesentliche Rolle spielt vor allem der die Hilfsmittel betreffende Fortschritt (Hardware, Methoden, Software). Die Simulati- onsmöglichkeiten verbessern sich dabei ständig. Die Annäherung an die Grenzen der Berechenbarkeit - möglichst gen aue Simulation von realen Zuständen bzw. Vorgängen im zeitlichen Ablauf - ist ein für die Forschung stets anzustrebendes, für den Berech- nungsingenieur in der Praxis meist nicht unbedingt notwendiges und somit sinnvolles Ziel. Dem wird hier im Hinblick auf die gesetzten Schwerpunkte Rechnung getragen. Die folgenden Darstellungen können in Anbetracht des stofflich sehr breit angelegten Themas im Einzelfall ein weiter vertiefendes Studium nicht ersetzen. Ebenso muß sich die Darstellung auf Berechnungsansätze bzw. das Andeuten von Berechnungsabläufen be- schränken, um den Rahmen nicht zu sprengen. Aus diesem Grund sind zahlreiche Hinwei- se zum Quellenstudium aufgenommen worden. 3 2 Einleitung 2.1 Bedeutung der Berechnung im Entwicklungsprozeß Konstruktion, Berechnung und Versuch stehen in einer gegenseitigen Abhängigkeit, wie sie z.B. in [Al] beschrieben wird. Die Entwicklungsbereiche, die im wesentlichen in diese drei Organisationseinheiten unterteilt sind, sehen sich mehr und mehr dem Druck immer kürzerer Entwicklungszeiten ausgesetzt. Vorgehensweisen . wie ,,simultaneOllS Engineering" o.ä. gewinnen damit zunehmend an Bedeutung. Je leistungsfähiger die Beiträge der Berechnung sind, umso stärker kann sie in die Entwicklungsabläufe einge- bunden werden. Entscheidend für die Wirksamkeit der Berechnung ist somit ihre Inte- gration in den Entwicklungsprozeß. Dies setzt bei anspruchsvollen Aufgaben problem- orientierte Software, leistungsfähige Hardware und anwenderfreundliche Benutzerober- flächen vomus. Der eindeutige Vorteil der Berechnung (hier gleichzusetzen mit der Si- mulation) ist der, daß bereits lange vor der Verfiigbarkeit von Prototypen eine Voropti- mierung durchgeführt werden kann, wodurch sich die Anzahl der zu untersuchenden Versuchsvarianten auf ein Minimum reduziert. Somit ist ein erheblicher Einsparungs- und Beschleunigungseffekt zu verzeichnen. Insbesondere was die Pammetervariation anbetrifft, kennt die Berechnung im Gegensatz zum Versuch keinerlei Einschränkungen, wenngleich auch bei der Erstellung von aufwendigen Rechenmodellen, wie schon er- wähnt, die Wirtschaftlichkeit Zl.'. beachten ist. Die Berechnung leistet damit einen nicht zu unterschätzenden Beitrag zur Senkung der Entwicklungskosten. Berechnung und Ver- such ergänzen sich auch dort, wo einspuriges Vorgehen in den Möglichkeiten begrenzt und damit nicht zielführend ist (z.B. unverhältnismäßig hoher Meßaufwand). Die Be- rechnung hilft darüberhinaus bei der Interpretation von Meßergebnissen. Die jeweiligen Schwächen von Berechnung und Versuch sind in [Al] gegenübergestellt. Die Nutzung des Potentials technischer Berechnungen erfolgt heute unter dem Überbe- griffCAE (Computer Aided Engineering). Dahinter verbergen sich Produkt- und Verfah- rensentwicklung unterstützende Programmpakete mit Zugang zu Datenbanken, die mit Hilfe einer selbsterklärenden und übersichtlichen Benutzeroberfläche möglichst mit PlausibilitätspfÜfung der Daten genutzt werden können. Der Anwender muß nicht mehr notwendigerweise ein Berechnungsexperte sein. Die einzelnen Bausteine eines CAE- Systems werden auch als "CAE-Tools", also als Werkzeuge bezeichnet. Je nach Aus- baustufe, gespeichertem Erfahrungsumfang und dessen logischer Verknüpfung ist auch der Begriff ,,Expertensystem" eingeführt. Ziel des CAE ist es, dem Entwicklungsinge- nieur möglichst effIZiente Mittel unter Nutzung eines produktspezifischen Erfahrungs- schatzes an die Hand zu geben. CAE geht damit weit über die rechnergestützte techni- sche Berechnung hinaus. CAE ist ein wichtiges Bindeglied im CAD/CAM-Verbund mit dem Fernziel CIM (Com- puter Integrated Manufacturing). Mittels CAD werden z.B. Geometriedaten erzeugt. Diese werden über genormte Schnittstellen an ein CAE-System übergeben, das die Pro- 4 2 Einleitung duktoptimierung vornimmt. Die optimierte Geometrie wird an das CAD-System zurück- gegeben und dort für die CAD/CAM-Nutzung aufbereitet. Auf diese Weise entstehen CNC-Bearbeitungsprogramme, die, um an den einzelnen Bearbeitungsmaschinen Ver- wendung [mden zu können, noch einem ,,Post-Processing" unterzogen werden müssen. Möglichst während des Fertigungsprozesses (SPC, Statistical Process Control), aber auch danach können Solldaten nochmals im Rahmen des CAQ (Computer Aided Quality As- surance, auch ein Bestandteil von CIM) für die Qualitätssicherung herangezogen werden. In diesem Zusammenhang soll nicht unerwähnt bleiben, daß das eigentliche Ziel der Qualitätsbemühungen nicht das der optimal überwachten, sondern das der beherrschten Prozesse ist, die innerhalb so enger Grenzen ablaufen, daß auf SPC verzichtet werden kann. 2.2 Abgrenzung zwischen Mechanik und Thermodynamik Der Kolbenmotor (gemeint ist hier stets die konventionelle Bauart mit Hubkolben) setzt sich aus bewegten und unbewegten Bauteilen zusammen, wobei die letzteren die Reak- tionen der zuerst genannten aufnehmen. Jedes Bauteil übernimmt eine spezifische Auf- gabe. Die Bauteile lassen sich zu Baugruppen oder Funktionseinheiten zusammenfassen. Das statische und dynamische Verhalten der Bauteile bzw. Baugruppen folgt den Geset- zen der Mechanik. Daraufbasieren die Berechnungsverfahren, die im Bereich der Motor- Mechanik angewandt werden. Wie schon in Kapitel 1 erwähnt, ist damit auch die Abgrenzung des hier aufgearbeiteten Stoffes entsprechend eindeutig. So liefern die der Motor-Thermodynamik zuzuordnenden Gebiete Ladungswechsel und Verbrennung zwar mechanische und thermodynamische Randbedingungen in Form der Gaskraft und der Bauteiltemperaturen, die die Funktion und Lebensdauer erheblich beeinflussen, sie können jedoch im abgesteckten Rahmen keine Berücksichtigung finden. Dem z.B. an der "realen" Prozeßrechnung und anver- wandten Gebieten interessierten Leser mögen [A2-A13] weiterhelfen. 2.3 Anmerkungen zum ausgewählten Stoff und zur Vertiefung Neben der vorgenommenen Abgrenzung zu anderen Wissensgebieten ist es angebracht darzulegen, nach welchen Kriterien der Stoff innerhalb des identifizierten Gebiets aus- gewählt wurde. Berücksichtigt werden die primär wichtigen Bauteile und Baugruppen bzw. Systeme der Motor-Mechanik. So wird zunächst auf allgemein bekannte Zusam- menhänge eingegangen. Ein Anliegen ist dabei, ergänzende und dem Verständnis die- nende Sachverhalte anstelle des gängigen Lehrstoffs in den Vordergrund zu stellen. Als Richtschnur dienen hier die Gesichtspunkte einer zeitgemäßen Motorauslegung. Ver- schiedene Themen können aus den genannten Gründen nicht erschöpfend behandelt werden. Ein Schwerpunkt ist die Berechnung. Bekanntlich erfordert die explizite Lösung mathe- matisch-physikalischer Zusammenhänge in Form von Differential- und Integralgleichun- gen Vereinfachungen und Annahmen. Entsprechend idealisiert können dann die Berech- 2.3 Anmerkungen zum ausgewählten Stoff und zur Vertiefung 5 nungsergebnisse sein. Die explizite Lösbarkeit ist ohnehin nur in Sonderfällen gegeben. Die reale Aussagekraft von Berechnungen bezogen auf komplexe Aufgabenstellungen stieg erst mit der Diskretisierung von Strukturen und Räumen sprunghaft. Dies bedeutet die Umformulierung der erwähnten Gleichungen in lineare bzw. nichtlineare Gleichungs- systeme, die mit Hilfe numerischer Methoden mit modemen Rechnern ausreichend schnell zu lösen sind. Die diskretisierten Berechnungsverfahren und die zugrundeliegenden Lösungsalgorith- men sind ein Fachgebiet für sich. Das primäre Interesse gilt daher dem Stand der An- wendung dieser Verfahren, hier speziell im Bereich der Motor-Mechanik, und verständli- cherweise nicht den Verfahren selbst. Dennoch wird im Anhang u.a. auf die Finite- Element-Methode (FEM) eingegangen. Damit wird dem Bedürfuis Rechnung getragen, daß eine Methode, die in unterschiedlichem Zusammenhang immer wieder bemüht wird, wenigstens in ihren Grundzügen darzustellen ist. Aber auch die Leistungsfähigkeit kon- ventioneller Berechnungsverfahren kann mit Rechnerunterstützung erheblich gesteigert werden. So können durchaus auch elementare Berechnungen gepaart mit spezifischem Produkt-Know-how weiterhin nutzbringend eingesetzt werden. Letzteres wird gemeinhin heute etwas unterschätzt. Abschließend ist noch darauf hinzuweisen, daß in der ersten Auflage die Berechnungsver- fahren zur Dynamik, einem wichtigen Bestandteil der Motor-Mechanik (z.B. Massenaus- gleich, Kurbelwellen-Torsions-, -Biege- und -Längsschwingungen) zu Gunsten der ver- gleichsweise jungen Disziplin Motorakustik zunächst keine Berücksichtigung gefunden haben. Ähnliches gilt für die Lagerberechnung. Die Lagerbelastung (Haupt- und Pleuel- lager) wird im Zusammenhang mit den Kurbeltriebskräften zwar gestreift, die zusätzliche Behandlung der Grundlagen des Gleitlagers hätte jedoch ebenfalls den Rahmen ge- sprengt. Ausführungen zu den Antriebselementen der Nockenwelle (Kette, Zahnriemen, Führung, Spanner und Schwingungsdämpfer) und der Nebenaggregate mußten aus diesem Grund auch entfallen. Hier sei auf die weiterführende Literatur hingewiesen. Die nun vorliegende zweite Auflage konnte um ein ausführliches Kapitel zum Massenausgleich des Hubkolbenmotors bereichert werden. 7 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.1 Zur Veränderlichkeit von Motorkenndaten Bei der Auslegung eines Motors sind bereits für den ersten Entwurf eine Anzahl von Festlegungen zu treffen. Wichtige Motorhauptabmessungen ergeben sich direkt aus der Triebwerksauslegung. Dabei ist eine Anzahl von Gesichtspunkten maßgeblich, deren physikalischer Hintergrund weltweit in Fachbüchern und Veröffentlichungen erörtert wird. Die Vielfalt des Schrifttums macht es schwierig, einzelne Quellen hervorzuheben. Dennoch können stellvertretend rur die Standardwerke über Verbrennungskraftmaschi- nen z.B. [BI-B4] genannt werden. Wenn ein scheinbar erschöpfend abgehandeltes Thema hier wieder aufgegriffen wird, so gibt es dafür zwei Griinde. Zunächst ist damit die Absicht verbunden, abweichend vom teilweise auch nicht mehr ganz zeitgemäßen Ansatz mancher Standardwerke die Dimen- sionierung eines Fahrzeugmotors durch die Zeitbrille zu sehen (Stand Anfang 90er Jah- re). Außerdem liegt ein gewisses Bemühen zugrunde, alle Argumente zusammenzutra- gen, die für die Festlegung der Motorhauptabmessungen von Bedeutung sind. Im folgenden wird versucht, die hinreichend bekannten Zusammenhänge unter aktuellen Aspekten nochmals kurz zu beleuchten und die aktuellen Entscheidungskriterien für die Motorauslegung in der Praxis zu skizzieren. Neben besseren Werkstoffen in Verbindung mit neuen Fertigungstechnologien, konstruktiv neuen bzw. bekannten, aber verbesserten Lösungen, weiterentwickelten peripheren Komponenten einschließlich stetig zunehmen- dem Steuerungs- und Regelungsaufwand driickt sich der an einem Motor erkennbare Fortschritt auch in seinen Dimensionen aus. Die Änderung maßgeblicher Abmessungen im Zeichen des Fortschritts ist einer Randwertoptimierungsaufgabe vergleichbar. Das Überdenken eines bestehenden Konzepts (Auslegungsphilosophie) vor dem Hintergrund sich ändernder AufgabensteIlungen - wobei z.B. die Umweltproblematik eine wesentli- che Triebfeder ist - ist die wesentlich häufigere AufgabensteIlung in der Praxis. Technik ist in der Hauptsache Evolution mit revolutionären Einschnitten. Ein zusätzlicher Anlaß, Betrachtungen über die Motorhauptabmessungen und deren Kopplung mit der Triebwerksauslegung voranzustellen, drängt sich dem Verfasser auf- grund praktischer Erfahrungen auf. So nimmt die Diskussion um Hauptabmessungen und deren Rückwirkung auf die Bauteildimensionierung in der Praxis weit breiteren Raum ein, als vielleicht allgemein angenommen. Manchmal ist ein geradezu zähes Ringen in dieser Angelegenheit zwischen den zuständigen Fachabteilungen und der technischen Entschei- dungsebene zu beobachten. Sehr häufig entstehen viele Probleme bei der Motorenentwicklung aus dem verständli- chen Ehrgeiz, immer kompakter auszulegen, um die im Lastenheft ausgewiesenen Mas- senreduzierungen zu erreichen. Obwohl dieses Ziel voll zu unterstützen ist, muß bei der Festlegung der Hauptabmessungen der Funktion und Gestaltfestigkeit elementarer Kom- ponenten, d.h. Dimensionierung und Formgebung, speziell Rechnung getragen werden. 8 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.2 Definition wichtiger Motorkenndaten 3.2.1 Hubvolumen (Hubraum) Bohrungsdurchmesser Dz und Hub S setzen bekanntlich das Zylinderhubvolumen Vh fest. Mit der Zylinderzahl Z ergibt sich das Motorhubvolumen VH : Dl VH =ZSlr-- 4 (3-1) Das Hubvolumen ist heute im Gegensatz zu der friiher üblichen Darstellung nicht immer die Größe, die sich direkt aus den Drehmoment- und Leistungsforderungen ergibt. Bei Kraftfahrzeugen ist das Hubvolumen durch Steuergesetze, Abgasgesetzgebung (z.B. EG- RL 70/2201EWG) oder Verbrauchsgesetzgebung (Flottenverbrauch in den USA mit Steuerbelastung bei Nichteinhaltung; CAFE-Regulations/"Gas Guzzler Tax") in Klassen eingeteilt und durch spezifische Randbedingungen mehr oder weniger limitiert. Be- griffsprägungen wie (untere/obere) Mittelklasse und automobile Oberklasse im Pkw- Bereich werden automatisch mit bestimmten Hubräumen in Verbindung gebracht. Im Nkw-Bereich gilt Vergleichbrues. Die im angelsächsischen Sprachraum übliche Klassie- rung nach "Light", "Medium" und ,,Heavy Duty" (hier nicht zu verwechseln mit den gleichen Begriffen in Verbindung mit der US-Emissionsgesetzgebung) assoziieren Hub- räume bzw. Vorstellungen von Motorkategorien. Die Entwicklung eines neuen Motors ist zielgruppenorientiert. Damit steht der Hubraum fest. Um möglichst viele Kunden anzu- sprechen, wird ein bestimmtes Fahrzeug mit verschiedenen Motoren angeboten. Daß Motor- und Fahrzeuggröße in gewissem Maß korrelieren, versteht sich von selbst. Liegt der Hubraum fest, so ist die Größe der einzelnen Zylindereinheit nur innerhalb gewisser Grenzen sinnvoll. Dazu werden in Abschnitt 3.3 wichtige Aspekte erörtert. 3.2.2 Leistung und Drehmoment Die effektive Motorleistung Pe und das Drehmoment M sind neben dem Hubraum VH die signifikanten Daten im Lastenheft: Pe = Pme V H i~ (i = 1 bei Zweitakt, i = 'l2 bei Viertakt) 21i i M=PmeVH- 21i (3-2) (3-3) (3-4) Pme ist der mittlere effektive Zylinderdruck, heute vornehmlich als spezifische Arbeit (auf das Hubvolumen bezogene Arbeit pro Arbeitsspiel) bezeichnet. Der Faktor i berück- sichtigt das Verhältnis von Zyklus- zu Drehfrequenz (demnach i = 'l2 beim Viertaktmo- tor). OJ steht fiir die Winkelgeschwindigkeit, wobei OJ = 1r n/30 ist, wenn die Drehzahl n in lImin eingesetzt wird. 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 9 3.2.3 Spezifische Leistung Aus Leistung und Hubraum folgt in Form der spezifischen Leistung die vielleicht wichtig- ste Kenngröße: Pe . OJ -=Pme z- VH 2lf (3-5) Sie gibt insbesondere Aufschluß über den zu erwartenden Entwicklungsaufwand, legt je- doch das Motorkonzept noch nicht fest. Um das Leistungsziel bei vorgegebenem Hub- raum zu erreichen, können drei verschiedene Wege beschritten werden: • Motor auf möglichst hohen Mitteldruck, d.h. drehmomentstark auslegen • Motor auf möglichst hohe Nenndrehzahl auslegen • Kompromißlösung Bei der Auslegung eines Nkw-Dieselmotors fällt die Entscheidung selbstverständlich zu- gunsten der Drehmomentstärke, wobei die Abgasturboaufladung ein Schlüssel zur Pro- blemlösung ist. Der durchschnittliche Ottomotor ist ein Kompromiß. Mit zunehmenden spezifischen Leistungsforderungen muß auch von der Nenndrehzahlerhöhung Gebrauch gemacht werden. Der Ladungswechsel muß dann an den größeren Massenstrom angepaßt werden. Die Vierventiltechnik ist heute die angemessene Problemlösung, zumindest beim Ottomotor. Reduzierte Strömungsverluste ermöglichen eine verbesserte Zylinderfüllung mit Frischgasgemisch und damit ebenfalls eine Erhöhung des Mitteldrucks. Diese be- schränkt sich allerdings ohne spezielle Maßnahmen auf den Bereich höherer Drehzahlen. Variable Ventilsteuerung (Phasenverschiebung, Steuerzeitänderung, Ventilhubänderung bzw. -abschaltung sowie kombinierte Systeme) und in ihrer Länge variable Saugrohre (Schaltsaugrohre) zur Kompensation der Drehmomenteinbußen im unteren und mittleren Drehzahlbereich sind konstruktiv aufwendig, gewinnen jedoch zunehmend an praktischer Bedeutung. Mit dem entsprechenden technischen Aufwand werden damit Kompromisse in zunehmendem Maß hinfällig. Durch Sportgesetze limitierte Motoren, wie z.B. die Saugmotoren der derzeitigen Formel I, müssen voll auf das Konzept hohe Nenndrehzahl setzen. Die Nenndrehzahlen sind dabei mehr als doppelt so hoch verglichen mit zeitge- mäßen Serienmotoren. 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 3.3.1 Hub-lBohrungsverhältnis Die konzeptionellen Betrachtungen führen dann zum Hub-lBohrungsverhältnis slDz. Fol- gende Begriffe sind eingeführt: slDz = 1 ~ quadratisch > 1 ~ unterquadratisch oder langhubig < 1 ~ überquadratisch oder kurzhubig 10 3 Kriterien bei der Motorauslegung Nkw-Dieselmotoren mit dem Trend zur weiteren Mitteldruck- und damit Drehmoment- steigerung sowie Drehzahlsenkung (Kraftstoffverbrauchssenkung) erfiillen die Voraus- setzungen für größeren Hub, sind also traditionell unterquadratisch ausgelegt. Bei der Weiterentwicklung von Pkw-Ottomotoren ist es ebenfalls nicht unüblich, Hub- raumvergrößerungen mittels Hubverlängerung zu erreichen. Darüber hinaus zeigt auch manche Neukonstruktion wieder etwas längeren Hub. Folgende Vorteile des längeren Hubs sind nennenswert: • günstige Voraussetzungen für eine auf Drehmoment ausgerichtete Auslegung (Drehmomentcharakteristik) • kompakterer Brennraum (Oberflächen-Nolumenverhältnis günstiger bei gleichem Zylinderhubvolumen) verbessert Gütegrad und Emissionsverhalten • kleinere oszillierende Massen pro Zylindereinheit • kleinerer Kolbendurchmesser verringert die gaskraftbedingte Triebwerksbelastung bei identischem Zylinderdruckverlauf Dem stehen jedoch die bekannten Nachteile gegenüber: • kleinerer Bohrungsdurchmesser erzwingt absolut kleinere Ventildurchmesser und damit Zeitquerschnitte, was im unteren bis mittleren Drehzahlbereich hinsichtlich des Liefergrads jedoch keineswegs nachteilig sein muß • kleinerer Bohrungsdurchmesser und demzufolge größerer Hub erhöhen die mittlere Kolbengeschwindigkeit (Reibleistungserhöhung, Drehzahlbegrenzung) • längerer Hub reduziert zwar die oszillierenden Massen über den Kolbendurchmesser, erhöht andererseits die oszillierenden Massenkräfte, ist also eher der Laufiuhe ab- träglich, wenn nicht, was nur sehr eingeschränkt möglich ist, längere Pleuel verwen- detwerden • mit längerem Hub nehmen auch die rotierenden Massenkräfte zu • größerer Hub bewirkt in der Regel größeren Pleuelschrägstand und damit größere Seitenkraftbelastung des Kolbens (größere Kolbenverformung und -reibung, größerer Kolbenverschleiß) Nach [B5] muß zwischen den Auswirkungen bei niedrigen und hohen Drehzahlen unter- schieden werden. Quadratische bis unterquadratische Hub-lBohrungsverhältnisse ergeben bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen Vorteile hinsichtlich des volumetrischen Wir- kungsgrads, des Verdichtungsenddrucks, des mittleren effektiven Drucks, des thermi- schen Wirkungsgrads und damit des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. Mit zunehmender Drehzahl steigen die Reibungsverluste jedoch stark an, so daß überquadratische Hub-lBohrungsverhältnisse dann im Vorteil sind, da der Reibleistungsgewinn die höhe- ren Wärmeverluste überwiegt. In diesem Zusammenhang interessant ist auch die bei [B6] versuchte Brennraumoptimie- rung von Vierventil-Ottomotoren. Ein möglichst kleines Oberflächen-N olumen- verhältnis stellt sich bei großem Hub-lBohrungsverhältnis, kleinem Ventilwinkel und großem Zylinderhubraum ein (Abschätzungen hierzu in Abschnitt 3.6). Ein möglichst großes Verhältnis Quetschfläche zur gesamten Kolbenfläche folgt aus einem ebenfalls großen Hub-lBohrungsverhältnis, jedoch großem Ventilwinkel und kleinem Zylinder- hubraum. Die Quetschfläche ist der unvertiefte Flächenanteil des Kolbenbodens, der mit der ebenen Fläche außerhalb der Brennraumkalotte des Zylinderkopfes in OT-Stellung 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 11 einen engen Spalt bildet. Dieser hat einen starken Einfluß auf die Ladungsbewegung. Es wird daraus der Schluß gezogen, daß ein "leicht" langhubig ausgelegter Kurbeltrieb (In- terpretation des Autors: s/Dz = 1,0 - 1,1) ohne Erhöhung der Nenndrehzahl für einen Se- rien-Pkw mit Vierventil-Ottomotor die besten Voraussetzungen bietet. Zwischen den Aussagen bei [B5] und [B6] besteht somit kein Widerspruch. Mit Bohrung und Hub sind bereits wichtige Hauptabmessungen festgelegt und konzep- tionelle Entscheidungen getroffen. Für die schon erwähnte mittlere Kolbengeschwindig- keit Vm sind der Hub s und die Winkelgeschwindigkeit m maßgeblich: m Vm =s- 7r (3-6) Der Generationen von Ingenieuren während der Ausbildung mitgegebene Rat, mittlere Kolbengeschwindigkeiten von 20 mls und mehr zu meiden, hat weiterhin Gültigkeit. 3.3.2 Pleuelstangenverhältnis und Pleuellänge Das Pleuelstangenverhältnis Äpt ist der Quotient aus Kurbelradius r = s/2 und Pleuellän- ge [Pt: r Äpt=- [Pt r = s/2 gilt exakt nur für den Kurbeltrieb ohne Desachsierung/Schränkung. (3-7) Fällt die konzeptionelle Entscheidung zu Gunsten eines längeren Hubs, so ist eine Lauf- ruhe-lKomfortverbesserung nur darstellbar, wenn das Pleuelstangenverhältnis den dies- bezüglichen Nachteil weitgehend ausgleichen kann. Dies erfordert ein längeres Pleuel. Entsprechende Entwicklungstendenzen bei Pkw-Otto- und Dieselmotoren sind derzeit nicht zu übersehen. Die Festlegung von Hub und Bohrung nimmt also weitere Entschei- dungen vorweg, wenn Nachteile vermieden werden sollen. Äpl""Werte > 0,3 sind bei Pkw- Motoren nicht mehr zeitgemäß. Neuere Nkw-Dieselmotoren unterscheiden sich heute in dieser Hinsicht nicht mehr nennenswert. Ausnahmen bestätigen die Regel. 3.3.3 Blockhöhe (Zylinderdeckhöhe) Hub (Kurbelradius r), Pleuellänge [Pt und Kolbenkompressionshöhe HK, so die gängige Bezeichnung für den Abstand zwischen der Kolbenbolzenachse und dem Kolbenboden (Feuersteg-Oberkante), bestimmen die Blockhöhe Lß{, auch Zylinderdeckhöhe genannt. Gemeint ist der Abstand zwischen der Kurbelwellenlängsachse (Lagergassenachse) und dem Zylinderdeck des Zylinderkurbelgehäuses (Motorblock) (Bild 3-1): (3-8) 12 3 Kriterien bei der Motorauslegung GI. (3-8) muß von Fall zu Fall um den Kolbenüberstand korrigiert werden, der wenige 1/100 bis 1/10 mm betragen kann. Kleinere Zylinderbohrung, längerer Hub und das da- mit aus heutiger Sicht eigentlich notwendig werdende längere Pleuel vergrößern die Blockhöhe. Dies kann durch eine reduzierte Kompressionshöhe des Kolbens meist nur teilweise aufgefangen werden. Beispiele aus der Entwicklungspraxis der Pkw-Motoren bestätigen in der Tat, daß die Blockhöhe vergrößert werden muß, wenn die Kompressi- onshöhe keine Reserven mehr bereit hält (z.B. VW/Audi: Zylinderkurbelgehäuse des 2,0 I-Motors wurde wegen Pleuelverlängerung von 220 mm auf 236,5 mm erhöht). Den- noch sollte speziell bei Ottomotoren der Minimierung der Kompressionshöhe primäre Bedeutung zukommen. Die Reduzierung der axialen Höhe der Kolbenringe leistet hier einen wichtigen Beitrag. Herstellbarkeit, Verschleißverhalten und Kosten bestimmen das praktisch Machbare. Insgesamt haben die Kolbenhersteller zusammen mit den Kolben- ringherstellern entsprechende Konzepte für minimale Kompressionshöhen entwickelt. 3.3.4 Kolbendurchmesser und Kolbenmasse Die ,,nackte" Kolbenmasse mK (ohne Kolbenbolzen und Kolbenringe) nimmt ungefähr mit der dritten Potenz des Kolbendurchmessers DK zu. Zur vergleichenden Beurteilung der Kolbenmasse wurde der sogenannte ,,k-Faktor" ([g/cm3]) eingeführt: " I Bild 3-1 Zusammenhang zwischen den Hauptabmessungen von Triebwerk und Zylinderkurbel- gehäuse 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 13 k = ;~; mK = k Dk (3-9) K Gleiche k-Faktoren drücken aus, daß Kolben unterschiedlichen Durchmessers in Bezug auf Leichtbau vergleichbar sind. Das Formulieren von Entwicklungszielen und die Dar- stellung des Entwicklungsfortschritts mittels des k-Faktors hat vor allem bei Kolben für Ottomotoren eine zunehmende Bedeutung. Bild 3-2 zeigt die Kolbenmasse (Ottomoto- ren) in Abhängigkeit vom Kolbendurchmesser. Zugleich sind Linien gleichen k-Faktors eingezeichnet. Serienkolben, in Entwicklung befindliche Kolben, Kolben für For- schungsmotoren und Kolben für Motorräder sind mittels verschiedener Symbole gekenn- zeichnet. Bei Pkw-Dieselmotoren mit vergleichsweise niedrigem Drehzahlniveau wird der Kolbenmasse erst in jüngster Zeit mehr Beachtung geschenkt. Die erreichbaren k- Faktoren liegen bei DI-Dieselkolben im Bereich 0,95 - 1,10. Bei Nkw-Dieselmotoren spielt die Kolbenmasse gegenüber Beanspruchungskriterien noch eine untergeordnete Rolle. Die gaskraftseitige Kolben-, Kolbenbolzen-, Pleuel- und Kurbelwellenbelastung nimmt mit dem Quadrat, die massenkraftseitige mit der dritten Potenz des Kolbendurch- messers zu. k = mKIDK3 in g/cm3 k = 0,7 0,6 600 0,5 Cl c: • Serie (neu) '-;' 500 E x Serie (alt) 0,4 !2 + Entwicklung 0 M Motorrad (Il .s 400 Q) 14 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.3.5 Kompressionshöhe des Kolbens Großen Einfluß auf die Kolbenmasse (k-Faktor) hat die Kompressionshöhe des Kolbens (Bild 3-3). Die minimale Kompressionshöhe wird durch innere oder äußere Abmessun- gen bestimmt (Bild 3-4). Letzteres ist dann zutreffend, wenn keine nennenswerte Mul- dentiefe vorliegt, d.h. das Kompressionsvolumen hauptsächlich oder vollständig im Zy- linderkopfuntergebracht ist (Ottomotoren mit "Flat Top" oder flacher Bodenmulde, indi- rekt einspritzende Dieselmotoren mit Vor- oder Wirbelkammer). Ersteres gilt für Kolben mit ausgeprägten Bodenmulden, wie sie für direkteinspritzende Dieselmotoren oder die zeitweise bevorzugten Heron-Brennräume für Ottomotoren typisch sind. Ein absolutes Kompressionshöhenminimum für einen serienfahigen Dreiringkolben eines Ottomotors errechnet sich derzeit weitgehend unabhängig vom Kolbendurchmf:sser aus äußeren Ab- messungen zu 36 % desselben. Noch etwas kleinere Werte lassen sich mit niedrigen (HC- optimierten) Feuerstegen erreichen. Eine noch sinnvolle Obergrenze ist spätestens bei 45 % des Kolbendurchmessers zu setzen. Größere Kompressionshöhen stehen auf grund der Kopflastigkeit im Widerspruch zu heutigen Geräuschanforderungen an Ottomotoren. Dieselkolben benötigen aufgrund der Funktionssicherheit größere Feuerstege ("Head- land"-Ausführungen = Sonderfall) und belastungsbedingt höhere Ringstege sowie größer dimensionierte Bolzendurchmesser. Darüber hinaus gibt es bei den Direkteinspritzem je nach Brennverfahren sehr unterschiedliche Verhältnisse von Muldendurchmesser zu Mul- dentiefe. Die Angabe von Unter- und Obergrenzen für die Kompressionshöhe gestaltet sich daher etwas problematisch. Für ausgeführte Beispiele sind im Pkw-Bereich Werte zwischen 50 und 60 %, im Nkw-Bereich eher 60 und 70 % des Kolbendurchmessers re- präsentati v. Es ist in der Entwicklungspraxis recht üblich, Hubraumvarianten durch Hubvariation auf der Basis desselben Zylinderkurbelgehäuses darzustellen. Da das Pleuel zur Reduzierung der Teilevielfalt üblicherweise ebenfalls als Gleichteil betrachtet wird, müssen Kolben unterschiedlicher Kompressionshöhe verwendet werden. Die Kompressionshöhe ändert sich um den Betrag tlH K = (satt - sneu) 2 (3-10) Die Indizes "alt" und "neu" kennzeichnen die Hubvarianten s. Bei Hubverlängerung ist jedoch darauf zu achten, daß die halbe Hubänderung auch dem Betrag entspricht, um den der Kolben (weiter) aus dem Zylinder austaucht. 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 15 0,8 ./, .....-X"/' .....-""'- " ""'-x V* // 0,7 ./ ' '"' .....- xx:/,' E ./ ~./~~'H / .!:! / Cl / .!; ....... x Z. x X / ' .... 0,6 .....- -"'"5< * .. 'f: x ~ / 0 x It:-f x + /' ~ + / ro . y +f . ~A //' U. ~ 0,5 - "f *x / C / Q) + .. / . Serie (neu) .0 / "0 / X Serie (alt) ~ 0,4 .. / + Entwicklung / / M Motorrad // 0,3 0,4 0,5 0,6 Kompr.-HöheIKolbendurchm. HK/DK Bild 3-3 "k-Faktor" in Abhängigkeit von der auf den Kolbendurchmesser bezogenen Kompres- sionshöhe; Kolben für Ottomotoren (Serienstand 1989/1990 und in diesem Zeitraum laufende Entwicklungen) 1--l77/T7~77~I--II--P7~~~~=t=t h4 / ..---"-+-_1 hKb h5 - ------1 HK Kompressionshöhe h1 Feuersteghöhe h2 Ringfeldhöhe h3 Kastensteghöhe ds- Durchmesser der Bolzenfreidrehung h4 Muldentiefe hKb Bodendicke h5 Pleuelfreigang ds Bolzendurchmesser Bild 3-4 Kolbenkompressionshöhe (schematisch) aufgebaut aus inneren und äußeren Abmes- sungen (Darstellung entspricht Kolben für Ottomotor) 16 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.3.6 Hub, Bohrung und Zylinderzahl Bei Pkw- und Nkw-Fahrzeugmotoren (Viertakt) gibt es sinnvolle absolute Unter- und Obergrenzen für ausgeführte Zylinderdurchmesser (Bohrungen Dz): • Motorrad (55) 60 . .. 95 mm • Pkw-Ottomotor 60 ... 104 mm • Pkw-Dieselmotor 75 ... 90 mm • Nkw-Dieselmotor 90 ... 160 mm Die Angaben sind Empfehlungen basierend auf praktischen Erfahrungen. Im übrigen ist es schwierig, die jeweiligen Grenzen exakt zu fixieren. Im Bereich der Obergrenzen ist dann zunächst eventuell vorhandenes Hubverlängerungs- potential auszuschöpfen und schließlich die Erhöhung der Zylinderzahl vorzuziehen. In der Praxis sind häufig Restriktionen, wie vorhandene Fertigungseinrichtungen (,,Bohr- bild"), Verwendung von Gleichteilen (Kosten), vorgegebener begrenzter Einbauraum im Fahrzeug und andere unumstößliche Tatsachen anzutreffen. Eine Erhöhung der Zylinderzahl verbessert stets die Gleichförmigkeit des Drehmoments und bei günstiger Zylinderanordnung auch den Massenausgleich. Die Reibleistung nimmt im allgemeinen jedoch zu. Eine Verkleinerung des Zylinderhubvolumens bei ähnlichem Triebwerk bedeutet zudem nicht zwangsläufig, wie manchmal in populären Publikationen zu lesen, eine Verbesserung des inneren Wirkungsgrads. Wegen des sich ungünstiger gestaltenden Oberflächen-Nolumenverhältnisses (siehe auch Abschnitt 3.6) verschlechtert sich zumindest der Gütegrad. Es soll hier aber nicht den Aussagen, die aus Ähnlichkeitsbetrachtungen abgeleitet werden können, widersprochen werden. Danach steigt bei selber spezifischer Arbeit und selber mittlerer Kolbengeschwindigkeit die spezi- fische Leistung P ,jVH mit zunehmender Zylinderzahl z und abnehmendem Hubraum VH (Pe /VH - 1I~ bzw. - VZ). Daß speziell aus kleinen Zylindereinheiten sehr hohe spezifische Leistungen herausgeholt werden können, liegt primär in der konsequenten Nutzung der Schnellauffahigkeit. Hinzu kommt, daß mit steigender Zylinderzahl auf- grund der damit einhergehenden thermischen Entlastung das Verdichtungsverhältnis an- gehoben werden kann. Die fast generell festzustellende geringfügige Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs bei Erhöhung der Zylinderzahl ist eine praktische Erfahrung, die, wie oben erwähnt, auch auf erhöhte Reibungsverluste zurückgeführt wird. Es bleibt allerdings ein breiter Interpretationsspielraum, wobei hier auf weitere Einlassungen ver- zichtet wird. Eine Auslegung zu Gunsten des Hubes bringt Bauhöhe und spart Baulänge. Bei einer Auslegung zu Gunsten der Bohrung verhält es sich umgekehrt. Diese gemeinhin triviale Anmerkung sei der Vollständigkeit halber erlaubt. Eine größere Bohrung verbessert über die Ventildurchmesser indirekt den Liefergrad, wodurch die Nachteile im Gütegrad kom- pensiert werden können (ergänzende Ausführungen hierzu in Abschnitt 3.3.1). Zu Zylinderdurchmessern von Ottomotoren mit deutlich mehr als 92 mm ist anzumerken, daß trotz Leichtbaus (kleiner k-Faktor) die Massen absolut groß werden. Je nach Zylin- deranordnung erfordert dies begleitende konstruktive Maßnahmen. Bei Vierzylinderrei- henmotoren, bei denen die Massenkräfte 2. Ordnung nicht ausgeglichen sind, können zur 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 17 Erreichung der geforderten Laufruhe zusätzliche Ausgleichswellen notwendig sein [B7]. Die Beibehaltung einer niedrigeren Zylinderzahl ist dann in Anbetracht des erhöhten Aufwands allein aus Kostengründen nicht vertretbar. Entscheidend für diese Lösung sind dann eher Bauraumaspekte oder vorhandene Fertigungseinrichtungen ("Bohrbild" des Zylinderdecks). Entscheidungen dieser Art stehen vor allem bei Vierzylindermotoren mit mehr als 2,0 I Hubraum an. 3.3.7 Zylinderlänge, untere Kolbenschaftlänge, Austauehen des Kolbens Vor dem Hintergrund immer kompakterer Motorkonstruktionen und unabdingbarer geo- metrischer Verträglichkeit kommt weiteren Hauptabmessungen besondere Bedeutung zu. Das Austauchen des Kolbenschafts im UT kann die Funktion des Kolbens beeinträchtigen oder sich zumindest aufgrund erhöhten Schaftverschleißes im Austauchbereich (Kolben- schrägstand mit Anlagewechsel im UT) negativ bemerkbar machen. Das Austauchmaß des Kolbenschafts Als errechnet sich aus der unteren Schaftlänge lsu, dem Hub s, der Kompressionshöhe HK und der Zylinderlänge lz (Bild 3-5): Als=lsu+s+HK-lZ (3-11) (Da sl2 + HK = LBI-lpl [vgl. Abschnitt 3.3.3], kann GI. (3-11) auch mittels anderer Pa- rameter angegeben werden.) Je kürzer der Kolbenschaft, umso weniger sollte er im UT austauchen. Die kürzesten Kolbenschäfte sind mit z.T. schon weniger als 40 %, mehrheitlich mit 40 bis max. 50 % des Kolbendurchmessers bei Ottomotoren anzutreffen. Als Faustregel kann gelten, daß das Schaftende nicht mehr als 15 % der Schaftlänge austauchen soll. Aus heutiger Sicht sind 45 % des Kolbendurchmessers eine sinnvolle Schaftlänge. Eine ausreichende Gerad- y Bild 3-5 Austauchen des Kolbenschaftendes 18 3 Kriterien bei der Motorauslegung führung des Kolbens kann jedoch noch oberhalb von 40 % gewährleistet werden. Es ist zu beachten, daß weitere Schaftkürzungen nicht mehr nennenswert zur Massenreduzie- rung beitragen. Bei den genannten Werten sind Schaftlappen, sofern sie zur Anwendung kommen, nicht inbegriffen. Die Zylinderlänge Iz kann aus GI. (3-11) abgeleitet werden. Wird die gesamte Kolben- bauhöhe lK = HK + Isu eingeführt, die allerdings neben den bereits genannten Kolbenpa- rametern in der Auslegungspraxis als Summe aus Kompressionshöhe und unterer Schaftlänge nur eine untergeordnete Rolle spielt, so ist noch folgende Umformung mög- lich (Bild 3-5): (3-12) Der Zylinder muß bekanntlich den Kolben in seiner Gesamtlänge abzüglich des zulässi- gen Austauchmaßes Als aufnehmen und über die Hublänge s führen. 3.3.8 Kurbelwellenfreigang und Kolbenschaftlänge Ein mit kompakterer Bauweise immer häufigerer Interessenkonflikt bezieht sich auf die "Kollision" der Kurbelwellengegengewichte mit dem Kolben im Bereich des UT (UT ist nicht zwangsläufig die kritische Kurbelstellung. Bei Gegengewichten mit veränderlichem - nach außen hin zunehmendem - Radius liegt die kritische Kurbelstellung meist 20 - 40" außerhalb der UT-Stellung). Hier stehen der äußere und innere Massenausgleich sowie der Einfluß des letzteren auf die Hauptlagerbelastung gegen Forderungen nach ausrei- chender Kolbenschaftlänge, Gestaltung des Schaftendes und Bolzennabendimensionie- rung im unteren Scheitel (Massenkraftsicherheit). Zunehmend bereiten auch die in die Kurbelwelle integrierten Steuerscheiben Unterbringungsschwierigkeiten. Mit Steuerscheiben sind Impulsgeber-Scheiben für die Motorsteuerung gemeint. Insge- samt sind Ottomotoren wiederum etwas stärker betroffen als Dieselmotoren. Bild 3-6 zeigt die Verhältnisse im Detail. Obwohl diese überschaubar und mit einfachsten mathe- matischen Mitteln transparent zu machen sind, treten hier in der Praxis erstaunlicherwei- se immer wieder die größten Irrtümer auf. Mit Verbreitung der 2D/3D-CAD-Systeme und einem optional verfügbaren Kinematik-Modul können Kollisionen schnell sichtbar gemacht werden. Die genaue Abstandsermittlung erfolgt durch Herausmessen im kriti- schen Bereich bei Nutzung entsprechender CAD-Systemfunktionen. Damit hat sich die Situation wesentlich verbessert. Schließlich lassen sich mit diesen Hilfsmitteln auch recht einfach und schnell Parametervariationen durchführen. Diese erleichtern vor allem die unvermeidlichen Toleranzstudien. Wenn von Irrtümern die Rede ist, so beziehen sich diese in den meisten Fällen auf nachlässige Betrachtungen zu den Fertigungstoleranzen und nicht auf Fehler bei den Nennabmessungen. Nach Bild 3-6 können zunächst der Gegengewichtsradius rGg und der notwendige Frei- gang llrGg zum zumindest theoretisch notwendigen Schaftaussparungsradius rSa des Kolbens zusammengefaßt werden: rSa = rGg + llrGg (3-l3) 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 19 Der Einstichpunkt des Schaftaussparungsradius fällt in der Praxis nicht notwendigerwei- se mit der Kurbelwellenachse zusammen. Es kann z.B. ein kleinerer Radius mit einem Einstichpunkt oberhalb der Kurbelwellenachse im Einzelfall durchaus helfen, noch das eine oder andere Gramm zu sparen (Bild 3-7). Dennoch ist der theoretische Schaftaus- sparungsradius allein maßgeblich für die Kollisionsbetrachtung. Auf die Pleuellänge Ipl verteilen sich in UT-Stellung der Kurbelradius r = sl2 (gilt exakt nur bei Kurbeltrieb ohne Desachsierung/Schränkung), der Kurbelwellenfreigang oder Schaftaussparungsradius rsa, die Nabenwanddicke der Bolzennabe des Kolbens im unte- ren Nabenscheitel SN sowie ein Zuschlag I:ls!v. der die Auszugsschräge des Augenbackens des i.a. fünfteiligen Kolbengießkems berücksichtigt (Wanddicke im unteren Naben- scheitel nimmt deshalb nach außen hin zu), und der halbe Kolbenbolzendurchmesser dBI2 (siehe Bild 3-6): S dB Ipl = -+rSa +SN +I:lsN +- bzw. 2 2 (3-14) rSa = IPI-"i-(SN +I:lsN + d; ) (3-15) Zugleich setzt sich die untere Schaftlänge Isu im Grenzfall aus folgenden Abmessungen zusammen: dB Isu = hSa +SN +I:lsN +- 2 Aus den GI. (3-15) und (3-16) folgt auch S rSa = IpI---Isu +hsa 2 (3-16) (3-17) Mit der Abmessung hsa, dem Unterschied zwischen der Schaftlänge auf Druck- bzw. Gegendruckseite des Kolbens und im ausgesparten Bereich unterhalb der Bolzennaben, wird ein weiterer Parameter eingeführt. Wie aus Bild 3-6 hervorgeht, ist in Verbindung mit der Schaftlänge auch der Abstand bSa von Bedeutung. Dies bedarf einer zusätzlichen Erklärung. Die Bemessung der Schaftlänge wird bereits in Abschnitt 3.3.7 angesprochen. Der Be- griff "Kolbenschaftlänge" ist dehnbar und Anlaß zu mancher Diskussion auch unter Fachleuten. Aus der Sicht des Kolbenentwicklers dürfen Schaftlappen, d.h. künstliche Schaftverlängerungen zwischen den Gegengewichten, bei der Schaftlängenbemessung nicht berücksichtigt werden. Ganz abgesehen davon erschienen Schaftlappen zeitweise ein nicht mehr empfehlenswertes Relikt zu sein. Unter heutigen Leichtbauaspekten und den daraus resultierenden Wandstärken kann nämlich daran gezweifelt werden, ob den frei kragenden Enden mit geringer Steifigkeit noch eine geradführende Eigenschaft zuge- sprochen werden kann. Diese Vermutung ist zumindest bei Kolben für Ottomotoren be- rechtigt. Bei den insgesamt deutlich stärker dimensionierten Dieselkolben ist der Schaft- lappen weniger in Frage gestellt. 20 Grenzkontur für Kurbelwellenfreigang // / / Einstichpunkt für i Schaftaussparungsradius \ 3 Kriterien bei der Motorauslegung Bild 3-6 Kurbelwellenfreigang und Kolbenschaftlänge \ . } I Mitte Kurbelwelle .y / Bild 3-7 Theoretischer und real möglicher Schaftaussparungsradius des Kolbens 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 21 Gegen den Schaftlappen spricht, daß er einer geräuschoptimierten Gestaltung des Schaft- endes entgegensteht ("Cold Slap" = Kolbenschaftgeräusch bei kaltem Motor (B8)) und wichtige Führungsfläche verschenkt (Bild 3-8) (B9) . Vor diesem Hintergrund müßte der untere Abschluß des Kolbenschafts über einen Umfangswinkel asu von mindestens 60° gerade ausgebildet sein. Für das Maß bSa ergibt sich daraus folgende Bedingung: 2bs. as .J3 __ a =cos-u-~cos30° =- bzw. DK 2 2 bSa~.J3 DK 4 Schließlich kann hSa noch mittels bSa und rSa ausgedrückt werden: hSa = rSa - Jr~ -b~a (3-18) (3-19) Mit den GI. (3-17) bis (3-19) kann jetzt der Schaftaussparungsradius rSa, hier z.B. rur den Grenzwinke1 asu = 60°, in Abhängigkeit von den ihn bestimmenden Parametern berech- netwerden: verkürzte Schalt länge Grenzkontur für Kurbelwellenfreigang gewonnene Schaftfläche Schaltlappen entfernt Umfangswinkel für gerades Schaltende min.60° (3-20) Bild 3-8 Fonnoptimierung des Kolbenschaftendes zur Reduzierung des Schaftgeräuschs bei kaltem Motor ( .. Cold Slap"); Anwendung primär bei Kolben für Ottomotoren (Dar- stel1ung nach internen Unterlagen der Kolbenschmidt AG) 22 3 Kriterien bei der Motorauslegung Der maximal mögliche Gegengewichtsradius ergibt sich unter Berücksichtigung von GI. (20) zu rGg = rSa - MGg (3-21) Es ist zu beachten, daß in der Praxis die jeweiligen Toleranzen, die sich ungünstig addie- ren können, auf jeden Fall berücksichtigt werden müssen. Ähnliche Betrachtungen können auch rur einen veränderlichen Gegengewichtsradius in entsprechender Weise angestellt werden. Es kann jedoch anband einiger real existieren- der Triebwerksauslegungen gezeigt werden, daß diese Lösung nicht wesentlich zu kom- Bild 3-9 Einfachstes starres zweidimensiona- les Ersatzmodell für die Abstütz- ..L-.- t-------::!:-----,- kräfte am Kolbenschaft Fsu c;o F Iso b ( ISu ) rsu = KN- zw. FSu = FKN 1-- Is Is CI ist Drehsteifigkeit in d iesem Modell Bild 3-10 Einfachstes elastisches zweidimensionales Ersatzmodell für die Abstützkräfte am Kol- benschaft 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 23 pakterer Bauweise beiträgt. Da sich der Kolben kinematisch bedingt nur relativ "lang- sam" aus den TotpunktsteIlungen herausbewegt, ist die mögliche Radienvergrößerung bescheiden. Andernfalls wird die Problematik nur aus der UT-Stellung heraus verlagert. Anband von Geräuschkriterien allein sollte das Urteil über den Schaftlappen noch nicht gesprochen werden. Eine gewisse Stützwirkung kann ihm letztlich nicht abgesprochen werden. Zu dieser Einschätzung kann man bereits auch mittels sehr abstrakter Modelle gelangen. Bild 3-9 zeigt zunächst den starren, oben und unten am Schaft abgestützt ge- dachten Kolben. Die Belastung am Schaftende nimmt mit relativer Verlängerung des unteren Schaftbereichs ab. In Bild 3-! 0 ist nochmals das einfache Modell von Bild 3-9 dargestellt. Die Verfeinerung besteht in der Einführung von Elastizitäten. Es besteht eine elastische Verbindung zwi- schen Kolbenkopf und -schaft, die ihrerseits weiterhin starr angenommen werden. Zudem stützt sich auch das Schaftende elastisch ab. Dies bedeutet eine Annäherung der tatsäch- lichen elastischen Verformbarkeit in gröbster zweidimensionaler Weise. Die Belastung am Schaftende nimmt mit einer relativen Verlängerung des unteren Schaftbereichs ab. Für ein unendlich steifes Schaftende oder ein Gelenk an der Schaftoberkante ohne jede Drehsteifigkeit ist die Belastung am Schaftende identisch mit der des starren Falls von Bild 3-9. Neben der Schaftverlängerung, die auch so interpretierbar ist, daß ein Schaft- lappen angehängt wird, führt eine Erhöhung der Schaftelastizität am Schaftende dort zu günstigeren Belastungsverhältnissen. Ebenso belastungsreduzierend am Schaftende wirkt sich eine relative Erhöhung durch Versteifung im oberen Schaftbereich aus. Die anband des sehr einfachen Modells gewonnenen Ergebnisse dürfen in ihrer Aussage- kraft nicht überbewertet werden. So trifft die Vorstellung, daß sich der Kolbenschaft in dieser statisch bestimmten Weise mittels zweier Einzelkräfte am Zylinder abstützt, ja keineswegs die Realität. Dennoch ist es interessant, daß ihre Interpretation es erlaubt, die in Verbindung mit der Schafteinfallsproblematik (Durchmesserverringerung infolge pla- stischer Verformung im Motorbetrieb) insbesondere von Kolben für Ottomotoren prak- tisch gewonnenen Erfahrungen zu unterstützen: • Der Schaftlappen ist zwar aus Geräuschgründen nicht beliebt, er wirkt jedoch bez. Schafteinfali im Bereich des Nenndurchmessers tendenziell positiv. • Ein elastischer Schaft, der zugleich die Seitenkraftbeanspruchung spannungsminimie- rend über dem Umfang verteilt, reduziert den SchafteinfalI. • Längs- und Radialsteifigkeitsverteilung beeinflussen die lokale Beanspruchung. Die Thematik Kolbenschaftgestaltung, -geräusch und bleibende Verformung wird hier vielleicht etwas überbetont. In der Auslegungspraxis kommt ihr jedoch angesichts der z.T. widersprüchlichen Forderungen sehr große Bedeutung zu. Neben den u.U. kritischen Verhältnissen im Bereich der UT-Stellung muß auch eine Überschneidung zwischen dem schräg stehenden Pleuel in seiner ungünstigsten Position und der Zylinderunterkante anband der sogenannten ,'pleuelgeige", die durch Übereinan- derlegen aller möglicher PleuelsteIlungen mit geringem Kurbelwinkelabstand den Raum- bedarf des Pleuels anzeigt, überprüft werden. Außerdem sind die durch die Zylinder- anordnung bei V-und Boxermotoren gegebenen Besonderheiten zu beachten. 24 3 Kriterien bei der Motorauslegung Vor dem Hintergrund der vielen Variablen bleibt die Frage nach einem sinnvollen Vor- gehen bei der Triebwerksauslegung kurz zu beantworten. Es ist zunächst davon auszuge- hen, daß Hub und Bohrung für ein Motorkonzept vorläufig fixiert werden oder festste- hen. Kolbenkompressionshöhe und Pleuellänge bringen die Anpassung an ein u.U. schon bestehendes Zylinderkurbelgehäuse. Die Kolbenkompressionshöhe unterliegt bei Otto- motoren zunehmend Minimalkriterien. Ob die unter Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen minimale Kompressionshöhe realisiert werden kann, hängt von Form und Aufteilung des Brennraums ab. Dies gilt für Otto- und Dieselmotoren. Stehen die äuße- ren Abmessungen, so ist die Kolbenauslegung vorzunehmen. Parallel dazu sollten die Belange des Massenausgleichs geklärt werden. Die Optimierung ist dann ein iterativer Prozeß. Notfalls sind die Hauptabmessungen Hub, Bohrung oder Pleuellänge zu korrigie- ren. Aufkeinen Fall sollte die Forderung nach ausreichender Kolbenschaftlänge bei rich- tiger konstruktiver Gestaltung des Schaftendes oder massenkraftsicherer Bolzennabe fallengelassen werden, wenn der belassene Bauraum dies zunächst nicht zuläßt. Die sonst bereits mit dem Entwurfskonzept eingebrachten Funktionsnachteile können später nicht mehr ohne weiteres kompensiert werden. 3.3 Festlegung der Hauptabmessungen in Verbindung mit der Triebwerksauslegung 25 3.3.9 Weitere Kolbenhauptabmessungen Die für die Triebwerksauslegung wichtigen Kolbenabmessungen als Bestandteile der Motorhauptabmessungen werden bereits in den vorigen Abschnitten erläutert. Darüber hinaus gibt es weitere Abmessungen am Kolben, die die Kompressionshöhe oder die Bol- zenlänge mehr oder weniger beeinflussen. Hier sind primär Gesichtspunkte der Funktion und der Gestaltfestigkeit maßgeblich, die im Abschnitt zur Kolbenberechnung (Ab- schnitt 4.2) behandelt werden. Die Kolbenhauptabmessungen am Beispiel eines Ottomo- torkolbens sind in Bild 3-11 dargestellt (Otto- oder Dieselmotorkolben spielt in diesem Zusammenhang keinerlei Rolle). Die Technischen Handbücher der Kolbenhersteller ge- ben einen Überblick über die Hauptabmessungen ausgeführter Kolbenkonstruktionen mit Empfehlungen (z.B. [BI0,Bll]). Die genannten Werte unterliegen dem technischen Fort- schritt. Aktuelle Angaben werden zudem in Verbindung mit der Präsentation neuer Moto- ren in Fachveröffentlichungen gemacht. D~ DK Kolbendurchmesser IK KOlbengesamthöhe HK Kompressionshöhe Is Schaftlänge ISo untere Schaftlänge IM Augenabstand bp1 Pleuelbreite de Bolzenaußendurchmesser dei Bolzeninnendurchmesser le Bolzenlänge Bild 3-11 Hauptabmessungen des Kolbens (Darstellung zeigt Kolben tUr Ottomotor) 26 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.4 Weitere Motorhauptabmessungen 3.4.1 Zylinderabstand und Stegbreite Der Zylinderabstand az ist die "letzte" wichtige Hauptabmessung, die das Motorbauvo- lumen endgültig festlegt und damit auch die Masse beeinflußt. Der Zylinderabstand hängt vom technischen Konzept des Zylinderkurbelgehäuses und der Zylinderanordnung ab. Die monolithische Bauweise konkurriert mit "nassen" oder "trockenen" Büchsen. Bei Nutzfahrzeugen wird die Lösung mit nassen Graugußbüchsen wegen ihrer günstigen In- standsetzungsmöglicbkeiten bevorzugt. Im Pkw-Bereich dominiert das monolithische Zylinderkurbelgehäuse aus Grauguß. Der Werkstoff Aluminium gewinnt jedoch zuneh- mend an Bedeutung, weil in Anbetracht der zu schwer gewordenen Fahrzeuge Leichtbau gefragt ist. Zunächst waren auch hier nasse Graugußbüchsen üblich. Das monolithische Aluminium- Zylinderkurbelgehäuse mit unbewehrten Zylinderlaufbahnen aus übereutektischer AISi- Legierung und die Alternative aus etwas kostengünstigerer untereutektischer AISi- Legierung, die eine Ni-SiC-Beschichtung der Laufbahn erfordert, haben sich dann im oberen Marktsegment durchgesetzt. Bei der primär von den Kosten dominierten Massen- fertigung setzt sich derzeit trotz der damit verbundenen Funktionsnachteile die im Druckguß eingegossene Graugußbüchse durch. Neue Konkurrenz erwächst in Form der lokalen Verbundwerkstoffe im Bereich der Zylinderbohrung oder auch Aluminium- Büchsen aus Sonderlegierungen (gegossen oder pulvermetallurgisch hergestellt). Alle Konzepte mit nicht eingego!lsPoner, d.h. eingepreßter oder eingesetzter Büchse, sind we- gen der Bearbeitungskosten für die Büchsen und deren Futterbohrungen mit einem Han- dicap belastet. Das monolithische Gehäuse bietet auf jeden Fall die besten Voraussetzungen für einen kleinen Zylinderabstand, wohingegen der luftgekühlte Einzelzylinder bzw. auch die Lö- sung mit einzelnen Zylinderköpfen in dieser Hinsicht die ungünstigsten Voraussetzungen bieten. Der Einfluß der Zylinderanordnung auf den Zylinderabstand ist dann gegeben, wenn z.B. bei V-Motoren die Hubzapfenlänge der Kurbelwelle maßgeblich werden soll- te. Die einzelnen Konzepte für Zylinderkurbelgehäuse werden in Abschnitt 4.5 behandelt. Die Ausführungen umfassen folgende Punkte: • konstruktive Ausführung (Open-deck, Closed-deck, Schürzen bzw. zweiteilige Kon- struktion usw.) • Wärmeübergang und Wärmeleitung • thermisches Ausdehnungsverhalten • Zylinderverzug • Verschleißverhalten • Rückwirkungen des technischen Konzepts auf das Gießverfahren (insbesondere bei Aluminium von großer Bedeutung) • fortschreitende Substitution von Grauguß durch Aluminium insbesondere bei Pkw- Ottomotoren 3.4 Weitere Motorhauptabmessungen 27 Es ist speziell bei den vielfältig darstellbaren Aluminium-Zylinderkurbelgehäusen üblich geworden, von Konzepten zu sprechen. Monolithische Gehäuse vereinigen hier einige wichtige Vorteile auf sich. Beim monolithischen Zylinderkurbelgehäuse gibt es hinsicht- lich der minimalen Stegbreite keine prinzipiellen Unterschiede zwischen Grauguß und Aluminium. Es versteht sich von selbst, daß diese nur mit zusammengegossenen Zylin- derbohrungen darstellbar ist. Auf der einen Seite steht das aus gießtechnischen, Festig- keits- und Stabilitätsgründen Machbare, auf der anderen Seite wirkt die Temperatur im Stegbereich begrenzend (lokale Temperaturerhöhung führt zu thermisch bedingter Un- rundheit und möglicherweise Überbeanspruchung des Werkstoffs). Die Vorteile des Werkstoffs Aluminium (insbesondere monolithische Zylinderkurbelgehäuse) sind auch in der besseren thermischen Entlastung, ein Nachteil vielleicht, falls die Temperaturen im Stegbereich auch bei Aluminium nicht beherrscht werden, im Festigkeitsverlust und in der Kriechneigung zu sehen. Als untere Grenze hat sich ein Wert von 5,5 mm für die Stegbreite etabliert. Im Gegen- satz zum Grauguß ist das hierfür notwendige monolithische Konzept bei Aluminium heute noch aus Kostengründen eher die Ausnahme und nur bei großvolumigen bzw. vielzylindrigen Pkw-Ottomotoren anzutreffen (übereutektische AISi-Legierung, Nieder- druckguß). Der geringere Zylinderverzug bei monolithischen Gehäusen spricht jedoch für sich (insbesondere die geringe bleibende Verformung nach längerer Laufzeit). Diese Größenordnung läßt sich auch mit den erwähnten lokalen Verbundwerkstofflösun- gen erreichen. Das ist gerade einer der wesentlichen Vorteile dieser Alternative zur ein- gegossenen Graugußbüchse. Letztere ist gleichbedeutend mit "verschenkter" Baulänge, weil sie der Minimierung der Stegbreite zwischen den Zylinderbohrungen im Weg steht (Bild 3-12). Folgendes Rechenbeispiel kann dies veranschaulichen: Bei Bohrungsdurch- messern > 80 mm kann von einer Büchsenwanddicke beim Eingießen von 3,5 - 4 mm 8 ____ Stegbreite 3 2 3 GG-Büchse i/ Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse mit eingegossenen GG-Büchsen --5,5 1,5 t- 2 2 Verbund- werkstoffzone ~-.;::::-,.I Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse mit Verbundwerkstoff-Bohrung oder monolithisches Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse Bild 3-12 Minimale Stegbreite bei unterschiedlichen technischen Konzepten von Aluminium- Zylinderkurbelgehäusen für die Massenfertiung (bei beschichteter Bohrung bzw. loka- ler Verbundwerkstoffiösung lassen sich die kleinen Stegbreiten monolithischer Gehäu- se egalisieren) 28 3 Kriterien bei der Motorauslegung ausgegangen werden. Diese reduziert sich nach der Fertigbearbeitung auf 2,5 - 3 mm. Bei einer minimal erforderlichen Umgußstärke von 2 mm beträgt die minimale Stegbreite 2·2,5 mm + 2 mm = 7 mm, besser 8 - 10 mm bei Beachtung der Toleranzen. Die mögli- che Baulängenreduzierung ergibt sich durch Addition der machbaren Stegbreitenreduzie- rung der inneren Stege (z.B. drei beim R4-Zylindermotor). Soll ein Wasserdurchtritt zwischen den Zylindern realisiert werden, was beim Alumini- um-Zylinderkurbelgehäuse nicht zwingend erforderlich ist, so sind die Vorteile auf der Seite des Graugusses mit minimal ca. 10 mm Abstand zwischen den Zylinderwänden ge- genüber ca. 12 mm bei Aluminium, weil auf grund der Werkstoffeigenschaften etwas ge- ringere Wanddicken realisiert werden können. Bei diesen Angaben sind keine Büchsen berücksichtigt. Zur Beurteilung der Kompaktheit einer ausgefiihrten Konstruktion wird oft nicht die Stegbreite selbst, sondern das Verhältnis Zylinderabstand zu Bohrungsdurchmesser azlDz herangezogen. Wird davon ausgegangen, daß die Stegbreite nicht unmittelbar mit dem Bohrungsdurchmesser gekoppelt ist und das Minimalkriterium, wie oben erläutert, vom technischen Konzept abhängt, so ist eine prozentuale Angabe weit weniger aussage- fähig als die Stegbreite selbst als absolutes Maß. Eine Überprüfung dieses Sachverhalts anband der Daten ausgeführter Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse läßt immerhin eine gewisse Korrelation zwischen Stegbreite und Bohrungsdurchmesser erkennen (für V- Motoren etwas eindeutiger als für R-Motoren) (Bild 3-13). Insgesamt kann sich eben wegen der sehr unterschiedlichen technischen Konzepte kein einheitliches Bild ergeben. Auffallend ist die geübte Zurückhaltung im Schrifftum. Der ZylinderabstaDd bleibt in vielen Fällen im Gegensatz zu anderen technischen Daten unerwähnt. 22 rnrn . 18 . _.- N 16 . ~ .~ ~ .J:J 12 . -~ Ci) 10 8 6 · 4 · 80 ---- \---1·--;----- 84 88 92 96 mrn 100 Bohrungsdurchrnesser Dz Bild 3-13 Stegbreite und Zylinder- bohrungsdurchmesser aus- geführter Aluminium- Zylinderkurbe1gehäuse von V-Motoren 3.4 Weitere Motorhauptabmessungen 29 3.4.2 Zylinderbankversatz bei V -Motoren, Auswirkungen auf Zylinderab- stand und Stegbreite Bei V-Motoren*, bei denen beide Pleuel eines V-Zylinderpaares am seIben Hubzapfen angelenkt sind, müssen die Zylinderbänke wenigstens um die Pleuelbreite bpl gegenein- ander versetzt werden. Das erforderliche Maß heißt Bankversatz &Zz: &zz= bpl (3-22) Sind die Hubzapfen eines V -Zylinderpaares versetzt, so trennt sie eine Zwischenwange mit der Breite hKWZW. Diese vergrößert den Bankversatz: (3-23) Bei kleinen V-Winkeln, wie sie bei sogenannten VR-Motoren* prinzipbedingt sind, kön- nen sich die Zylinderbohrungen im unteren Bereich verschneiden. Durch Vergrößerung des Bankversatzes und Pleuelverlängerung (Vergrößerung der Deckhöhe) kann die Kon- struktion angepaßt werden. Üblicherweise ist die von vorn (Steuerseite) gesehen linke Zylinderbank zum Betrachter hin versetzt. Es entspricht einer Konvention, den vordersten Zylinder dieser Bank als Zy- linder Nr. 1 zu bezeichnen. Wie aus Bild 3-14 hervorgeht, kann der Bankversatz auch Auswirkungen auf den Zylin- derabstand und damit die Stegbreite haben. Der Zylinderabstand ist die Summe folgender Abmessungen: az = 2bpl + hKWZW + lKWG + 2hKWW (3-24) = Dz+&zz Außer der Länge lKWG des Grundzapfens der Kurbelwelle sind alle Größen bekannt. Im Gegensatz zum R-Motor* sind beim V-Motor zwischen zwei Zylindern derselben Bank zweimal die Pleuelbreite und bei Pleuelversatz auch die Zwischenwange unterzubringen. GI. (3-24) kann wieder in die allgemein gültige Beziehung zurückgeführt werden, wenn die Hubzapfenlänge eingeführt wird, die beim V-Motor lKWH = 2bpl + hKWZW (3-25) beträgt: (3-26) R-Motor: Reihenmotor; V-Motor: Motor mit zwei Zylinderbänken, die ein "V" bilden (jede Zylinderbank benötigt einen eigenen Zylinderkopt); VR-Motor: Motor mit sehr kleinem V-Winkel und dadurch bedingt geschränktem Kurbeltrieb (benötigt nur einen Zylinderkopt). Diese allgemein üblichen Abkürzungen werden auch an anderer Stelle ohne besondere Erläuterung ver- wendet. 30 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.5 Betrachtungen zum optimalen Pleuelstangenverhältnis Über die üblichen Betrachtungen hinaus soll hier die Frage untersucht werden, ob es ein optimales Pleuelstangenverhältnis gibt. Da hier Theorie und Praxis zu trennen sind, soll zunächst mittels einer einfachen Optimierungsrechnung ein optimales Stangenverhältnis bestimmt werden. Dessen praktische Bedeutung kann dann im Rahmen der existierenden Restriktionen bewertet werden. Der Einfluß des Pleuelstangenverhältnisses auf die Laufruhe des Motors wurde bereits in Abschnitt 3.3.2 gestreift. Zwischen dem Pleuelstangenverhältnis API und der die Laufruhe primär störenden oszillierenden Massenkraft des Triebwerks Fmosz-OT gilt vereinfacht fol- gender Zusammenhang: Fmosz-OT = mosz r oJ (1 + API ) (3-27) OT kennzeichnet den Größtwert der Massenkraft im oberen Totpunkt, mosz ist die oszil- lierende Masse und (j) die Winkelgeschwindigkeit. Die oszillierende Masse setzt sich aus der "nackten" Kolbenmasse mK, der Kolbenbolzenmasse mB, der Masse des Kolbenring- pakets mRi und dem oszillierenden Massenanteils des Pleuels mplosz zusammen: (3-28) Dz I Bild 3-14 Bankversatz, Zylinderabstand und Stegbreite beim V-Motor; geometrische Zusammen- hänge im allgemeinen Fall, d.h. hier mit Kurbelwellen-Zwischenwange gezeichnet 3.5 Betrachtungen zum optimalen Pleuelstangenverhältnis 31 Für die Optimierungsrechnung wird konstantes Zylinderhubvolumen vorausgesetzt. Dann bestehen folgende Abhängigkeiten: • Kolbendurchmesser DK = Funktion des Hubs s • nackte Kolbenmasse mK = Funktion des Kolbendurchmessers DK und des die Kol- benmasse kennzeichnenden Faktors k • Kolbenbolzenmasse mB = Funktion des Kolbendurchmessers DK (Auslegungszünd- druck und zulässige Flächenpressung in der Bolzennabe werden konstant gehalten; der Bolzeninnendurchmesser beträgt jeweils 60% des -außendurchmessers und dieser wiederum 25% des Kolbendurchmessers, der Augenabstand stets 30% des Kolben- durchmessers [repräsentative Werte für Ottomotoren]) • Kolbenringmasse mRi = Funktion des Kolbendurchmessers DK (die Ringhöhen wer- den als konstant angenommen) • oszillierende Pleuelmasse mplosz = Funktion der Pleuellänge lpl • Blockhöhe LBI = konstant • Pleuellänge lpl = Funktion des Hubs s und der Kompressionshöhe HK • Kompressionshöhe HK = Funktion des Kolbendurchmessers DK • k-Faktor = Funktion des Verhältnisses Kompressionshöhe HK zu Kolbendurchmesser DK • Pleuelstangenverhältnis Apl = r / lpl Die jeweiligen Zusammenhänge werden in Form von einfachen Gleichungen erfaßt und in GI. (3-27) eingesetzt. Sie sind anhand der Aufstellung prinzipiell leicht nachzuvollzie- hen, auch wenn nicht alle getroffenen Annahmen hier genannt werden, so Z.B. die empi- rische Beziehung fiir die Abhängigkeit des k-Faktors von der Kompressionshöhe oder die Dimensionierung des Kolbenbolzens. Dies soll jedoch hier nicht im Vordergrund stehen. Ein optimales Pleuelstangenverhältnis bedingt ein Minimum der oszillierenden Massen- kraft, sofern ein solches existiert. Solche Probleme lassen sich üblicherweise über die Differentiation nach der interessierenden Variablen mit anschließender Lösung der zu Null gesetzten Gleichung handhaben. Letztere ist jedoch meist nicht explizit lösbar, so daß eine numerische Lösung mit Hilfe eines einfachen Rechenprogramms vorzuziehen ist. Dies erfordert konkrete Eingabedaten. Die beispielhaft durchgefiihrte Berechnung ba- siert auf realistischen Auslegungsdaten eines Vierzylinder-Ottomotors. Dabei wird von einer bestimmten, jeweils innerhalb einer Optimierungsrechnung als konstant angenom- menen Höhe des Zylinderkurbelgehäuses (Blockhöhe) ausgegangen. Das Pleuelstangen- verhältnis wird variiert. Daraus resultieren Änderungen der Abmessungen der einzelnen Triebwerksteile, die wiederum Massenänderungen bedingen. Deren Einfluß auf die os- zillierende Triebwerksmasse ist das Berechnungsergebnis, das Bild 3-15 zeigt. Den ein- zelnen Kurven, die die auf einen Referenzwert bezogene oszillierende Massenkraft in Abhängigkeit vom Pleuelstangenverhältnis zeigen, liegen die Parametervariationen aus Tabelle 3-1 zugrunde, wobei jeweils von einem Hubraum von 1,8 I ausgegangen wird. Die Minimal- und Maximalwerte der Parameter sind fiir diesen Hubraum funktionstech- nisch noch vertretbar. 32 3 Kriterien bei der Motorauslegung Tabelle 3-1 Triebwerksparameter Trieb- Blockhöhe Hub Kolbendurch- Kompr.-Höhe Pleuellänge werk messer LBI s DK HK /PI [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] Nr. I 221,5 101...55 75 ... 101,6 28,5 ... 38,6 142,5 ... 155,4 Nr.2 233,5 101...55 75 ... 101,6 28,5 ... 38,6 154,5 ... 167,4 Nr.3 221,5 101...55 75 ... 101,6 33,0 .. .44,7 138,0 ... 149,3 Nr.4 213,5 101.. .55 75 ... 101,6 33,0 .. .44,7 130,0 ... 141,3 Nr.5'" 221,5 101...55 75 ... 101,6 25,0 ... 33,9 146,0 ... 160,0 • Geringeren k-Faktor für Renntriebwerk angenommen Der Referenzpunkt in Bild 3-15 (Triebwerk I) entspricht der Auslegung eines modemen Mittelklasseserienmotors: • Quadratisches Hub-lBohrungsverhältnis • relativ niedrige Kompressionshöhe (38 % DK) • akzeptables Pleuelstangenverhältnis API = 0,28 • leichter Kolben nach Stand der Technik (k = 0,54) +20 +10 o - 10 - 20 - 30 Ci> E o 1: o (/) 0,15 0,20 1) Referenzwert Auslegungsbereich 0,25 0,32 0,30 Pleuelstangenverhältnis /..pI 0,35 Nr. 4 3 1 2 5 Bild 3-15 Bezogene oszillierende Massenkraft Fmos/Fmosz-Ref in Abhängigkeit vom Pleuelstan- genverhältnis (Optimierungsrechnung anhand verschiedener Triebwerkskonfiguratio- nen eines 1,8 I-Ottomotors) 3.5 Betrachtungen zum optimalen Pleuelstangenverhältnis 33 Bild 3-15 zeigt einen allseits begrenzten Bereich, der den Auslegungsspielraum für die Triebwerksauslegung darstellt. Eine sinnvolle Begrenzung ergibt sich wie folgt: • Linke Begrenzung: A.PI = 0,2 - Kolbendurchmesser wird zu groß (innerer Wirkungsgrad); sollte bei Pkw-Otto- motoren< 100 mm sein. Ausnahmen gibt es dort, wo große Hubräume mit weni- gen Zylindern (Porsche 944/968 mit 100 bzw. 104 mm Bohrung) oder absolut ge- sehen sehr große Hubräume (,,klassische" 4"-Bohrung mit 101,6 mm in USA) rea- lisiert werden sollen. - Es gibt ein Pleuelstangenverhältnis, bei dem die oszillierende Massenkraft für eine bestimmte Triebwerkskonfiguration einen Minimalwert annimmt. Wegen des fla- chen Kurvenverlaufs sind jedoch Pleuelstangenverhältnisse < 0,2 uninteressant. • Rechte Begrenzung: A.PI = 0,32 - Der Hub wird zu groß und der Kolbendurchmesser unnötig klein. Die oszillieren- de Massenkraft nimmt progressiv zu und verschlechtert die Laufruhe. - Große Ausgleichsmassen an der Kurbelwelle sind schwingungstechnisch und hin- sichtlich der inneren Momente ungünstig. • Obere Begrenzung - Die Blockhöhe wird zu niedrig. Die Kompressionshöhe wird zu groß. - Das Pleuel wird zu kurz. - Damit sind auch bei großem Kolbendurchmesser und demzufolge kleinem Hub Nachteile nicht zu kompensieren. • Untere Begrenzung Hängt ab von noch sinnvoller Blockhöhe und minimaler Kolbenmasse (minimale Kompressionshöhe, axial niedriges Zweiringpaket usw.; getroffene Annahmen für Triebwerk 5 beziehen sich auf einen noch nicht extremen Saug-Rennmotor). Die Eckpunkte Abis D lassen sich ergänzend wie folgt charakterisieren: A Ungünstige Auslegung: Pleuelstangenverhältnis zwar sehr klein, jedoch Kolben- durchmesser und Kompressionshöhe und damit oszillierende Massenkraft unnötig groß. B Schlechte Auslegung: Hub zu groß, Pleuel zu kurz, Kompressionshöhe zu groß, Blockhöhe im Verhältnis dazu zu niedrig. Oszillierende Massenkraft relativ am größten. C Leichter Kolben, noch günstige Kompressionshöhe, jedoch Hub-lBohrungsverhältnis sehr ungünstig: trotz relativ geringer oszillierender Massenkraft Drehzahlbegrenzung über Kolbengeschwindigkeit. D Leichter Kolben, niedrige Kompressionshöhe, kleiner Hub, langes Pleuel: trotz abso- lut großem Kolbendurchmesser extrem schnellauffähig ~ Rennmotor. Das Ergebnis der Optimierungrechnung kann folgendermaßen zusammengefaßt werden: • Unter vereinfachten, den wirklichen Verhältnissen jedoch nahekommenden Annah- men bez. der gegenseitigen Abhängigkeiten der triebwerksbestimmenden Parameter gibt es ein optimales Pleuel~tangenverhältnis. Es handelt sich dabei um eine relative, von der Basisauslegung des Triebwerks abhängige Größe. 34 3 Kriterien bei der Motorauslegung • Die optimalen Pleuelstangenverhältnisse liegen außerhalb des realen Auslegungsbe- reichs (rur das hier verwendete Beispiel des 1,8 I-Ottomotors unter 0,2). • Eine optimale Triebwerksauslegung ist gekennzeichnet durch - ein ausgewogenes Hub-lBohrungsverhältnis, - eine dem Stand der Tecnnik entsprechende, niedrige Kompressionshöhe, - ein relativ langes Pleuel, - eher größere Blockhöhe (oft Zielkonflikt mit der Fahrzeug-Aerodynamik), - Leichtbau der bewegten Triebwerksteile. 3.6 Betrachtungen zum Oberflächen-IV olumenverhältnis des Brennraums Das Oberflächen-N olumenverhältnis des Brennraums ist in Verbindung mit dem inneren Wirkungsgrad eine wichtige Kenngröße. Da mit Bohrung und Hub, d.h. mit den Hauptabmessungen des Motors, hierauf stark Einfluß genommen wird, sind einige zu- sätzliche Anmerkungen angebracht. Die Brennraumkalotte im Zylinderkopf kann als Ku- gelkalotte mit dem Basiskreisradius R und der Höhe h abstrahiert werden (Bild 3-16). Oberfläche A und Volumen Vkönnen einfach berechnet werden (siehe z.B. [B12)): A = 7r(2R2 + h2) bzw. (3-29) V = 7r~(3R2 +h2) (3-30) Oberfläche A l..-___ -=_+_~ Volumen V Bild 3-16 Kuge\kalotte als einfachste Ab- straktion der zylinderkopfseiti- gen Brennraumkalotte für grundsätzliche Betrachtungen 3.6 Betrachtungen zum Oberflächen-Nolumenverhältnis des Brennraums 35 Für eine exemplarische Untersuchung des Verhältnisses A/V wird ein großvolumiger Ot- tomotor mit 4,0 1 Hubraum und einem Verdichtungsverhältnis e = 11 angenommen. Es werden zwei Fälle unterschieden: • Hub-lBohrungsverhältnis s/Dz = 1 = const., Variation der Zylinderzahl z • Zylinderzahl z = const. (Zylinderhubvolumen Vh = const.), Variation des Hub-lBoh- rungsverhältnisses s/Dz Mit diesen Vorgaben kann das Verhältnis A/V jeweils berechnet werden (Tabelle 3-2). Tabelle 3-2 Berechnung des Oberflächen-Nolumenverhältnisses des Brennraums A/V Zylinderzahl Zylinderhub- Zylinder- Hub-/ Oberflächen-/ volumen durchmesser Bohrungs- Volumen- verhältnis verhältnis Z Vh [1] Dz[mm] slDz A/V [cm- I ] a) 6 0,667 94,68 1 2,266 8 0,500 86,03 1 2,494 12 0,333 75,15 1 2,856 b) 6 0,667 102,00 0,8 2,569 6 0,667 94,68 1 2,266 6 0,667 89,10 1,2 2,060 Es ist klar ersichtlich, daß das Oberflächen-N olumenverhältnis A/V mit zunehmendem Zylinderhubvolumen und zunehmendem Hub-lBohrungsverhältnis immer günstiger wird. Zwecks Reduzierung der Wärmeverluste des Brennraums sollte die Zylindereinheit möglichst groß, die Zylinderzahl also möglichst klein und das Hub-lBohrungsverhältnis demgegenüber wieder groß, d.h. unterquadratisch sein. Die Vorteile, die mit der Erhö- hung der Zylinderzahl verbunden sind, stehen sicherlich nicht in Verbindung mit dem Gütegrad, da sich dieser verschlechtert, worauf auch schon in Abschnitt 3.3.6 hingewie- sen wird. So sind die obigen Betrachtungen auch primär bez. des Gütegrads und nicht des inneren Wirkungsgrads insgesamt zu bewerten. Einflüsse, wie größere Ventilquerschnitte bei kleinerem Hub-lBohrungsverhältnis können Nachteile beim Gütegrad überkompensieren. Damit läßt sich auch der Bogen zu den Ähnlichkeitsgesetzen spannen, die bekanntlich besagen, daß die spezifische Leistung mit abnehmendem Zylinderhubvolumen und Hub-lBohrungsverhältnis sowie zunehmender Zylinderzahl steigt. Darauf wird schon in Abschnitt 3.3.6 eingegangen. Diese kurze Er- gänzung soll die dortigen Aussagen lediglich mit Daten untermauern. Es ist noch zu ergänzen, daß die Brennraumoberfläche auch mit dem Ventil winkel gekop- pelt sein kann. Dies trifft insbesondere für Vierventilmotoren zu. Mit Vergrößerung der Ventildurchmesser über einen mit dem Zylinderdurchmesser nicht mehr verträglichen Querschnitt müssen die Ventilflächen "angestellt" werden, wodurch sich die Brennrau- moberfläche vergrößert. 36 3 Kriterien bei der Motorauslegung 3.7 Zusätzliche Begriffe und Definitionen In diesem Abschnitt werden zusätzliche Kenndaten, wie sie z.B. auch im Lastenheft ge- bräuchlich sind, sowie gängige Begriffe und Definitionen erwähnt. Hubraumsteuerformel Der tatsächliche Hubraum und der nach der Steuerfonnel berechnete stimmen nicht überein. In der Steuerfonnel wird der Faktor n/4 durch 0,78 angenähert (vergleiche GI. (3-1)). Massen- und hubraumbezogene Kenngrößen • Leistungsgewicht p e!mMot (effektive LeistungIMotonnasse) (3-31 ) Obwohl die Leistung auf die Motonnasse bezogen wird, ist weiterhin der Begriff "Leistungsgewichf' eingeführt. • Hubraumgewicht mMo';VH (MotonnasselHubraum) (3-32) Auf die Kolbenfläche bezogene Kenngrößen ,,Kolbenflächenleistung" ~ (3-33) AKZ si Dz AK ist die Kolbenfläche, z die Zylinderzahl und slDz das Hub-lBohrungsverhältnis (bei Fahrzeugmotoren wird der Korrekturtenn, der üblicherweise nicht so wesentlich von eins abweicht, oft vernachlässigt). Die auf die Kolbenfläche bezogene Leistung wird haupt- sächlich bei Großmotoren als Vergleichsgröße herangezogen. Verdichtungsverhältnis • Verdichtungsverhältnis &= Vh +Vc = 1+ Vh (3-34) Vc Vc JJz ist das Zylinderhubvolumen, Vc das Kompressionsvolumen. • Änderung des Verdichtungsverhältnisses ±l1;c [_(&_1)2] l1&= h O~~ l1Vc ( ) ±-- &-1 +1 Vh & ist das ursprüngliche Verdichtungsverhältnis oder der Nennwert. l1Vc ist die Ände- rung des Kompressionsvolumens oder dessen Volumentoleranz (Vorzeichen beach- ten!). Eine übliche Toleranzangabe bei Ottomotoren ist z.B. & = 10 - 0,4; das wirkli- che & darf also zwischen 9,6 und 10,0 variieren. Eine enge Verdichtungstoleranz stellt hohe Anforderungen an die Fertigungsgenauigkeit der diese Größe beeinflussenden Bauteile (strenge Fertigungsüberwachung). 3.7 Zusätzliche Begriffe und Definitionen Definitionen zum Kraftstoffverbrauch • Kraftstoffverbrauch 37 .. VKrPKr ( B=mKr =VKrPKr = 3-36) tKr mKr ist die verbrauchte Kraftstoffmenge, VKr das entsprechende Volumen mit der Dichte PKr und tKr die während des Kraftstoffdurchflusses verstrichene Zeit. Der Punkt (") zeigt an, daß es sich um den mit der Zeit veränderlichen Momentanwert des Verbrauchs handelt (Ableitung nach der Zeit d/dt). Geläufig ist die Dimensionsglei- chung B = 3,6 VKr PKr (3-37) tKr mit den DimensionenB [kg/h], Vier [crn3], PKr [g/cm3] und tKr [s]. • Spezifischer Kraftstoffverbrauch B be =p (3-38) e B wird nach GI. (3-36) oder (3-37) berechnet. Die Bezugsgröße Pe ist die effektive Leistung. be hat üblicherweise die Dimension [g/kWh]. • Kraftstoffstreckenverbrauch B Iv (3-39) B folgt wiederum aus den GI. (3-36) oder (3-37) und entspricht dem durchschnittli- chen Kraftstoffverbrauch. v ist die Durchschnittsgeschwindigkeit. Üblich ist jedoch der auf eine Fahrstrecke von 100 km bezogene Kraftstoffverbrauch nach der Dimen- sionsgleichung VKr BIOOIcm = 100 -/- (3-40) I ist die zurückgelegte Strecke, während der das Kraftstoffvolumen Vier verbraucht wird. Die Dimensionen sind dabei B [VI00km], Vier [1] und / [km]. Der Kraftstoffstreckenverbrauch kann nach DIN 70 030 bestimmt werden. Für Pkw gilt DIN 70 030-1. Es wird der Kraftstoffverhrauch während eines Stadtzyklus, bei 90 km/h auf der Landstraße und bei 120 km/h auf der Autobahn gemessen (DIN- ,,Drittelmix"-Verbrauch). Alle drei Verbrauchswerte werden getrennt angegeben. Für Lkw, Omnibusse und Krafträder gilt DIN 70 030-2. Es wird der Verbrauch nach GI. (3-40) gemessen und mit dem Faktor 1,1 multipliziert. Die Meßbedingungen for- dern eine trockene, ebene Fahrbahn mit maximal 1,5 % Steigung oder Gefälle sowie "Windstille". Die Meßstrecke ist 10 km lang und hin und zurück zu befahren. Die Geschwindigkeit beträgt 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, jedoch nicht über 110 km/h. Der Kraftstoffverbrauch hat über die bekannten Aspekte hinaus hinsichtlich der C02- Emission und deren klimabeeinflussenden Auswirkungen eine neue Dimension ange- nommen. Das Nahziel heißt 5 VIOOkm Kraftstoffverbrauch, das Fernziel 3 VIOOkm für Pkw im ,,Drittelmix" [B13]. 38 3 Kriterien bei der Motorauslegung Definitionen zum Ölverbrauch Der Ölverbrauch wird analog zum Kraftstoffverbrauch als zeit-, leistungs- und strecken- bezogene Größe angegeben. Die GI. (3-36) bis (3-40) können hierfür herangezogen wer- den, wobei der Index "Kr" (Kraftstoff) durch "S" (Schmierstoft) zu ersetzen ist. Bezüg- lich der gebräuchlichen Dimensionen ist zu beachten, daß der Ölverbrauch gemeinhin in [gib] angegeben wird. Üblich ist auch, den Verbrauch auf 100 Stunden Betriebszeit zu beziehen. Der sogenannte "Streckenverbrauch" (Ölverbrauch pro Fahrstrecke) wird im- mer öfter auf das Wartungsintervall, z.B. 10000 km, bezogen. Letzteres ist deshalb von Interesse, weil zu fordern ist, daß nach dieser Fahrstrecke noch die Mindestölmenge vor- handen sein muß. Der sogenannte "Kurzzeitölverbrauch" fallt nach dem Einlaufen des Motors auf ein Mi- nimum ab. Der sogenannte ,,Langzeitölverbrauch" steigt dann verschleiß bedingt wieder an. Für Ottomotoren ist heute auf jeden Fall ein spezifischer Ölverbrauch < 0,5 glkWh zu fordern. Um die Forderungen bez. HC-Emission (Verbesserung der Rohemission) zu er- füllen, sollten heute Ölverbrauchswerte um 0,3 glkWh erreicht werden. Wegen des Bei- trags des Ölverbrauchs zur Partikelemission muß dieser Wert bei Nkw-Dieselmotoren zu- künftig unter 0,1 glkWh gedrückt werden. Die Angaben beziehen sich auf stationären Betrieb mit Vollast bei Nenndrehzahl. 3.8 Mittlerer effektiver Druck bzw. spezifische Arbeit Der mittlere effektive Druck Pme bzw. die spezifische Arbeit (Deutung auch als auf das Hubvolumen bezogene geleistete Arbeit pro Arbeitsspiel) wird schon in GI. 3-2 benötigt, um die effektive Leistung Pe angeben zu können. Um aufzuzeigen, wodurch diese ele- mentare Größe bestimmt wird, muß etwas ausgeholt werden. So muß die Grenze zur Motor-Thermodynamik überschritten werden. Der Zusammenhang mit der Motor- Mechanik ist insofern herstellbar, als der Liefergrad AL und die Steuerung des Ladungs- wechsels nicht voneinander zu trennen sind. Mit dem Gesamtwirkungsgrad 1Je und der zugeführten Energie als Produkt des Kraftstoffmengenstroms mkr und des unteren Heiz- werts Hu kann folgende, zu GI. 3-2 äquivalente Beziehung aufgestellt werden: Pe = 1Je mKr Hu = Pme VH i!!l.... 211, (3-41) Der Gesamtwirkungsgrad errechnet sich aus dem inneren (indizierten) Wirkungsgrad 1Ji des realen thermodynamischen Prozesses und dem mechanischen Wirkungsgrad 1Jmec: 1Je = 1Ji 1Jmec (3-42) Beim Hubkolbenmotor ist es sinnvoll, die massenbezogene Energie des Kraftstoffs in eine volumenbezogene Energie des Gemischs, den Gemischheizwert HuGem, umzurechnen: HuGem = QKr = Hu mKr VGem VGem (3-43) = HuGem VGem (3-44) 3.8 Mittlerer effektiver Druck bzw. spezifische Arbeit 39 QKr ist die mit der Kraftstoffmenge mKr zugeführte Energie, VGem ist das Gemischvolu- men, das aus den anteiligen Kraftstoff- und Luftmassen mKr bzw. mL und der jeweiligen Stoff dichte PKrO bzw. Pm entsprechend dem Zustand Po, To (Umgebungszustand bei Saugmotoren bzw. Zustand hinter Verdichter oder, falls vorhanden, Ladeluftkühler bei aufgeladenen Motoren) bestimmt wird: V. mKr mL Gem=--+-- (3-45) PKrO PLO Das Verhältnis der Luftmenge mL zur kraftstoffspezifischen Mindestluftmenge mKrffl 'Lmin wird als Luftverhältniszahl A bezeichnet (mL = AmKrffl 'Lmin)' Beim Dieselmotor, der nur Luft ansaugt (nur mit Luft aufgeladen wird), entfällt der erste Term. Die angesaugte Luft- bzw. Gemischmenge (mL bzw. mGem) ist wegen der Drosselverluste kleiner als die theo- retisch denkbare Menge. Dies kommt im Liefergrad AL zum Ausdruck: 1 L _- mL . I /I. (DIese motor) bzw. PmVH AL = fflGem = VGem (Ottomotor) PGemVH VH (3-46) Werden Mengen- bzw. Volumenströme betrachtet, so gilt analog nach Umformung: TnL = AL PLO VH i.!E... bzw. "Gem = AL VH i.!E... 21l 21l Eine weitere Umformung ergibt: b VHI·.!!!....= "Gem zw. 2n AL (3-47) Werden die GI. (3-44) und (3-47) in GI. (3-41) eingesetzt, so zeigt sich schließlich, wenn im Fall des Dieselmotors noch VGem gemäß GI. (3-45) durch mdPm ersetzt wird, daß der mittlere effektive Druck bzw. die spezifische Arbeit des Motors vom effektiven Wir- kungsgrad, dem unteren Gemischheizwert und dem Liefergrad abhängt: Pme = TJe HuGem AL (3-48) Aus GI. (3-41) kann einfach abgeleitet werden, daß der effektive Wirkungsgrad dem Kehrwert des spezifischen Kraftstoffverbrauchs be proportional ist: TnKr 1 1 be =--=-- ~ TJe =-- (3-49) Pe TJe H u be H u Damit stehen die wichtigsten elementaren Beziehungen zur Verfügung. 41 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.1 Das Pleuel 4.1.1 Funktion, Anforderungen und Gestaltung Das Pleuel überträgt die auf den translatorisch bewegten Kolben wirkenden Gaskräfte und die oszillierenden Massenkräfte des Triebwerks auf den rotierenden Hubzapfen der Kur- belwelle. Daraus resultieren folgende Anforderungen an dieses Bauteil: • geringe Masse, da ein Teil der Pleuelmasse den oszillierenden Triebwerksmassen zuzurechnen ist • ausreichende Gestaltfestigkeit insbesondere in Hinblick auf: - Formsteifigkeit des Pleuelkopfes und des Pleuelauges; unzulässige Ovalverfor- mung beeinträchtigt hydrodynamischen Schmierfilm, und im Extremfall ist ,,La- gerklemmen" möglich - Knicksicherheit des Pleuelschafts - dauerfeste Pleuelschraubenverbindung; ausreichende Sicherheit gegen Klaffen in der Teilungsfuge des Pleuelkopfes • ausreichende Dimensionierung der Lagerstellen unter Berücksichtigung der Tragfä- higkeit der Lager Die Hauptabmessungen des Pleuels gehen aus Bild 4-1 hervor. Der Augenabstand ist die Pleuellänge [PI. Der Durchmesser des großen Pleuelauges ist durch den Hubzapfen- durchmesser unter Berücksichtigung der Lagerschalenwanddicke festgelegt. Der Durch- messer des kleinen Auges entspricht bei Klemmpleuel oder bei Entfall der Pleuelbuchse, was z.B. bei Ottomotoren zwecks Kosteneinsparung heute immer wieder versucht wird, dem Kolbenbolzendurchmesser. Im Normalfall ist auch hier die Pleuelbuchse zu berück- sichtigen. Die Lagerbreite ergibt sich aus der zulässigen Flächenpressung, die heute Werte von 100 N/mm2 und mehr betragen kann. Eine Übersicht über mögliche Lager- werkstoffe ist z.B. bei [Cl] zu fmden. Um Bearbeitungskosten zu senken, ist es vorteil- haft, Pleuelkopf und Pleuelauge in gleicher Breite auszuführen. Dies widerspricht aller- dings den zeitgemäßen Forderungen nach möglichst kleinem Augenabstand des Kolbens. Zur Steigerung der Gaskraftbelastbarkeit der Bolzennabe ohne Verlängerung des Kol- benbolzens müssen die Pleuelaugenbreite schmäler ausgeführt und hochwertige Lager- werkstoffe für die Pleuelbuchse eingesetzt werden. Anhaltswerte für die Vordimensionie- rung sind z.B. bei [C2] zu finden. Da sich Hauptabmessungen, wie zu Anfang erklärt, mit dem Stand der Technik ändern, wird der Bezug auf ältere Quellen bewußt vermieden. Ein guter Überblick folgt stets aus dem Vergleich neuer ausgeführter Konstruktionen. Bild 4-1 zeigt z.B. ein Pleuel mit gerade geteiltem Pleuelkopf. Das kleine Pleuelauge ist immer ungeteilt. Bei großem Hubzapfendurchmesser der Kurbelwelle muß der Pleuel- kopf schräg geteilt werden, um den Ausbau durch den Zylinder zu ermöglichen. Dies 42 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen fUhrt zu komplizierteren Beanspruchungsverhältnissen und zusätzlich notwendiger Ab- stützung der Querkräfte in der Teilungsfuge. Der Pleuelschaftquerschnitt hat die Form eines Doppel-T, wobei die ,,Flansche" sowohl parallel (Normallfall) als auch senkrecht zur Kurbelwellenachse angeordnet sein können. Letzteres erfreut sich bei Rennmotoren zunehmender Beliebtheit. Das Pleuel nimmt da- bei mit Blick auf die Seitenflächen eine dreieckf6rmige Gestalt an. Der Querschnitt ent- spricht dem eines Breitflanschträgers, wobei die axialen Flächenträgheitsmomente in Be- zug auf beide Hauptachsen deutlich erhöht und deren Verlauf über die Pleuellänge günstiger gestaltet werden. Pleuel werden in Stahl geschmiedet oder gegossen (Stahl- und Temperguß). Je nach Be- anspruchung werden Vergütungs- oder legierte Stähle verwendet. Neuerdings sind Sin- terverfahren hinzugekommen. Die verfahrensbedingte Volumenkonstanz erübrigt das spanende Tarieren und erlaubt Einsparungen bei der Pleuelmasse durch bessere Werk- stoff eigenschaften. Vor allem beim Sinter-Pleuel mit höheren Rohteilkosten gewinnt eine neue, kostengünstige Fertigungstechnik, das sogenannte ,,Fracture-Splitting", stark an Bedeutung [C3,C4). Schaft und Deckel werden dabei mittels eines Bruchtrennverfahrens getrennt. Die Trennfuge wird dann nicht bearbeitet, und auf Paßhülsen oder Paßschrau- ben kann verzichtet werden. Die Passung erfolgt allein durch die ineinandergreifenden Unebenheiten. Die Bruchflächen setzen sich zudem nur minimal. kleines Pleuelauge mit Buchse großes Pleuel- auge Pleuelbreite bPI (Pleuelfuß + Lagerdeckel = P leuelkopf) Pleuel- schaft , Pleuellagerdeckel ..... ------- 4.1 Das Pleuel 4.1.2 Beanspruchung des Pleuels 4.1.2.1 Art und Ort der Beanspruchung, Schwachstellen Das Pleuel wird wie folgt beansprucht: a) Pleuelkopf 43 Die kritische Beanspruchung des Pleuelkopfes erfolgt durch Massenkräfte auf Zug (rech- nerisch wird die größte oszillierende Massenkraft berücksichtigt, Bild 4-2). Da es sich näherungsweise um eine ringförmig geschlossene Struktur handelt, resultieren daraus auch eine Biegebeanspruchung und Querkräfte in der Teilungsfuge. Der Pleuelkopf wird in Pleuellängsrichtung ovalverformt. Aus Bild 4-2 geht auch die Aufteilung der Pleuelmasse in eine mit dem Kolben oszillie- rende und eine mit der Kurbelwelle rotierende Ersatzmasse hervor, wobei die ursprüngli- che Masse und der Schwetpunkt erhalten bleiben. Diese Zweimassenaufteilung ist me- chanisch nicht ganz exakt, jedoch insofern gerechtfertigt, als vorwiegend die beiden Enden des Pleuels, der Pleuelkopf und das Pleuelauge, mit Masse belegt sind. Tatsäch- lich führt der Pleuelschwetpunkt eine recht komplexe Bewegung aus. Die ungleichf6r- mige Drehbewegung verursacht infolge des Massenträgheitsmoments der Pleuelstange auch ein Massenmoment. Bei der üblichen Zweimassenaufteilung wird das Massenträg- heitsmoment etwas zu groß, d.h. die dritte statische Randbedingung - gleiches Massen- trägheitsmoment - wird nicht erfüllt. Andernfalls wandern die bei den Ersatzmassen aus den Endpunkten etwas nach innen. Ein mechanisch exaktes Ersatzsystem kann bei Hin- zunahme einer dritten Masse dargestellt werden. Darauf wird in der Praxis jedoch ver- zichtet, da die bei der Zweimassenaufteilung exakt wiedergegebenen Massenkraftwir- kungen in der Regel ausreichend sind. tn FmK / ...9= I Gor I FmPIk Quer- ~ schnitt 11 mpl = mplosz +mplro/. mPlosz = mp1 1Pl1 • mPiro/ = mpl (l-'t.fl!.) Ipl Ipl JSPI = mplro/I~II +mplosz 1~12 (näherungsweise), FmPlk = Fmosz + F/"plro/ Bild 4-2 Ersatzmassen des Pleuels bei mechanisch nicht ganz exakter Zweimassenaufteilung, Massenkraftbelastung des Pleuelkopfes und des kleinen Pleuelauges 44 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen b) Kleines Pleuelauge Die Beanspruchung des kleinen Pleuelauges entspricht qualitativ der des Pleuelkopfes, (siehe Bild 4-2). Speziell beim kleinen Pleuelauge kann die Ovalverformung unzulässig groß werden. c) Pleuelschaft Der Pleuelschaft unterliegt bei Viertaktmotoren einer Zug-Druck -Wechselbeanspruchung (Zug durch Massenkraft im GOT, Druck durch Gaskraft im ZOT, siehe Bild 4-2 und Bild 4-3). Der Pleuelschaft muß im Regelfall jedoch nur auf ausreichende Knicksicher- heit gepriift werden (Schwenkrichtung und Motorlängsrichtung). Bei hohen Drehzahlen kann auch die Biegebeanspruchung durch Massenkräfte nicht mehr vernachlässigt wer- den (Bild 4-4). d) Pleuelschrauben Die Pleuelschrauben werden schwellend auf Zug (Vorspannkraft, exzentrisch angreifen- de Betriebskraft), Biegung (Verformung des Pleuelkopfes) und Schub (falls in der Tei- lungsfuge konstruktiv keine Entlastung vorgesehen ist) belastet. Als typische Schwachstellen werden z.B. von [eS) die Schraubenauflage, Sackgewinde- bohrungen rur die Pleuelschrauben und ganz allgemein der Übergang Pleuel- fußlPleuelschaft angeruhrt. Die konstruktiven Details müssen hier zwecks ausreichender Gestaltfestigkeit besonders sorgfältig ausgeruhrt werden. Die am Bauteil lokal auftreten- den Spannungsmaxima entziehen sich weitgehend den elementaren Berechnungsverfah- N a.. -" 0 ~ -E Q) '0 .= >. N DI-Diesel PZmax 120 ... 160 Viertakt-Otto (TL 25%) PZmax 60 ... 80 zyklische Schwankung 2700 3600 4500 Kurbelwinkel nach GOT Bild 4-3 Gaskraftbelastung des Pleuels DK Pz AK 4.1 Das Pleuel 45 ren. Bild 4-5 gibt einen Eindruck von den gestalterischen Möglichkeiten zur Pleuel- optimierung (C6). Trotz Verlängerung wiegt das dargestellte Pleuel des Rennmotors deutlich weniger als das Serienpleuel. Es darf allerdings nicht verschwiegen werden, daß das Herstellverfahren (Schmieden), der hochwertige Werkstoff (31 CrMo V9) sowie hoch- feste Schrauben (Nimonic) und nicht allein die Ausschöplung konstruktiver Möglich- keiten zu diesem Ergebnis fUhren. 4.1.2.2 Äußere Kräfte und Momente (Pleuelbelastung) Die maximale Pleuelbelastung durch die Gaskraft FGas im Bereich des ZOT unter Be- rucksichtigung des Zünddrucks pz und der Kolbenfläche AK beträgt (4-1) Die maximale Pleuelbelastung durch Massenkräfte Fm im GOT bezogen auf den Pleuel- kopf beträgt FmPlk = [mosz (1 +A.pt} +mplrot -mplLd ]rw2 und bezogen auf das kleine Pleuelauge FmK = mKges (1 + A. pt) r w2 dmp/ = pp/Ap/(y) dy dMb dFq = ap/dmp/. Fq =- dy Querkrattverlauf dFq Pleueiquer- beschleunigung aPl (4-2) (4-3) Bild 4-4 Biegebelastung des Pleuel schafts durch Massenkräfte infolge Querbeschleunigung (nach [C7)) 46 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Auf den Pleuelkopf wirkt also die gesamte oszillierende Massenkraft einschließlich des Pleuelanteils F mosz = mosz (1 + A PI ) r 0)2 (4-4) sowie die Zentrifugalkraft des rotierend angenommenen Pleuelanteils FmPlrot = mplrot r 0)2 (4-5) abzüglich des Lagerdeckels, auf das kleine Pleuel auge nur die Massenkraft des Komplett- kolbens (Kolben "nackt" mit Bolzen, Bolzensicherungen und Kolbenringen) (siehe Bild 4-2). Die Indizes der in den GI. (4-2) bis (4-5) angegebenen Massen m erklären sich selbst, API ist das Pleuelstangenverhältnis, r der Kurbelradius und 0) die Winkelgeschwin- digkeit. Für die bei hohen Drehzahlen nicht zu vernachlässigende Biegebeanspruchung des Pleu- elsehafts sind dessen Querbeschleunigung und Massenverteilung ausschlaggebend [C5,C7] (siehe Bild 4-4). Die Querbeschleunigung tritt periodisch mit wechselndem Vor- zeichen auf. Dadurch können Biegeschwingungen angeregt werden. Folgende Näherungs- formel kann für das in den Pleuelschaft eingeleitete Biegemoment hergeleitet werden: ~=~~~~~~ ~ Apl ist in diesem Fall der mittlere Pleuelschaftquerschnitt, [PI die Pleuellänge und PPI die Dichte des Pleuelwerkstoffs (Stahl 7,85 glcm3). r ist wiederum der Kurbelradius und 0) die Winkelgeschwindigkeit. Serienmotor 720 9 Rennmotor 630 9 I Bild 4-5 Serienpleuel und gestaltfestigkeitsopti- miertes sowie massenreduziertes Pleuel des auf dem Serienmotor basierenden Rennmotors (aus [C6]) 4.1 Das Pleuel 47 4.1.3 Gestaltfestigkeit des Pleuels - konventionelle Berechnungsverfahren 4.1.3.1 Ersatzmodelle zur Ermittlung des Biegemoment-, Normalkraft- und Querkraftverlaufs im Pleuelkopf bzw. Pleuelaugenquerschnitt Abhängig von der gewüschten Genauigkeit und dem beabsichtigten Rechenaufwand nä- hert das zu wählende Ersatzmodell des Pleuelkopfes bzw. Pleuelauges die wirklichen Verhältnisse hinsichtlich der Geometrie und der Einleitung der Belastung mehr oder we- niger genau an. In Bild 4-6 sind mit der Reihenfolge der Anordnung zunehmender Kom- plexität einige gebräuchliche Ersatzmodelle dargestellt. Das einfache, statisch bestimmte halbkreisförmige Balkenmodell (Ersatzmodell a) ist wirklichkeitsfern und taugt besten- falls für einen relativen Auslegungsvergleich unterschiedlicher Pleuel. Das statisch unbe- stimmte halbkreisförmige Balkenmodell mit fester Einspannung (Ersatzmodell b) hat den wesentlichen Nachteil, daß es keine Ovalverformung zuläßt [CS] . Der Kreisring (Er- satzmodell c) erfiillt letztere Bedingung und ist als Basis für die Erklärung der Beanspru- chungsverhältnisse in Verbindung mit anspruchsvolleren Modellen gut geeignet (siehe Abschnitt 4.1.3.3). In der Praxis genügt das Kreisringmodell mit Einschränkung höch- stens dem Pleuelauge. Das von [C8] eingeführte achteckige Modell (Ersatzmodell d) be- rücksichtigt die unterschiedlichen Querschnitte des Pleuelkopfes mittels dreier Flächen- trägheitsmomente und unterscheidet damit zwischen Pleuelfuß, Klemmlänge und Lagerdeckel. Alle genannten ~:1odelle beinhalten noch eine schlechte Annäherung des wirklichen Belastungsfalls, da nur eine Einzelkraft angesetzt wird. Das von [CS] vorge- schlagene Modell (Ersatzmodell e) legt zwar nur einen Kreisring zugrunde, geht jedoch auf eine den wirklichen Verhältnissen nahekommende Pressungsverteilung über und ver- sucht außerdem, die Reaktion im Pleuelfußbereich durch ein Ersatzkräftepaar (biegestei- fer Übergang) besser zu erfassen. Dieses Modell wurde auch von [C9] übernommen. a) .......... EI C .. t t .. ) b) "\--~T" ~EI c) Bild 4-6 Ver chiedene Ersatzmodelle für den Pleuelkopf und das Pleuelauge 48 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.1.3.2 Wirklichkeitsnahe Lastverteilung im Pleuellagerdeckel bzw. Pleuelauge Die Abstützkraft im Lager kann, wie in Bild 4-6 angedeutet, durch eine sinusförmige Pressungsverteilung ersetzt werden, die näherungsweise dem Druckverlauf im Schmier- spalt entspricht [CS]: Prad(a) = Pmax sina (4-7) Die auf das infinitesimal kleine Flächenelement dA = bpl dl wirkende radiale Pressung erzeugt in Richtung der Kraft F die infinitesimal kleine Teilkraft dF = Prad bpldlsina (4-8) bpl ist die Pleuelbreite und dl das Bogenelement rm da. rm ist der radiale Abstand der neutralen Faser, entlang der die Flächenlast beim Kreisringmodell angesetzt wird. Durch Integration folgt tr F = Pmax bpl rm f sin2ada= Pmax bpl rm 1t o 2 Die maximale Pressung im Scheitel beträgt somit 2F Pmax= 1trm bpl (4-9) (4-10) 4.1.3.3 Schnittkräfte und -momente im Pleuelkopf bzw. Pleuelaugenquerschnitt Maßgeblich für die Beurteilung der Gestaltfestigkeit und der im Betrieb auftretenden Verformung sind die in den Querschnitten wirkenden inneren Kräfte und Biegemomente. Mit den Gesetzmäßigkeiten der Statik bzw. Elastostatik kann der Verlauf der Radialkraft Frad, der Normalkraft FN und des Biegemoments Mb über dem Umfang ermittelt werden. Ist die Belastung der einzelnen Querschnitte bekannt, so ergibt sich daraus die Beanspru- chung in Form der wirkenden Nennspannungen multipliziert mit den Formzahlen. Bezüg- lich letzterer ist man jedoch weitgehend auf Messungen oder aufwendige FEM- Berechnungen angewiesen (siehe Abschnitt 4.1.3.6). Kritisch sind Kerbstellen und Quer- schnittsübergänge (Formzahlen siehe Schrifttumsangaben z.B. bei [CS]). Abgesehen von den in Abschnitt 4.1.2.1 identifizierten Schwachstellen, die bei "normaler" Beanspru- chung aber auch ohne großen Rechenaufwand konstruktiv beherrschbar sind, versagen Pleuel in der Praxis auch aufgrund der folgenden Ursachen: • Pleuellagerschaden • falsch ausgelegte Schrauben verbindung oder nicht vorschriftsmäßig angezogene Pleu- elschrauben Beides kann letztlich das Abreißen des Pleuels bewirken. Obwohl das Kreisringmodell mit Einzelkräften eine grobe Vereinfachung darstellt, wird für eine exemplarische Ermittlung der Schnittkräfte und -momente dieses Modell wegen seiner Einfachheit und Übersichtlichkeit hier kurz vorgestellt. Prinzipiell können alle komplizierteren Modelle analog behandelt werden. Die folgenden Beziehungen ergeben sich aus der in Bild 4-7 erklärten Vorgehensweise. 4.1 Das Pleuel • Ennittlung der Schnittkräfte Kräftegleichgewicht in x-Richtung Fradx - F Nx = 0 ~ Frad sina = F N cosa ~ F N = Frad tana Kräftegleichgewicht in y-Richtung -Frady-FNY+~ =0 ~ FradCosa+FNSina-~ =0 Aus den GI. (4-11) und (4-12) folgt F Frad =-cosa 2 d F F. un N =-sma 2 flir die Radial- oder Querkraft bzw. Nonnalkraft im Querschnitt. Bild 4-7 49 (4-11) (4-12) (4-13) Schnittkräfte und Schnittmomente am Kreisringmodell, Biegemo- mentverlauf 50 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen • Ennittlung der Schnittmomente Momentengleichgewicht F MI --rm - M2 = 0 (4-14) 2 MI und M2 sind Unbekannte, so daß für das einfach statisch unbestimmte System eine weitere Momentengleichung erforderlich ist. Mit dem Schnittmoment Mb nach Bild 4-7 folgt: • Berechnung des Biegemomentverlaufs F F MI--X-Mb=O -+ Mb=MI--x (4-15) 2 2 Die waagrechte Tangente im oberen Scheitel bei a = 0 bleibt auch im belasteten Zu- stand erhalten (Neigungswinkel tp(a=O) = 0). Nach den Sätzen von Castigliano und Menabrea [CIOI führt dies zu folgendem Ansatz: I qJ(a = 0) = _1 J Mb 8Mb dI = 0 mit 8Mb = 1 EI o 8MI 8MI (4-16) Bezüglich der partiellen Ableitung ist GI. (4-15) zu beachten. dI = rm da ist ein infi- nitesimales Bogenelement. Durch Einsetzen von GI. (4-15) und Berücksichtigung, daß der Hebelann x = r m sin a beträgt, kann das Integral für den Viertelbogen (0 :S a:S 7d2) gelöst und MI berechnet werden: ( 0) Frm F 2 MI = Mb 0 =-- bzw. -rm- tr 2 tr (4-17) Aus dem Momentengleichgewicht - GI. (4-14) - kann dann M2 bestimmt werden: M2 = Mb (900 ) = Frm (~ -~) = - ~ rm (1- !) (4-18) Mit dem Schnittmoment - GI. (4-15) - kann der Biegemomentverlauf in Abhängig- keit vom Winkel a angegeben werden: Mb(a) = MI- F x = F r. ~_ Fr. sina = Fr. (~-sina) 2 2 m tr 2 m 2 m tr (4-19) • Biegemoment in der Trennfuge Wie noch gezeigt wird, ist das Biegemoment in der Trennfuge des Pleuelkopfes Mb (90°) von besonderem Interesse. Es ist in diesem Zusammenhang üblich, dieses durch die an dieser Stelle in Pleuellängsrichtung wirkende Nonnalkraft FN(900) - jetzt als Längskraft Pi bezeichnet - und einen zugehörigen Hebelann, hier auch Kraft- abstand genannt, auszudrücken. Nach GI. (4-13) ist Pi = Fl2, so daß gemäß GI. (4-18) oder (4-19) der Hebelann eF = rm (1 - 2/tr) sein muß. Es ist einfach nachzuprüfen, daß das Biegemoment im Abstand eF, d.h. beim Winkel a = arcsin (1- eFlrm), einen Nulldurchgang (Vorzeichenwechsel) hat (Bild 4-7). 4.1 Das Pleuel 51 4.1.3.4 BetriebskraJt der Pleuelkopfverschraubung Die Auslegung der Pleuelkopfverschraubung wird in Abschnitt 4.1.4 behandelt. Während die das Pleuel belastenden äußeren Kräfte in Abschnitt 4.1.2.2 und die daraus resultie- rende Beanspruchung einzelner Querschnitte in Abschnitt 4.1.3.3 bereits erläutert wer- den, muß auf die Kräfte in der Pleuelkopfverschraubung noch eingegangen werden. Wie gegen Ende des letzten Abschnitts anklingt, sind die Schnittkräfte und das Schnittmo- ment in der Trennfuge die zu ermittelnden Belastungsgrößen. Dariiber hinaus wird ge- zeigt, daß das in der Trennfuge wirkende Biegemoment auch durch die an dieser Stelle wirkende Normalkraft FN (900) = Ei und den Hebelarm eFersetzt werden kann. Dies be- dingt allerdings, daß die Wirkungslinie der Normal- oder Längskraft um den Abstand eF nach innen versetzt ist (Bild 4-8). Für die Pleuelschraube ist folglich ein in der Trennfuge vorhandenes Biegemoment gleichbedeutend mit einer exzentrisch in axialer Richtung eingeleiteten Betriebskraft. Im vorigen Abschnitt wird abgeleitet, daß bezüglich des einfachen Kreisringmodells im Trennfugenquerschnitt nur eine Längskraft wirkt. Dies trifft in der Praxis nur rur eine symmetrische Verschraubung zu. Darunter ist z.B. die Verschraubung zweier identischer Pleuellagerdeckel gegeneinander zu verstehen, zugegeben ein konstruiertes Beispiel. Der / Schrauben- achse Bild 4-8 Betriehskraft, Nullmomentebene und Schrauben- achse; Pleuelkopfverschraubung beim gerade geteilten Pleuel . I \ 4--t>/- Nullmomenl- 'Y / ebene ~F 52 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Pleuelkopf mit dem Pleuelfuß einerseits und dem Pleuellagerdeckel andererseits stellt keine symmetrische Verschraubung dar. Die Radialkraft Frad verschwindet jetzt nicht mehr in der Trennfuge. Die Pleuelkopfverschraubung ist folglich nicht mehr querkraft- frei, wie das ebenfalls aus Bild 4-8 für den allgemeinen Fall zu ersehen ist. Die Betriebs- kraft setzt sich damit aus einer Längs- und einer Querkomponente zusammen. Ihre Wir- kungslinie verläuft nicht parallel zur Pleuelachse, sondern ist um den Winkel r geneigt. Für einfache Balkenmodelle (Kreisring oder Vieleck, auch mit abgestuften Flächenträg- heitsmomenten, Einzelkraftbelastung) wirkt die Betriebskraft in der sogenannten Null- momentebene. Das ist eine gerade Verbindungslinie zwischen den biegemomentfreien Stellen der Schwerelinie auf der Seite des Pleuelfußes und des Pleuellagerdeckels. Die Nullmomentebene schneidet dabei im Abstand eF von der Schwerelinie die Trennfugen- ebene, wie gegen Ende des letzten Abschnitts abgeleitet wird. Es ist noch erwähnenswert, daß nicht nur die Betriebskraft exzentrisch angreift, sondern auch die Schraubenachse in der Regel um den Abstand es genüber dem Durchstoßpunkt der Schwerelinie in der Trennfugenebene versetzt ist. Die Schwerelinie ist die Verbin- dungslinie der Flächenschwerpunkte des Pleuelkopfes. Die bisherigen Ausführungen gelten für den gerade geteilten Pleuelkopf. Bei schräg geteiltem Pleuelkopf erfolgt die Krafteinleitung nicht mehr senkrecht, sondern unter einem bestimmten Winkel zur Trennfugenebene. Wie Bild 4-9 zeigt, wirkt in der Trenn- fuge eine erhebliche Querkraft als Vektorsumme der in den beiden Querschnitten wir- kenden, unterschiedlich großen Querkräfte. Diese will den Pleuellagerdeckel gegenüber dem Pkuelfuß verschieben. Beim gerade geteilten Pleuelkopf heben sich die gleich gro- ßen, entgegengesetzten Kräfte nach außen auf. Sie wirken nur in den jeweiligen Quer- .~ Nullmomentebenen ~~~--~~Y~~--~--,rr-r----------'------i+~I--++ Bild 4-9 Betriebskraft und Nul\momentebene; Pleuelkopfverschraubung beim schräg geteilten Pleuel (Schraubenachse vernachlässigt) 4.1 Das Pleuel 53 schnitten. Eine kraftschlüssige Verbindung reicht bei schräger Teilung nicht mehr aus, um eine Querverschiebung sicher zu verhindern. Es muß auf eine formschlüssige Ver- bindung, z.B. Kerbverzahnung, übergegangen werden. Die für den gerade geteilten Pleuelkopf gewählten Modelle können den Verhältnissen bei schräger Teilung nicht mehr ohne weiteres gerecht werden, da der Pleuelkopf nicht mehr symmetrisch zur Pleuellängsachse ist. Mit Änderung der örtlichen Steifigkeitsverhältnis- se und verändertem Krafteinleitungspunkt verlagern sich auch die biegemomentfreien Stellen. Die Berechnung erfolgt jedoch unter Berücksichtigung der spezifischen Verhält- nisse analog. 4.1.3.5 Festigkeitsberechnung des Pleuels Im Pleuelkopf bzw. im kleinen Pleuelauge wirkt eine schwellende Spannung durch Überlagerung der massenkraftbedingten Normalkraft- und Biegemomentbeanspruchung. Der Pleuelkopf ist zudem vorgespannt infolge der Lagerschalenüberdeckung (siehe z.B. [CS]). Entsprechendes gilt für das kleine Auge im Fall der eingepreßten Pleuelbuchse oder bei Klemmpleuel. Die Berechnung der Biegespannung sollte nach der Theorie des stark gekrümmten Trägers erfolgen (siehe z.B. [CS,CIO]), die der Vorspannung infolge Lagerüberdeckung nach der Theorie des dickwandigen Rohres. Entscheidend für die Beurteilung der Dauerfestigkeit ist die Wechselspannungsamplitude CTa : 1 CT a = ± -( CT 0 - CT u) 2 Die überspannung beträgt CTo=CTN+CTb+CTü die Unterspannung CTu = CTü (4-20) (4-21) (4-22) CTN ist die Zugspannung, Gb die Biegespannung und CTü die Vorspannung infolge Über- deckung (siehe z.B. [CS]). Die Wechselspannungsamplitude ist der statischen Mittel- spannung CTm überlagert: 1 CTm =-(CTo +CTu ) 2 (4-23) Die geringere Beanspruchung durch Gaskraft ist bei dieser Betrachtung vernachlässigt. Dabei wird unterstellt, daß der Pleuelfuß der Abstützfunktion entsprechend ausgelegt ist, und in Bezug auf das Pleuelauge wird davon ausgegangen, daß die üvalverformung des Kolbenbolzens innerhalb der zulässigen Grenzen liegt. Zum Vergleich mit den zulässigen Spannungen sind die werkstoffbezogenen Dauerfe- stigkeitsschaubilder heranzuziehen. Außerdem wird der Pleuelschaft auf Knicksicherheit nachgerechnet (sowohl in Schwenkrichtung als auch in Kurbelwellenachsenrichtung). Die Kenngröße ist der Schlankheitsgrad. Die Berechnung weist keinerlei Besonderheiten gegenüber den im Maschinenbau allgemein angewandten Verfahren auf (nach "Euler" bzw. "Tetmajer"), so daß ein Hinweis z.B. auf [CS] bzw. [C7] genügen soll. 54 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.1.3.6 Anmerkungen zur rechnergestützten Pleuelberechnung Was die Überprüfung bzw. Optimierung der Gestaltfestigkeit anbetrifft, so lassen die konventionellen Berechnungsverfahren bei einem Bauteil von der komplexen Gestalt des Pleuels prinzipiell zu wünschen übrig. Die rechnergestützten FEM- bzw. BEM-Verfahren (FEM: Finite Element Methode, BEM: Boundary Element Methode) sind dagegen heute in der Lage, die je nach Problemstellung notwendige Genauigkeit zu bieten. Die Stärke des ersteren Verfahrens ist die wirklichkeitsnahe Erfassung der Bauteilverformung und die daraus resultierende räumliche Spannungsverteilung, die des letzteren Verfahrens die auf die äußere Berandungsfläche bezogene Spannungsverteilung. Die Rechengenauigkeit ist abhängig davon, wie genau die reale Geometrie angenähert wird. Bei der FEM spielen dabei die Strukturauflösung - hier auch als Diskretisierung bezeichnet - und die Eigenschaften des verwendeten Strukturelements eine entscheiden- de Rolle. Bei [CU] wird beispielsweise gezeigt, wie eine FEM-Geometrie für ein Pleuel mit isoparametrischen räumlichen "Typ 8-Elementen" (8 Eckknoten, 12 Zwischenkno- ten) vorteilhaft aus Elementschichten aufgebaut wird (Bild 4-10). Da das gerade geteilte Pleuel im Normalfali zwei Symmetrieebenen besitzt, ist es ausreichend, nur ein Viertel des Pleuels zu modellieren. Zur Autbringung der äußeren Belastung reicht auch bei der vergleichsweise aufwendigen FEM-Berechnung eine sinusförmige Pressungsverteilung aus, wie sie in Abschnitt 4.1.3.2 beschrieben wird. Grundsätzlich besteht jedoch auch die Möglichkeit, mittels Kopplung mit einem hydrodynamischen Schmierfilmmodell die reale Druckverteilung im Schmierfilm zu approximieren. Allerdings bedeutet es einen ungleich höheren Rechenaufwand, solche Kontaktprobleme mit einzubeziehen, was in der Regel deshalb nicht angemessen ist. Anders verhält es sich z.B., wenn die Rückwirkung der Verformung auf den minimalen Schmierspalt und die Schmierfilmdruckverteilung zwecks konstruktiver Optimierung des Pleuels im Hinblick auf die Funktionssicherheit des Gleitlagers untersucht werden soll. [CU] weist auf ein entsprechendes CAD/CAE-Sytem bei VW für die Auslegung von Triebwerksteilen hin. Eine Demonstration der wirklichkeitsnahen Verformung des Pleu- elkopfes und des kleinen Pleuelauges ist z.B. bei [C13] zu finden (Bild 4-11). Einblick in die FEM-Berechnung eines Pleuels (hier Pleuel für einen mittelschnellaufenden Diesel- motor) gibt z.B. auch [C14]. Insgesamt ist festzuhalten, daß die FEM-Berechnung des Pleuels und anderer Bauteile heute zur Routine geworden ist, so daß in den die Motor- technik betreffenden Veröffentlichungen nicht bzw. nicht mehr im Detail berichtet wird. 4.1 Das Pleuel Schicht 4 3 2 1 55 8 5 o Eckknoten • Zwischenknoten Bild 4-10 Aufbau der Pleuelgeometrie aus vier Elementschichten unter VetWendung von isopa- rametrischen Volumenelementen für die FEM-Berechnung (aus [CU]) Gaskraft Massenkraft Bild 4-U Pleuelverformung unter Gas- und Massenkraft (aus [CI3]) 56 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.1.4 Konventionelle Berechnungsverfahren zur Auslegung der Pleuelkopf- verschraubung 4.1.4.1 Allgemeine Anmerkungen zur Pleuelkopfverschraubung Die Pleuelkopfverschraubung stellt im Prinzip ein klassisches Problem des Maschinen- baus dar, das anband eines Verspannungsschaubilds erklärt und bei Ansatz möglichst wiIklichkeitsnaher Annahmen auch konventionell zufriedenstellend gelöst werden kann. Das Verspannungsschaubild ist ein elementares Werkzeug auf dem Gebiet der Maschi- nenelemente, so daß sich allgemeine Schrifttumsangaben erübrigen. Was die Anwendung auf die Pleuelverschraubung anbetriffi, so werden die grundsätzlichen Zusammenhänge z.B. bei [CS] und [C9] erörtert. Wesentlich differenzierter sind die Erläuterungen bei [CIS] zur VDI-Richtlinie 2230 [CI6], auf die in Abschnitt 4.1.4.2 Bezug genommen wird. Sehr ausführlich mit der Gesamtproblematik der Schraubenverbindung setzen sich [CI7-C20] auseinander. Für zuverlässige Verschraubungen sind Dehnschaftschrauben (DIN 2510) erforderlich [CU]. Wie mittels des Verspannungsschaubilds noch gezeigt werden wird, ist die Zu- satzbelastung einer Schraube im vorgespannten Verbund umso kleiner, je elastischer sie selbst und je unnachgiebiger die verspannten Teile sind. Daraus ist direkt die von nor- malen Schrauben abweichende Gestalt der Dehnschraube abzuleiten. Durch schlanken Schaft bei hochfestem Werkstoff ist die Dehnschraube bei richtiger Auslegung in der Lage, Montage- und Betriebskräfte ohne Überbeanspruchung aufzunehmen, ausreichen- de Klemmkräfte auch bei maxiInaler Betriebskraft aufrechtzuerhalten und sich gegenüber wechselnden Betriebskräften als ausreichend dauerfest zu erweisen. 4.1.4.2 Berechnung der Pleuelverschraubung nach VDI-Richtlinie 2230 IC15j 4.1.4.2.1 Vorgabenjür die Berechnung Für die Auslegung der Schraubenverbindung müssen zuvor die in der Trennfuge des Pleuelkopfes wirkenden Kräfte und Momente bestimmt werden (vgl. Abschnitte 4.1.3.3 und 4.1.3.4). Im einzelnen sind das • die axial pro Schraube wirkende Betriebskraft Fi, • die senkrecht dazu wirkende Querkraft Fq und • das Biegemoment Mb = eFFi (4-24) (eF ist der Hebelarm der exzentrisch eingeleiteten Betriebskraft). Auf dieser Basis erfolgt eine überschlägige Dimensionierung des Schraubendurchmessers, wofür am besten Tabellen herangezogen werden (VDI 2230 oder Angaben der Schrau- benhersteller). Schließlich kann noch das Klemmlängenverhältnis (geklemmte Länge lKI zwischen Pleuellagerdeckel und Pleuelfuß zu Schraubendurchmesser ds) geprüft werden. Hier sollte sich mindestens der Faktor 4 ergeben (allgemeiner Erfahrungswert). Die Vor- aussetzungen für die eigentliche Berechnung liegen damit vor. Es kann hier nicht die Aufgabe sein, die umfangreichen Ausführungen der VDI-Richtlinie bzw. derer, die sich um eine Interpretation bemüht haben, zu wiederholen. Es geht viel- mehr darum, die wichtigsten Schritte möglichst übersichtlich darzustellen. 4.1 Das Pleuel 57 4.1.4.2.2 Elastische Nachgiebigkeiten der Schraubenverbindung Die elastische Nachgiebigkeit öist der Kehrwert der Federsteifigkeit c. Für einen Zugstab oder Schraubenschaft der Länge I, des konstanten Querschnitts A und des Elastizitätsmo- duls E besteht in Bezug auf die elastische Nachgiebigkeit folgender einfacher Zusam- menhang: ö=_I- EA (4-25) Elastische Nachgiebigkeit der realen Schraube Die Dehnschraube besteht aus Abschnitten unterschiedlicher Länge bei veränderlichem Querschnitt sowie dem Schraubenkopf und einem teilweise verschraubten Gewinde. Um die Nachgiebigkeit der Schraube richtig nachzubilden, muß zunächst die Nachgiebigkeit der einzelnen Segmente möglichst genau bestimmt werden. Im Gegensatz zur Federstei- figkeit gilt für die Nachgiebigkeit die Analogie der Reihenschaltung von elektrischen Widerständen. Die einzelnen Nachgiebigkeiten können demnach zur Gesamtnachgiebig- keit Ös der Schraube addiert werden. Ös =Ö1 +Ö2 +Ö3+ ... +Ön (4-26) Was die Berücksichtigung von Schraubenkopf sowie freier und verschraubter Gewinde- länge anbetrifft, so muß auf die Quelle [CIS] verwiesen werden. Nachgiebigkeit des Pleuel kopfes im Klemmlängenbereich Im verspannten Bereich nimmt die Druckspannung bezogen auf die Schraubenachse radial nach außen ab, und die druckbeanspruchte Zone vergrößert sich in Richtung der Trennfuge. Eine entsprechend einfache Beziehung für die Nachgiebigkeit ÖPlk des Pleu- elkopfes im KIemmlängenbereich kann folglich nur mit vereinfachenden Annahmen gefunden werden. Dies führt zur Definition eines Ersatzquerschnitts, wie er z.B. von [CIS] und [CU] angegeben wird. Dieser ergibt sich aus den realen geometrischen Para- metern im KIemmlängenbereich. Was die formehnäßigen Zusammenhänge anbetrifft, so muß auch hier z.B. auf die eben zitierten Quellen verwiesen werden. Mit der KIemmlän- ge IKI, dem Ersatzquerschnitt Aeq und dem Elastizitätsmodul E kann dann die Nachgie- bigkeit analog zu GI. (4-25) angegeben werden: IKI ÖPlk =--EAeq (4-27) Die Kontaktnachgiebigkeit bleibt dabei unberücksichtigt. Außerdem wird eine ausrei- chende KIemmlänge unterstellt. Ebenfalls ist zu beachten, daß eine zusätzliche Längs- nachgiebigkeit, die bei exzentrischer Krafteinleitung infolge des dabei zusätzlich wirken- den Biegemoments auftritt, noch nicht berücksichtigt ist. Zentrische und exzentrische Krafteinleitung, Einfluß auf die Nachgiebigkeit des Pleuelkopfes im Klemmlängenbereich Die Wirkungslinie der axialen Betriebskraft fällt nicht mit der Schrauhenachse zusam- men. Auch fällt letztere im allgemeinen nicht mit einer im Trennfugenquerschnitt ge- dachten Achse durch den Flächenschwerpunkt (Verbindungslinie aller Flächenschwer- punkte der Pleuelkopfquerschnitte ist die Schwerelinie) zusammen. Darauf wird bereits 58 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen in Abschnitt 4.1.3.4 (Bild 4-8) hingewiesen. Die exzentrische Betriebskrafteinleitung und die Tat'!ache, daß die Schraubenachse einen bestimmten Abstand zur neutralen Faser hat, bedeuten also, daß bei der Pleuelkopfverschraubung GI. (4-27) den realen Verhältnissen noch nicht gerecht wird. In Bild 4-12 sind die Verhältnisse prinzipiell für den Fall darge- stellt, daß die neutrale Faser zwischen der Schraubenachse und der Wirkungslinie der Krafteinleitung liegt. Weiterhin wird die Betriebskraft in Wirklichkeit nicht in der Schraubenkopf- oder Mut- ternauflageebene eingeleitet, sondern innerhalb der verspannten Teile. Mit verkürzter Klemmlänge nimmt die Nachgiebigkeit des Pleuelkopfes ab und die der Schraube zu. Wie später noch gezeigt wird, verringert sich dadurch auch die zusätzliche Schraubenbe- anspluchlmg im Betrieb [CtS]. Durch Einebnen von Oberflächenrauheiten in der Schrauben- bzw. Muttemauflagefläche, in den Gewindeflanken und in der Trennfuge setzt sich die Schraube, was zu einem Vor- spannkraftverlust führt [CtS]. Auch daraufwird nachfolgend noch eingegangen. Vereinfachend wird angenommen, daß die infolge exzentrischer Krafteinleitung zusätz- lich erzeugte Biegespannung einen linearen Verlauf über dem Pleuelkopfquerschnitt aufweist. Dabei überlagern sich Biege- und Normalspannung Gb (x) bzw. ON zum Span- nungsverlauf O"y (x): O"y(x) = O"N +O"b{X) (4-28) Für die Normalspannung gilt: Al Fi O"N =eE=-E=- lKI Aeq (4-29) e = Al / lKI ist die elastische Dehnung. Die Größen E und Aeq werden bereits oben defi- niert. Die Kraft Pi sei zunächst eine beliebige exzentrische Kraft. Die allein auf die Nor- malspannung zurückzuführende Längenänderung Al = Al) beträgt nach GI. (4-29) Al) = Fi lKI (4-30) EAeq Für die Biegespannung an der Stelle x gilt: O"b{X) = Al{x) E = Mb x lKI I eq (4-31) Mb ist das im Querschnitt wirkende Biegemoment und I eq analog zum Ersatzquerschnitt das Ersatzflächenträgheitsmoment. Auch letzteres muß abschnittsweise hinreichend ge- nau berechnet werden: I _ lKI eq - ±IKli ;=) I; (4-32) 4.1 Das Pleuel 59 IK/i sind die Längen der einzelnen Abschnitte, in die der Pleuelkopf zerlegt wird, und I j die zugehörigen axialen Flächenträgheitsmomente. Das Biegemoment Mb = eFFi (4-33) = (4-24) ist in dieser Schreibweise schon aus Abschnitt 4.1.4.2.1 bekannt. Der Hebelarm eF ist für den in Bild 4-12 dargestellten Fall der Abstand zwischen der Kraftwirkungslinie und der neutralen Faser. Die Nachgiebigkeit bezieht sich immer auf die Schraubenachse, also hier die Stelle x = -es, wobei die Lage des Koordinatensystems davon abhängt, ob sich die Schrauben- achse jenseits - wie hier exemplarisch angenommen - oder diesseits der neutralen Faser befmdet (dann x = +es). Die rein auf die Biegung zurückzuführende Längenänderung 111 = 1112 beträgt dann nach GI. (4-31) und (4-33) Fl eF IKI(-es) 1112 = -=--=-...:..:.;:,..!...-~ Eleq (4-34) Die der Wirklichkeit nahe kommende Längenänderung des Pleuelkopfes im Klemmlän- genbereich AI folgt aus der Addition der GI. (4-30) und (4-34): FiIK/l-eFes Aeq ) l I eq 111 = 1111 +A/2 = . (4-35) EAeq Hebelarm es der Schraubenkraft Hebelarm eF der Betriebskraft . __ .+ Trennluge Bild 4-12 Lage der neutralen Faser, der Schraubenachse und des Angriffspunkts der Betriebskraft im Klemmlängenbereich des Pleuelkopfes (eine der möglichen Anordnungen) 60 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Wird die Nachgiebigkeit bei reiner Nonnalkraftbeanspruchung 0Plk nach GI. (4-27) be- rücksichtigt und mit der neu aus GI. (4-35) ableitbaren in Zusammenhang gebracht, dann gilt: (4-36) 4.1.4.2.3 Verspannungsschaubild der Pleuelkopfverschraubung Zur Erklärung des Verspannungsschaubilds der Pleuelkopfverschraubung muß zunächst noch etwas ausgeholt werden. Dies ist insbesondere auch deshalb erforderlich, weil die spezifischen Verhältnisse im Schrifttum zwar exakt wiedergegeben werden, andererseits nicht unbedingt Wert auf eine verständliche Darstellung gelegt wird. Im vorigen Ab- schnitt werden bereits zwei elastische Nachgiebigkeiten defmiert, die bei zentrischer und exzentrischer Krafteinleitung auftreten, sowie der Zusammenhang zwischen beiden Grö- ßen (GI. (4-36)). Eingeleitet wird jeweils die Betriebskraft Ei. Die der später noch zu definierenden Schraubenzusatzkraft Fsz zugeordnete Nachgiebig- keit wird weder durch GI. (4-27) noch durch GI. (4-36) genau beschrieben. Die Schrau- benzusatzkraft wirkt zwar in der Schraubenachse, diese fallt nach Bild 4-12 jedoch höch- stens zufällig mit der neutralen Faser zusammen, so daß auch hier eine exzentrische Krafteinleitung vorliegt. Die auf die Schraubenzusatzkraft bezogene Nachgiebigkeit heißt OPlk. Sie kann analog abgeleitet werden und ist wegen der zur Längsverfonnung hinzu- kommenden Biegeverfonnung größer als 0Plk. ;:-* ;:- ( 2 AeqJ uPlk =uPlk l+es--Ieq (4-37) Die grundsätzlichen Zusammenhänge des Verspannungsschaubilds sind bei einer Be- schränkung auf zentrische Betriebskrafteinleitung besonders übersichtlich darstellbar. Bild 4-13 zeigt sowohl den Montagezustand, wobei die Schraubenkraft die volle Klemmlänge beaufschlagt, als auch die sich unter Einwirkung der Betriebskraft ändern- den Verhältnisse. Vereinfachend wird hier eine zentrische Verschraubung angenommen. Die Betriebskraft wirkt in der Schraubenachse, tatsächlich aber in einem gewissen Ab- stand zu dieser (s. Bild 4-l2!). Bereits in Abschnitt 4.1.4.2.2 wird vennerkt, daß zudem die Ebene, in der die Betriebskraft wirklich eingeleitet wird, innerhalb der Klemmlänge liegt (nicht unmittelbar unter dem Schraubenkopf bzw. der Mutter, sondern in einem gewissen Abstand). Die tatsächlich nutzbare Klemmlänge wird somit auf den Betrag SI Kl verkürzt. Die entsprechenden fonnelmäßigen Zusammenhänge sind in Bild 4-13 angege- ben. Wie im vorigen Abschnitt ausgeführt, kommt dies einer Erhöhung der Schrauben- elastizität und einer Versteifung des Pleuelkopfes gleich. 4.1 Das Pleuel Längenänderung im Betrieb: 8s Ih = 8pIk FpllrZ Kräftegleichgewicht: Fsz + FplkZ = Fj Schraubenzusatzkraft: Fsz '" 8 Pik Fj 8s + 8 Pik mit Kraftverhältnis 62 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Die entscheidende Größe bei der Montage ist die Vorspannkraft Fv. Diese längt die Schraube und verkürzt die verspannten Teile im Klemmlängenbereich elastisch (Hooksches Gesetz). Unter der Betriebskraft F[ erhöht sich die Schraubenkraft Fs um die Schraubenzusatzkraft Fsz. Gleichzeitig wird der Pleuelkopf im Klemmlängenbereich um den Betrag FpikZ entlastet. Damit reduziert sich auch die Trennfugenkraft auf die Klemmkraft FK1. Mit Hilfe des Verspannungsschaubilds lassen sich zwei entscheidende Fragen beantworten: • Wann klafft die Trennfuge (FplkZ = Fv)? • Wie groß ist die zusätzliche dynamische Belastung der Schraube? Das geht aus dem Kraftverhältnis tP (siehe Bild 4-13) hervor. 4.1.4.2.4 Mindestklemmkraft, Klemmkraftverlust und Vorspannkraft Mindestklemmkraft Eine Mindestklemmkraft muß aufrechterhalten werden, um folgendes zu verhindern: • Querverschiebung zwischen Pleuellagerdeckel und Pleuelfuß in der Trennfuge infol- ge der als Querkraft wirkenden Komponente der Betriebskraft • einseitiges Abheben (Klaffen) in der Trennfuge infolge der als Längskraft wirkenden Komponente der Betriebskraft Schrauben- kraft -+--- dadurch verursachte Spannung \/ Trennfuge \ t:L _'-L..IL...J y Flächenschwerpunkts- achse (neutrale Faser) Betriebskraft dadurch verursachte Spannung resultierender Spannungsverlauf Bild 4-14 Spannungsverlauf in der Trennfuge des Pleuelkopfes durch Überlagerung der linear angenommenen Spannungverläufe infolge der Schraubenkraft und der exzentrisch ein- geleiteten Betriebskraft 4.1 Das Pleuel 63 Sofern keine konstruktiven Vorkehrungen getroffen werden (z.B. Kerbverzahnung), muß eine Querverschiebung durch Reibungskräfte verhindert werden. Bei gerader Pleuel- kopfteilung gelingt dies ausreichend. Die Mindestklemmkraft FKlminl hängt damit von der Querkraft Fq und dem Reibungskoeffizient p ab: FKlminl = Fq/p (4-38) Bezüglich der Verhinderung des einseitigen Klaffens in der Trennfuge kann von GI. (4-28) ausgegangen werden, wobei sowohl die Betriebskraft als auch die Schrauben- kraft zu berücksichtigen sind. Wie aus Bild 4-14 hervorgeht, beziehen sich Normal- und Biegespannung auf den Trennfugenquerschnitt ATrFmit axialem Flächenträgheitsmoment Irrf. Der Spannungsverlaufüber dem Querschnitt wird wie folgt angenähert: uy(x) = _ Fs-FI + Mb x (4-39) ATr! Irr! Die Schraubenkraft Fs und die axiale Betriebskraftkomponente Ei sind bereits eingeftihrte Größen, ebenso das Biegemoment Mb, das sich unter Berücksichtigung der in Bild 4-14 angenommenen Anordnung aus folgender Gleichgewichtsbedingung ergibt: Mb = Mb(900) + Fs eS (4-40) Je nach Definition wird Mb(900) auch mit negativem Vorzeichen angegeben (siehe GI. (4-18». Nach Bild 4-14 ist ftir diese Betrachtung positives Vorzeichen vereinbart. Anhand des Verspannungsschaubilds können folgende Zusammenhänge abgeleitet wer- den: Fkl = Fs - Fi = Fv + Fsz- Fi = Fv- FplkZ = Fv- (1- l/J) Fi (4-41) Alle Größen sind eingeftihrt und bedürfen keiner weiteren Erläuterung. GI. (4-40) kann mit bekannten Beziehungen wie folgt umgeformt werden: (4-42) Im Gegensatz zur Definition des Kraftverhältnisses l/J in Bild 4-13, die sich auf zentri- sche Krafteinleitung bezieht, muß im spezifischen Fall die exzentrische Krafteinleitung berücksichtigt werden. Aus dem Verspannungsschaubild folgt: Os Fsz = 0Plk FplkZ = 0Plk (Ei - Fsz) (4-43) Die Nachgiebigkeiten Os und 0Plk werden in Abschnitt 4.1.4.2.2 eingeftihrt. Bezüglich der Betriebskraft Ei ist 0Plk durch OPlk und bez. der Schraubenzusatzkraft Fsz durch OPlk zu ersetzen. Das Kraftverhältnis l/J lautet in diesem Fall: F 0·· l/J = sz = Pik (4-44) Fl Os +OPlk Die GI. (4-41) und (4-42) können in den Spannungsverlauf - GI. (4-39) - eingesetzt werden, wobei noch GI. (4-44) zu beachten ist: Fv -(l-l/J)Ei + [Fi(eF +es l/J)+es Fv ]x uy{x) = ATrj Irrj (4-45) 64 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Klaffen in der Trennfuge beginnt an der Innenseite. Dies tritt ein, wenn Uy(XI) = O. Wird GI. (4-45) unter Berücksichtigung der in GI. (4-41) enthaltenen Beziehung zwischen FKI, Fv und Pi und der genannten Randbedingung nach FKI aufgelöst, dann kann die verblei- bende Klemmkraft der Mindestklemmkraft FKlmin2 gleichgesetzt werden: Pixl(eF+es) FKlmin2 = I (4-46) Trf ---es XI ATrf Bei alternativer Lage der Schraubenachse ist es in GI. (4-40) mit negativem Vorzeichen einzusetzen. Entsprechendes gilt dann rur GI. (4-46). Die Vorzeichen von es in Zähler und Nenner kehren sich um, so daß sich die Verhältnisse rur die Praxis erheblich günsti- ger gestalten. FKlmin3 ist schließlich die Schließkraft des Pleuellagers infolge Lagerüberdeckung [CS). Die Lagerhalbschale steht nach dem Einlegen an der Teilungsfuge über. Die zum Schlie- ßen aufzuwendende Kraft erzeugt die notwendige Pressung. Für die Berechnung der erforderlichen Vorspannkraft ist entscheidend, ob die zur Kompensation der Querkraft Fq durch Reibung oder die zur Verhinderung des Klaffens infolge der Längskraft Pi not- wendige Mindestklemmkraft größer ist. Unabhängig davon ist die Schließkraft des La- gers zu addieren. Vorspannkraftverlust Infolge von Setzvorgängen erleidet die Pleuelschraube einen Vorspannkraftverlust AFv. Übliche Werte fiir den Setzbetrag Mv gibt z.B. [CtS) an. Bei der Vorspannung der Schraubenverbindung wird von zentrischer Kraftwirkung ausgegangen. Deshalb ist die Nachgiebigkeit t5Plk nach GI. (4-27) einzusetzen: AFv = Mv (4-47) t5s +t5 Pik /' /' /' /" /" ,/ t5s AFv , 2) t5Plk AFv , ./' ./' / ./' Setzbetrag Mv = AF V ( t5s + t5Plk) 2) Bild 4-15 Setzbetrag und Vorspannkraft- verlust der Schraubenverbindung 4.1 Das Pleuel 65 Minimale Vorspann kraft Mit der Mindestklemmkraft FKlmim dem Vorspannkraftverlust IlFv und der betriebskraft- bedingten Entlastung im Klemmlängenbereich FplkZ = Ei (1 - lP) kann die minimal erforderliche Vorspannkraft FVmin berechnet werden: F Vmin = FKlmin + IlFv + Ei (1 - lP) 4.1.4.2.5 &hraubendimensionierung Anziehfaktor und Ausnutzungsgrad (4-48) (4-49) Eine Schraube kann bekanntlich drehmoment-, drehwinkel- und drehmomentgradient- quotientgesteuert (streckgrenzengesteuert) angezogen werden [C20) . Verfahrensbedingt kann die Vorspannkraft bei der Montage streuen. Die Schraube muß folglich nicht für eine minimale, sondern für eine maximale Vorspannkraft bemessen werden. Das Ver- hältnis zwischen letzterer und ersterer wird als Anziehfaktor bezeichnet [CIS). Er kenn- zeichnet eine u.U. notwendige Überdimensionierung, die beim drehwinkelgesteuerten Anziehververfahren oft vernachlässigt wird (Anziehfakor = 1), was jedoch eigentlich nicht zulässig ist (prinzipielle Unterschiede der Anziehverfahren siehe Bild 4-16). tatsächliche Reibung: /' viel größer entspricht Rechnung berechnetes Drehmoment Streu bereich Drehwinkel-V. Streubereich Drehmoment-V. Drehwinkel Bild 4-16 Prinzipielle Unterschiede der einzelnen Anziehverfahren bei Schraubenverbindungen; das Fügemoment dient dem sicheren Anlegen der zu verschraubenden Teile; Reibungs- einflüsse bewirken bei Drehmomentsteuerung große Unsicherheit bez. tatsächlicher Vorspannung; bei Drehwinke1steuerung wird davon ausgegangen, daß Streckgrenze si- cher erreicht wird; diese Sicherheit garantiert nur Streckgrenzensteuerung (= Gradientensteuerung durch Drehmoment- und Drehwinkelmessung -+ Abweichung von der HO(lkschen Gerade über voreingestellten Wert t.:rzeugt Abschaltsignal) 66 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Neben dem Anziehfaktor ist fiir die Schraubenbemessung außerdem entscheidend, in wie weit bei der Montage die Streckgrenze des Schraubenwerkstoffs z.B. zu 90 %, zu 100 % erreicht oder die Schraube über die Streckgrenze hinaus beansprucht wird. Dies wird als Ausnutzungsgrad bezeichnet. Es wird auch hier davon ausgegangen, daß bei drehwinkel- gesteuertem Anziehverfahren die Streckgrenze mindestens erreicht wird. Für eine sichere Auslegung ist allerdings eine differenziertere Betrachtungsweise in Hinblick auf die Streuparameter der einzelnen Verfahren in Verbindung mit dem Anwendungsfall not- wendig. Dies triffi insbesondere für die Qualitätssicherung bei der Großserienmontage zu [C20]. Darauf kann hier nicht eingegangen werden. Schraubenanzugsdrehmoment, Prüfung der Vorspannkraft der Schraube Das Schraubenanzugsdrehmoment MTS setzt sich aus einem Anteil zur Überwindung der Gewindesteigung sowie Gewindereibung MTSI und Kopfreibung Mrn zusammen: tana+ p' I MTSl=0,5FvdSI mit p'=p'Vl+cos2atan2ß (4-50) 1- p'tana MTS2 = pFv dS2 dS2 _ d 3 -d1 (4-51) 2 . 2- 3(d2 -d~) Fv ist die Montagevorspannkraft, dSI der Flankendurchmesser des Gewindes (in den Normen mit d2 bezeichnet), dS2 der Reibungsdurchmesser des Schraubenkopfes, ader GewindesteigungswinkeI (tan a = h/(trd2) mit der Gewindesteigung h und dem Flanken- durchmesser des Gewindes d2 = dsÜ, ß der Spitzenwinkel des Gewindes und p der Rei- bungskoeffizient, wobei streng genommen die Indizes 1 und 2 anzusetzen sind. Bez. des Reibungsdurchmessers des Schraubenkopfes ist für d der Schraubenkopfdurchmesser und für ds der Durchmesser des Schraubenschafts (Nenndurchmesser) einzusetzen. Die Zugbeanspruchung der Schraube UNs wird aus der Montagevorspannkraft Fv und dem Schraubenschaftquerschnitt As (Spannungsquerschnitt), die Torsionsbeanspruchung TTs aus dem Reibungsmoment MTSI und dem Torsionswiderstandsmoment WTS des Schraubenschafts berechnet: Fv aNS =- As M 'CTS=~ WTS (4-52) (4-53) Die Vergleichsspannung ay, berechnet nach der Gestaltänderungshypothese, kann der jeweiligen Ausnutzung der Streckgrenze ~s RpO,2 gleichgesetzt werden: crv =~crJvs+3k =~sRpO,2 (4-54) Mit Einsetzen der GI. (4-52) und (4-53) sowie Ersetzen von WTS durch eine Schreibweise unter Verwendung von As und ds ist folgende Umformung möglich: av = (Fv)2 +3(4 MTSl) 2 AS ds AS (4-55) 4.1 Das Pleuel 67 Mit weiteren Umformungen erhält man schließlich eine einfache Beziehung für die von der ausgewählten Schraube aufgebrachte VorspannkraftFv: As4s RpO,2 Fv = ----;::::========= ( 2dsJ(tana + ,u')) 2 1+3 ds(I-,u'tana) (4-56) As bzw. ds beziehen sich auf den Spannungsquerschnitt, üblicherweise den Dehnschaft- querschnitt bei einer Dehnschraube, dSl ist der Flankendurchmesser des Gewindes. Fv(Potential Schraube) > Fvmax (erforderlich) ist die notwendige Bedingung für die richtige Schraubenauslegung. Fv ist also die tatsächlich nach GI. (4-56) von der Schraube darstellbare Vorspannkraft, und FVmax ist die unter Berücksichtigung der Mindestvor- spannkraft FVmin nach GI. (4-49) und den einzukalkulierenden Unwägbarkeiten zu errei- chende Vorspannkraft. Gelingt dies mit der ausgewählten Schraube nicht, so muß die Berechnung fiir eine stärker dimensionierte Schraube wiederholt werden. Die von der Kopf- und Gewindereibung herrührende Unsicherheit ist bei Vorgabe eines Drehmoments augenscheinlich. Beim Drehwinkel-Anziehverfahren wird unter Umge- hung der reibungsabhängigen Vorspannkraft des Drehmoment-Anziehverfahrens die notwendige Längung der Schraube unter der erforderlichen Vorspannkraft berechnet, wobei die elastische Nachgiebigkeit, hier des Pleuelkopfes, berücksichtigt wird. Die sich dabei ergebende relative Längung wird über die Gewindesteigung in einen Drehwinkel. umgerechnet, um den die Schraube ab dem Fügemoment (entspricht etwa dem Drehmo- ment, ab dem ein linearer Zusammenhang zwischen der Vorspannkraft und dem Dreh- winkel besteht) angezogen wird. Mit modernen Schlüsseln kann mit Prozessor- Unterstützung direkt auf Streckgrenze ohne vorausgehende Berechnung angezogen wer- den (s. hierzu auch Bild 4-16). 4.1.4.2.6 Dynamische Schraubenberechnung, Dauerfestigkeit Durch die Vorspannkraft Fv wird beim Anziehen der Pleuelschraube bereits ein Biege- moment über den Hebelarm es eingeleitet. Die über die Vorspannung hinausgehende zusätzliche Biegebeanspruchung wird durch die in der Schraubenachse wirkendende Schraubenzusatzkraft Fsz und das infolge exzentrischer Betriebskrafteinleitung auftre- tende Biegemoment hervorgerufen. Analog zu den elastischen Längsnachgiebigkeiten t5s und t5Plk können jetzt noch Biegenachgiebigkeiten ßs und ßplk defmiert werden, wobei auf [Cl5] verwiesen wird. Hinsichtlich GI. (4-25) ist der Querschnitt A durch das Flä- chenträgheitsmoment I zu ersetzen. Bei der in Bild 4-14 gezeigten Anordnung ist das von der exzentrisch wirkenden Betriebskraft zusätzlich eingeleitete Biegemoment MhZ wie folgt definiert: MhZ = Ei eF +{Fs - Fv)es = Ei eF (1+ ~;s) (4-57) Bei alternativer Lage der Schraubenachse hat es wiederum entsprechend negatives Vor- zeichen. 68 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Das Biegemoment MbZ setzt sich zusammen aus einem Moment MbSZ, das den Schrau- benschaft krümmt, und einem Moment MbPlkZ, das im Pleuelkopf dieselbe Krümmung hervorruft. Das Verhältnis beider Biegemomente ist folglich der Kehrwert des Verhält- nisses der zugehörigen Biegenachgiebigkeiten Ps und PPlk. Das zusätzliche Biegemo- ment im Schraubenschaft beträgt demnach M MbZ PPlk bSZ = P ~AfbZ--' l+_s_ Ps (4-58) PPlk wenn Ps» PPIk ist, was in der Praxis zutriffi. Die gesamte zusätzliche Beanspruchung ~es Schraubenschafts O"ySZ unter Einwirkung einer Betriebskraft errechnet sich durch Uberlagerung von Normal- und Biegespannung infolge der Schraubenzusatzkraft Fsz und des Biegemoments MbSZ: Fsz MbSZ 0" -SZ = - +-- (4-59) ~ As Wt,s As ist wiederum der Spannungsquerschnitt (Dehnschaftquerschnitt) und Wt,s das zugehö- rige Widerstandsmoment. Mit den GI. (4-57) bis (4-59) kann O"ySZ dann in folgender Form angegeben werden: - 4$F[ [1 8eF PPlk ( 1 es)] 0" -SZ --- +--'--- -+-Y 1rd~ ds Ps $ eF (4-60) Alle Größen wurden bereits hinreichend erklärt. Die Pleuelschraube erfährt im Betrieb eine Zugschwellbeanspruchung. Die für die Dauerfestigkeit maßgebliche Wechselspan- nungsamplitude beträgt 1 O"a =±'2O"ySZ (4-61) Die zulässige Wechselbeanspruchung im Gewinde ist begrenzt [C8,ClS]. 4.1.4.2.7 Ergänzungen zur P/eue/kopjverschraubung Zum besseren Verständnis der Vorgänge in der Pleuelkopfverschraubung sind noch fol- gende Hinweise hilfreich: • Auch bei Vorspannung der Schraube über die Streckgrenze hinaus bedingt die Be- triebskraft keine weitere plastische Verformung, da sich nach dem Anziehen die Tor- sionsspannung teilweise abbaut und damit Beanspruchungsreserven frei werden. • Bei plastischer Verformung der Schraube kommt es aufgrund der Längung derselben zu einem Verlust an Vorspannkraft (darstellbar durch eine Hysterese im Verspan- nungsscbaubild). Die Verschraubung kehrt damit von allein in den elastischen Zu- stand zurück. • Bei konstanter Amplitude der Betriebskraft ist nur eine einmalige/erstmalige plasti- sche Verformung möglich. Danach spielt sich alles im elastischen Bereich ab. Neben den Schrifttumshinweisen bez. der Theorie der Verschraubung soll auch auf die Anwendungspraxis hingewiesen werden. Bei [CU] sind, um nur ein Beispiel zu erwäh- 4.2 DerKolben 69 nen, konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Verschraubung eines Motorradmotor- pleuels zu finden. Die hier beschriebene Vorgehensweise zur Festigkeitsberechnung des Pleuels und Ausle- gung der Pleuelverschraubung ist hervorragend für die Programmierung mit Benutzer- dialogfiihrung geeignet. 4.2 Der Kolben 4.2.1 Vorbemerkung zur Kolbenberechnung Die Kolbenberechnung unterteilt sich in die Bereiche • Festigkeitsberechnung ~ Lebensdauervorhersage - konventionelle Bolzenberechnung - Berechnung der thennischen und mechanischen Beanspruchung mittels FEM, • Simulationsrechnung ~ Funktionsvorhersage - Kolbensekundärbewegung mit Rückschlüssen auf das Geräuschverhalten bzw. auch Kavitation am Zylinderrohr - Kolbenringbewegung mit Rückschlüssen auf Ölverbrauch und Gasdurchlaß (,,Blow-by") - hydrodynamische Reibung (Reibungsverluste), wobei die Kolbenfunktion immer auch im Zusammenhang mit der Kolbenringfunktion zu sehen ist (siehe Abschnitt 4.3) und die rechnergestützte Festigkeitsberechnung mittels FEM eigentlich auch der Simulation zuzuordnen ist. Es muß hier vorweggenommen werden, daß die Berechnungsverfahren zur Funktionsvorhersage mit Ausnahme der Kol- bensekundärbewegung quantitativ noch nicht ausreichend zuverlässige Ergebnisse lie- fern. 4.2.2 Funktion und Anforderungen Der Kolben hat folgende Aufgaben zu erfüllen: • Übertragung der Gaskraft • Begrenzung und Gestaltung des Brennraums • Abdichtung im Zusammenwirken mit den Kolbenringen - Brennraum gegenüber Kurbelgehäuse ~ möglichst geringes Durchblasen der Verbrennungsgase (,,Blow-by") - Kurbelgehäuse gegenüber Brennraum ~ bestmögliche Venneidung von Schmierolförderung in den Brennraum • Führung in Verbindung mit der Kurbeltriebskinematik • Wärmeabfiihrung - insbesondere über die Kolbenringe an den Zylinder - unmittelbar an das Schmieröl 70 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Dabei werden an den Kolben folgende Anforderungen gestellt: • Gestaltfestigkeit (Dauerfestigkeit), d.h. ausreichende Sicherheit gegen - Risse - Bruch und - unzulässig große plastische Verformung bei • möglichst kleiner Kolbenmasse • Begrenzung auf zulässige Betriebstemperaturen über Gestaltung (Wärmeleitquerschnitte) - Wahl des Kolbenwerkstoffs (Warmfestigkeit, Resthärte, Neigung zu "Ring- plattieren") - ausreichende Wärme abführung zusätzliche Maßnahmen zur Kolbenkühlung • Laufruhe (Geräuscharmut, Schwingungskomfort) durch Leichtbau (s. oben) gute Kolbengeradflihrung: ausreichende Schaftlänge, Schaftprofil und -ovalität optimiert sowie ausgewogene Steifigkeitsverteilung am Kolbenschaft in Hinblick auf minimale plastische Verformung (SchafteinfalI) - angepaßtes Kopfspiel unter Beachtung des Kippverhaltens und der elastischen bzw. mit der Laufzeit zunehmenden plastischen Schaftverformung - ausreichende Kompensation der Wärmeausdehnung! Anpassungsfähigkeit an un- terschiedliche Betriebszustände (u.U. Regelkolben) und demzufolge - minimales Einbauspiel, aber dennoch • ausreichende Freßsicherheit • geringer Verschleiß (Kolben und Kolbenringe) • ausreichende Widerstandsflihigkeit gegen Klopfangriff (insb. Ottomotor) • Langzeitgarantie der Funktionswerte - Leistung, Drehmoment - Ölverbrauch, Gasdurchlaß ("Blow-by") • Beitrag zur Reduzierung der Schadstoffemission - Minimierung des Schadvolumens - Reduzierung des Ölverbrauchs Aus den Anforderungen resultieren - wie meist in der Technik - Zielkonflikte. Um das Beispiel der Ottomotoren herauszugreifen, läßt sich das folgendermaßen formulieren: mit immer weniger Masse immer höhere mechanische und thermische Belastbarkeit realisie- ren. Die Kolbenbauart variiert mit dem Arbeitsverfahren, dem Verbrennungsverfahren und der Baugröße der Kolbenmotoren, wie Tabelle 4-1 zu entnehmen ist: 4.2 Der Kolben 71 Tabelle 4-1 Kolbenbauarten (nach [C23]) Einsatzgebiet Anforderungen an Motor und Kolbenbauartlkonstruktive Kolben Lösung Ottomotor hohe Drehzahl Einmeta1lkolben vergleichsweise niedriger oder Zünddruck Regelkolben aus AISi- kleiner Zylinderdurchmesser Legierungen niedriges Lastkollektiv Pkw-Dieselmotor Aluminiumkolben mit Ring- träger Aluminiumkolben mit Ring- träger und Kühlkanal Nkw-Dieselmotor gleiche Bauarten wie Pkw- Dieselmotor Preßgußkolben mit Faserver- ~, stärkung (preßguß = Squeeze- Casting) niedrige Drehzahl Pendelschaftkolben hoher Zünddruck (GGG-),,Monoblockkolben" Großmotor großer Zylinderdurchmesser gebauter StlAI-Kolben hoher Vollastanteil gebauter StlGGG-Kolben 4.2.3 Beanspruchung des Kolbens 4.2.3.1 Art und Ort der Beanspruchung, hoch beanspruchte Bereiche des Kol- bens Der Kolben wird mechanisch und thermisch sehr stark beansprucht. Die mechanische Beanspruchung resultiert aus der Gaskraft-, Massenkraft- und Seitenkraftbelastung. Die Seitenkraft setzt sich aus drei Anteilen mit unterschiedlicher Ursache zusammen. Zu- nächst ist das die rein kinematisch bedingte Abstützkraft. Außerdem wirken auf grund der mit der Wärmeausdehnung einhergehenden Überdeckung Kräfte, die für die entspre- chende elastische Verformung des Kolbenschafts aufzubringen sind. Schließlich wirken noch dynamische Kräfte und Momente in Verbindung mit der Kolbensekundärbewegung (Quer- und Kippbewegung), da der Kolben während eines Viertaktzyklus mindestens sechs Anlagewechsel erfährt. Zudem wirken noch hydrodynamische Reibungskräfte am Kolbenschaft, den Kolbenringlaufflächen und zwischen den Kolbenring- und Nutflan- ken. In den Totpunkten erfolgt ein Übergang zur den Verschleiß begünstigenden Mischreibung (,,zwickelverschleiß" im ,,Ringumkehrbereich" insbesondere bei Diesel- motoren). Die thermische Beanspruchung geht von der brennraumseitigen Beaufschlagung mit hei- ßen Verbrennungsgasen aus. Der Wärmefluß vom Brennraum durch den Kolben bewirkt 72 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen eine inhomogene Temperaturverteilung (Temperaturfeld), die Wärmespannungen hervor- ruft. Thermisch hochbeanspruchte Bereiche wie der Kolbenboden, der Feuersteg, die er- ste Ringnut und der obere Scheitel der Bolzennabe erreichen kritische Temperaturen. Bild 4-17 zeigt hochbeanspruchte Bereiche des Kolbens am Beispiel des Ottomotors. Beim Dieselmotor kommen als besonders kritische Stellen noch der Kolbenboden bzw. speziell der Muldenrand der Brennraummulde im Kolbenboden hinzu. Unter Gaskraft stützt sich der Kolben auf dem Kolbenbolzen ab. Im oberen Nabenschei- tel tritt eine erhebliche radiale Pressung auf, wobei vor allem die in Oberflächennähe vorhandenen tangentialen Zugspannungen in Verbindung mit hohen Nabentemperaturen (bis 240 oe und mehr) die gefiirchteten Nabenspaltrisse herbeifiihren können. Der Ausle- gungszünddruck entscheidet über die Gestaltung der Nabenabstützung. Die tief hinter- schnittene Nabenabstützung ist bei Kolben fiir Ottomotoren verdrängt worden durch eine den Dieselkolben ähnliche Blockabstützung. Bei hochbelasteten Dieselmotoren bewährt sich die Trapezabstützung. Ist diese - aus welchem Grund auch immer - nicht ausfiihr- bar, können zur Steigerung der Belastbarkeit der Bolzennaben Lagerbüchsen eingezogen werden. Die Spannungen im Übergangsbereich der Nabenabstützung zum Kolbenboden innen erfordern eine sorgfältige Gestaltung des Verlaufs der Übergangsradien. Festigkeitsmin- dernd wirken sich hier die auf der Innenseite des Bodens recht hohen Temperaturen aus (260 - 280°C). Bild 4-17 Hochbeanspruchte Bereiche am Kolben (BeispielOttomotorkolben ) 4.2 Der Kolben 73 Die Massenkraft wirkt entgegengesetzt und beansprucht die untere Hälfte des Bolzenau- ges, die Querschnitte in Höhe Bolzenrnitte sowohl auf Zug als auch auf Biegung, den unteren Nabenscheitel nur auf Biegung. Unter Berücksichtigung des quadratischen Dreh- zahleinflusses ist die Nabenwanddicke entsprechend zu dimensionieren. Massenkraft- schäden treten vereinzelt bei hochdrehenden Ottomotoren auf. Bei Dieselmotoren stellt sich diese Problematik nicht. Der Kolbenboden selbst stellt trotz seiner hohen thermischen und mechanischen Bean- spruchung bei Kolben für Ottomotoren kein eigentliches Auslegungsproblem dar. In den letzten Jahren wurde hier sogar ein Potential für die Massenreduzierung entdeckt. Bei Dieselkolben können jedoch die durch thermische Lastwechsel bedingten Bodenrisse besondere Maßnahmen erfordern. Die Bodenrnuiden - speziell der Muldenrand bei emis- sionsoptimierter Form mit Hinterschnitt bei Direkteinspritzern - neigen verstärkt zur Rißbildung. Der Trend zu niedrigen Feuerstegen zwecks Schadraumminimierung als Beitrag zur Reduzierung der HC-Emission bei Ottomotoren erhöht die Temperatur in der ersten Ringnut und zwingt so zu besonderen Bewehrungsmaßnahmen (Eloxieren (Hartanodisie- ren), Beschichten, Aufschweißen hoch Ni-haltiger Legierung). Dieselmotoren leiden primär an der Partikelemission (nicht gasförmige Emissionen). Die Variation von Feuer- steghöhe und -spiel steht hier in einem komplexen Zusammenhang unter Berücksichti- gung von Temperaturanstieg, Ölverbrauch, Kraftstoffverbrauch, Abgasemission, Ölkoh- leautbau und Verschleiß (Zylinderpolieren). Speziell in Verbindung mit hochliegendem Ringträger ("Headland Ring") ergibt sich auch ein fertigungsbedingtes Festigkeitspro- blem ("alfmierte" Ringträgerbindung). Immer wieder werden Kolben auch vom Ring- stegbruch heimgesucht (der erste Ringsteg wird ziemlich unmittelbar vom Brennraum- druck beaufschlagt). Bei Ottomotoren steht hier der Wunsch nach Realisierung minima- ler Kompressionshöhen einer soliden Dimensionierung entgegen. Nachteilig kommt hinzu, daß die wünschenswert großen Nutgrundradien im Zielkonflikt mit der Schad- raumminimierung (HC-Emission) stehen. Der Kolbenschaft weist verschiedene kritische Bereiche auf. Da ist zunächst die schwächende Ölringnut. Bez. der verbleibenden Wanddicke sind Mindestwanddicken unbedingt einzuhalten. Außerdem können Ölbohrungen (meist auf der Innenseite) der Ausgangspunkt von Rissen sein. Zur Rißbildung bei nicht ausreichend sorgfiiltiger Ge- staltung neigt auch der Biegebereich. Darunter ist der Übergang des Schafts in den Ka- stenbereich (Kasten = seitlicher Freiguß im Bolzennabenbereich) auf der Innenseite und unterhalb im verstärkten Bereich ("Einpaßbund") des Kolbens zu verstehen. Hochbean- sprucht durch Seitenkraft ist - abhängig von den jeweiligen geometrischen Verhältnissen - auch das Schaftende. Besonders gefiihrdet sind Öldüsenaussparungen. Kommen Stahl- eingußteile zur Anwendung, wie z.B. Bimetallregelplatten, so kann auch die Abstützung derselben im mittleren Schaftbereich zu Gestaltfestigkeitsproblemen führen. Insgesamt kann das Thema "Beanspruchung des Kolbens" hier nicht weiter vertieft werden. Für detailliertere Informationen sind z.B. die Technischen Handbücher der Kolbenhersteller zu Rate zu ziehen [C24,C25 u.a.]. 74 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.2.3.2 Kräfte im Kurbeltrieb Über den Kolbenboden wird die Gaskraft in den Kurbeltrieb eingeleitet. Die einzelnen Bestandteile des Kurbeltriebs setzen gemäß ihrer Schwerpunktsbeschleunigung entspre- chende Massenkräfte entgegen. Die Triebwerkskräfte mit ihrer vektoriellen Zerlegung und lokalen Addition gehen aus Bild 4-18 hervor. • Kolbenkraft FK = FGas - Fmosz (4-62) FGas ist die auf die Kolbenfläche wirkende Gaskraft (GI. (4-62» und Fmosz die ge- samte oszillierende Massenkraft (GI. (4-4». Die Reibungskräfte sind dabei nicht be- rücksichtigt. • Pleuelstangenkraft FK Fpl = -- (4-63) cos'l/ FK ist die eben defmierte Kolbenkraft und '1/ der PleuelschwenkwinkeI. • Kolbenseitenkraft FKN = FK tan'l/ (4-64) bzw. FKN';:!, FK Apl sintp (4-65) FK ist wiederum die Kolbenkraft, Apl das Pleuelstangenverhältnis, '1/ der Pleuel- schwenkwinkel und tp der Kurbelwinkel. • Tangentialkraft sin( tp + '1/) Fr = Fpl sin(tp + '1/) = FK (4-66) cos'l/ Die einzelnen Größen dieser und der nachfolgenden Gleichung werden oben bereits erläutert, so daß sich eine Wiederholung erübrigt. Die Tangentialkraft steht senkrecht auf dem Kurbelradius (Kurbelkröpfung) und ist damit bestimmend für das Mo- tordrehmoment. In Richtung der Kurbelkröpfung zeigt die • Radialkraft cos( tp + '1/) Frad = Fpl cos(tp + '1/) = FK (4-67) cos '1/ • Drehmoment M = Fr r = Fpl rsin(tp+ '1/) (4-68) M ist das an einer Kröpfung mit dem Kurbelradius r erzeugte Drehmoment. Dies ruft ein Reaktionsmoment selben Betrags mit entgegengesetztem Vorzeichen am Zylin- derkurbelgehäuse hervor. • Reaktionsmoment M = -Fr r = -Fpl rsin(tp + '1/) (4-69) Das Reaktionsmoment kann auch auf die momentane Position des Kolbens, nämlich den Abstand h zwischen Kurbelwellenachse und Kolbenbolzenachse, bezogen wer- den: M = - F KN h = - F PI r sin( tp + '1/) (4-70) 4.2 Der Kolben 75 os GOS Bild 4-18 Kolben- und Kurbeltriebskräfte Neben dem unter Berücksichtigung aller Verluste an der Kurbelwelle zur Verfügung ste- henden Nutzdrehmoment, dessen Reaktion über die Motorauthängung abgestützt werden muß, interessieren auch die inneren Reaktionen der Triebwerkskräfte. Darunter sind die Stützkräfte im Pleuellager und im Kurbelwellenhauptlager zu verstehen. Ihr Verlauf in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel muß für die Lagerberechnung bekannt sein. Die auf den Hubzapfen und den Grundzapfen der Kurbelwelle wirkenden Kräfte sind durch vektori- elle Addition der einzelnen an dieser Stelle wirkenden Kräfte zu ermitteln. • Pleuellagerkraft PPIL = PPI +PmPlrot (4-71) PmPlrot ist die Fliehkraft des mit dem Hubzapfen rotierend angenommenen Pleuel- massenanteils (siehe Gi. (4-5)). Wird zur Pleuellagerkraft die von der rotierenden Kurbelwellenmasse erzeugte Fliehkraft vektoriell addiert, so stellt der resultierende Vektor die Hauptlagerkraft der Kurbelwelle dar. • Hauptlagerkraft (4-72) 76 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Allgemein üblich ist jedoch auch eine Schreibweise unter Verwendung der Fliehkraft aller mit der Kurbelwelle rotierenden Massen (einschließlich Pleuelanteil) Fmrot und der Pleu- elstangenkraft analog zu GI. (4-71) für die Pleuellagerkraft: - --F KWHL = F PI + Fmrot (4-73) Es versteht sich von selbst, daß - abgesehen von den nur drehzahlabhängigen Fliehkräf- ten - alle übrigen Kurbeltriebskräfte eine Funktion des Kurbelwinkels rp bzw. des Pleuel- schwenkwinkels '1/ sind. Zwischen beiden Winkeln besteht ohne die i.a. tatsächlich vor- handene Desachsierung folgender Zusammenhang: . / . . /PI. 1 . rsmrp = PI sm '1/ ~ smrp = -sm'l/ = --sm'l/ r Apl (4-74) Der bereits genannte momentane Abstand h zwischen der Kurbelwellenachse und der Kolbenbolzenachse kann noch folgendermaßen ausgedrückt werden: h = rcosrp+/PI cOS'l/ (4-75) Bild 4-19 zeigt die fiir die Beanspruchung des Kolbens verantwortlichen Kraftverläufe während eines Viertaktzyklus. Zugrundegelegt ist ein mittels Druckindizierung gemesse- ner repräsentativer Vollastdruckverlauf eines Motorrad-Ottomotors (Zünddruck max. 80 bar). Um den drehzahlabhängigen Einfluß der Massenkraft hervorzuheben, werden zwei verschiedene Drehzahlen berücksichtigt (3000 und 8000 l/min). Die bei höheren -20 -30 kN 0 - 2 o res. Kraft Co Massenkraft o Gaskraft -- - - 0 0 20 -20 3000llmin 8000 Umin ~ os ;:: tU ..i: r:: ~ .9! --- ·w CI) 60S 360 0 720 0 0 0 360 0 720 ° Kurbelwinkel Bild 4-19 Gaskraft-, Massenkraft-, Kolbenkraft- und Seitenkraftverlauf eines Motorradkolbens (Viertaktottomotor); max. Zünddruck 80 bar, Drehzahlen 3000 und 8000 I1min (Kur- beItriebsparameter entsprechend BMW -Motorrad Typ K I) 4.2 Der Kolben 77 Drehzahlen spürbare Massenkraftentlastung der Bolzennabe kommt deutlich zum Aus- druck. Demgegenüber kann die massenkraftbedingte Seitenkraft die gaskraftbedingte bei hohen Drehzahlen übersteigen. Zu beachten ist die Anzahl der Anlagewechsel (Last- wechsel) pro Arbeitszyklus. Insgesamt wird offensichtlich, warum bei hohen Drehzahlen immer wieder Schaftbeanspruchungsprobleme auftreten. Bei hochaufgeladenen Diesel- motoren sind diese demgegenüber gaskraftbedingt infolge eines rulligenp-V-Diagramms. 4.2.3.3 Kolbenweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung Der Kolbenweg wird von der Kurbeltriebskinematik bestimmt. Der einfachste Fall ist der des nicht geschränkten Kurbeltriebs ohne Kolbendesachsierung (Bild 4-20 links). Von welchem Bezugspunkt aus der Kolbenweg gemessen wird, ist eigentlich willkürlich. Es ist üblich, dies von der Kurbelwellenachse aus zu tun. Die Wegkoordinate x der Kolben- bolzenachse entspricht dann dem mit GI. (4-75) eingeruhrten Abstand h. Mit GI. (4-74) und dem Pleuelstangenverhältnis ist folgende Umformung möglich: XK = r(coslP+_1- lt - ).,2 Sin2IP) ).,PI V PI (4-76) Dies gilt jedoch in der Regel nur näherungsweise, weil der Kolbenbolzen desachsiert ist. Kolben rur Ottomotoren sind mit einigen wenigen Ausnahmen zur Druckseite des- achsiert. Die Desachsierungen sind jedoch recht klein. Sie betragen üblicherweise 0,4 - 1,0 mm. Die Fehler bei Anwendung der GI. (4-76) sind daher meist vernachlässig- bar g~ril.1g . Ausnahmen sind bei V-Motoren zu fmden. Ventilhub und -anordnung erfordern zuneh- mend Ventil taschen. Deren Lage und Größe oder exzentrische Verbrennungsmulden sind gleichbedeutend mit "linken" und ,,rechten" Kolben. Aus Kosten- und logistischen x /Io=-I>o~'-I '" x 11 ~ I CP • r ..... .....+._ ' --'-. _ ...1'-..... y " 00 ) "- 'Y I. ~ Zylinderachse 11 OT·Steliung Ftf4/ Kolben y ' . seitl icher r Versatz insg. / Desachsierung Schränkung ......... +- -)-- Y \ , I / "--i'.-'" Bild 4·20 Verhältnisse beim Kurbeltrieb ohne (links) und mit Kolbendesachsierung und/oder Schränkung (rechts) 78 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Gründen soll dies von Fall zu Fall unterschiedlich vermieden werden (Bild 4-21). Ein symmetrisches ,,Bodenbild" erlaubt den Einbau auf "Umschlag" (zweite Zylinderbank). Nichi: desachsierte Kolben können bei bekanntem Nachteil in der Regel auch um 1800 gedreht eingebaut werden, wenn vom Kolbenboden her die Voraussetzungen gegeben sind. Auslaß Auslaß -l~---Oesachsierung zur OS Bild 4-21 Kolbendesachsierung und V-Motor; die Verwendung desselben Kolbens fiir die linke und rechte Zylinderbank stellt besondere Symmetrieanforderungen an den Kolbenbo- den: symmetrisch angeordnete Bodenmulde (symmetrische Bodenform) und Ventilta- schen (falls erforderlich), Ventiltaschendurchmesser wird vom Einlaßventil bestimmt (größerer Durchmesser) Die Druckseite (DS) ist die Seite der Zylinderbohrung, auf der sich der Kolben bei der Abwärtsbewegung im Verbrennungstakt abstützt. Diese Art der Desachsierung heißt "Geräuschdesachsierung". Dadurch wird erreicht, daß sich der Kolben während der Aufwärtsbewegung vor ZOT bei zunehmendem Zylinderdruck mit dem Kopf zur Ge- gendruckseite (GDS) neigt. Im gekippten Zustand trifft dann das Schaftende beim Anla- gewechsel von der GDS zur DS zuerst auf der D-seitigen Zylinderwand auf. Mittels ge- eigneter Gestaltung des Schaftendes und entsprechendem Ölangebot kann der Impuls hydrodynamisch gedämpft werden. Das typische Kolbenschaftgeräusch, auch "Cold Slap" genannt (tritt vornehmlich unter Kaltspiel auf), kann damit verringert bis beseitigt werden. Eine zu große Desachsierung erlaubt allerdings ein GD-seitiges Anschlagen des Feuerstegs vor dem Anlagewechsel, wobei das kopfspielseitige Vorhalten begrenzt ist. Die Bezeichnung ,,Rattling" hat sich zur Kennzeichnung dieses Geräusches eingebürgert. Die Desachsierung bedarf also einer sorgfaltigen Abstimmung. Bei Kolben für Diesel- 4.2 Der Kolben 79 motoren kann auch eine GD-seitige oder "thermische Desachsierung" zur Anwendung kommen. Der Neigung des Feuerstegs, sich vor ZOT der GDS anzunähern und auf der DS einen größeren Spalt zu öffnen, der die Abdichtung negativ beeinflußt und die Ablage- rung von Öl kohle begünstigt, wird durch diese entgegengesetzte Desachsierung begegnet. Neben der Desachsierung gibt es Zylinderanordnungen, die nur mittels eines geschränk- ten Kurbeltriebs realisiert werden können. Dies ist beispielsweise beim V -Reihenmotor mit sehr kleinem V -Winkel der Fall, der die Verwendung eines einzigen Zylinderkopfes und damit eine sehr kompakte Bauweise erlaubt [C26]. Die räumlichen Verhältnisse erzwingen es, daß die Zylinderachse nicht mehr die Kurbelwellenlängsachse schneidet, wie dies für V -Motoren üblich ist. Die Schnittpunkte in dieser Ebene liegen seitlich links und rechts versetzt. Folglich ist eine Zylinderbank D- und die andere GD-seitig ge- schränkt (Bild 4-22). Wie aus Bild 4-20 (rechts) hervorgeht, muß GI. (4-76) im allgemeinen Fall um den seitli- chen Versatz y erweitert werden. Mit der auf die Pleuellänge bezogenen Exzentrität e = Y/}.PIlautet die Kolbenwegkoordinate: XK = r(cosqJ+_l_~l-(}.PI sinqJ+e)2) (4-77) }. PI Bild 4-22 Schränkung des Kurbeltriebs beim V -Reihenmotor (VR-Motor) 80 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Die Kolbengeschwindigkeit x K und die Kolbenbeschleunigung x K berechnen sich durch ein- bzw. zweimalige Ableitung nach der Zeit unter Berücksichtigung, daß der Kurbelwinkel drehzahlproportional ist (cp = mt) [C23]: x K = -r mrSincp + _C;=O=SCP=(=A=P=I=si=n=cp=+=e==) 1 ~1-(A PI sincp+ ef (4-78) 2 [ API COS2 cp(Ap[ sincp+e) Apl cos2cp-sincp(API sincp+e) -r m coscp + + ---;=========----'- [1-(API Sincp+e)2f ~1-(API sincp+e)2 . [ . coscp(Aptsincp + e) 1 - rm smcp + -;================ ~1- (Ap/sincp + e f (4-79) Für die meisten Berechnungen lohnt der Aufwand nicht, mit GI. (4-79) zu rechnen. Kol- benweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung können als periodische Funktionen vor- teilhaft einer Fourier-Analyse unterzogen werden. Für die Kolbenbeschleunigung bei konstanter Drehzahl (tiJ = 0) gilt dann: XK = -rm2(coscp+ Al sincp+ A2 cos2cp+ A3 sin3cp+ A4 cos4cp+ ... ) (4-80) Liegt keine Schränkung vor und ist die Kolbendesachsierung hinreichend klein, so kön- nen die Sinus-Glieder der Reihe vernachlässigt werden. Die Konstanten Ai sind dann nur Potenzreihen des Pleuelstangenverhältnisses Ap/: A~I 5 15 A~I 5 3 A2 =Ap/+-+A:pt-+ ... , ~ =---A:P/-- ... usw. 4 128 4 16 Außerdem kann mit einern Fehler< 1 % eine Näherungsformel verwendet werden: XK = -rm2(coscp+AP/ cos2cp) (4-81) Das desachsierte und/oder geschränkte Triebwerk hat einen unsymmetrischen Kolben- hubverlauf. Der obere bzw. untere Totpunkt stellt sich, wie aus Bild 4-23 hervorgeht, in der Streck- bzw. Decklage ein. Der Kolbenhub s* ist größer als der Kolbenhub s = 2 r des ungeschränkten Triebwerks: (4-82) 4.2 Der Kolben 81 Der Kurbelwinkel wird weiterhin von der OT - oder UT -Lage des nicht desachsierten und/oder geschränkten Triebwerks aus gezählt. Die Totpunkte werden dann bei folgen- den Winkeln erreicht: . y . e f/JOT = arcsm--= arcsm--- I PI + r I + A. PI . Y . e f/JUT =arcsm--=arcsm---+Jr I PI - r I - A. PI (4-83) Laut Defmition wird unter positiver Desachsierung und/oder Schränkung ein Versatz zur Gegendruckseite, unter negativer Desachsierung und/oder Schränkung ein Versatz zur Druckseite verstanden. Der untere Totpunkt folgt dem oberen im ersteren Fall nach mehr als 180°, im letzteren Fall nach weniger als 180°. Da der obere Totpunkt außerhalb der defmitionsgemäßen OT -Lage liegt, ist beim geschränkten Triebwerk keine zusätzliche Desachsierung notwendig. Wie aus Bild 4-24 deutlich zu ersehen ist, verfügt der V-Reihenmotor über zwei entge- gengesetzt geschränkte Zylinderreihen mit entsprechend unterschiedlicher Kolbenseiten- kraftbelastung, die unter den genannten Randbedingungen bei der negativ geschränkten Reihe ca. 60 % höher liegt als bei ungeschränktem Triebwerk. Dies stellt erhöhte Anfor- derungen an die Kolbenkonstruktion, um unzulässig großen Schaftverformungen vorzu- beugen. v- Zylinder- I achse Strecklage Decklage Bild 4-23 Totpunkte des geschränkten Kurbeltriebs 82 6 kN 4 z " U. .t: ~ :.: c: ~ 2 .Qj U) c: Q) .D (5 ::;:: 0 /::: ~ ~ ... ~:. -2 -360 ° ZOT f\ A: !r>~ J i ..... : =:;::,...~ ; : : . '\ }/ e 0° Kurbelwinkel 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen = -0,1 =0 1\ .\\ .... ~ = + 0,1 ....... ~ ~ Bild 4-24 Kolbenseitenkraftverläufe bei unterschiedlicher Schränkung (nach [C26)) Ottomotor: Zünddruck 60 bar n = 3000 IImin DK=81mm s = 86mm Ipl = 164mm mosz = 0,5 kg 4.2.4 Konventionelle Berechnung des Kolbens 4.2.4.1 Bauarten von Kolben für Otto- und Dieselmotoren, Einsatzgrenzen In Zusammenhang mit dem groben Überblick am Ende des Abschnitts 4.2.2 werden verschiedene Kolbenbauarten angesprochen, ohne jedoch auf die einzelnen Kolbenkon- zepte, deren gezielten Einsatz und Einsatzgrenzen einzugehen. Dies soll im wesentlichen auch den Technischen Handbüchern der Kolbenhersteller vorbehalten bleiben IC25,C27 u.a.]. Die folgende Zusammenstellung kann deshalb nur als Orientierungshilfe dienen. Nach Meinung des Autors ist es durchaus sinnvoll, den Ausführungen zur Kolbenbe- rechnung einige allgemeine Informationen über die im Fahrzeugmotorenbau eingesetzten Bauarten voranzustellen. 4.2.4.1.1 Kolbenjür Ottomotoren Bei Ottomotoren sind das konstruktive Konzept des Zylinderkurbelgehäuses (Motor- block) und der Zylinderwerkstoff von grundsätzlicher Bedeutung für die Kolbenbauart. Beides zusammen bestimmt das thermische Ausdehnungsverhalten der Zylinderbohrung. Ohne auf konstruktive Details einzugehen, ist klar ersichtlich, daß ein Graugußzylinder mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten aGG = 9(11 )'10-6 K-l im Vergleich mit einem Kolben aus eutektischer AlSi-Kolbenlegierung mit aAISi/2 = 21.10-6 K-l auf der Seite des letzteren Maßnahmen zur Teilkompensation der Wärmeausdehnung notwendig machen kann, wenn ungünstig große Kaltspiele nicht nur im Nenndurchmesserbereich (Einbauspiei), sondern auch im wenig elastischen oberen Schaftbereich (Rückfall) und über dem Schaftumfang vermieden werden sollen. Dies kann Regelkolben erfordern. Das bis heute wirkungsvollste Prinzip basiert auf dem Bimetall-Effekt. Im Kolben wer- den dazu symmetrisch zueinander zwei gekrümmte Stahlblechstreifen eingegossen, die 4.2 Der Kolben 83 sich im mittleren Schaftbereich abstützen, im Schaft- und Kastenbereich innen aufliegen und mit einem bügelartigen Mittelteil in der jeweiligen Nabenabstützung oberhalb der Bolzenbohrung verankert sind. Die Aluminiumlegierung schrumpft beim Erstarren, be- dingt durch den etwa doppelt so großen Wärmeausdehnungskoeffizienten, auf die Stahl- Regelglieder auf, d.h. diese werden vom Aluminium auf ihrer Außenseite umklammert. Bei Erwärmung - Ausdehnung - des Aluminiumumgusses wird die Druckvorspannung teilweise abgebaut. Dies erlaubt eine Rückverfonnung (Verstärkung der Krümmung, nachdem die Regelglieder bei der Abküblung zuvor "gestreckt' wurden) im Sinne des Bimetall-Effekts. Es kann auch die Vorstellung herangezogen werden, daß im Kolben- schaft links und rechts der Schaftmitte zwei gegensinnige Biegemomente wirken (siehe Prinzipskizze in Bild 4-25), die den Schaftdurchmesser in DS-/GDS-Richtung verklei- nern und die thennische Verfonnung in die Bolzenachsenrichtung umlenken, wo sie in Verbindung mit der ovalen Fonngebung vergleichsweise unproblematisch ist. Demgegenüber ist der Einmetallkolben für den unbewehrten Zylinder aus übereutekti- scher AISi-Legierung oder aus weniger hochwertiger AISi-Legierung z.B. mit Ni-SiC- Beschichtung die richtige Lösung. Der übereutektische Zylinder erfordert eisenbe- schichtete Kolben, was in diesem Zusammenhang ohne Bedeutung, wegen der damit verbundenen Mehrkosten aber erwähnenswert ist. Aus Bild 4-25 ist ersichtlich, daß bei Graugußmotoren primär die spezifische Leistung und sekundär der Kolbendw'Ciunesser die entscheidenden Kriterien für die Festlegung der geeigneten Kolbenbauart sind. Die spezifische Leistung korreliert mit dem Ausle- gungszünddruck. In der Ölringnut geschlitzte Kolben mit demzufolge elastischem Schaft können auch im oberen Schaftbereich eng geführt werden. Nachteilig sind jedoch der unterbrochene Wärmefluß und die begrenzte Gaskraftbelastbarkeit. Ihr Einsatzgebiet sind thennisch gering beanspruchte Motoren. Im Bereich relativ großer spezifischer Leistung heutiger Vierventilmotoren ist aufgrund erhöhter thermischer Beanspruchung eigentlich eine möglichst gute Regelwirkung wünschenswert, wie sie der Bimetallkolben bietet (nach dem Produktnamen eines Kolbenherstellers auch ,,Autothermatikkolben" genannt). Zunehmend kommen jedoch auch Einmetallkolben - teilweise aus übereutekti- scher AI-Si-Legierung mit gegenüber der üblichen eutektischen Legierung etwas redu- zierter Wärmeausdehnung (aA1Si18 = 18 ... 19.10-6 K-l) - als leichtere (Wegfall der Re- gelglieder) und kostengünstigere Alternative in Graugußmotoren zum Einsatz. Die über- eutektische Kolbenlegierung zeichnet sich durch günstigeres Verschleißverhalten (z.B. in den Ringnuten) bei allerdings etwas reduzierten Festigkeitswerten aus. Immer mehr Be- deutung gewinnen außerdem im Kolbenbereich sogenannte hochwarmfeste eutektische AI-Si-Legierungen. Hochleistungs-Ottomotoren benötigen im Gegensatz zu den im Schwerkraftkokillenguß gegossenen Kolben den gepreßten Kolben (Schmiedekolben). Diese Bauart ist verfah- rensbedingt nur als Einmetallkolben herstellbar. Da die Belastung des Kolbenbodens mit dem Quadrat des Durchmessers zunimmt, fallen die Einsatzgrenzen in Bild 4-25 zu größeren Kolbendurchmessern hin ab. 84 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Am rechten Rand von Bild 4-25 sind auch die gebräuchlichsten Kolbenkonstruktionen angedeutet. Der Glattschaftkolben ohne oder mit nur geringfiigig im Bereich der Bol- zennaben eingezogenem Schaft hat nur noch bei Dieselmotoren eine gewisse Bedeutung. Die häufigste Ausfiihrung ist der "Kastenkolben" mit stärker eingezogenem Schaft im Bereich der Bolzennaben. Dieses Merkmal wirkt sich günstig auf die Kolbenmasse aus. Im horizontalen Schnitt durch die Bolzennabe zeigt sich ein kastenförmiger Querschnitt, der zur Namensgebung gefiihrt hat. Die Kastenwände verlaufen zunehmend auch schräg oder sind gewölbt (bezogen auf den horizontalen Querschnitt). Damit läßt sich ein gün- stigerer Steifigkeitsverlaufüber dem Umfang erzielen. Weiteres ,,Abspecken" unterhalb des Kastens fiih.."1 in Verbindung mit einer Schaftkür- zung und Verkleinerung des Schaftumfangs zu einer Bauweise, die als "Slipper"-Kolben bezeichnet wird. Zusätzliche Maßnahmen zur Massenreduzierung hängen vom Anwen- dungsfall ab. "Slipper"-Kolben leiden bei kompromißloser Konstruktion an mangelnder Geradfiihrung. Sie sind daher fiir Serienmotoren aus Geräusch- und u.U. auch Emissi- onsgründen überaus schwierig, wenn überhaupt allen Anforderungen gerecht werdend abzustimmen. Wegen uneinheitlicher Terminologie wird der "Slipper"-Kolben teils auch als Kastenkolben bezeichnet. I . Glattschaft-Kolben 1 70 kW/l J: > 60 .'"b, Cl.. Cl c: ::::J Vi .a; 50 g Kasten-Kolben 0 ::::!; N ~ 40 Cf) 30 70 80 90 mm 100 Kolbendurchmesser DK Bild 4-25 Einsatzgrenzen verschiedener Kolbenbauarten für Ottomotoren mit Zylinderkurbelge- häusenlZylinderlaufbüchsen aus Grauguß (Regelkolben und übereutektische Legierun- gen verlieren zunehmend an praktischer Bedeutung) J 4.2 Der Kolben 85 4.2.4.1.2 Kolben für Pkw-Dieselmotoren Bei Pkw-Dieselkolben für Motoren mit bis vor kurzem vornehmlich indirekter Einsprit- zung (l.D.I.-Motoren) ist ebellfalls die spezifische Leistung das entscheidende Kriterium, wobei die thermische Beanspruchung in Form der Boden-, Ringnut- und Nabentempera- turen die Bauart bestimmt. In Bild 4-26 sind die Leistungsgrenzen in Form der spezifi- schen Leistung als Funktion des Zylinderhubvolumens dargestellt. Wegen der aus- schließlich anzutreffenden Graugußzylinderlaufflächen hatten Regelkolben fiiiher Präfe- renz. Auch bei Saugmotoren hat sich zur Beherrschung des Ringnutverschleißes in der ersten Nut der Niresist-Ringträger durchgesetzt. Ab spezifischen Leistungen um 35 kW/1 reicht die Spritzölkühlung aus einer gehäusefesten Standdüse, die in den Kolben in der UT-Stellung eintaucht, nicht mehr aus. Mehr Kühlwirkung bringt Z.B. die Ladeluftküh- lung. Im spezifischen Leistungsbereich zwischen 40 und 45 kW/1 sind dann Kühlkanal- kolben zwingend erforderlich. Da Eingußteile (Regelplatten) bei mechanisch und ther- misch sehr hoch beanspruchten Kolben ein gewisses Gestaltfestigkeitsrisiko darstellen, :I: ~ D.. Cl c: ~ 'Qi ~ :::!; N Q) a. Cf) Pkw-IDI-Dieselmotoren Saugmotoren ______ Abgasturboaufladung (ATL) _ • _ ATL + Ladeluftkühlung (LLK) [!J * (!) 50 kW/1 , 40 [!J Saugmotoren (in Entwicklung) * Motoren mit ATL (in Entwicklung) (!) Motoren mit ATL + LLK (in Entwicklung) I I I I I I I I I I I ~''''' neue Werkstoffel konstruktive Ideen yl--:::;.,~ 'T Kühlkanal/konstr, ., r :::t. . ' Alternative + LLK I I-- I-- \:F-J..:-::h, ,(:'i- I • --- ' __ ~ Ladeluftkühlung }. , I '}-::]\'I-I (LLK) 30 20 10 0.2 I , , 1'---+---1.. 1,\ I 1 " '. I o I I f\ I I r-" ~I _-_'1> I , T --I "-'- I I I i I I i'--- I I I I I , I I I I I I Rl@[() DIESEL ENGINE SURVEY - I I 0,4 0,6 0,8 Zylinderhubvolumen Vh I-- r- I I - 1,0 Bild 4-26 Leistungsgrenzen von Pkw-Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung (nach [C28]); der jeweilige Aufwand zur thermischen Entlastung insbesondere auf der Kolbenseite (z.B. Art der Kolbenkühlung) steigt mit der spezifischen Motorleistung. Pkw-Dieselmotoren mit direkter Einspritzung setzen sich mittlerweile allgemein durch; der darge- stellte Sachverhalt ist prinzipiell übertragbar 86 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen bedeutet dies eine generelle Hinwendung zum Einmetallkolben unter Beriicksichtigung der sich durchsetzenden Direkteinspritzung (D.I.). Bild 4-27 zeigt die Abhängigkeit der Temperdturen in Kolbenbodenmitte und in der ersten Ringnut von der spezifischen Lei- stung und der Kolbenkühlung (LD.L). 4.2.4.1.3 Kolbenjür Nkw-Diec:elmotoren Bei Kolben für Nkw-Dieselmotoren mit direkter Einspritzung (D.I.) sind mehrere Krite- rien gebräuchlich, um die Einsatzgrenzen verschiedener Kolbenbauarten zu definieren: der mittlere effektive Druck IC29] , die spezifische Leistung, die Kolbenflächenleistung und der Zünddruck. In diesem Zusammenhang sind die Informationen und Fortschritts- berichte der Kolbenhersteller zu beachten. Ohne Zweifel korrelieren die genannten Grö- ßen mehr oder weniger direkt. Dariiber hinaus wird noch nach dem Einsatzgebiet und damit dem Lastkollektiv zwischen ,,Medium Duty" und ,,Heavy Duty" (Begriffe sind nicht zu verwechseln mit den in Verbindung mit der US-Emissionsgesetzgebung einge- führten) unterschieden. Nur für "Medium-Duty"-Nkw kamen aus dem bereits gegenann- ten Grund früher auch Regelkolben in Frage. Bild 4-28 läßt erkennen, daß - ähnlich wie bei Pkw-Dieselmotoren - auch im Nkw-Bereich mit zunehmender Belastung der Über- gang vom innen angespritzten Kolben zum Kühlkanalkolben unter Nutzung der Lade- luftkühlung erfolgt. Das obere Ende wird vom Pendelschaftkolben mit Stahl- oder GGG- Oberteil abgedeckt. Eine Alternative stellt der im Muldenrandbereich faserverstärkte, im Preßgußverfahren (auch Squeeze-Casting genannt) hergestellte Aluminiumkolben dar. Kolbenkühlung : 380 (1 ) Innen- 0 1 ) anspritzung c: [:l 2) CD oe (2) Kühlkanal ß c: 350 CD .0 c: (5 f!! :.:: :::I Q) tU E .... :::!: ~ 300 E ~ c: CD .0 (5 :.:: "S 250 c: Cl c: ~ ~ 220 26 29,S 33 36,S kW/1 43,S Spez. Motorleistung PJVH Bild 4-27 Abhängigkeit der Temperaturen in der Mitte des Kolbc:nbodens und in der ersten Ring- nut von der spezifischen Leistung und der Kolbenkühlung bei Pkw-Dieselkolben (nach internen Unterlagen der Fa. Kolbenschmidt AG) 4.2 Der Kolben 0,5 kW cm2 " ~ 0,4 0..'" -" Cl c: :::l üi 'iji c 0,3 Q) ~ .. ~ 'E ~ Ci ~ 0,2 11 0 ~: o 100 ~ hi--- 0 -- ~ :-- 0 ~ I--- --- Co 6 0 -80--_ -'- " - • __ ~. 0 " . ';---- -'-., • 120 140 mm 160 Kolbendurchmesser DK c o Pendelschaftkolben (GGG-/Stahl-Oberteil) + LLK AI-Kolben/Kühlkanal + LLK AI-Kolben/lnnenanspritzung + LLK AI-Kolben/lnnenanspritzung 87 Bild 4-28 Einsatzgrenzen verschiedener Kolbenbauarten für Nkw-Dieselmotoren mit direkter Einspritzung (nach internen Unterlagen der Fa, Kolbenschmidt AG) 4.2.4.2 Kolbenbolzenberechnung Kolbenbolzen werden aus niedrig legierten Einsatz-, Nitrier- oder auch Vergütungsstäh- len hergestellt. Es gibt unterschiedliche Herstellverfahren: • Bolzen aus gezogenem Rohr • Bolzen aus gezogenem Rohr mit Innenbearbeitung • tiefgebohrter Bolzen aus geschältem Stangenmaterial • kaltfließgepreßter Bolzen Die Qualität entspricht der umgekehrten Reihenfolge der Aufzählung. Wichtig ist, daß der Werkstoff frei von Schlackenzeilen ist und die Randzonen innen und außen gehärtet sind (Druckvorspannung der Randzonen zur Reduzierung der, wie später noch gezeigt wird, im Betrieb kritischen Zugspannung). Auch heute ist es noch gebräuchlich, die Berechnung des Kolbenbolzens nach den ele- mentaren Berechnungsgrundlagen von Schlaefke vorzunehmen [C30] . Dies trifft für Kolbendurchmesser < 160 mm, zur Unterscheidung von "Großkolben" auch als "Klein- kolben" bezeichnet, und insbesondere für Kolben für Ottomotoren zu. In Verbindung mit den umfangreich vorliegenden Erfahrungen aus motorischen und außermotorischen Un- tersuchlmgen sind Grenzbeanspruchungen für die Bolzennabe und den Kolbenbolzen 88 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen abgeleitet worden, die bei Vergleich mit den auf [C30J beruhenden Berechnungsergeb- nissen eine gestaltfeste Auslegung mit - gemessen an den einfachen Hilfsmitteln - gerin- ger Unsicherheit erlauben. Die vereinfacht berechneten Pressungs-, Verformungs- und Spannungswerte werden dabei nicht als real existent, sondern als Kennzahlen für die tatsächlich örtlich und zeitlich wesentlich komplexeren Beanspruchungsverhältnisse angenommen. Aufwendige 3D-FEM-Berechnungen werden routinemäßig nur bei Groß- kolben durchgeführt. Aufgrund der sehr teuren Motorbauteile und Versuchsträger sowie der begrenzten Möglichkeiten einer Dauererprobung bei demgegenüber wesentlich höhe- ren Anforderungen an die Betriebssicherheit und Lebensdauer ist eine weitreichende rechnerische Voroptimierung bei einer Großmotorenentwicklung absolut zwingend. Bei Kolben für Ottomotoren scwie Pkw- und Nkw-Dieselmotoren ist demgegenüber die außermotorische Absicherung auf dem Hydropulsatorprüfstand obligatorisch. Bei hoch- belasteten Kolben, insbesondere bei Dieselkolben, wird die 3D-FEM-Berechnung zur Problemlösung zunehmend unterstützend angewandt. Bei Kolben für Ottomotoren be- schränkt sich dies heute aus Kostengründen und wegen der Vielzahl der von einem Kol- benhersteller gleichzeitig zu bewältigenden Entwicklungsprojekte noch auf den Sonder- fall. 4.2.4.2.1 Art der Bolzenlagerung (nach ICU}) Der Kolbenbolzen ist schwimmend gelagert, wenn er sich sowohl im kleinen Pleuelauge als auch in der Bolzennabe frei drehen kann (Bild 4-29). Die axiale Fixierung des Kol- benbolzens übernehmen Sicherungsringe (Runddrahtsprengring u.a. Ausführungen) im äußeren Nabenbereich. Unter dem Wechselspiel der Reibungsmomente rotiert der Bolzen geringfügig um seine Achse, so daß in der Hauptbelastungszone ein fortwährender Aus- tausch der Gleitflächen und des Schmierfilms stattfmdet. Dadurch ist die schwimmende Lagerung bis zu hohen Flächenpressungen freßsicher und verschleißarm. Die schwim- mende Bolzenlagerung ist belastungsbedingt bei nahezu allen Dieselkolben und bei fast allen europäischen Ottokolben in Anwendung. Die Flächenpressung ist oft eher durch die zunehmende Spaltrißgefährdung der Bolzennabe im oberen Scheitel als durch die Freß- gefahr begrenzt. Bild 4-29 Art der Kolbenbolzenlagerung (Spiel unrealistisch groß dargestellt); links schwimmen- de Lagerung, rechts Klemmpleuel (aus [C24]) 4.2 Der Kolben 89 Eine Alternative stellt bei Ottomotoren das sogenannte Klemmpleuel dar (Bild 4-29). Hier wird der Kolbenbolzen mittels Schrumpfsitz im kleinen Pleuelauge fixiert. Somit entfallen die Pleuelbuchse und die Sicherungsringe. In der Bolzennabe wird in diesem Fall eine dem Pleuelschwenkwinkel entsprechende oszillierende Drehbewegung erzwun- gen. Die ungünstigeren Schmierverhältnisse erlauben nur eine reduzierte Flächenpressung und machen zusätzliche konstruktive Maßnahmen zur Verbesserung der Schmierölversor- gung notwendig. Die reduzierte Flächenpressung ist gleichbedeutend mit einer Verlänge- rung oder Durchmesservergrößerung des Kolbenbolzens, d.h. mit einem entsprechenden zusätzlichen Beitrag zur oszillierenden Masse. Das Klemmpleuel ist in USA sehr beliebt, da es sich um eine kostengünstige Lösung für weniger hoch belastete Motoren handelt. 4.2.4.2.2 Einfaches ErsatzmodellJür die Bolzenberechnung nach [C30J Ein richtig ausgelegter Kolbenbolzen ist die Grundvoraussetzung für einen gestaltfesten Kolben. Die Umkehrung dieser Aussage lautet, daß die Nachteile eines zu schwach di- mensionierten Bolzens kolbenseitig nicht ausgeglichen werden können. In Bild 4-30 wer- den die einfachen Ersatzmodelle für die Berechnung der Durchbiegung und Ovalverfor- mung des Kolbenbolzens gezeigt, die auf [C30] zurückgehen. Die Berechnungsformeln sind in den Abschnitten 4.2.4.2.4 und 4.2.4.2.5 zu finden. F/2 F F/2 F/2 dB o 100 200 mm 300 Kolbendurchmesser DK :80_ § J.lm g :0 C~ 80 Diesel ~ 0 o 100 200 mm 300 Bild 4-30 Einfache Ersatzmodelle rur die Berechnung der Durchbiegung und Ovalverformung des Kolbenbolzens mit Angaben über die zulässige Bolzenverformung (aus [C24]) 90 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Erläuterungen zur Bolzenberechnung macht auch [C31]. Nicht alle Schlußfolgerungen sind jedoch konform mit den heutigen Auslegungskriterien. Die Vorstellung, daß Bol- zennabenabstützungen von Ottokolben elastisch gestaltet werden müssen, gehört ange- sichts der heute üblichen Zünddrücke von Vierventilmotoren der Vergangenheit an. Die Tendenz ist umgekehrt, da im genannten Anwendungsfall nur die steife Blockabstützung (kein/geringer Hinterschnitt) zur Vermeidung von Nabenspaltrissen geeignet ist. Durch besondere Formgebung kann die Bolzennabe an die Bolzenverformung angepaßt werden. Eine geeignete Maßnahme zur Reduzierung der Kantenpressung ist die sich nach innen zum Auge hin über eine bestimmte Länge aufweitende Bolzenbohrung (wenige 11100 mm), u.v. mit zusätzlich ovalem Querschnitt (50/lm oval bezogen auf den Durchmesser) oder alternativ mit Öltaschen unterschiedlicher Ausruhrung zur Aufnahme der Bolzenovalverformung [C32,C33]. Letzteres reduziert die Tangentialspannungen (Zugspannungen) im oberflächennahen Bereich der Nabenabstützung (oberer Naben- scheitel) unter Gaskraft und steigert damit die Belastbarkeit. Nach [C34] reduziert die obligatorische Fase allein innen am Auge die Kantenpressung keineswegs, sondern erhöht sie sogar. Dennoch wird die Anfasung als sinnvoll erachtet, weil sich gleichzeitig eine Spannungsreduzierung im oberen Nabenscheitel einstellt. Dieses mit FEM-Berechnung erzielte Ergebnis ist in Bezug auf die Flächenpressung nur haltbar, wenn der hydrodynamische Schmierfilm nicht berücksichtigt wird. Bei [C35] werden ebenfalls FEM-Berechnungsergebnisse vorgestellt, die den direkten Vergleich beider Zustände (ohne und mit Schmierfilm) erlauben (s. Abschnitt 4.2.6.4.1). Demnach tritt die höchste Flächenpressung bekanntlich eher im Inneren der Bolzenbohrung auf, wenn ein ausreichender Schmierfilm vorhanden ist, und fällt nach außen und innen auf Null ab. Wie sich der Schmierfilm in der Realität einstellt, wo zeitweise auch Mangel- schmierung auftreten kann, mag dahingestellt sein. Es sei noch der Hinweis erlaubt, daß die zulässigen Bolzendurchbiegungen rur Ottokol- ben nach [C31] oder auch [C24] unter den genannten aktuellen Aspekten bei Blockab- stützung auf 50 - 60 % zurückzunehmen sind. 4.2.4.2.3 Flächenpressung in der Bolzennabe Die Bolzenlagerkraft ist die Resultierende aus Gaskraft, Massenkraft und Seitenkraft, also auch eine Funktion des Kurbelwinkels rp. Hinsichtlich der Massenkraft ist allerdings zu berücksichtigen, daß nur die Masse des "nackten" Kolbens mK und der Kolbenringe mRi eingesetzt werden darf. Die Berechnung der mittleren Flächenpressung p bezieht sich auf den Zustand um ZOT: (4-84) F~K ist die Massenkraft des Kolbens ohne Kolbenbolzen, dB der Durchmesser des Kol- benbolzens und lAuft die tatsächliche Auflagelänge in der Bolzennabe, wobei im Detail auf die in Bild 4-31 skizzierten Verhältnisse hingewiesen wird. Der Kolbenbolzenradius R wird in der Regel ebenso vernachlässigt wie die Toleranzen der Fase innen an der Bolzennabe. Diese sind aufgrund der gegossenen Flächen und einer nicht ganz vermeid- baren Unsymmetrie recht groß. Tatsächlich liegt, wie oben bereits erklärt, eine Druck- 4.2 Der Kolben 91 verteilung in Fonn eines "Druckbergs" vor. Die maximale Pressung ist aus der Mitte nach innen verschoben. Das Verhältnis der maximalen zur mittleren Flächenpressung ist nicht konstant und von den spezifischen Gegebenheiten abhängig (Spaltgeometrie unter BelÜcksichtigung der Verfonnung, siehe Abschnitt 4.2.6.4.1). Der Entwicklungstrend zu höheren ZünddlÜcken und leichteren Kolben erzwingt in zu- nehmendem Maß eine Auslegung im Bereich der Obergrenze der Belastbarkeit. Bei schwimmender Bolzenlagerung ist eine Orientierung an den in den Tabellen 4-2 und 4-3 aufgefiihrten zulässigen Flächenpressungen zu empfehlen. Welche Ausfiihrung der Bol- zenbohrung zu wählen ist und welche belastungssteigemden Maßnahmen alleine oder in Kombination hinzukommen, bedarf in der Praxis einer differenzierten Betrachtung. Es kann hier lediglich ein Überblick über die vorhandenen Möglichkeiten gegeben werden. Die Angaben beziehen sich primär auf die eutektische A1Si-Kolbenlegierung. Für die in speziellen Fällen verwendete übereutektische und die weniger hochwertige untereutekti- sche Legierung sind allgemein etwas niedrigere Werte anzusetzen. Was die Auslegung in der Praxis anbetrifft, so ist hierzulande im Vergleich mit Japan eine gewisse ZUlÜckhal- tung hinsichtlich der Ausreizung der Flächenpressung nicht zu verkennen. Naben- abstützung Sprengring Kolbenbolzen (DIN 73126) CD Ul ~~~~~~~------,---+~ · e . IFase ·_ ·-t~ IAA le Auflagelänge IAujl = 18 -IM -2 (lFas. + R); R wird meist vernachlässigt Bild 4-31 Auflage1änge des Kolbenbol- zens in der Bolzennabe (Skiz- ze nicht maßstäblich) Tabel!e 4-2 Zulässige mittlere Flächenpressung in der Bolzenbohrung Bolzenbohrung belastungsred. Merkmal zul. Flächenpressung zylindrisch "einfache" Wärmebehandlung (T5) des Kolbens/ A1Si 12CuMgNi unabhängig großer Augenabstand in Verbindung mit max. 60 N/mm2 von Ausfiih- übereutektischer A1Si 18CuMgNi rung unabhängig Nabenabstützung mit Hinterschnitt von Ausfiih- A1Si12CuMgNi rung 92 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Tabelle 4-3 Möglichkeiten zur Belastungsteigerung der Bolzenbohrung Maßnahme Bolzenbohrung zusätzliches belastungssteigern- zuL Flächenpressung des Merkmal ovale Formbolzenbohrung doppelte" Wärmebehandlung J (T6) 65 N/mm2 zyL Formbolzenbohrung + Blockabstützung Öltaschen > 65, max. 70 N/mm2 kleiner Augenabstand Formbolzenbohrung Preßkolben ca. 70 N/mm2 * Buchse in Bolzenbohrung >70N/mml * • Abhängig vom Anwendungsfall Beim Klemmpleuel in Verbindung mit zylindrischer Bolzenbohrung ist die zulässige Flächenpressung auf 45 N/mm2 begrenzt. Belastungssteigernd sind auch hier die oben genannten Maßnahmen. Die mittlere Flächenpressung sollte 50 N/mm2 nicht wesentlich überschreiten. Wichtig sind Schmierhilfen wie "Slots" und Ölbohrungen, wenigstens im unteren Nabenscheitel. Die Notwendigkeit zusätzlicher Ölbohrungen hängt primär vom gegenüber schwimmender Lagerung zu vergrößernden Einbauspiel ab. Beim Ottokolben beträgt das Bolzenspiel kalt bei Verwendung eines DIN-Bolzens +2 ... +11 mm. Beim Klemmpleuel sollte es auf +7 ... +16 mm erhöht werden, was in der Praxis aus Ge- räuschgründen nicht immer in dieser Größenordnung der Fall ist. Aufgrund des fast dop- pelt so großen Wärmeausdehnungsverhaltens der Bolzenbohrung ist ein minimales Bol- zenkaltspiel von Interesse. Das Bolzenspiel ist nur sehr gering vom Bolzendurchmesser abhängig, wenn der Größenordnungsbereich der Pkw- und Nkw-Motoren betrachtet wird. 4.2.4.2.4 Ovalverformung des Kolbenbolzens Zur Berechnung der Durchmesservergrößerung wird gemäß Bild 4-30 ein Kreisringmo- delI mit am Umfang angreifender Flächenlast verwendet [C30). Die Ovalverformung I1dB des Kolbenbolzens mit zylindrischer Innenform berechnet sich nach den elementa- ren Gesetzen der Elastostatik aus der Kolbenkraft FK (s. GI. (4-84», dem mittleren Bol- zenradius rm, dem E-Modul und dem axialen Flächenträgheitsmoment gegen Ovalisie- rung Iav: (4-85) mit (4-86) und (4-87) 4.2 Der Kolben 93 dB bzw. dBi sind der Außen- bzw. Innendurchmesser des Kolbenbolzens, IB die Länge desselben. Die GI. (4-85) bis (4-87) stellen nur eine Näherungslösung dar, da die bei starker Krümmung abweichende (nicht-lineare) Biegetheorie bei der überschlägigen Be- rechnung nicht angewandt wird. Die idealisierte Bolzenovalverfonnung des stark vereinfachenden Rechenmodells geht zudem von einer homogenen Verfonnung über der Bolzenlänge aus, die nur bei gleich- mäßiger Belastung der projizierten Oberfläche zutriffi. In Wirklichkeit ist die Ovalver- fonnung im Scherbereich am größten und nimmt in beiden Richtungen (zum Bolzenende mehr und zur Bolzenmitte weniger) stark ab [C34,C36] (s. Abschnitt 4.2.6.4.2). Dies rechtfertigt den Einsatz des an den Enden innen konisch auf geweiteten Kolbenbolzens, auch Innenkonusbolzen genannt, oder des sogenannten Innenrippenbolzens. Vor allem letztere Neuentwicklung leistet dort, wo das kolbenseitige Potential zur Reduzierung der oszillierenden Massen ausgeschöpft ist, noch einen ansehnlichen Beitrag, verursacht je- doch hohe Herstellkosten. Eine genaue Berechnung der Bolzenverfonnung und der daraus resultierenden Spannun- gen ist nur mittels FEM möglich. Die Abschätzung der Ovalverfonnung des Innenkonus- bolzens beruht daher für Vergleichszwecke auf denselben vereinfachenden Annahmen wie beim Bolzen mit zylindrischer Innenfonn. Der Flächenschwerpunktsradius ist in die- sem Fall durch 3d~ IBl -dBil{dBil +dBi2 )(lBl -IB2 ) -d~i2 (/Bi +2/B2) rm = 12dB IBl -6dBil (lBl -IB2)-6dBi2 (lBl +IB2 ) (4-88) und das axiale Flächenträgheitsmoment durch GI. (4-89) zu ersetzen. Die Bedeutung der einzelnen Abmessungen geht aus Bild 4-32 hervor. Zur Übersichtlichkeit werden noch die Abkürzungen h l, h2 und C eingeführt. I {hf (lBl +IB2)2 +21BlIB2 +2hlhi/~lC2 } Iav = - () +h2/Bl{3hi +hrC2) (4-89) 36 lBi +IB2 mit sowie 94 m "C massenreduzierter Bereich 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen .. co "C Bild 4-32 Abmessungen des Inn~nkonusbolzens 4.2.4.2.5 Durchbiegung des Kolbenbolzens Für die überschlägige Berechnung der Bolzendurchbiegung y wird der Kolbenbolzen durch das bekannte einfache Biegebalkenmodell nach Bild 4-30 idealisiert: F;!f y=y 48E1b (4-90) Fk wird bereits im Zusammenhang mit der Ovalverfonnung erklärt. 11 ist der Abstand zwischen den Stützkräften in den Bolzennaben. Er ist von der Konstruktion der Naben- abstützung abhängig. Bei hinterschnittener und demzufolge elastischer Abstützung wird der Kraftangriffspunkt in der Nabenmitte, bei steifer Blockabstützung im inneren Drittel der Nabe angenommen. Das axiale Flächenträgheitsmoment des Kreisringquerschnitts (zylindrische Innenfonn) beträgt bekanntlich Ib = ~ (di -dii ) (4-91) Der Faktor yberücksichtigt den Einfluß der der Pleuelbreite bpl = 12 entsprechenden Er- streckung der Last. Es kann vereinfacht mit dem Faktor y = 1 - h/(2/1) gerechnet wer- den (exakt: y = 1-q / (2/f) + 11 / (8!f) ). Für die Durchbiegung des Innenkonusbolzens muß der veränderliche Quersclmitt berücksichtigt werden. Für überschlägige Berechnun- gen kann folgender Ersatzinnendurchmesser in GI. (4-91) eingesetzt werden: dBi =O,S[dBil +dBi2 - ~:~ (dBiI -dBi2 )] (4-92) 4.2 Der Kolben 95 Die zulässigen Grenzwerte für die Bolzenverformung (Ovalverformung und Durchbie- gung, s. Bild 4-30) sind Erfahrungswerte der Kolbenhersteller (hier nach [C24], jedoch mit aktualisierten Werten für die Durchbiegung bei Kolben für Ottomotoren). 4.2.4.2.6 Beanspruchung des KolbenbolzenwerkstofJs Zur Feststellung der Beanspruchung des Kolbenbolzenwerkstoffs werden für überschlä- gige Berechnungen dieselben einfachen Ersatzmodelle gemäß Bild 4-30 verwendet, und es wird auf die darauf bauende Erfahrung zurückgegeriffen. Die größte Biegespannung infolge Ovalverformung tritt danach in der vertikalen und horizontalen Symmetrieebene auf. Vertikal wirkt außen eine Druck- (-), innen eine Zugspannung (+). Sie hat den Be- trag FKrm (Yav =-- 8Wav mit Wav = Iav dB --r, 2 m (4-93) (4-94) Neben den mit den GI. (4-85) bis (4-87) eingeführten Größen bedeutet Wo .. das Wider- standsmoment und Iov das zugehörige axiale Flächenträgheitsmoment, z.B. fiir den zy- lindrischen Innendurchmesser nach GI. (4-87). Hierbei wird ein linearer Spannungsver- lauf über dem Querschnitt unterstellt. Wegen der starken Krümmung stellt sich tatsäch- lich ein hyperbolischer Spannungsverlauf ein. Ausgehend von GI. (4-93) reduziert sich für den zylindrischen Innendurchmesser die Druckspannung an der Außenfläche um den Faktor (dB -dBi)[dBi -dB(l-In dB. J] ::.= 3d+.{2+ln5;;)-d.(2-~~)] (4-95) und die Zugspannung an der Innenfläche erhöht sich um den Faktor (dB -dBi )[ dB -dB{l+In dB. J] :: • = [( d. ) (d.' d. )] 3d Bi d Bi 2 + In d Bi - d B 2 -In d Bi (4-96) Für ein Durchmesserverhältnis dB/dB von 0,6, das hinsichtlich der zulässigen Ovalver- formung bei Ottokolben oft schon an der Grenze liegt, erhöht sich die Zugspannung innen um etwa 20 %, die Druckspannung außen reduziert sich um knapp 15 % gegenüber * O"Ov im Nenner ist die Spannung infolge Ovalverformung bei linearem Spannungsverlaufnach GI. (4-93) bzw. GI. (4-94). 96 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen dem linear angenommenen Spannungsverlauf. Diese Werte sollen nur einen Eindruck von der Größenordnung der Nicht-Linearität bei Berücksichtigung der Krümmung ver- mitteln. Daß Zugspannungen hinsichtlich der Dauerfestigkeit wesentlich kritischer zu bewerten sind als Druckspannungen, wird bereits zu Beginn dieses Abschnitts vermerkt. Zur Berechnung der Längsbiegespannung wird vom ungünstigsten Fall des frei auflie- genden Trägers mit Einzelkraftbelastung ausgegangen. Die größte Biegespannung wirkt in der Mitte des Kolbenbolzens außen und beträgt FKll (Tb =-- 4Jij (4-97) mit Jij =.!!...d1(1- d~j) 32 d~ (4-98) Außer dem Widerstandsmoment Jij sind bereits alle Größen eingeführt (s. obige Glei- chungen sowie Bild 4-30). GI. (4-98) bezieht sich auf die zylindrische Innenform. Mit den Spannungen (TQy und Ob liegt ein zweiachsiger Spannungszustand vor. Für die Vergleichsspannung (Tv gilt die Gestaltänderungshypothese: (4-99) Unter Beachtung von Betrag und Vorzeichen der einzelnen Spannungen tritt die größte und damit maßgebliche Vergleichsspannung bei konventioneller Berechnung im oberen Bolzenscheitel in Bolzenmitte auf (s. Bild 4-33a). Die zudem vereinfachte Annahme eines linearen Spannungsverlaufs liefert dort gleich große durch die Ovalverformung bedingte Druck- (Außenseite) und Zugspannungen (Innenseite). Der hyperbolische Spannungsverlaufbei Berücksichtigung der Krümmung bewirkt aller- dings die größere Zugspannung auf der Innen- und die kleinere Druckspannung auf der Außenseite (an der betrachteten Stelle). Obwohl die Längsbiegespannung auf der Innen- seite deutlich kleiner ist als auf der Außenseite, kann die Vergleichsspannung - abhängig von den Abmessungen des Kolbenbolzens - dann dort ähnlich große Werte annehmen. Die kritische Stelle wandert damit jedoch - wegen der Vorzeichen in GI. (4-99) - von der Außenseite "oben" auf die Innenseite "unten". Die Ortsangaben beziehen sich auf die Definition in Bild 4-33. Es ist ersichtlich, welch große Unsicherheit die konventionellen Ansätze in sich bergen. Wie genaue FEM-Berechnungen zeigen, weicht die tatsächliche Beanspruchung des Kolbenbolzens davon stark ab (z.B. [C34]), was angesichts der groben konventionellen Modelle nicht anders zu erwarten ist. Die tatsächlich größte Vergleichsspannung tritt bei diesem Berechnungsbeispiel auf der Innenseite in der horizontalen Symmetrieebene örtlich konzentriert im Scherbereich auf (Bild 4-33b), was in Hinblick auf die tatsächli- che Krafteinleitung und Abstützung sehr plausibel ist. Beim konventionellen Berech- nungsmodell tritt in der horizontalen Symmetrieebene (neutrale Faser) keine Längsbiege- spannung auf, und die Biegespannung infolge Ovalverformung wird nicht betrachtet. 4.2 Der Kolben 97 Tatsächlich überlagert sich im horizontalen Querschnitt im Gegensatz zum vornehmlich betrachteten vertikalen Querschnitt noch eine Druckspannung. Diese riihrt von der senk- recht zu diesem Querschnitt erfolgenden Belastung her. Die tatsächliche Überhöhung der Druckbiegespannung infolge Ovalverformung am Innenrand, die überlagerte Drucknor- malspannung und die elWähnte örtlich im Scherquerschnitt auftretende Spannungskon- zentration sorgen rur grundsätzlich andere Verhältnisse, als sie beim konventionellen Modell angenommen werden. Dies bestätigt die Notwendigkeit, die auf [C301 beruhende Bolzen~erechnung durch zeitgemäßere Verfahren auch rur die breite Anwendung zu ersetzen. Es bleibt nachzutragen, daß die zulässigen Bolzenverformungen nicht der dauerhaft er- tragbaren Vergleichsspannung entsprechen. Wie bereits angesprochen, ist vielmehr die Beanspruchung der Bolzennabe durch die Verformung des Bolzens maßgeblich. Die Durchbiegung des Kolbenbolzens erhöht die Kantenpressung am Auge innen, und die Ovalverformung hat einen erheblichen Einfluß auf die Nabenbeanspruchung, vor allem wenn sie die Größenordnung des Warmspiels erreicht. Umso kritischer sind die Verhält- nisse kurzzeitig beim Kaltstart. Stelle höchster Beanspruchung -5 (-) Spannungen infolge Ovalverformung ') Außenseite Kolbenbolzen (Krümmung vernachlässigt) a) konventionelle Verfahren b) FEM Stelle tatsächlich höchster Beanspruchung Mitte Kolbenbolzen *) Maximale Biegespannungen in der vertikalen Symmetrieebene größer als in der horizontalen. Im Gegensatz zur über der projizierten Fläche konstant angenonunenen Flächenpressung in Bild 4-30 ist diese in den vertikalen Scheitelpunkten am größten und fallt bei ca. ±7So auf Null ab. Bild 4-33 Ort der maximalen Beanspruchung des Kolbenbolzens bei Annahme eines zweiachsi- gen Spannungszustands in Verbindung mit einfachen Rechenmodellen und nach FEM- Berechnung [C34) 98 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Die Leichtbauforderungen bei Ottokolben sind beim Nacktkolben so weit ausgereizt, daß das im Kolbenbolzen noch vorhandene Potential erschlossen werden muß (Sonder- bauformen z.B. Innenkonus- oder Innenrippenbolzen). Dies führt dazu, daß auch der einstmals mit Festigkeitsreserven ausgestattete Kolbenbolzen grenzwertig beansprucht wird. Genauere Berechnungsmethoden und eine möglichst gute Kenntnis der Dauerfe- stigkeitswerte der Bolzenwerkstoffe sind die Voraussetzungen. So ist darauf zu achten, daß sich die verwendeten Dauerfestigkeitsschaubilder auf die einsatzgehärtete (Standard- werkstoffe, wie l7Cr3, l6MnCr5 oder l5CrNi6) oder nitrierte (Sonderwerkstoffe, wie 31 CrMo V9 oder 34CrA16) Randzone und nicht auf den Kernbereich beziehen, was leider z.B. auch bei [C37] der Fall ist. In erster Näherung kann die höhere Festigkeit der Rand- zone über die Härte abgeschätzt werden. Desweiteren spielt eine Rolle, für welche Über- lebenswahrscheinlichkeit das Dauerfestigkeitsschaubild gilt. In der Regel wird vom Pro- bestab ausgegangen, so daß ein Übertragungsfaktor die Oberflächengüte, den Bauteil- größeneinfluß und die Probemnzahl bei der Erstellung der Wöhler-Kurve erfassen muß. In der Praxis besteht oft nur die Möglichkeit, von garantierten Mindestfestigkeitswerten auszugehen. Die nach der Gestaltänderungshypothese berechnete Vergleichsspannung ist maßgeblich für die Dauerfestigkeit des Kolbenbolzens. Bisher beschränken sich die Ausführungen auf die von der Gaskraft dominierte Beanspruchung, was wegen der im Vergleich klei- nen Massenkraftbeanspruchung (siehe Abschnitt 4.2.4.3.2, für Kolbenbolzenberechnung anzusetzende Drehzahl) und der ohnehin idealisierten konventionellen Spannungsbe- rechnung vertretbar ist. Exakterweise sollte die Massenkraftbeanspruchung im Beanspru- chungszyklus beachtet werden. Dann existieren sowohl für die Längsbiege- als auch für die Ovalisierungsspannung jeweils Ober- und Unterspannungen 0'0 und CTu innerhalb eines Viertaktzyklus von 720°. Daraus kann wiederum jeweils eine Mittelspannung CTm und ein Spannungsausschlag ±O'o berechnet werden. Mit GI. (4-38) folgt schließlich eine Vergleichsmittelspannung CTvm und ein Vergleichsspannungsausschlag ±CTva (s. hierzu auch Abschnitt 4.2.4.3.4). 4.2.4.3 Ergänzungen zur Kolbenbolzenberechnung 4.2.4.3.1 Auslegungszünddruck Der Zünddruck oder Spitzendruck der Verbrennung ist, abgesehen von sehr hohen Dreh- zahlen, die dominierende Größe bei der Dimensionierung des Kolbens und des Kolben- bolzens. Er hängt in erster Linie vom Verbrennungsverfahren ab und steigt mit zuneh- mender Ladungsdichte (Verd~chtungsverhältnis, Vierventiltechnik, Aufladung). Insge- samt is! jedoch nicht nur der Zünddruck, sondern auch der Druckverlauf über dem Kur- belwinkel von Interesse. Hier sind zunächst die für die Kolbenbeanspruchung und die Geräuschentwicklung wichtige Druckanstiegsgeschwindigkeit dp/dtp in bar/oKW (Ex- tremfall klopfende Verbrennung) und der Druckabfall während des Arbeitstaktes, der für die Seitenkraftbelastung des Kolbenschafts entscheidend ist, zu nennen. Während die Verbrennung und damit auch der Zünddruck - primär bedingt durch die Art der Gemischaufbereitung und -zuführung - beim Ottomotor starken zyklischen Schwan- kungen unterliegt, trifft dies für Dieselmotoren nicht zu. Wegen der Drosselung des Ot- 4.2 Der Kolben 99 tomotors im Teillastbetrieb nimmt der Zünddruck entsprechend ab, beim Saugdieselmo- tor mit idealerweise Gleichdruckverbrennung dagegen nur unmerklich. Beim aufgelade- nen Dieselmotor steigt demgegenüber der Zünddrück lastabhängig mit zunehmendem Ladedruck (siehe z.B. [C23]). Während für Dieselmotoren relativ zuverlässige Zünddrücke für die Kolbenauslegung vorgegeben werden können, gelingt dies für Ottomotoren im Vorfeld einer Motorent- wicklung nur unbefriedigend. Messungen mittels Zylinderdruckindizierung an vergleich- baren Motoren liefern meistens die einzigen Anhaltswerte, wenn von allgemeinen Erfah- rungen basierend auf dem Verdichtungsverhältnis, der spezifischen Leistung und Merk- malen wie vier Ventile pro Zylinder oder Aufladung abgesehen wird. Hinzu kommt, daß eine gewisse Unsicherheit dahingehend besteht, wie die zyklischen Druckschwankungen (± I 0 ... ±20 %) in Bezug auf die Kolbenauslegung zu bewerten sind. Werden die gemessenen Spitzendrücke ausreichend vieler Arbeitszyklen hinsichtlich ihrer Größe klassiert, so ergibt sich eine etwa symmetrische Verteilung, die durch die Gaußsehe Normalverteilung idealisiert werden kann. Bild 4-34 zeigt dies beispielhaft mit zugehörigen Summenhäufigkeiten. Der mittlere oder häufigste Zünddruck schließt 50 % aller Zyklen ein. Als Auslegungszünddruck kommt dieser jedoch nicht in Frage, da die restlichen 50 % der Zyklen z.T. wesentlich höhere Zünddrücke ausweisen. Der im Rah- men einer Messung ermittelte absolut höchste Zünddruck liegt in der aus den Meßergeb- nissen berechneten "Glockenkurve" üblicherweise zwischen der doppelten bis dreifachen positiven Standardabweichung (+ 2s < PZmat - Meßwert< + 3s) und stabilisiert sich beim letzteren Wert, je mehr Zyklen ausgewertet werden. Der Begriff "Auslegungszünddruck" gibt Anlaß zur Interpretation. Damit ist speziell beim Ottomotor nicht allein der Wert gemeint, der dem ersten konstruktiven Entwurf zugrunde liegt. Er bestimmt vielmehr auch die Prüflast bei der außermotorischen Gestalt- festigkeitsprüfung auf dem Hydropulsator-prüfstand. Welcher Wert der "richtige" Zünddruck ist, kann von Fall zu Fall am besten anhand der Lebensdaueranforderungen, d.h. an der Laufzeit und dem V ollastanteil des härtesten Dauerlaufprogramms, abgeschätzt werden. Es kann jedoch argumentiert werden, daß der der doppelten positiven Standardabweichung + 2s entsprechende Zünddruck eine ange- messene Festlegung sein kann, wenn, richtigerweise gestützt auf Messungen, ein be- stimmter maximaler Zünddruck und eine statistische Verteilung (Bild 4-34) vorgegeben werden. Die zu +2s gehörige Summenhäufigkeit beträgt 97,725 %, so daß theoretisch nur 2,275 % aller Zyklen den Kolben noch höher belasten. Dieser Rest ist sehr schief verteilt, indem 46,37 % davon bereits zwischen s = 2 und s = 2,25, weitere 26,37 % zwischen s = 2,25 und s = 2,5, 14,07% schließlich zwischen s = 2,5 und s = 2,75 und 7,69 % zwi- schen s = 2,75 und s = 3 liegen (Rest 5,5 % von 2,275 %). Die höchsten Zünddrücke treten also wirklich nur sehr selten auf. Eine Festlegung des Auslegungszünddrucks kann, wie das Beispiel zeigt, auf folgender Grundlage vorgenommen werden: 100 12,5 % 10,5 j 7,5 .2' "'5 «11 :I: 5,0 ~ 2,5 0 100 % .Ci) 75 -" .2' "'5 'n! 50 r. c: (I) E 25 E ::> cn 0 klassierte Me ßergebnisse 63 Wahrscheinlich- keitsdichte -3s -2s - 1s 0 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen höchster gemessener Zünddruck 83 bar Auslegungs- zünddruck 80 bar + 1s +2s +3s = 83,8 bar = 80,4 bar Bild 4-34 Gaußsche Normalverteilung und zugehörige Summenhäufigkeit der zyklischen Schwankungen des Zünddrucks eines Vierventil-Ottomotors (1,61-4V.-R4-Motor, Vollast, 4000 l/min) Beispiel: Fiktiver Ottomotor • härtester Test ~ 1000 h-DL • 60 % Vollastanteil • während 50 % der Laufzeit n ~ 4000 11m in; bei höheren Drehzahlen Massenkraft- entlastung so groß, daß keine Maximalbeanspruchung der Nabe mehr vorliegt • während 25 % der Laufzeit n ~ 2000 11min; keine Maximalbeanspruchung, da Zünd- druck noch nicht Höchstwert erreicht hat • mittlere Drehzahl der zu beachtenden Stufen n = 3500 IImin • Gaskraftbeanspruchung bei Viertakt nur jede zweite Umdrehung • Anzahl der Lastspiele mit Zünddrücken jenseits der + 2s-Grenze: 1000·60·3500·0,6· (100 - 50 - 25)1100·0,5 ·0,02275 = 1000 . 60 . 3500 . 0,6 . 0,25 . 0,5 . 0,02275 = 358.313 Lastspiele. Die einseitige Verteilung der Drucke jenseits der +2s-Grenze und die praktische Erfah- rung mit der außermotorischen Bauteilprufung auf dem Hydropulsator-Prüfstand lassen erwarten, daß eine Lastspielzahl von 358.313 noch hinreichend< 2· 10-6 ist. So kann der +2s-Wert als Auslegungszünddruck im vorliegenden Beispiel bestätigt werden. 4.2 Der Kolben 101 Das "Feilschen" um den richtigen Auslegungszünddruck bei Ottomotoren mag dem Au- ßenstehenden etwas überzogen erscheinen. Vor dem Hintergrund des Zwangs zu grenz- wertigern Leichtbau können jedoch 2 - 3 bar mehr oder weniger Auslegungszünddruck über das Standhalten oder Versagen bei der außermotorischen Bauteilprüfung und damit über die Dauerlauf-Freigabe entscheiden. Die außermotorische Prüflast beinhaltet einen Basissicherheitsfaktor und einen Übertragungsfaktor (Hydropulsator ~ Motor). Dessen Hauptanteil ist ein Temperaturfaktor (Nabentemperatur beim "Pulsen" « Betriebstempe- ratur). Die hier angestellten Betrachtungen geben sicher Anlaß zu manch berechtigter Kritik. Sie sind jedoch ein Ansatz zur Versachlichung des Themas "Auslegungszünddruck beim Ottomotor" mit dem Ziel realistischerer Vorgabewerte. In diesem Zusammenhang müs- sen auch die weitgehend auf praktischer Erfahrung beruhenden Übertragungsfaktoren einer Überprüfung unterzogen werden. Die für die Auslegung und Freigabe maßgebli- chen Zünddrücke eher nach unten zu korrigieren, nur um mit den etablierten Übertra- gungsfaktoren "leben" zu können, ist schließlich auch sehr fragwürdig. 4.2.4.3.2 Maßgebliche DrehzahlJür die Kolbenbolzenberechnung Die Massenkraft des Kolbens, präzise ausgedrückt die Massenträgheit des Kolbens mit Ringpaket ohne Kolbenbolzen, wirkt entgegen der Gaskraft. Die resultierende Kolben- kraft stützt sich über die Bolzennabe auf dem Kolbenbolzen ab. Die Massenkraft nimmt mit dem Quadrat der Drehzahl zu. Auch der Zünddruck steigt mit der Drehzahl an und erreicht im mittleren Drehzahlbereich einen Höchstwert oder zumindest einen hohen Wert, der sich bis zur Nenndrehzahl nicht mehr wesentlich steigert. Die größte Naben- belastung stellt sich folglich bei der Drehzahl ein, bei der die größte Kolbenkraft wirkt. Da der Verlauf des Zünddrucks über der Drehzahl vorab nicht bekannt ist, wird in der Regel auf die Erfahrung zurückgegriffen, daß sich der höchste Zünddruck ungefiihr bei der dem maximalen Drehmoment zugeordneten Drehzahl einstellt. Folglich wird diese Drehzahl dann zwecks Massenkraftentlastung für die Bolzenberechnung herangezogen. Wie aus Bild 4-35 zu ersehen ist, kann diese Annahme vor allem dann, wenn das maxi- male Drehmoment - wie das für Vierventil-Ottomotoren typisch ist - erst bei relativ hohen Drehzahlen erreicht wird, ziemlich ungenau sein. Das Bild zeigt den gemessenen Zünddruckverlauf über der Drehzahl für den Zylinder, bei dem die höchsten Drücke auftreten, die Drehmoment- und Leistungskurve und den "Massendruck", d.h. die für Vergleichszwecke auf die Kolbenfläche bezogene Massenkraft eines Vierventil- Ottomotors. Während das maximale Drehmoment erst bei 5200 lImin erreicht wird, weist die Kolbenkraft bereits bei 3600 lImin ihren Maximalwert auf. In diesem Fall wäre also die allgemein übliche Annahme zu günstig. In der Praxis wird deshalb die Massen- kraftentlastung auf 4000 bis max. 4500 lImin beschränkt. Es sei noch erwähnt, daß die Massenkraftentlastung und damit das Abheben des Kolbens vom Kolbenbolzen und des letzteren im kleinen Pleuelauge die Bolzenschmierung bei Viertaktmotoren ermöglicht. Bei Zweitaktmotoren müssen demgegenüber der Bolzen im Pleuelauge, wo die höchsten Drücke auftreten, wälzgelagert und die zulässige Flächen- pressung in der Bolzennabe reduziert werden. 102 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 140 .. ..-'-.. 120 // ~ 100 .5 / .. 80 ./ 80 a.. // Cl 60 ./ _____ ."'-... __ - /"'-- a) c: ~ ./ Pe = 132 kW iii 40 ./ lü ~~ .jjj ./ .0 r~ ~ /~ ...J 20 .5 / __ "'"-/-~+ .. b) " 60 0 I--+-> ~ l>~ ~c) 1000 3000 5000 7000 u.: Drehzahl n in Vmin Q) / a) PZmax (Zyl. 1) .r::. 0 :ll! 40 b) PZmax (Mittelwert aller 4 Zylinder) 220 "E / '--.. Q) c) FK*/AK (tatsächliche Belastung E .0 Zyl. 1) /' \ (5 z 200 ~ := d) FmK'/AK (Massenkraftentlastung) .5 / . ./....- \. (1l :::!; .i: c: 20 .J< d) E 180 / Q) Q) / .0 ~/ E Mmax = 216 Nm (5 0 ~ E .r::. 160 / ..,..-- ~ ...- 0 0 ~-I----i I 140 .-+---1-> 1000 3000 5000 7000 1000 3000 5000 7000 Drehzahl n in l/min Drehzahl n in l/min Bild 4-35 Zünddruckverlauf (Zylinder mit höchsten Drücken), Drehmoment- und Leistungskurve sowie "Massendruck" (auf Kolbenfläche bezogene Massenkraft) eines 2,3 1-Vierventil- Ottomotors (Vierzylinder, DK = 92 mm, S = 85 mm. /PI = 151 ,5 mm, mi = 0,44 kg) 4.2.4.3.3 Drehzahlgrenze der Kolbenbolzensicherung Bei schwimmender Bolzenlagerung sind beidseitig des Kolbenbolzens Bolzensicherun- gen notwendig, um ein axiales Auswandern zu verhindern. Es kommen Seegersiche- rungsringe nach DIN 472 und Drahtsprengringe unterschiedlicher Form nach DIN 73 l30 zur Verwendung. Die massebehafteten und der Kolbenbeschleunigung un- terliegenden "Schenkel" eines Sicherungsrings können abheben, wenn die Vorspannkraft durch die Massenkraft bei hohen Drehzahlen aufgehoben wird. Alle Bauformen, deren Enden Aushebevorrichtungen aufweisen und damit zusätzlich massebehaftet sind, sind nur begrenzt massenkraftsicher. DIN 73 130 empfiehlt daher Runddrahtsprengringe ge- mäß Ferm "C" für Ottomotorkolben. Für den Sprengring sind verschiedene Durchmesser defmieTt. Die Auswahl erfolgt nach dem Nenndurchmesser d J, zugleich Bolzen- bzw. Bolzenbohrungsdurchmesser. Mit dem Drahtdurchmesser d2 kann dann die Vorspannkraft wesentlich beeinflußt werden. d3 ist der Durchmesser im ungespannten und d4 der im gespannten Zustand. d4 ist zugleich der 4.2 Der Kolben 103 Durchmesser des Sprengringnutgrunds. Alle Durchmesser sind in Bild 4-36 erklärt. Schließlich ist noch die Maulweite zu erwähnen, hier als Abstand x gekennzeichnet. Die Massenkraftsicherheit der Kolbenbolzensicherung kann rechnerisch abgeschätzt werden. [C38] hat einen halbempirischen Ansatz auf der Basis gemessener Federkennli- nien gewählt. Das hier verwendete Rechenmodell ist darauf nicht angewiesen. Die fol- gende Ableitung gilt für den Runddrahtsprengring der Form "e" (Ableitung für andere Bauformen analog möglich). Die Theorie des "stark gekrümmten Stabes" wird vernach- lässigt, was in Anbetracht der sonstigen vereinfachten Annahmen und der Geometrieab- weichung in der Praxis infolge des überaus starken Einflusses der Fertigungstoleranzen nicht mehr ins Gewicht fällt. Für die Ermittlung der Grenzdrehzahl wird die ungünstigste Einbaulage nach [C38] an- genommen (Bild 4-37). Die Massenkraft erreicht ihren Größtwert im OT. Bei Betrach- tung von Bild 4-37 ist es einsichtig, daß die obere Hälfte des Sprengrings von der Mas- senkraft in die Sprengringnut gepreßt wird und somit keine zusätzliche Verformung erleidet. Die Abstützung in der Nut wird vielmehr dadurch um das bei massenkraftbe- dingter Verformung der unteren Hälfte zusätzlich eingeleitete Biegemoment erhöht. Die Vorspannung der unteren Hälfte des Sprengrings wird demgegenüber durch die Massen- kraft teilweise oder gar vollständig aufgehoben. Für die Berechnung der Änderung der Maulweite kann folglich das Ersatzmodell des halbkreisfOrmigen, einseitig eingespann- ten Stabes herangezogen werden. Es ist dann nur die halbe Massenkraft des Sprengrings anzusetzen, die über den Umfang bei konstantem Querschnitt gleichmäßig. verteilt ist (konstante Streckenlast). Durchmesser Bolzenbohrung ... "0 Drahtdurchmesser Durchmesser Sprengringnut Maulweite Durchmesser ungespannt Bild 4-36 Durchmesserdefinitionen und Maulweite beim Runddrahtsprengring 104 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Nach Montage des Sprengrings hat sich seine Krümmung von 2/( d3 - d2) auf 2/(d4 - d2) erhöht (Krümmung = Kehrwert des Krümmungsradius). Dies verursacht das Biegemoment Mb = 2 E l( 1 1) (4-100) d4 -d2 d3 -d2 E ist der Elastizitätsmodul und I das axiale Flächenträgheitsmoment des Ringquer- schnitts. Alle anderen Größen sind bekannt. Die Änderung der Maulweitel:lx im einge- bauten Zustand kann - ausgehend von den Angaben nach DIN, die sich auf den Nenn- durchmesser d1 beziehen - unter Berücksichtigung der Durchmesser d3 und d4 über den jeweils gleichen Umfang elementar berechnet werden. Dies führt zu einer mathematisch unhandlichen Formulierung. Alternativ kann die Änderung = Verkleinerung der Maul- weitel:lx des offenen Kreisrings über die Biegeverformung desselben bei Belastung mit einem über der Umfangslänge konstanten Biegemoment berechnet werden, wovon bei Vorspannkraft Abstützkraft F: Fv + F,r/2 '/ statisch / dynamisch Bild 4-37 Rechenmodell für die massenkraftbedingte Verformung des Runddrahtsprengrings 4.2 Der Kolben 105 Gi. (4-100) ausgegangen wird (wie realitätsnah oder -fern diese Annahme ist, soll hier nicht zur Diskussion stehen). Ohne auf die einzelnen Rechenschritte eingehen zu können, lautet das Ergebnis: Mb ,,(d4 -d2)2 !'J.x = ---'-----'-- 2EI (4-101) Es ist darauf hinzuweisen, daß die Verfonnungen recht groß sind. Die der Verfonnungs- berechnung zugrundeliegende Linearisierung ist dann eigentlich nicht mehr ganz berech- tigt. Durch Einsetzen von Gi. (4-100) in Gi. (4-101) folgt: !'J.x = "(d4 - d2 )[1- (d4 - d2 )] (d3 -d2 ) (4-102) Die Grenzdrehzahl kann verschieden definiert werden [C38]. Hier soll der Beginn des Abhebens gelten. Vorspannkraft und Massenkraft halten sich in diesem Fall insofern die Waage, als die Einfederung des unteren Schenkels am Stoß infolge Massenkraftwirkung die Einfederung nach Montage kompensiert. Basierend auf dem in Bild 4-37 gezeigten Ersatzmodell kann die massel'kraftbedingte Einfederung für den einseitig fest einge- spannten Halbring mit Kreisquerschnitt mit den Gesetzen der Elastostatik berechnet werden. Die von der Massenkraft hemhrende Streckenlast und das dadurch hervorgeru- fene Biegemoment sind in Bild 4-37 näher erklärt. !'J.x 5,,2 (d4 -d2)4 d} p rm 2(1+Äpt} 2 64E I (4-103) mit Gleichsetzen der mit dem Faktor 0,5 multiplizierten Gi. (4-102) mit Gi. (4-103) und Auflösen nach der Grenzdrehzahl ng unter Verwendung des Zusammenhangs mg = "ngl30 liefert die gesuchte Beziehung: 0,3162d2 /Ep 1 1 Vp (d4 -d2f (d3 -d2) OJg = d4 - d2 r(l + ÄPt) (4-104) In den Gi. (4-103) und (4-104) bedeuten r den Kurbelradius, [PI die Pleuellänge, m die Winkelgeschwindigkeit und p die Werkstoff dichte. Alle anderen Größen sind bereits bekannt. Für den Tenn JE / p kann bei Stahl der Wert 5,17.103 mls eingesetzt werden. Die nach DIN zulässigen Toleranzen für den Drahtdurchmesser, den Durchmesser des ungespannten Rings und den Nutgrunddurchmesser beinhalten eine Unsicherheit von 2000 lImin und mehr. Eine Aussage über die tatsächlich vorhandene Sicherheit kann sich deshalb immer nur auf die ungünstigste Toleranzlage beziehen. Da der Bolzen- durchmesser nach anderen Kriterien ausgewählt wird, steht in der Praxis nur der 106 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Ringquerschnitt (Drahtdurchmesser beim Runddrahtsprengring) als Variable zur Verfü- gung. Dieser kann bis zu einer sinnvollen Grenze erhöht werden (plastische Verformung bei Montage ist zu vermeiden, Demontage muß mit begrenztem Kraftaufwand noch möglich sein). Problematische Verhältnisse liegen immer dann vor, wenn axialer Schub, der verschiedene, hier nicht näher beleuchtete Ursachen haben kann, auf den Bolzen ausgeübt wird. Neben zusätzliche Kosten verursachenden Toleranzeinschränkungen am Kolbenbolzen und der Sicherungsnut gibt es noch einige begrenzt wirksame konstruktive Kniffe, das Ausschlagen der Sicherungsnut zu beherrschen. 4.2.4.3.4 Zusätzliche Beanspruchung des Kolbenbolzens bei Klemmpleuel, Vergleichs- spannung (zwei- und dreiachsig) Beim bereits in Abschnitt 4 .2.4.2 angesprochenen Klemmpleuel erfährt der Kolbenbol- zen auf grund der Preßpassung zwischen dem kleinen Pleuelauge und dem Kolbenbolzen eine zusätzliche Beanspruchung. Die bei Kolben für Ottomotoren (Anwendung auf diese Motorenkategorie beschränkt) angestrebte maximale Überdeckung beträgt in der Regel (J Rm 1945 N/mm2 / / . Rp . / 1350 973 (Jo= 550 zulässiger Bereich (Sicherheit gegen Dauerbruch So = 2,5) 296 0 Mittelspannung (Jm Berechnungsbeispiele (Klemmpleuel) -740 - 4.2 Der Kolben 107 0,04 nun. Die Tangentialspannungskomponente überlagert sich der Druckspannung in- folge Ovalverformung mit gleichem (negativem) Vorzeichen. Die radiale Druckspan- nung (ebenfalls mit negativem Vorzeichen) führt zu einem dreiachsigen Spannungszu- stand. Die Gestaltänderungshypothese nach GI. (4-99) erweitert sich dementsprechend (was für die Hauptspannungen O"l> ~ und CTJ einzusetzen ist, geht aus der zu GI. (4-105) gehörenden Aufstellung in Tabelle 4-4 hervor): (4-105) Bild 4-38 zeigt ein für den Standardkolbenbolzenwerkstoff l7Cr3 und den Werkstoff l6MnCr5 konstruiertes Dauerfestigkeitsschaubild. Es gilt für die einsatzgehärtete Rand- zone. Beispielhaft eingetragen ist die Gesamtbeanspruchung zweier unterschiedlicher Kolbenbolzen für Klenunpleuel (verschiedene Ottomotoren). Einer der beiden Kolben- bolzen ist nach den ausgewiesenen Kriterien geringfügig überbeansprucht. Erst bei sehr großen, nicht den tatsächlichen Verhältnissen entsprechenden Schrumpfspannungen, d.h. im Bereich großer Vergleichsmittelspannungen, wäre der zulässige Spannungsausschlag deutlich eingeschränkt. Die statische Schrumpfspannung hat somit wenig Einfluß auf die dynamische Beanspruchbarkeit von Kolbenbolzen für Klemmpleuel. Tabelle 4-4 Berechnungsschema zu GI. (4-105); die Vorzeichen in den Klammern entsprechen den Vorzeichen der jeweiligen Spannungen. Biegung OvaIverformung Schrumpfung Schrumpfung (Überdeckung) (Überdeckung) ar.ial tangential tangential radial 0"0 O"bG03 - O"bmas -( O"OvGo3 - O"Ovmas) - - (+) (-) O"u -O"bmas -O"Ovm03 - - (-) (-) ±O"a 1/20"bGas _1/20"0vG03 + O"Ovmas - - (+) (-) % O"bGas - O"bmas _1/20"OvGas * * O"m -O"üt -O"ürad (+) (-) (-) (-) 0"1 = O"ax CT2=lyt 0"3 = O"rad ±O"va 1/20"bG03 _1/20"0vG03 + O"Ovmas - (+) (-) O"vm 1/20"bGas - O"bmas _1/20"OvGas - O"üt -O"ürad (+) (-) (-) .. • Berechnung der Schrumpf spannungen wie im Maschinenbau üblich unter Vorgabe der Uberdeckung (0,02 - 0,05 mm), der Außen- und Innendurchmesser des Kolbenbolzens sowie des Außendurchmessers des Pleuelauges 108 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.2.4.4 Berechnung der Kolbenmasse Die Bedeutung der Kolbenmasse als anteilige oszillierende Masse insbesondere bei Ot- tomotoren mit vergleichsweise hohem Drehzahlniveau ist bekannt. Eine möglichst ge- naue Vorausberechnung der Kolbenmasse ist deshalb wünschenswert, mit herkömmli- chen Mitteln jedoch kaum durchfiihrbar. Mit der Integration des dreidimensionalen CAD steht heute ein effizientes Werkzeug zur Volumen- und damit Massenvorausbestimmung zur Verfiigung. Die Volumenberechnung ist dabei eher als ,,Abfallprodukt" der CAD/CAM-Schiene zur Erstellung der Stahlkokille mit Gießkern, Einsätzen (Kastenkol- ben) und Kemfiihrungsbüchse (Bestandteile der Kolbenkokille) zu sehen. Die Oberfläche des in der Regel fiinfteiligen Gießkerns (Stahlkem), der die komplexe, gestaltfestigkeits- optimierte Innenform des Kolbens erzeugt, wird mittels eines 3D-CAD-Systems darge- stellt. Dies erfolgt durch das lückenlose und die Tangentenbedingungen erfiillende An- einanderfiigen von Raumflächen in der sogenannten ,,Bezier-Darstellung" (Bezeichnung der mathematischen Flächendefmition). Nach "Verzerrung" durch Einbringung des Schrumpfmaßes werden mit Hilfe eines NC-Fräsmoduls die Fräserbahnen berechnet und anschließend zur Überprüfung am Bildschirm über ein vom System erstelltes APT- Programm simuliert. Nach einem "Post-Prozessor-Lauf" können die Fräsprogramme an der Werkzeugmaschine eingesetzt werden. Bei den erzeugten Istkonturen ist eine jeweils günstige Toleranzlage eingebracht, die den Verschleiß zwecks optimaler Nutzung des Werkzeugs berücksichtigt. Auch gegen das gußteiltypische Schwindungsverhalten wird entsprechend vorgehalten. Für die Gießwerkzeug-Herstellung werden demnach keine Nennmaß-Datenmodelle venvendet. Hältte des Kolbengießkerns Gegendruckseite (GDS) Schattende Druckseite (OS) :t~~k:~~~rf~rr- Bolzennabe .Innenseite Kolbenboden" Bild 4-39 3D-CAD-Flächenmodell der Kolbeninnenfonn für Vorausbestimmung und Optimie- rung der Kolbenmasse sowie als Datenbasis für die CNC-Fertigung des Kolbengieß- werkzeugs (Fräsen der Graphitelektrode des Gießkerns); "CAD/CAM-Schiene" 4.2 Der Kolben 109 Für die Volumenberechnung sind noch die durch mechanische Bearbeitung erzeugte Außenkontur zu erstellen und eventuelle Lücken zu schließen. In die Genauigkeit der Massenberechnung gehen noch Legierungsschwankungen mit einem Einfluß auf die Werkstoffdichte von ±l % ein. Die Unsicherheit dieser genauen Berechnungsmethode liegt damit noch in der Größenordnung der Gewichtstoleranz des ,,nackten" Kolbens. Bild 4-39 gibt anhand eines 3D-Flächenmodells der Kolbeninnenform einen Eindruck von der 3D-CAD/CAM-Anwendung bei der Kolbenkonstruktion und -fertigung. Die Optimierung der Kolbenmasse ist ein iterativer Prozeß, der der Hardware-Erstellung vorausgeht und damit insgesamt Kosten spart. CNC-gefertigte Werkzeuge erlauben zu- dem eine hohe Formtreue bei der Fertigung von Folgewerkzeugen und ermöglichen die Einschränkung von Rohlingstoleranzen. Wesentliche Einflußgrößen auf die Kolbenmasse sind die Hauptabmessungen, die Kol- benbauart, die Belastung und der Anwendungsfall. Beim ,,nackten" Kolben konzentrie- ren sich über 70 % der Kolbenmasse zwischen der Bolzenachse und dem Kolbenboden (Kompressionshöhe), beim Komplettkolben sind dies noch über 50 %. Zur Steuerung der Kolbenmasse in der Fertigung werden die Fertigungstoleranzen her- angezogen (Zusammenspiel von gegossenen und bearbeiteten Flächen). 4.2.4.5 Festlegung der Kolbenaußenkontur 4.2.45.1 Einbauspiel, Laufspiel, Ovalität und Tragbildkorrektur Das Laufspiel ist der Rückfall von Kolbenkopf und -schaft relativ zum größten Durch- messer, dem Nenndurchmesser, der zwischen Mitte Bolzenachse und Schaftende anzu- treffen ist (örtliches Gesamtspiel = Einbauspiel + Rückfall). Das Laufspiel im Schaftbe- reich ist definiert durch die Laufspielkurve in Druck-/Gegendruckrichtung und die Schaftovalität, die den radialen Abfall über dem Umfang bis zur Bolzenachsenrichtung beschreibt. Die Schaftovalität nimmt die Schaftverformung unter Seitenkraft und bei Überdeckung sowie die speziell bei Regelkolben in die Bolzenachsenrichtung umge- lenkte thermische Ausdehnung auf. Wegen dieser funktionsbedingten Formgebung wird der Kolbenschaft auch als ballig-oval bezeichnet. Der Kopfrückfall wird oft im Detail als Feuersteg- und Ringstegspiel angesprochen. Hier ist die konische Form - auch zusam- mengesetzt aus mehreren unterschiedlich konischen Bereichen _. vorherrschend. Der Feuersteg und die Ringstege sind gering oval oder auch rund. Die bei der Laufspielgebung zu beachtenden Gesichtspunkte werden z.B. bei [C24] oder [C2S] erörtert. Die Vorau!lberechnung eines optimalen Laufspiels in Verbindung mit dem angestrebten minimalen Einbauspiel wurde schon von verschiedener Seite versucht, ist jedoch der Auslegungspraxis noch nicht zugänglich. Dafür können folgende Gründe angeführt werden: Die mechanisch und thermisch bedingte Kolbenverformung kann zwar mittels FEM und den wirklichen Verhältnissen nahe kommenden Randbedingungen generell berechnet werden. Ohne Berücksichtigung des hydrodynamischen Schmiemlms und der Zylinder- verformung (Schmierspalt) sowie der gegenseitigen Wechselwirkungen kann eine opti- male Formgebung nicht gefunden werden. 110 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Damit wird das Problem komplex und entsprechend schwierig zu lösen. Die praktische Verwertbarkeit einer Lösung hängt stark von den getroffenen Annahmen ab, die umso allgemeiner sind, je weniger spezifische Kenntnisse vorliegen. Gerade das soll aber die Vorausberechnung überbrücken helfen. Jede Lösung ist nur eine Momentaufnahme für einen bestimmten Kurbelwinkel und Betriebszustand. Es sind der gesamte Arbeitszyklus, verschiedene Betriebszustände und die Kolbensekundärbewegung in die Optimierung mit einzubeziehen. Zylinderblockseitige Verzugsprobleme, thermisch bedingte Deformationen (Restwachs- tum) am Kolben (nicht zu verwechseln mit der thermischen Ausdehnung), plastische Verformung ("Schafteinfall") und Drehprofilverschleiß, die in der Praxis von erheblicher Bedeutung sind und auf die Laufspielgebung einwirken, führen dazu, daß die Grenzen der Vorausberechenbarkeit überschritten werden. Die Laufspielauslegung orientiert sich deshalb weitgehend noch an Erfahrungswerten (Kolbenbauart, konstruktive Ausführung, Kolben- und Zylinderwerkstoff, thermische Beanspruchung u.a.), ohne auf die Feinabstimmung anband von Motorlaufergebnissen (Tragbild nach Markierungstest, allgemeiner Befund nach Freßtest, Geräuschtest und Dauerläufen) verzichten zu können. Während die Balligkeit der Lauffläche des Kolbenschafts durch "Spline"-Interpolation zwischen StützsteIlen frei definiert wird, wird die Schaftovalität meistens noch mittels sin2-Funktionen angegeben. Die Laufspielerstellung erfolgt heute interaktiv am Bild- schirm mit automatischer Erstellung eines Datensatzes für die CNC-Bearbeitung der :;;;: o 4.2 Der Kolben 111 Kolbenaußenfonn. Je nach Schaftkonstruktion oder Tragbildbefund kann es erforderlich sein, der Grundovalität eine sogenannte doppelt positive oder negative Ovalität zu über- lagern. Die mathematische Definition der Kolbenovalität lautet (Bild 4-40): tillK = tillKI sin2q.1± tillK2 sin2 2tp (+) = doppelt negative (!) Ovalität (4-106) (-) = doppelt positive (!) Ovalität Die Attribute "positiv" und "negativ" erscheinen vertauscht in Anbetracht der zugehöri- gen Vorzeichen. Die Tenninologie orientiert sich am Kolbendurchmesser unter einem bestimmten Winkel zur DS-/GDS-Achse. Wird der Durchmesser größer, so wird der additive Tenn als "positiv" bezeichnet und umgekehrt. Grund- und doppelte Ovalität können über der Schaftlänge unabhängig voneinander verlaufen, d.h. ihre Werte ändern. Bei elastischem Kolbenschaft (z.B. bei Ottomotoren) ist die Ovalität am stark einfedernden Schaftende größer als im oberen Schaftbereich. Eine häufige Optimierungsaufgabe besteht darin, ein über dem Schaftumfang zu breites Tragbild etwas zurückzunehmen und den mittleren Bereich etwas stärker tragen zu las- sen. Unter Verwendung von GI. (4-106) können zwei Gleichungen mit den beiden Unbe- kannten tillKI und tillK2 aufgestellt werden. Diese lassen sich mit folgenden Randbedin- gungen einfach lösen: • Schaftumfangswinkel tp = a, rur den der radiale Abfall unverändert bleiben soll. • Schaftumfangswinkel tp = p, bei dem der radiale Abfall um till verändert werden soll. I-------------~ 0,9 ... 1,05% 1--------------1 0,8 ... 0,85% ==4:~d~:;..~~_~~~;;:;;_~;;:;_~~_~~_ 0,7% __ Regelkolben _____ in Öl ring nut geschlitzter Regelkolben _____ Einmetallkolben (AI-ZKG) ') + Einbauspiel --'---------------:~It1--- 10 .. . 151lm 1--__ 20 Ilm 25 11m 40 11m Bild 4-41 Einfluß der Kolbenbauart sowie des Kolben- und Zylinderwerkstoffs auf die Spielge- bung des Kolbens (Beispiel Ottomotor); Einzug der Laufspielkurve am Schaftende nicht dargestellt (Anhaltswerte für das Kolbenlaufspiel in % des Kolbendurchmessers) 112 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Die neu berechneten Ovalitätswerte lauten: (4-107) A"" . 2 /)J) - ilLJ sm a + !:ill K2neu - . 22 . 2ß . 22ß . 2 K2alt sm a sm - sm sm a (4-108) Bild 4-40 zeigt prinzipiell ein Ergebnis. Es ist zu erkennen, daß der Kolbenschaft im inneren Bereich zwecks gleichmäßigeren Tragens etwas "aufgefüttert" wird (parallel dazu Laufspielkorrektur = Spielvergrößerung D-/GD-seitig denkbar) und im äußeren Schaftbereich (Kastenwand bei Kasten- und Slipperkolben) entschärft wird. Dies ist ein Beispiel für die Durchführung einfacher, aber in der Praxis sehr effizienter Laufspielver- besserungen. Beispiele für die Spielgebung bei unterschiedlicher Kolbenbauart und Werkstoffpaarung KolbeniZylinderbohrung zeigt Bild 4-41. Die Angaben beziehen sich auf Kolben für Ottomotoren. Die Zahlenwerte unterliegen dem technischen Fortschritt. 4.2.4.5.2 Kolbenschajtelastizität, -ovalität, Tragbildbreite und plastische Veiformung Möglichst geringes Spiel aus Geräuschgründen einerseits und ausreichende Freßsicher- heit andererseits stellen einen bei jeder Kolbenentwicklung stets von neuem aktuellen Zielkonflikt dar. Die gegenläufigen Forderungen müssen weitgehend über die Schaft- ovalität und richtig verteilte Schaftelastizität ausgeglichen werden. Richtig verteilt heißt z.B., daß der radiale Steifigkeitsabfall zur Schaftmitte hin nicht zu groß ist. Sonst kann hartes Tragen im Bereich der Kastenwände mit erhöhter Freßgefahr nur durch eine große Schaftovalität verhindert werden. Dies erzeugt ein ungünstig schmales Tragbild Während des Betriebs kommt es zu einer Spielvergrößerung infolge plastischer Verfor- mung des Kolbens. Diese wird "Schafteinfall" genannt. Die Zunahme des Schafteinfalls mit der Betriebsdauer gehorcht einem logarithmischen Gesetz. Daß dabei auch Kriech- und Relaxationsvorgänge mit im Spiel sind, mag als Hinweis genügen. Die plastische Deformation des Kolbenschafts ist nicht allein durch die Seitenkraft bzw. deren Lastverteilung in Längsrichtung (s. hierzu Überlegungen in Abschnitt 3.3.8) be- dingt. Sie resultiert auch aus der Gesamtverformung des Kolbens unter Gaskraft. Dabei wird der Kolbenboden quasi "um den Kolbenbolzen gebogen". Folglich werden das druck- und das gegendruckseitige Schaftende nach innen gedrückt. Um die Wechselwirkung von Schaftelastizität und -ovalität zu veranschaulichen, kann ein Querschnittssegment (horizontaler Schnitt) als bogenf6rmiger, beidseitig einge- spannter Träger mit Flächenlast abstrahiert werden. Je breiter und gleichmäßiger die Lastverteilung, umso geringer ist die Beanspruchung in Form des Biegemoments in Schaftmitte und in den Einspannstellen. Bei Umsetzung dieses elementaren Sachverhalts in die Kolbenkonstruktion kann auch der Schafteinfall günstig beeinflußt werden. In der Praxis stellt sich dies allerdings als überaus schwierige Optimierungsaufgabe dar. Zur Verdeutlichung des Einflusses der Schaftovalität auf die Tragbildbreite soll folgende Abschätzung dienen: Die ovale Kontur mit der auf den Durchmesser bezogenen Ovalität!:illK wird durch eine Ellipse approximiert, deren Krümmungsradius im Hauptscheitel etwa 4.2 Der Kolben 113 (4-109) beträgt (a, b sind die Hauptachsen der Ellipse). Der zugehörige Krümmungsradius der Zylinderbohrung wird unter Vernachlässigung des Einbauspiels mit DK Rz r::s - (4-110) 2 angenommen. In erster Näherung kann unter Vernachlässigung des Schmierfilms ein An- satz für die Tragbeite 1 analog zur Hertzschen Theorie der Kontaktprobleme gewählt werden: 1-J Rz RK - J DK -1 Rz -RK 2ADK (4-111) Wird die Sekante 1 in zugehörige Schaftumfangswinkel umgerechnet, und werden pra- xisbezogene sehr kleine bis sehr große Ovalitätswerte von 0,003 < ADK/DK< 0,009 be- trachtet, so kommt in diesem Größenbereich eine Drittelung des Ovalitätswerts etwa knapp einer Verdoppelung des tragenden Umfangs gleich. 4.2.5 Berechnung der Kolbensekundärbewegung Die Kinematik des Kurbeltriebs in Verbindung mit den bewegten Massen und deren Schwerpunktlage, der Zylinderdruckverlauf sowie die örtliche Reibung verursachen be- trächtliche Kräfte in Richtung der Hubbewegung und senkrecht dazu sowie zusätzliche Momente, die dem Kolben Quer- und Kippbewegungen aufzwingen. Dies wird allgemein als Kolbensekundärbewegung bezeiclmet. Die tatsächlichen Spielverhältnisse - Kaltspiel oder Warmspiel unter Berücksichtigung der Warmkontur des Kolbens (und des Zylin- ders) -, die Verformung des Kolbenschafts unter Seitenkraft und Überdeckung zwischen Kolben und Zylinder im Warmzustand (ausgeprägt z.B. bei GG-Zylinder), aber auch die Ausbildung des hydrodynamischen Schmierfilms und dessen Dämpfungseigenschaften beeinflussen die Kolbensekundärbewegung und deren Folgen in grundsätzlicher Weise. Die Kolbensekundärbewegung steht in direktem Zusammenhang mit • dem Kolbengeräusch ~ Impulsanregung durch Anschlagen des Kolbenkopfes oder Anlagewechsel des Kolbenschafts • der Kavitation auf der Außenseite ,,nasser" Zylinderbüchsen • dem Kolben-, Kolbenring- und Zylinderverschleiß • dem Abdichtverhalten der Kolbenringe ~ ,,Blow-by" • dem Ölverbrauch ~ Beeinflussung des Abstreifverhaltens der Kolbenringe ~ "Ölschieben" der Feuerstegoberkante. Engste Verknüpfungen zwischen der Kolbensekundärbewegung, der Kolbenbauart und der konstruktiven Ausführung sowie der Laufspielgebung unter Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung der Zylinderbohrung sind einleuchtend. So besteht auch hier der Wunsch nach einer rechnerischen Voroptimierung durch wirklichkeitsnahe Simulati- onsrechnung, um z.B. aufwendige Motorgeräuschuntersuchungen zur Festlegung der richtigen Kolbenbolzendesachsierung auf ein sinnvolles Minimum einzugrenzen. 114 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen [C39) gibt u.a. einen Überblick über die historische Entwicklung der Rechenmodelle. Die Anregung zu dieser Arbeit geht auf eine frühere Untersuchung zurück [C40) . Unter Würdigung der sehr speziellen Thematik müssen hier Hinweise auf andere wichtige Quellen und die verbale Erwähnung der erreichten Fortschritte und Grenzen der derzeit verfiigbaren Rechenmodelle genügen. Bei [C39] werden als Verbesserung gegenüber früheren Modellen eine die tatsächlichen Verhältnisse annähernde gekrümmte Kolben- schaftkontur, sämtliche reibungsbehafteten Stellen am Kolben und Pleuel, eine exakte Kolben- und Pleuelkinematik sowie die Massenverteilung am Kolben und Pleuel berück- sichtigt. Außerdem wird die beim Anlagewechsel des Kolbens wirksame Schmier- filmdämpfung in vereinfachter Form einbezogen. Daneben gibt es das Rechenmodell der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftma- schinen (FW) [C41], aber auch eigene Rechenprogramme der Kolbenhersteller (Hin- weise bei [C23,C42,C43 u.a.]). Die wesentliche Weiterentwicklung der neuesten Pro- grammversionen betrifft die Berücksichtigung der Realkontur, den Übergang von der Einpunktauflage zur Mehrpunktauflage und den elastischen Schaft (auf empirischer Ba- sis; setzt Verformungsmessungen in verschiedenen Höhenschnitten an vergleichbaren Kolben voraus, wenn aufwendige FEM-Berechnungen der Schaftverformung vermieden x Bolzendesachsierung \ FRy-OS FR-GOS FAx.OS FKNx.OS F KN•OS FKNy.DS Kolbenschwerpunkt y ... Kräftegleichgewicht: mK XK == IFx und mK YK = I~y Momentengleichgewicht: J K jJ = I M J Bild 4-42 Gebräuchliches ErsatzmodeJl für die Kolbenquerbewegung ohne Berücksichtigung der Schaftelastizität (Abstützung durch Einze\kraft ([C23,C42], weitgehend vergleichbar mit [C39]) 4.2 Der Kolben 115 werden sollen). Mit dem elastischen Schaft kann auch die Überdeckung simuliert wer- den. Außerdem wird an der Integration des hydrodynamischen Schmierfilms gearbeitet. Die heute routinemäßig angewandten Programme entsprechen noch nicht diesem letzten Stand wegen des damit verbundenen hohen Aufwands. Dies bedeutet, daß die Berech- nungsergebnisse für die deutlich steiferen Dieselkolben bessere Dienste leisten. Die Ein- beziehung der Schaftelastizität ist eine entscheidende Voraussetzung, um auch bei Otto- kolben wirklichkeitsnähere Vorausberechnungen durchführen zu können. Dennoch hel- fen schon recht grobe Rechenmodelle, um anhand des Seitenkraftverlaufs, der Anzahl und Zeitpunkte der Anlagewechsel, des Kolbenkippwinkels und der beim Auftreffen auf die Zylinderwand übertragenen Impulse (Änderung der kinetischen Energie) bez. Ge- räusch und Kavitation mögliche Schwächen der Auslegung zu erkennen und entspre- chend vorzuhalten. Bild 4-42 zeigt ein Ersatzmodell des nicht elastisch angenommenen Kolbens mit Einzel- kraftabstützung, wie es heute dem Kolbenkonstrukteur zur Unterstützung der Kolben- auslegung zur Verfügung steht [C23,C42]. Beispielhaft sind zudem für einen hier nicht näher bestimmten Nkw-Dieselkolben der Seitenkraftverlauf, die Kolbenquerbewegung, der Kippwinkel und die Änderung der kinetischen Energie für den Betrieb bei Nennlei- stung in Bild 4-43 angegeben. Folgende Parameter sind in Bild 4-42 schematisch ange- deutet: FGas,m~ FKN-DS FKNx-DS FKNy-DS FKN-GDS FR-DS FRx-GDS FRy-GDS FRax FRrad Fl,F2 MRB MD JK p,p '" XK,YK Gaskraft, Kolbengewichtskraft D-seitige Kolbennormalkraft (Schaftende ausgetaucht aus Zyl.) Längskomponente der Normalkraft Querkomponente der Normalkraft = Seitenkraft GD-seitige Kolbennormalkraft = Seitenkraft D-seitige Reibkraft am Kolbenschaft x-Komponente der Reibkraft y-Komponente der Reibkraft axiale Reibkraft an der Kolbenringlauffläche • radiale Reibkraft zwischen Ringnut und Kolbenringflanke • Schnittkräfte (Pleuellängs- und -querkraft) Bolzenreibungsmoment hydrodynamisches Dämpfungsmoment des Kolbenschafts Massenträgheitsmoment des Kolbens Kolbenkippwinkel, -beschleunigung Pleuelschwenkwinkel Kolbenbeschleunigung in Hub- und Querbewegungsrichtung Ringpaket zu einem Ersatzring zusammengefaßt. 116 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen -- Schaft oben ------ Schaft unten 24 Ansaugen .t:: kN Komprimieren Expandieren Ausschieben ca ... 8 .l 4.2 Der Kolben 117 Aufgabenstellungen geeignet, was ihre Leistungsfähigkeit in Hinblick auf den Kolben und dessen thennische Beanspruchung ziemlich einschränkte. Selbstverständlich können nicht alle Kolben zu Beginn ihrer Entwicklung einer FEM-Berechnung unterzogen wer- den. Daß trotzdem funktionsfähige Kolben entstehen können, ist den Konstruktionsnor- men der Kolbenhersteller zu verdanken. Alle Partien sind darin parametrisiert und in ih- rer Gestalt variiert, um bestimmten Anforderungen zu entsprechen. Die Dimensionierungsparameter sind meist in Prozent des Kolbendurchmessers angegeben. Besonders hilfreich sind hier CAD-Variantenprogramme, die den Konstruktionsprozeß effizient gestalten. Dieses gespeicherte Know-how kann so bei vielen Kolbenauslegun- gen eine genaue Berechnung ersetzen. Wie bereits in Verbindung mit dem Pleuel angemerkt, kann an dieser Stelle nicht die Fi- nite-Element-Methode selbst im Vordergrund stehen. Es wird vielmehr versucht, kurz die Anwendung auf den Kolben zu beschreiben. Die FEM beruht bekanntlich auf einer Dis- kretisierung der realen Struktur mittels endlich vieler Elemente. Was diese anbetrifft, so stehen eine Vielzahl von Elementtypen mit entsprechenden Eigenschaften zur Verfü- gung. Die Geometrie der Elemente wird durch die Koordinaten der Knoten beschrieben (Eck- und, je nach Elementtyp, Zwischenpunkte). Die Aufbereitung der Eingabedaten erfolgt mittels Preprozessoren. Mit ihrer Unterstützung erfolgt die Netzwerkgenerierung, d.h. die Erstellung der Ersatzstruktur fiir die Berechnung. Die wirklich "automatische" Netzwerkgenerierung durch Kopplung des FEM-Preprozessors mit dem CAD-System, mit dessen Hilfe das Bauteil dreidimensional konstruiert wird, ist noch Wunschdenken, wenn auch die Hüllflächen über Flächenschnittstellen überspielt werden können. Bei der FEM-Berechnung des Kolbens wird dieser zusammen mit dem Kolbenbolzen als eine Einheit betrachtet (Bild 4-44). Bei Symmetrie genügt ein 90°-Segment, was die Re- chenzeit verkürzt. Nach der eigentlichen Berechnung müssen die Rechenergebnisse (gra- phisch) aufbereitet werden, was mit erheblichem Aufwand verbunden ist. Dies erledigt der Postprozessor. Die unter Berücksichtigung von Speicherplatzbelegung und Rechenzeit erfolgte Auflö- SWlg der realen Struktur bestimmt die Rechengenauigkeit im mathematischen Sinn, die Wahl und örtliche Aufprägung der Randbedingungen die Aussagekraft der Ergebnisse. Beim Kolben sind dies mechanische und thennische Randbedingungen. Die mechani- schen Randbedingungen sind der Zünddruck bzw. dessen zeitlicher Verlauf, der den Kolbenboden, den Feuersteg und die Ringstege belastet. Außerdem müssen die Reakti- onskräfte des Pleuels und - wenn die Seitenkraftbelastung erfaßt werden soll - auch der Zylinderwand angesetzt werden. Die thennischen Randbedingungen resultieren aus der Temperatur der Verbrennungsgase, die den Kolbenboden und den Feuersteg beaufschla- gen. Von gleicher Bedeutung wie die zugeführte Wännemenge ist die über die Kolben- ringe und den Kolbenschaft an die Zylinderwand oder die an den Kolbenbolzen abgege- bene Wännemenge. Aber auch an das Schmieröl wird insbesondere im Fall eines Kühlkanals oder der Anspritzung der Innenfonn aus einer am Zylinderkurbelgehäuse an- gebrachten Spritzdüse eine nennenswerte Wännemenge übertragen. Der jeweilige Wär- meübergang und die Kenntnis, ob zusätzliche Kühlmaßnahmen zur Anwendung kom- men, sind deshalb wichtige Randbedingungen für die Berechnung. 118 FE-Netz halber Kolben wegen exzentr. Bodenmulde thermische Ausdehnung 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Temperaturfeld Temperaturen in oe mechanische Verformung Angaben in mm Hauptspannungen in N/mm2 Ausschnitt im Bereich des Kühlkanals -30 rL-L'--- -50 -70 -50 Bild 4-44 Ergebnisse der FEM-Berechnung eines Kühlkanalkolbens flir einen direkteinspritzen- den Nkw-Dieselmotor mit Zünddruck pz = 135 bar; oben links: FE-Netzwerk, oben rechts: Isothermen bei Vollast und Nennleistung, Mitte links: thermische Deformation bei seIbern Betriebszustand, Mitte rechts: Deformation infolge des Zünddrucks, unten: maximale Hauptspannung im Kühlkanalbereich (unzulässig große Zugspannung im unteren Kühlkanalscheitel mittels Berechnung identifiziert) (aus [C42]) 4.2 Der Kolben 119 Die Wärmeübergangskoefflzienten können auch aus Temperatunnessungen abgeleitet werden. Außerdem müssen je nach Aufgabenstellung Werkstofikenngrößen (wie Elasti- zitätsmodul, Dichte, speziflsche Wärme, Wärmeleitzahl und Wärmeausdehnungskoeffi- zient) sowie deren Temperaturabhängigkeit bekannt sein, insbesondere auch die Abhän- gigkeit der Spannung von Dehnung und Temperatur. Mit der Berücksichtigung der Temperaturabhängigkeit und der Abkehr von einem rein Hookeschen Werkstoffverhalten wird die Berechnung nicht-linear. Die Berechnung erfolgt in zwei Durchgängen. Zuerst werden die Kolbentemperaturen berechnet. Anhand des Temperaturfe1ds wird die Wärme dehnung (thennische Defonna- tionen) bestimmt, mit deren Hilfe wiederum die örtlich wirkenden Wärmespannungen ennittelt werden. Die mechanischen Verfonnungen werden getrennt berechnet, wobei allerdings von der thennisch verfonnten Geometrie auszugehen ist (beim Vergleich mit Messungen mit DehnmeBstreifen ist aber die ,,kalte" Geometrie maßgebend). Aus den Verfonnungen kann wiederum auf die örtlich wirkenden Spannungen geschlossen wer- den. Für jeden Knoten des Netzwerks stehen ein Temperaturwert und dreiachsige Ver- fonnungs- und Spannungstensoren (Umrechnung in Hauptspannungen) zur Verfügung, die in Dateien abgelegt werden, auf die der Postprozessor zugreift. 4.2.6.2 Thermische Beanspruchung des Kolbens Bild 4-44 zeigt die inhomogene Temperaturverteilung des Kolbens eines direkteinsprit- zenden Dieselmotors mit Kühlkanal. Die höchsten Temperaturen werden erwartungsge- mäß am Muldenrand erreicht. Im thennischen Beharrungszustand stellt sich die Tempe- raturverteilung im Kolben so ein, daß die Summe der zu- und abfließenden Wärmeströme gleich Null ist. Quantität und Ort der die Hüllkontur des Kolbens durch- dringenden Wärmeströme, die sich als Randbedingungen zusammenfassen lassen, und das Temperaturfeid im Kolben stehen in einem festen Zusammenhang. Für den Behar- rungszustand wird das Temperaturfeid durch die homogene Laplacesche Differentialglei- chung beschrieben, die nur für geometrisch einfache Körper geschlossen lösbar ist: t32T t32T t32T --+--+--=0 &2 t3y2 &2 (4-112) T ist die absolute Temperatur, x, y und z sind kartesische Koordinaten. Für mehrdimen- sionale Temperaturfeider komplexer Körper müssen deshalb Näherungsverfahren, wie Z.B. die FEM, die FDM (Finite Differenzen Methode (Verfahren» oder die sogenannte "Relaxations-Methode" herangezogen werden. Die Energiebilanz bei instationären Verhältnissen wird von der Fourierschen Gleichung der Wärmeleitung beschrieben. Diese sagt aus, daß bei Vorhandensein einer Wärme- quelle (2'" (Wärmestrom Q pro Volumen V) die von dieser erzeugte Wärmemenge gleich der gespeicherten und über die Oberfläche infolge Wärmeleitung abfließenden Wärme- menge sein muß (für Q'" = 0 ist das Temperaturfeid quellfrei): .!.-(lt3T) +~(lt3T) +.!.-(lt3T') +Q'" = pe t3T & & t3y t3y Oz Oz. p t3t (4-113) 120 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Dabei ist im allgemeinsten Fall A = A(X,y,z,1). Wird nur eine Dimension betrachtet, so kann die Fouriersche Gleichung auch in der Form Q JA = -AdTJdx angegeben werden. Innerhalb der Struktur gelten die Gesetzmäßigkeiten der Wärmeleitung, an den Beran- dungen die des Wärmeübergangs. Bei gegebenem Wärmeeintrag bestimmen die tempe- raturabhängigen Werkstoffkennwerte in Form der Wärmeleitzahl A (stationäres Tempe- raturfeld im Beharrungszustand) bzw. auch der spezifischen Wärme cp sowie der Dichte p (instationäres TemperaturfeId), die Wärmeleitquerschnitte A und die abfiihrbare Wär- memenge (für die die örtlichen Wärmeübergangskoeffizienten, die Oberflächen- und die Kühlmittel- bzw. Umgebungstemperaturen maßgeblich sind) die Temperaturverteilung im Bauteil. Bei Anwendung der FEM wird die Laplacesche Differentialgleichung auf dem defmier- ten Gebiet, dargestellt durch das Netzwerk, für die vorgegebenen Randbedingungen ge- löst. Die Differentialgleichung wird dazu in eine äquivalente Variationsaufgabe, d.h. in das zugehörige Intergralproblem umgeformt. Im Fall der FDM wird die Laplacesche Dif- ferentialgleichung durch ein System von Differenzengleichungen diskretisiert. Diese be- ziehen sich auf ein allerdings weniger anpassungsfähiges Punktegitter, das der Bauteil- geometrie nachempfunden ist. Auch bei der ,,Relaxations-Methode" wird ein Netzwerk zugrundegelegt. Jeder in einen Knoten mündenden Netzverbindung (Gitterstab) werden das entsprechende Wärmeleitvermögen und der zugehörige Querschnitt zugeordnet. Die Laplacesche Differentialgleichung ist dann erfüllt, wenn sich die zu- und abströmenden Wärmemengen eines Punktes das Gleichgewicht halten (die Summe Null ist). Die Tem- peraturen der Punkte in der Nachbarschaft werden unter Berücksichtigung der Tempera- turrandwerte iterativ so angepaßt, bis diese Bedingung erfüllt ist. Die Laplacesche Differentialgleichung postuliert, daß sich im Beharrungszustand die örtlichen Temperaturgradienten nicht mehr ändern. Eine nicht ausgeglichene Wärmebi- lanz bedingt eine örtliche Temperaturänderung entsprechend der Wärmekapazität (- cp p), fUhrt demnach eine Gradientenänderung herbei. Die inhomogene Temperaturverteilung verursacht eine örtlich unterschiedliche Wär- meausdehnung, wobei sich auf grund des sich einstellenden Temperaturgefälles der Kopf stärker ausdehnt als der Kolbenschaft (Bild 4-44). Die Längsausdehnung, d.h. die Ver- größerung der Kompressionshöhe, und der Durchmesserzuwachs insbesondere im Feuer- steg- und oberen Schaftbereich müssen durch dementsprechend größere Spielgebung konstruktiv beherrscht werden. Die ungleichmäßige Wärmeausdehnung erzeugt Wärme- spannungen, die sich bei konstant gehaltenem Betriebszustand nicht ändern. Dies erlaubt, den einzelnen Brennraumteiloberflächen örtlich und zeitlich mittlere Wär- meübergangskoeffizienten zuzuordnen, obwohl bei genauer Betrachtung in den oberflä- chelmahen Bereichen ja Temperaturschwingungen auftreten [C23,C50]. Mit Hilfe der realen Prozeßrechnung läßt sich bekanntlich der zeitliche Verlauf der örtlich mittleren Tenlperatur der Verbrennungsgase und mit dem örtlich mittleren Wärmeübergangs- koeffizienten, z.B. nach der Gleichung von Woschni [C5t], die momentane in den Kol- benboden einfallende Wärmemenge berechnen. Mittels Integration über ein Arbeitsspiel erhält man örtlich und zeitlich mittlere Wärmeübergangskoeffizienten und dantit auch Wärmeströme. Eine mittlere Temperatur des Kolbenbodens kann auch aus Erfahrungs- 4.2 Der Kolben 121 werten relativ genau geschätzt werden. Das instationäre Wänneübergangsproblem wird so in einen energetisch gleichwertigen, stationären Vorgang in Form einer mittleren Temperaturdifferenz zwischen den Verbrennungsgasen und dem Kolbenboden mit einem repräsentativen Wänneübergangskoeffizienten überfiihrt. Was die Randbedingungen insbesondere bei Kolbenkühlung anbetrifft, so muß mit Hilfe von vorliegenden Temperaturmeßergebnissen an Kolben die Wänneabfiihrung so verteilt werden, daß der aus Messungen ermittelte Isothermenverlauf angenähert wird. Eine Ka- librierung der Berechnung anband von Meßergebnissen ist eben überall dort nicht zu umgehen, wo direkt verwertbare Daten fiir die Berechnung fehlen. Dieses Thema kann verständlicherweise hier nicht besonders vertieft werden. Bild 4-45 zeigt die Aufteilung der Wänneströme am Kolben. Es ist auffällig, wie die Aufgabe der Wänneabfiihrung, die beim ungekühlten Kolben verstärkt von den Kolben- ringen übernommen wird, bei Kühlung auf das Schmieröl übergeht. Wie sich das Temperaturfeld verändert, wenn sich die konstruktiven Parameter verschie- ben, verdeutlicht Bild 4-46 [C49] . Der Temperaturanstieg in Bodenmitte und in der er- sten Ringnut ist bei der dargestellten Leichtbauvariante zwar nicht so signifikant höher als beim zugehörigen Serienkolben. Der hochbelastete obere Scheitel der Bolzennabe ist beim Leichtkolben jedoch zugleich die heiße Innenseite des Kolbenbodens. In Anbe- tracht der Temperatur ist mit einer Verkokung des Schmieröls zu rechnen. thermischer Beharrungszustand: nicht Innenan- Kühl' gekühlt spritzung kanal Öl 45% 68% Ringe 62% 41% 18% Gehäuse- 24% 8% 8%' luft Schaft 14% 6% 6% Bild 4-45 Aufteilung der Wärmeströme am Kolben (aus [C23]) 122 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Serienkolben Leichbaukolben Temperaturen in oe Bild 4-46 Temperaturfe\d eines Ottomotor-Serienkolbens im Vergleich mit dem einer Leichtbau- variante; für die Temperaturen der Verbrennungsgase, der Zylinderwand und des Schmieröls wurden 800, 110 bzw. 90 oe, für den brennraumseitigen Wärmeübergangs- koeffizienten 630 W/m2K angenommen (aus (C49]); die Leichtbauvariante ist eine nicht serienfahige Bauform mit minimaler Kompressionshöhe 4.2.6.3 Mechanische Beanspruchung des Kolbens und Gesamtbeanspruchung durch Überlagerung der thermischen Beanspruchung Während beim stationären Betrieb die Wännespannungen im Kolben in etwa konstant sind, wenn. von oberflächennahen Bereichen des Kolbenbodens abgesehen wird, ändert sich die von der Kolbenkraft hervorgerufene mechanische Beanspruchung während eines Arbeitszyklus. Die Werkstoftbeanspruchung ergibt sich durch Überlagerung einer kon- stanten Spannung CTtherm und einer veränderlichen Spannung CFmec• Die Mittelspannung CFm und der Spannungsausschlag CFa für die Beurteilung der Dauerfestigkeit durch Ver- gleich mit dem Dauerfestigkeitsschaubild für die betreffende Kolbenlegierung und Tem- peratur berechnen sich daraus wie folgt: CFmec CF m == CF therm + -2- bzw. CF a == ± CF mec 2 (4-114) (4-115) Bei den genannten Spannungen handelt es sich bei der mechanischen Beanspruchung um die größte der drei Hauptspannungen. Um diese zu erhalten, muß zunächst eine Hauptachsentransformation des Spannungstensors erfolgen (Schubspannungen ver- schwinden). Die zugehörige Wännespannung ergibt sich durch Koordinatentransformati- on des Wännespannungstensors in die Hauptachsenrichtungen der mechanischen Span- nungen. Dieses Vorgehen kann auch auf die Berechnung der Vergleichsspannung erwei- tert werden. Die angeführten Gleichungen gelten für gegenüber der Gaskraft vemachläs- 4.2 Der Kolben 123 sigbare Massenkräfte. Ist dies nicht der Fall, d.h. auch die allein von der Massenkraft hervorgerufene Beanspruchung im massenkraftbestimmten Kurbelwinkelbereich ist zu beachten, dann ist zwischen O'mecl (Massenkraft) und O'mec2 (Resultierende aus Gas- und Massenkraft) zu unterscheiden. Bei der Ober- und Unterspannung ist dieser Sachverhalt entsprechend zu berücksichtigen. In besonders hoch beanspruchten Bereichen kann durch örtliche Verfeinerung des Netz- werks die Rechengenauigkeit verbessert werden, was nicht rur Verformungsberechnun- gen, jedoch rur Spannungsberechnungen oft nötig ist. Dies wird als Ausschnittsberech- nung bezeichnet. Besondere Bedeutung hat die FEM-Berechnung auf dem Kolbensektor dort erlangt, wo hochbeanspruchte Bereiche voroptimiert werden müssen oder Gestaltfestigkeitsprobleme auftreten (insbesondere der ewgezogene Muldenrand emissionsoptimierter Dieselkolben (Direkteinspritzer), der Kühlkanal, die Bolzennabe und die Nabenabstützung sind ge- fährdet). Auf die ungünstige Wechselwirkung nabenverstärkender Maßnahmen, wie Öltaschen und Formbolzenbohrung (Änderung der Pressungsverteilung), oder emissions- günstiger k.urzer Feuerstege (reduzierte Radialkraftbeaufschlagung) mit den Mulden- randspannungen wird bei [C32] hingewiesen. Interessant sind Z.B. auch die Ausführun- gen bei [C48] zur Obenruhrung des Pleuels. Diese wurde im dort erwähnten Fall unbe- dingt notwendig, um mittels geringen Augenabstands die Spannungen in der Nabenab- stützung sowie die Kantenpressung des Kolbenbolzens bei einem Pkw-Turbo- Dieselkolben zu reduzieren. Der Nachweis erfolgte mittels rechnerischer Optimierung. 4.2.6.4 Ergänzungen zur FEM-Berechnung des Kolbens 4.2.6.4.1 Berechnung der Bolzennabe mit Berücksichtigung des Schmierfilms Daß die Beanspruchung der Bolzennabe stark davon abhängt, ob sich ein hydrodynami- scher Schmierfilm ausbildet oder Mangelschmierung vorliegt, von unzulässig großer Bolzenverformung ganz abgesehen, wird schon in Verbindung mit der konventionellen Bolzenberechnung erwähnt. Der Wirklichkeit sehr nahe kommende Ergebnisse liefert die FEM, wenn der Schmierfilm im Rechenmodell Berücksichtigung findet [C35]. Nicht ohne Zufall stammen die meisten Berechnungsergebnisse aus dem Bereich der Großkol- ben. Die rur die Gesamtstruktur gewählte Auflösung ist i.a. zu grob, um Spannungsspitzen erfassen zu können. Die Verwendung von Elementen mit dementsprechend vielen Zwi- schenknoten zwischen den Eckknoten hat aber den Nachteil sehr viel längerer Rechen- zeit. Folglich hilft dann nur, wie schon an anderer Stelle erwähnt, die Betrachtung eines entsprechend feiner diskretisierten Strukturausschnitts im kritischen Bereich (hier Bol- zennabe und Kolbenbolzen). Diesem wird die Verformung (bekannt von der Verformung der Gesamtstruktur) aufgeprägt. Die Berechnung läuft folgendermaßen ab [C35]: • Den Zusammenhang zwischen Relativlage/-geschwindigkeit des Bolzens und Druck- verteilung liefert die Reynoldsche Differentialgleichung. Die angreifende, zunächst fiktive Kraft ist dem Flächenintegral äquivalent. Die Spaltgeometrie wird über die Verformung von Bolzen und Nabe erfaßt. 124 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen • Mit den am Bolzen angreifenden Gas-, Massen- und hydrodynamischen Kräften wird die Bewegungsgleichung (Impulssatz) des Bolzens gelöst. Hieraus folgen die tatsäch- liche Bolzenrelativbewegung und die jeweilige Druckverteilung. • Die Struktur des Kolbenbolzens wird im Netzwerk durch die Druckverteilung ersetzt. Dann kann die mechanische Nabenbeanspruchung in einem weiteren Rechengang be- stimmt werden. Die Gesamtbeanspruchung ergibt sich wiederum durch Überlagerung. Die Bilder 4-47 und 4-48 zeigen eindrucksvoll, wie der Schmierfilm die hohe Span- nungsspitze der Hertzschen Pressung am Auge innen abbaut und nach innen verschiebt. Die Bedeutung einer ausreichenden Bolzenschmierung und auch einer besonderen Form- gebung bei hoher Beanspruchung (,,Formbolzenbobrung") kann nicht besser unterlegt werden. O> c 2 .r: .8 c Q) N "0 m ]l 'a; .r: cX 150 MPa U 100 2 o 50 Bild 4-47 Axonometrische Darstellung des Schmierfilmdrucks in der Bolzen- bohrung nach ZOT (spezifisches Berechnungsergebnis aus [C3S)) außen ~ 0 ~Slr[tE~iiii~~ Scheitel Bolzen- c Q) CP ~ '" c Q) c .!; c Q) CP ~ t1l c Q) c .!; Bohrung innen 30° 60° 90° Umfangswinkel 0° 45° 90° 135° 180° Bild 4-48 75 Verlauf der maximalen Hauptspannungen MPa in der Bolzenbohrung der Bolzennabe in mm -63 abgewickelter Darstellung; (oben ohne, 50 unten mit Schmierfilm); Spannungen -75 beziehen sich auf die selben Belastungs- 25 daten wie bei Bild 4-47 (spezifische Be- -90 rechnungsergebnisse aus [C3S]) -122 0 -159 -1 75 mm 50 25 ~~~~cr~--~~-, --~ 0 34 -9 Umfangswinkel 180° 4.2 Der Kolben 125 4.2.6.4.2 Berechnung der wirklichkeitsnahen Verformung des Kolbenbolzens Auf die Vereinfachungen hinsichtlich der Ennittlung der Verfonnung des Kolbenbolzens bei konventioneller Berechnung wird in Abschnitt 4.2.4.2 deutlich hingewiesen. Tat- sächlich zeigt sich anhand von FEM-Berechnungen, daß die Biegelinie eher dem Bela- stungsfall mit beidseitig wirkendem Einspannmoment ähnlich und die Ovalverfonnung nur im Bereich des Pleuelauges annähernd konstant ist. Im Scherbereich erreicht diese bekanntlich ihren Höchstwert. Zu den Bolzenenden hin nimmt die Ovalverfonnung - wie zur Rechtfertigung des Innenkonusbolzens bereits erwähnt - stark ab (Bild 4-49) [C34,C36]. verformter Kolben- bolzen (M 100 : 1) Cl c: :l E ~ Q) > c: Q) N 0 .0 c: Q) .0 0 ~ 100 ~m 80 70 60 50 40 30 20 10 0 , ! I I ~ --L..--+-+-+-'---i--+-t-i-i---! i , i , _l- i - - j I , ; I I , I : ! -----t-- .- :. , t j i I o 4 8 12 16 20 24 mm 32 Abstand von Bolzenmitte Bild 4-49 FEM-Berechnungsbeispiele fiir Durchbiegung und Ovalverformung zweier unwesent- lich voneinander abweichender Auslegungsvarianten eines Kolbenbolzens (Motorrad- motor mit hoher Leistung) (Durchbiegung, begünstigt durch elastische, hinter- schnittene Nabenabstützung, ist auch ohne Kenntnis der Abmessungen gemäß den Grenzwerten der konventionellen Berechnung als zu hoch einzustufen) (aus [C36)) 126 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.2.6.4.3 CAE-Systeme für die Kolbenauslegung Ähnlich wie fiir andere Motorkomponenten oder Baugruppen kommen mehr und mehr CAE-Systeme zum Einsatz, deren modularer Aufbau und benutzerfreundliche "Oberflä- che" eine effiziente Unterstützung bei der Auslegung und bei Änderungen bedeuten. Gerade beim Kolben gibt es ja z.T. sehr widersprüchliche Anforderungen, die es wegen der Komplexität der Verhältnisse kaum erlauben, alle Wechselwirkungen sofort zu über- blicken. Die Module eines leistungsfähigen CAE-Systems, wie z.B. in Bild 4-50 ange- deutet, liefern hier schnell quantitative Ergebnisse rur ein funktionsfähiges Produkt [C52] . Herstellung von Prototypen Kolbenkonzept: - Gestaltung - Regelglieder - Laufspiel - sonstige Eingußteile - Bolzendesachsierung Bild 4-50 CAE-System zur Kolbenauslegung (nach IC52)) 127 4.3 Die Kolbenringe 4.3.1 Vorbemerkung zu den Berechnungsmöglichkeiten des Kolbenringver- haltens Die zuverlässige Funktion eines Ringpakets kann bis heute noch nicht ausreichend genau vorausberechnet werden. Die Kolbenringe werden nach Funktionsgesichtspunkten aus- gewählt und im Motorversuch erprobt. Den konstruktiven und technologisch bedingten Merkmalen kommt dabei besondere Bedeutung zu. Darüber hinaus spielen wie bei kaum einem anderen Motorbauteil die Fertigungstoleranzen eine Schlüsselrolle. Dennoch hat die Berechnung auch auf dem Gebiet der Kolbenringe und deren Zusam- menwirken mit dem Kolben größere Fortschritte gemacht. Die Elastomechanik, die Kol- benringdynamik (Ringbewegung), die Hydromechanik auf der Lauffläche und bez. der Ringflanken sowie die Gasdynamik im Dichtungslabyrinth sind in komplexe Simulati- onsmodelle integriert worden. Diese sind mittlerweile so weit entwickelt, daß grundsätz- liche Zusammenhänge über die Berechnung geklärt und im einen oder anderen Fall auch konkrete Voroptimierungen vorgenommen werden können. Die Sensibilität, mit der ÖI- verbrauch und Gasdurchlaß (,,Blow-by") auf geringe Systemänderungen in der Praxis reagieren, bedeutet für die Empirie noch ein breites Betätigungsfeld. Die zu treffenden Maßnahmen orientieren sich jedoch, soweit die Zusammenhänge im Detail überschaut werden können, an dem jeweils vermuteten physikalischen Vorgang, so daß zumindest qualitative Übereinstimmung mit der Theorie besteht. Quantitativ mangelt es jedoch meist noch an Übereinstimmung. Insgesamt handelt es sich um eine sehr spezielle Mate- rie. Die derzeitigen Berechnungsmöglichkeiten können daher nur in ihren Grundzügen beschrieben werden. 4.3.2 Funktion und Anforderungen Der Kolbenring ist nur scheinbar ein einfaches Bauteil. Tatsächlich trifft das Gegenteil zu. Im Zusammenwirken mit dem Kolben haben die Kolbenringe funktionsgemäß ent- scheidenden Einfluß auf den Ölverbrauch und die Durchblasemenge (Blow-by). Beides sind kennfeldabhängige und - abgesehen vom Einlauf - mit zunehmendem Verschleiß sich verschlechternde Größen, die sich zudem gegenseitig beeinflussen. Ihre Beherr- schung ist primär funktionswichtig und eine der wesentlichen Aufgaben des Motorver- suchs während der Entwicklung. Die Kolbenringe haben zudem wesentlichen Anteil an der Kolbenreibung (über 50 % [Dl]). Die Aufgaben der Kolbenringe ergeben sich daraus zwangsläufig wie folgt: • Abdichtung des Brennraums gegenüber dem Zylinderkurbelgehäuse (Durchblasen) • Kontrolle des Ölverbrauchs: Ölabstreifen, Abdichtung des Zylinderkurbelgehäuses gegenüber dem Brennraum (Ölübertritt) • Abführung der über den Brennraum in den Kolben geleiteten Wärmemenge an die Zylinderwand (gute Wärmeleiteigenschaften) • ausreichende Notlaufeigenschaften 128 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Neben der Einhaltung der Funktionswerte sind möglichst geringe Reibungsverluste, geringer Verschleiß und eine Langzeitgarantie der Funktion die wesentlichen zusätzli- chen Anforderungen. Die Kolbenringe können ohne entsprechende Kolbeneigenschaften - wie z.B. ausreichen- de Geradführung, funktionswichtige Merkmale im Ringnut- und Ringstegbereich sowie Temperaturbegrenzung auf zulässige Werte insbesondere in der ersten Ringnut - ihre Aufgabe nur unzureichend erfüllen. Genauso können nicht vorhandene Kolbenringmerk- male oder größere Qualitätsmängel durch besondere konstruktive Maßnahmen am Kolben (z.B. kolbenseitige Maßnahmen zur Reduzierung der Blow-by-Gasmenge) nur höchst unzureichend ausgeglichen werden. Nicht zu vergessen ist der dritte Partner, nämlich der Zylinder. Die primären Einflußgrö- ßen sind die Zylinderverformung (Unrundheit und Linearitätsabweichung = mangelnde Zylindrizität) und die Qualität der Zylinderlauffläche in Form der Honung. Daß Honung sowie durch Schraubenkräfte und Temperatur bedingte Verzüge es den Kolbenringen und dem Kolben insgesamt nicht immer leicht macht, die geforderten Funktionswerte zu erreichen, beweisen die Beispiele in Bild 4-51. Rz = 8,48 11m Ra = 1,43 11m 2,6 "I"9''==E:~ 0 2,6 mm mm o Vom 10 Rz = 4,75 11m Ra = 0,64 11m ! ~ ~ ~ ~ ...... it- -:: ~ ~ ~ IC ® o Vom 10 (Al sehr rauhe Honung (B) Rauheit der Honung innerhalb Toleranzgrenzen (GG) 5.----,---r--"T----r---, Vom \0 -5 o OIverbrauch A: 54g/h B: 40 g/h Traganteil %100 Bild 4-51 Oben: Einfluß der Zylinderhonung auf den Öl verbrauch eines 1,8 1-Turbo-Diesel- motors mit Wirbelkammer bei Betrieb mit Nennleistung (Kolbenschmidt AG); unten: ternperaturbedingter Zylinderverzug eines R4-Zylinderkurbe1gehäuses (farblieh abge- setzte Temperaturbereiche werden hier nicht wiedergegeben) (nach RICARDO) 4.3 Die Kolbenringe 129 Die Kolbenringe (abgesehen von Großkolben heute in der Regel Dreiringpaket) bilden ein Ensemble mit Aufgabenteilung. Es wird zwischen Kompressions-, Ölabstreif- und solchen Ringen unterschieden, die begrenzt beide Funktionen übernehmen können. Was die Vielfalt der verschiedenen Kolbenringtypen anbetriffi, so wird auf die Handbücher der Kolbenringhersteller (z.B. [D2,D3]) sowie auf DIN 70 907 bis 70916 bzw. DIN 70 930 und DIN 70 946 bis 70 948 verwiesen. Die Kolbenringe werden unter Be- rücksichtigung der Beanspruchung im Betrieb und den bez. des Verschleißes zu stellen- den Anforderungen aus unvergüteten bzw. vergüteten Grauguß- (GGUGGG) oder Stahlwerkstoffen hergestellt. Zudem kommen spezielle Oberflächenbehandlungen und Beschichtungen zum Einsatz (Lautlläche: Chrom, Molybdän; Flanken: Chrom; Lautllä- che und Flanken: Phosphatierung, Gasnitrierung [StahlringeD. Von grundsätzlicher Be- deutung für das elastomechanische Verhalten und dessen Einfluß auf die Ringfunktion sind die Geometrie des Ringquerschnitts und das Verhältnis der axialen Höhe zur radia- len Dicke (siehe auch Untersuchungen bzw. Empfehlungen der Kolben- und Kolbenring- hersteller). "Querschnittsstörungen", d.h. unsymmetrische Querschnitte mit beabsichtig- tem Torsionsverhalten im gespannten Zustand [D4] (auch ,,Ring-Twist" genannt) durch Anbringen einer Innenfase oder eines Innenwinkels, sind wichtige Maßnahmen, um Öl- verbrauch und Durchblasemenge (Blow-by) in die gewünschte Richtung zu beeinflussen. Grundsätzlich wird zwischen positivem und negativem Ring-Twist unterschieden [D4-D7] (siehe Abschnitt 4.3.4.5). Auch die Ringlautlläche weist funktionsbedingt unterschiedliches Profil auf. Bei Kom- pressionsringen sind ballig symmetrische bzw. asymmetrische (u.U. auch zusätzlich un- ten angeläppte) Formen oder die Minutenform (Lautllächenschräge mit Winkelanstel- lung im Minutenbereich) gebräuchlich. Der Kolbenring ist - wenn auch mit gänzlich anderer Zielsetzung als beim Kolben - bei genauer Betrachtung "oval" und nur in bestimmten Fällen rund. Positive und negative Ovalität kommen zur Anwendung, um eine gewünschte radiale Pressungsverteilung zu erzwingen (siehe Abschnitt 4.3.3). 4.3.3 Auf den Kolbenring wirkende Kräfte Aus den auf den Kolbenring wirkenden Gasdrücken, der Ringvorspannung und der durch die Kolbenkinematik aufgezwungenen Massenträgheitswirkung resultieren die das Kol- benringverhalten bestimmenden Kräfte und Momente (Bild 4-52). Abgesehen von der Ringvorspannung sind alle in axialer oder radialer Richtung wirkenden Kräfte Funktio- nen des Kurbelwinkels. In radialer Richtung muß zur Abstützung der Vorspannung und der den Ringrucken beaufschlagenden Gaskraft ein ausreichender hydrodynamischer Druck im Schmierfilm aufgebaut werden. Außerdem ist noch die Ringflankenreibung zu nennen, die die Kolbensekundärbewegung infolge der dabei zwischen den Kolbenringen und dem Kolben auftretenden Relativbewegung beeinflußt. In axialer Richtung sind der Differenzdruck, die Massenträgheit und die entgegen der Bewegungsrichnmg wirkende Reibkraft des hydrodynamischen Schmierfilms in der Lautlläche die bestimmenden Grö- ßen. Was den Differenzdruck anbetriffi, so baut sich wegen einer gewissen Gasdurchläs- sigkeit des Kolbenringdichtsystems auch in den Zwischenringräumen ein gegenüber dem 130 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Druck über dem ersten Kolbenring unterschiedlicher und zeitlich verzögerter Zwischen- ringdruck auf. Die Summe aller Kräfte und Momente an jedem Kolbenring verursacht eine radiale und axiale Bewegung sowie Torsion/Twisten in der Ringnut. Der Kolbenring neigt außerdem dazu, mit dem Ringstoß zu wandern, sich auch örtlich zu "werfen" bzw. zu verwinden und in der Ringnut zu kippen. Zur Erzielung der erforderlichen Dichtwirkung muß der Kolbenring möglichst gut an der Ringnutflanke und an der Zylinderwand anliegen. Dabei müssen vermeidbares Abheben sowie Anlagewechsel, die z.B. dadurch bedingt sind, daß der Zwischenringdruck den auf dem er~ten Kolbenring lastenden Zylinderdruck teilkompensiert und folglich die Mas- senkraftwirkung unterstützt, unterdrückt werden. Wie aus Bild 4-53 zu ersehen ist, kann der Zwischenringdruck (Druck im Zwischenringvolumen zwischen dem ersten und zweiten Kolbenring) während der Expansion den brennraumseitigen Druck übersteigen (s. z.B. [D7)). Dies kann ein Abheben oder einen vollständigen Anlagewechsel hervorru- Bild 4-52 Druckverteilung (schematisch) und Kräfte am Kolbenring 4.3 Die Kolbenringe 131 fen. Die Folge ist ein Rückströmen aus dem Zwischenringbereich in den Brennraum mit negativen Auswirkungen auf den Ölverbrauch und damit zugleich auf die He-Emission und bei Dieselmotoren auch auf die Partikelemission. Die Steuerung des Zwischenring- drucks, um diese Vorgänge bestmöglichst zu beherrschen, wird ,,Pressure Balancing" ge- nannt. Der Betriebszustand des Motors, d.h. Last und Drehzahl bestimmen das Bewegungsver- halten der Kolbenringe. Hinsichtlich der axialen Bewegung folgt der Dieselmotor den gleichen physikalischen Gesetzen wie der Ottomotor. Die Unterschiede resultieren dar- aus, daß beim letzteren verfahrensbedingt die absolut kleineren Drücke auftreten, die zu- dem wegen der Drosselung im Teillastbetrieb noch stark abnehmen. Im Motorkennfeld lassen sich prinzipiell zwei Bereiche unterscheiden. Bei niedrigen bis mittleren Dreh- zahlen 1st die Massenkraftwirkung der Kolbenringe nicht nennenswert groß, und die Drücke sind daher maßgebend. Steigt der Zwischenringdruck an, so neigt der erste Kol- benring zum Abheben, was zu der oben erwähnten Entlüftung in den Brennraum führt. Bei höheren Drehzahlen steigt die Massenkraft so an, daß der zweite Kolbenring zuerst abheben kann. Dies führt zu einer Entlüftung in umgekehrter Richtung in das Kurbelge- häuse. Aufgrund der Druckentlastung bleibt der erste Kolbenring stabil auf der Unter- flanke und behält seine Dichtwirkung. Die Drehzahl, bei der sich dieser gewünschte Ef- fekt einstellt, verschiebt sich bei Vollast zu mittleren bis höheren Drehzahlen. Es gelingt also kaum, für alle Kennfeldpunkte das optimale "Ringbewegungsmuster" zu erzeugen. Bei hohen Drehzahlen und niedriger Last bzw. Nullast kann ein bei Ottomotoren im all- gemeinen Sprachgebrauch als ,,Ringflattern" bezeichnetes Phänomen auftreten. Die Kol- benringe geraten dabei in einen Zustand der Labilität und dadurch bedingter Undichtheit. Die Durchblasemenge (Blow-by) steigt unzulässig und ab einer bestimmten Drehzahl progressiv an. Es kann zum sogenannten "Ölreißen" kommen, wenn die Entlüftung des Kurbelgehäuses ab einer gewissen Durchblasemenge überfordert ist. Über die Rückfüh- rung zum Ansaugtrakt wird das Schmieröl hochgedrückt und gelangt dadurch in den Brennraum. Dies kann eine rasche Entleerung des Ölvorrats, auf jeden Fall jedoch eine Verkürzung der Lebensdauer des Katalysators bedeuten. Früher war dieser Effekt als "Blaurauchen" (Gaswegnehmen bei hoher Geschwindigkeit) gefürchtet. Die Beherrschung des sogenannten "Nullastflatterns" bei Überdrehzahl beschäftigt der- zeit verstärkt die Entwickler moderner Vierventilmotoren. Die Ursachen sind nicht in al- len Einzelheiten geklärt. Mittels Ringbewegungs- und Zwischenringdruckmessungen ist jedoch eindeutig bewiesen, daß die angesprochenen axialen Ringbewegungen in Bezug auf diese Problematik (niedrige Drücke, hohe Drehzahlen) eher zweitrangig sind. Grund- sätzlich wirken alle kolben- und ringseitigen Maßnahmen positiv, die die Gasdruckbeauf- schlagung des Ringrückens verbessern. Neben der defmierten axialen Anlage ist somit der radialen Anlage besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Es liegt nahe, auch wenn kein direkter Nachweis dafür vorliegt, daß das Überströmen der Ringlauffläche die hohe Durchblasemenge verursacht. Ein hoher Druckanstieg vor ZOT im Zwischenringvolu- men ist stets ein Indiz dafür, daß größere Mengen von Verbrennungsgasen einströmen (durchblasen). Um den Ringrücken besser mit Gasdruck zu beaufschlagen, sind eine an der Feuerstegunterkante umlaufende Fase und ein vergrößertes Nutflankenspiel geeignet. Daß mit dem Feuerstegspiel (Feuerstegovalität) die Drosselwirkung gesteuert werden 132 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen IDI-Dieselmotor 60 bar t5 40 2 o 20 o 60 bar t5 40 2 o 20 o o , . Ring 2. Ring 3. Ring axiale Kolbenringbewegung 120 240 ZOT 360 Zylinderdruck pz Druck Feuersteg Zwischenringdruck , . Ringsteg 2. Ringsteg 480 600 Kurbelwinkel in Grad n '" 20001/min, Pm. = 0 bar o 1. Ring axiale Kolbenringbewegung 120 240 ZOT 360 Zylinderdruck pz Druck Feuersteg Zwischenringdruck ,. Ringsteg 2. Ringsteg 480 600 Kurbelwinkel in Grad n = 30001/min, Pme = 4 bar 720 720 Bild 4-53 Verschiedene "Ringbewegungsmuster" der axialen Kolbenringbewegung sowie Druckverhältnisse im Feuersteg- und Ringfeldbereich (Pkw-Dieselmotor); oben: "Low-Speed-Pattern" ~ 1. Ring hebt infolge Zwischenringdruck kurz ab unten: "High-Speed-Pattern" ~ 2. Ring fUhrt vor ZOT massenkraftbedingten Anla- gewechsel aus (Kolbenschmidt AG, interner Bericht) 4.3 Die Kolbenringe 12 bar 10 8 6 4 Linien konstanter Blow-by-Menge 2 in I/min 0 1000 12 bar 10 8 6 4 2 1000 2000 3000 4000 5000 Drehzahl n r---'o ;; ,oJ Linien konstanter Blow-by-Menge in I/min 2000 3000 s 4000 Drehzahl n 5000 133 6000 7000 1/min 6000 7000 1/min Bild 4-54 Blow-by-Kennfelder eines 1,814V.-Ottomotors; oben: unbefriedigender Ausgangszu- stand mit "Nullastflattem" bei Drehzahlen> 6000 Ilmin; unten: verbesserter Zustand (erhöhtes Nutflankenspiel Nut 1, "Flatterfase" an Feuerstegunterkante, vergrößertes Zwischenringvolumen durch größere Ovalität am I. Ringsteg = Stoßquerschnittsver- größerung am I. Ring) mit zulässigen Blow-by-Mengen bei niedriger Teillast und ho- hen Drehzahlen (Kolbenschmidt AG, interner Bericht) 134 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen kann, ist allgemein bekannt. Dariiberhinaus haben sich eine Anzahl wirksamer Maßnah- men bestätigt, deren Mechanismen noch nicht in allen Einzelheiten geklärt sind. Nicht unerwähnt bleiben soll der Zielkonflikt zwischen dem Nullast- und dem Vollast-Blow- by. Die Forderung bei letzterem nach möglichst großer Dichtheit steht in gewissem Ge- gensatz zu manchen Maßnahmen zur Reduzierung des Nullast-Blow-by. Ziemlich schädlich ist das radiale Einfallen des Kolbenrings durch teilweise Gasdruckbe- aufschlagung der Lauffläche. Ursachen hierfiir können Z.B. ein "positiver Ringtwist" infolge einer zu großen Innenfase oder eines Innenwinkels an der Oberkante im Ringrük- ken, eine Minutenlauffläche (alles Maßnahmen zur Verbesserung des Ölabstreif- verhaltens) oder Störungen (unzulässig große Anfasung) an der Laufflächenoberkante sein. Der nachteilige Einfluß dieser Merkmale auf die Durchblasemenge ist eindeutig und unterstützt die Richtigkeit des vermuteten Mechanismus. Bild 4-54 zeigt gemessene Blow-by-Kennfelder eines Ottomotors. Auffällig ist die Ver- dichtung der Linien gleicher Durchblasemenge im rechten unteren Eck, d.h. bei niedriger Teillast und sehr hohen Drehzahlen. Dargestellt ist ein unbefriedigender Ausgangszu- stand mit sehr großen Durchblasemengen im kritischen Last-lDrehzahlbereich sowie ein im Rahmen der Weiterentwicl'Jung verbesserter Zustand mit zulässigen Durchblasemen- gen. a) Maulweite c) Stoßspiel Ovalität dAi1 - dRI2 gemessen im ungespannter Spann band Ring gespannter G Ring Viertakt-Charakteristik Ringlauffläche (positiv oval) dRI1 > dRi2 Ringflanken Ci: d~@ .r:. gleichmäßige b) Druckverteilung dRil = dRi2 Fl Zweitakt-Charakteristik h* e (negativ oval) dRI1 < dRI2 Biegemoment dMh = phRir2sin(a - 11') da, Mh(tp) = phRir2(1 + costp ) = ~r(1 +costp ) Pressung p = ~, d Ri = 2r, h· = rsin(a - 11' ) dRih'i Bild 4-55 a) Bezeichnungen am Kolbenring; b) Tangentialkraft, Biegemoment und radiale Pres- sung; c) Unterschiedliche radiale Pressungsverteilung und zugehörige ovale Formge- bung des Kolbenrings (aus [D2)) 4.3 Die Kolbenringe 135 Eine Erhöhung der radialen Pressung im Stoßbereich mittels entsprechender ovaler Formgebung ist eine häufig angewandte ringseitige Maßnahme gegen das Flattern (Bild 4-55). Daß zudem eine kleinere Kolbenringmasse dazu beiträgt, erst bei höheren Drehzahlen die definierte Kolbenringanlage zu destabilisieren, ist einleuchtend. Das Ringflattern ist in unbekannt vielen Fällen auch die Ursache für gebrochene Ringe. 4~.4 Elastomechanik des Kolbenrings 4.3.4.1 Tangentialkraft und radiale Pressung Die radiale Pressung (oder der Anpreßdruck), mit der der Kolbenring gegen den Zylinder druckt, ist abhängig von den Ringabmessungen, der Maulweite (Stoßöffnung im unge- spannten Zustand, gemessen in der neutralen Faser) und vom Elastzitätsmodul des Werk- stoffs. Es wird bereits im vorigen Abschnitt darauf hingewiesen, daß die Pressung nähe- rungsweise konstant oder eine Funktion des Umfangswinkels ist Ersteres bietet aller- dings die besseren Voraussetzungen für ein gutes Formfiillungsvermögen. Die radiale Pressung ist der direkten Messung schwer zugänglich. Es wird deshalb auf die Bestim- mung der Tangentialkraft ausgewichen. Diese greift an den Stoßenden am Außenumfang tangential an und zieht den Ring auf das Stoßspiel zusammen. Für die Messung wird ein biegeschlaffes Spannband verwendet Der Zusammenhang zwischen beiden Größen kann sehr einfach hergestellt werden. Die fiktive "Tangentialspannung" im Stoßquerschnitt Gi betrage in Analogie zum "dünnwandigen Rohr" (vergl. alternativ Bild 4-55 bzw. [D2]) pdRi Ft (1't =--=--- 2bRi hRi bRi (4-116) P ist die radiale Pressung, dRi der Ringaußendurcbmesser, bRi die radiale Breite, hRi die axiale Ringhöhe und Ft die Tangentialkraft. Also gilt: 2Ft p= dRi hRi Wird noch die Radialkraft Frad = ptrdRi hRi eingeführt, so folgt: (4-117) (4-118) Frad = 2trFt (4-119) Die Ringvermessung gibt keine verbindliche Aussage über die radiale Pressungsvertei- lung. Dies gelingt nur über aufwendige Berechnungen, wobei als Eingangsgröße die reale Ringkontur, gemessen im gespannten oder ungespannten Zustand, herangezogen wird [D8]. Die Berechnung erfolgt dann iterativ, wobei durch Variation der Druckver- teilung die gemessene Kontur angenähert wird. 136 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.3.4.2 Maulweite, Tangentialkrajt und Kolbenringparameter kRi Der Zusammenhang zwischen der Reduzierung der Maulweite x des Kolbenrings um Llx auf das Stoßspiel und der dafür erforderlichen Tangentialkraft Fi kann einfach am Er- satzmodell des einseitig eingespannten, halbkreisförmigen Stabes abgeleitet werden (Bild 4-56). Für geringere Genauigkeitsansprüche kann zunächst die Krümmung ver- nachlässigt werden. Das Ergebnis lautet dann Llx = 31rrJ, Fi EI (4-120) rm = (dRi - bRi)/2 für den Rechteckquerschnitt ist der Flächenschwerpunktsradius (dRi und bRi sind bereits bekannt) und 1= hRi b~i 112 das zugehörige axiale Flächenträg- heitsmoment (E und hRi sind ebenfalls eingefuhrte Größen). Für den Rechteckring (RR) läßt sich GI. (4-120) überführen in: Llx = 91r(dRi -bRi)3 Fi 2hRib~i E (4-121) Genauere Werte liefert die Berücksichtigung der Krümmung beim Berechnungsansatz (z.B. [D9]). Der Flächenschwerpunktsradius r m und der der neutralen Faser r; fallen jetzt nicht mehr zusammen: Llx= 31rrJ,Fi (rm -r';;)hRi bRi E (4-122) GI. (4-122) gilt bereits fur den Rechteckquerschnitt mit der oben angegebenen Definition von rm sowie r~ = bRi/ln [dR/(dRi -2bRi)]. Für reale Ringabmessungen ist der Fehler gering. Eine wesentlich größere Unsicherheit bei der Nachrechnung der Tangentialkraft ergibt sich aus der in der Regel begrenzt genauen Kenntnis (Schwankungen) des E- Moduls des Kolbenringwerkstoffs. D~e Kolbenringhersteller haben noch den dimensionslosen Kolbenringparameter kRi eingeführt. Er läßt sich mittels verschiedener Parameter darstellen [D2]. Am übersicht- lichsten ist vielleicht folgende Defmition unter Verwendung der Maulweite x (x = Llx + Stoßspiel): (4-123) Alle den Kolbenring versteifenden Maßnahmen verkleinern den Kolbenringparameter und verschlechtern damit das Formfüllungsvermögen des Kolbenrings (lichtspaltdichte Anpassung an die Zylinderverzüge). Das Formfüllungsvermögen kann exakt berechnet werden [D2], worauf hier nicht eingegangen wird. Es verhält sich umgekehrt zum Qua- drat des um 1 verminderten Quadrats der Ordnungszahl i, nimmt also zu höheren Ver- formungsordnungen rasch ab (~k dRi 1(;2-1)2, [D2]). Verzüge höherer Ordnung sind daher kritischer. Nach GI. (4-123) könnte - abgesehen vom Kolbenringdurchmesser, der festgelegt ist - die Maulweite vergrößert werden, um den Kolbenringparameter ebenfalls 4.3 Die Kolbenringe 137 zu vergrößern. Begrenzend ist hier auch, daß aus Montagegründen der Ring nicht aus der Nut herausfallen darf. Außerdem ist die Biegespannung im Ringrücken zu beachten. Zudem erhöht die mit dieser Maßnahme verbundene Tangentialkraftzunahme die Kol- benringreibung. Die richtige Zuordnung der elastomechanischen Eigenschaften des Kol- benrings und des Anpreßdrucks gehört zur "Kernproblematik" der Kolbenringauslegung. . ~ ~ I \ r/ ~ elastische '\ 138 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.3.4.5 Kolbenringtorsion ("Ring-Twist H) Das "Vertwisten" querschnittsgestörter Kolbenringe wird bereits in den Abschnitten 4.3.2 und 4.3.3 kurz erwähnt. So wird der Ring-Twist eingesetzt, um dem Kolbenring be- stimmte Eigenschaften zu verleihen, die seine Funktion in gewünschter Weise beeinflus- sen. Der Kolbenring twistet z.B. "positiv", wenn im Ringrücken an der Oberkante eine Innenfase oder ein Innenwinkel angebracht wird, und "negativ", wenn dies ebenfalls in- nen an der Unterkante erfolgt. ,,Positiv" bedeutet, daß sich der Ringquerschnitt so ver- dreht, daß sich die Lauffläche unten nach außen und oben nach innen bewegt, wenn der Ring gespannt wird, "negativ" bedeutet umgekehrtes Verhalten. Positiver Twist bringt so die Laufflächenunterkante stärker zum Einsatz, was die Ölabstreifwirkung verbessert. Das Zurückweichen der Laufflächenoberkante begünstigt allerdings, wie in Abschnitt 4.3.3 bereits erwähnt, die Gasdruckbeaufschlagung der Lauffläche, was einer Teilentla- stung gleichkommt und die Gaslässigkeit des Ringes erhöht. Bei negativem Ringtwist nähert sich die Laufflächenoberkante der Zylinderlautbahn, was, je nach Ringtyp, zum unerwünschten Ölschieben und damit zu erhöhtem Ölverbrauch führen kann. Eine be- sondere Ringausfiihrung ist in diesem Zusammenhang der ,,Reverse-tors ion-Ring" in der zweiten Ringnut [D4] . Die unüblich große "Minute" soll auch im negativ vertwisteten Hauptachsen ß 90 ~. ..... " - -- ... - 74 co. ai 58 ~ c:: .! V> ~ 42 26 ..... , ..... ......... ......... .;" ............ I .// "" """ "" ,"K J,: ' __ "" analytische "'" 4.3 Die Kolbenringe 139 Zustand das Ölabstreifen garantieren. Die verbesserte Abdichtung dieses Ringtyps beruht auf der Tatsache, daß er im vertwisteten Zustand unten auf der Außenseite und oben auf der Innenseite der Nutflanken abdichtet. Der Twistwinkel ist nicht konstant, sondern erreicht sein Maximum im Ringrucken, wäh- rend sich an den Stoßenden nur eine geringe Verdrehung einstellt [D5,D6]. Der Twist ist dadurch bedingt, daß sich das Koordinatensystem der Hauptachsen der Flächenträg- heitsmomente wegen der Querschnittsstörung um den Winkel a gegenüber den Hauptachsen des ungestörten Querschnitts verdreht (Bild 4-57). Der Ring weicht demzu- folge um den Winkel ß aus, um ein Minimum an Verformungsenergie aufzunehmen. Ein hierauf beruhender mathematischer Ansatz mit Lösung für den L-Ring (Rechteckring mit großem Innenwinkel) wird von [D5] angegeben. Für andere Querschnitte können analoge Lösungen gesucht werden. Allerdings bereiten beliebige Querschnitte erhebliche Pro- bleme bei der Berechnung des Torsionswiderstands, da die Poisson-Gleichung bei kom- plizierter Querschnittsumrandung nicht elementar lösbar ist. Hier bietet sich dann die Be- rechnung mittels FEM an [D6]. 4.3.5 Rechnerische Simulation der Kolbenringfunktion 4.3.5.1 Vorbemerkung zu den bekannten Rechenmodellen Zur rechnerischen Beschreibung der Kolbenringfunktion müssen die Gesetzmäßigkeiten der Mechanik, der Gasdynamik und der Hydromechanik angesetzt werden. Da sich die axiale und radiale Ringbewegung, die durch das Dichtsystem Kolbenring/Ringnut gelan- gende Durchblasemenge (Blow-By), der Ölverbrauch und der Schmierfilm sowohl zwi- schen der Kolbenringlauffläche und der Zylinderwand als auch zwischen der Ring- und Nutflanke gegenseitig beeinflussen, ist eigentlich keine Entkopplung möglich. Dies führt zu ziemlich aufwendigen Rechenmodellen, wie sie im Schrifftum beschrieben werden. Es wird auf folgende Quellen mit Rechenmodellen unterschiedlichen Anspruchs hinge- wiesen: [D6,Dll-D20 u.a.]. Prinzipiell sind die zugehörigen Systeme von Differential- gleichungen nicht geschlossen lösbar. Sie erfordern die Anwendung numerischer Verfah- ren mit iterativem Lösungsgang, was hier nicht im Mittelpunkt des Interesses stehen kann. Es wird jedoch der Versuch unternommen, im Sinne der Transparenz die einzelnen Berechnungsprobleme zu trennen und damit auch auf vereinfachende Teilmodelle hin- zuweisen, die zumindest für grundsätzliche Aussagen tauglich sind. Ein Standardrnodell arbeitet etwa wie folgt: • Brennraumdruck- und -temperaturverlauf sind vorgegeben und starnmen beispiels- weise aus der realen Prozeßrechnung. • Die Bewegung der Kolbenringe wird auf die axiale und radiale Bewegung be- schränkt. Die Kolbenringe sind verwindungssteif. • Die Berechnung der Gasströmung durch das Ringpaket erfolgt nach der Labyrinth- Theorie. Das Bewegungsverhalten des Kolbens läßt sich der Wirklichkeit entspre- chend durch die Volumina zwischen den Kolbenringen und die Strömungsquer- schnitte an den Ringstößen beeinflussen. 140 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen • Die Berechnung der Reibkraft und der Auftriebskraft (Tragkraft) des Schmierfilms zwischen Kolbenring und Zylinderwand basiert auf folgenden Annahmen: der Schmierspalt ist "vollgefiillt", und - die Reynoldsche Differentialgleichung wird unter Annahme eines parabelfonni- gen Profils der Lauffläche des Kolbenrings gelöst. • Der Ölabstreifring frodet keine Berücksichtigung. • Nach Ennittlung aller augenblicklich am Kolbenring angreifenden Kräfte können die Newtonschen Bewegungsgleichungen angesetzt werden. • Folgende Ergebnisse liefert die Berechnung: - Druck- und Temperaturverlauf in den Zwischenringvolumina, relative Position der Kolbenringe in der Ringnut, - Schmierfilmdicke zwischen Kolbenring und Zylinderwand und - Verlauf der am Kolbenring angreifenden Kräfte. 4.3.5.2 Simulation der Kolbenringbewegung In Ergänzung zu den Ausführungen in Abschnitt 4.3.3 sollen hier noch die elementaren Ansätze zur Berechnung der Kolbenringbewegung angegeben werden. Unter Beachtung der in Bild 4-52 skizzierten Verhältnisse kann in axialer und radialer Richtung das Kräf- tegleichgewicht angesetzt werden: Fax = FGasl - FGas2 - Fm + FRax bzw. Frad = FGasrad + Fv- FRrad mit FRax = Pax F,.ad und (4-124) (4-125) (4-126) FRrad = PradFax (4-127) Die oberhalb und unterhalb des Kolbenrings wirkenden Gaskräfte FGasl und FGas2 kön- nen zur resultierenden Gaskraft MGas zusammengefaßt werden. Fm ist die über die Ki- nematik des Kurbeltriebs dem Kolbenring aufgezwungene Massenkraft (die Gewichts- kraft des Kolbenrings mRi g sei implizit mitberücksichtigt), F Gasrad ist die den Ringrük- ken beaufschlagende Gaskraft, FRax und FRrad sind die in der Kolbenringlauffläche und an der -flanke angreifenden Reibungskräfte, F v ist die radiale Ringvorspannung und Pax bzw. Prad sind die zugehörigen Reibungskoeffizienten. Die über die Beziehungen (4-126) und (4-127) gekoppelten GI. (4-124) und (4-125) können in folgende Fonn überführt werden: MGas - Fm + Pax (FGasrad + Fv) Fax = _...;;.;;;.'----'-'--.:........;;c:.;..>..-""'::.....;,;""--_~ 1 + Pax Prad FGasrad + Fv + Prad(Fm - MGas) Frad = -..::..::::.;,.::::...._-'----'-~:..>......:.:.:.._---"="'- 1 + Pax Prad (4-128) (4-129) Die Vorzeichen entsprechen den in Bild 4-52 getroffenen Annahmen. Im stationären Fall sind Fax und Frad die axiale bzw. die radiale Anpreßkraft. Bei Vorhandensein eines hy- drodynamischen Schmierfilms müssen von diesem Auftriebskräfte in selber Höhe aufge- bracht werden. 4.3 Die Kolbenringe 141 Es ist zwischen der Kolbenbeschleunigung XK, die fiir die Massenkraft Fm = mRi XK verantwortlich ist, und den Relativbeschleunigungen des Kolbenrings XRiax und XRirad zu unterscheiden. Im instationären Fall ändert sich der Schmierspalt, um die Auftriebs- kraft den veränderten Verhältnissen anzupassen. Dies ist gleichbedeutend mit einer Be- wegung des Kolbenrings: mRi XRiax = Fax - Fhydax mRi x Rirad = Frad - Fhydrad bzw. (4-130) (4-131) In radialer Richtung handelt es sich dabei primär um eine Verformung, weniger um eine Ganzkörperbewegung. Der Zusatz "hyd" beim Index bedeutet, daß es sich um den au- genblicklich vorhandenen Auftrieb des Schmierfilms handelt. Bei Vorzeichenwechsel z. B. der resultierenden Axialkraft bewegt sich der Kolbenring zur gegenüberliegenden Nutflanke. Wird die Ringnut nicht vollgeflillt mit Schmieröl angenommen, so hat der Ring eine "Freiflugphase" ohne Einwirkung hydrodynamischer Kräfte. Erst bei Annähe- rung an die Gegenflanke muß die Quetschströmung "aktiviert" werden. Die in diesem Zusammenhang verwendeten Reibungskoeffizienten postulieren keine Coulombsche Reibung. Die jeweilige Reibungskraft ergibt sich aus der Berechnung der Hydrodynamik des Schmierfilms. Zur Bestimmung der augenblicklichen Kolbenringpo- sition müssen zunächst die Gleichungen für die Axialbewegungen integriert werden, wobei z.B. das Integrationsverfahren nach Runge-Kutta vorteilhaft angewandt wird [D19]. Der nächste Iterationsschritt betrim dann das radiale Kräftegleichgewicht. In Verbindung mit der numerischen Integration können verschiedentlich gewisse Schwie- rigkeiten auftreten, was hier nicht erörtert werden kann. Das von äußeren Kräften verursachte Torsionsmoment kann in Anlehnung an ein ge- bräuchliches Modell anband der in Bild 4-58 dargestellten Verhältnisse, die sich auf die Anlage an der Unterflanke beziehen, angesetzt werden [D13]. Die Reibungskräfte wer- den dabei als klein angenommen und daher vernachlässigt. Dies ist nur zutreffend für Kurbelwinkel, bei denen nennenswerte Gas- oder Massenkräfte wirken. In diesem Zu- sammenhang ist interessant, daß die an der Kolbenringlauffläche angreifende Reibkraft in Form der dadurch bedingten Torsion beim Anlagewechsel mit dem Kolbenring- und Nutflankenverschleiß in Verbindung gebracht wird [D21]. Ein fortgeschrittener Nutver- schleiß liegt dem Modell in Bild 4-58 zugrunde. Damit wird klar, daß die Ringtorsion von realen, nicht von idealen Auflageverhältnissen abhängt. Außerdem darf nicht nur ein Querschnitt betrachtet werden, sondern es muß der gesamte Ringumfang einbezogen werden. In allgemeiner Form tragen folgende Anteile zum Torsionsmoment MTbei. MT = Fm(Yl- Ys)-Mbas(Yl- Y2)+FGasrad( xl- h~i) +FV(XI-XS) (4-132) Die Kräfte werden in Bild 4-52, die geometrischen Parameter in Bild 4-58 erklärt. Das Torsionsmoment bedingt Z.B. den bei hohen Gaskräften und torsionslabilen Kolbenrin- gen (z.B. bei großem Durchmesser und kleinem Querschnitt; insbesondere axial niedrige Ringe) schwer vermeidbaren negativen Twist. Dieser verstärkt den im Bild überzeichne- ten Flankenverschleiß auf der Außen- und Innenseite der Ringnut (auf der Innenseite hier nicht angedeutete Stufenbildung). Hieraus entwickelt sich ein progressiver Ringver- 142 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen schleiß an der Lauffläche und an der Ringflanke außen, der den Ölverbrauch erhöht. Die Laufflächenoberkante des tordierten Rings neigt außerdem zum "Ölschieben" in Rich- tung Brennraum während des Verdichtungshubs. Räume Stoßquerschnitt Y2 Wi-1,i Wi, i + 1 Bild 4-58 Torsionsmoment am Kolbenring bezo- gen auf die Auflageverhältnisse eines beliebig gewählten Querschnitts unter Einbeziehung von Nutflankenverschleiß A i-1,i; 4.3 Die Kolbenringe 143 4.3.5.3 Simulation der Gasströmung der durchblasenden Verbrennungsgase (Blow-by) Über die Problematik der durchblasenden Verbrennungsgase und die begrenzten Entlüf- tungsmöglichkeiten des Kurbelgehäuses wird bereits in den vorausgehenden Abschnitten berichtet. Als Anhaltswert fiir die maximal zulässige Durchblasemenge können 20 - 25 Vmin und pro I Hubraum bei Nullast und max. 15 Vmin und pro I Hubraum bei Vollast genannt werden. Die Gasströmung vom Brennraum durch das Ringpaket in den Kurbelraum kann anhand von Ersatzmodellen, die auf der Labyrinth-Theorie [022] basieren, grundsätzlich be- rechnet werden. Allerdings zeigt die Praxis, daß die berechneten Durchblasemengen im Gegensatz zu den qualitativ nachvollziehbaren Effekten im Vergleich mit gemessenen Werten noch ziemlich ungenau sind. Offenbar gelingt es noch nicht, die realen Verhält- nisse quantitativ richtig in das Modell zu übersetzen, das vor allem auf die Strömungs- querschnitte sehr empfmdlich reagiert. Hält man sich vor Augen, daß nicht die "Kalt- geometrie", sondern die vom Betriebszustand abhängige "Warmgeometrie" bestimmend ist, und die Modellbildung stark abstrahiert, so ist die Problematik einsichtig. Dennoch sollen die Berechnungsgrundlagen kurz dargestellt werden. Bild 4-59 zeigt ein Ersatzsystem [018] des Labyrinths FeuersteglRingstege, Ringnuten, Kolbenringe und Zylinderwand. Dieses wird reduziert auf entsprechende Volumina mit dazwischengeschalteten Drosseln (Überströmquerschnitten). Die Gasgeschwindigkeit in den Volumina ist vergleichsweise vernachlässigbar klein gegenüber der in den Drossel- stellen. Unterschiedlich aufwendige Rechenmodelle werden beispielsweise bei [015], [017] und [019] vorgestellt. Das zeitliche Verhalten von Druck und Temperatur wird jeweils durch eine Differentialgleichung ausgedrückt. Bei defmierter Anlage des Kolbenrings an der Nutunter- oder -oberflanke entspricht der Drosselquerschnitt dem vom Ringstoß freigegebenen Querschnitt. Bei instabiler Ringlage zwischen den Anlagewechseln wird ein um ein Vielfaches größerer, zeitlich veränderli- cher Querschnitt über dem Umfang zwischen Ringnut- und Ringflanke geöffnet. So ergibt sich eine Verknüpfung zwischen der durchblasenden Gasmenge und dem Bewe- gungsverhalten der Kolbenringe. Prinzipiell sind beliebig komplexe Modelle denkbar, die in weitere Teilvohimina auflösen und permanent vorhandene Leckagen über die Lauffläche oder den Ringrücken und die dichtende Flanke einbeziehen. Dies erfordert die Einführung von "Kontrollebenen", wo die Teilgasströme wieder zusammengefiihrt werden. Entsprechende Details gehen über das hier Darstellbare hinaus. Im folgenden wird die Berechnung der Durchblasemenge am einfachen Modell in groben Zügen nach- vollzogen. Für den eindimensionalen, kompressiblen Stromfaden lautet die Kontinuitäts-Gleichung: op +~(pw)=O a ac (4-133) p ist die Dichte, w die Strömungsgeschwindigkeit des Gases. Diese Größen können durch den Massenstrom m und den Strömungsquerschnitt A ersetzt werden: 144 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen . A m m=p w~pw=- A (4-134) Bei isothermer Zustandsänderung (P v = p/p = konstant ~ p(p+dp) = p(p+dp), spezifi- sches Volumen v = V/m und Druckp) gilt: dp m dp - -- dt Vp dt (4-135) Mit den GI. (4-134) und (4-135) kann GI. (4-133) entsprechend umgeformt werden: mAdx dp +dm =0 ~ m dp +t:.m =0 Vp dt p dt (4-136) Unter Bezugnahme auf das Ersatzmodell in Bild 4-59 kann schließlich die Druckände- rung dp/dt im Volumen Vi angegeben werden: dpi POi (. .) -d = - mi-I,i - mi,i+1 t mOi (4-137) POi ist der Ausgangsdruck, mOi die anfängliche Gasmasse im Volumen Vi nach beendetem Gaswechsel (Startpunkt der Berechnung). Die Gasmasse kann mit der allgemeinen Gas- gleichung aus den Zustandsgrößen (R ist die spezifische Gaskonstante und TWm z.B. in erster Näherung eine örtlich mittlere Wandtemperatur) bestimmt werden: PO ·v. mo.=-_I _I 1 RTWm (4-138) mi-l,i bzw. mi,i+1 ist die über die Drosselstelle zu- und abströmende Gasmasse, wobei die Druckverhältnisse zu beachten sind (Pi-I> Pi> Pi+1 gilt nicht generell, da der Zwi- schenringdruck zeitweise über den Brennraumdruck ansteigen kann, was ein Rückströ- men beim Abheben des Rings zur Folge hat). Die durch die Drosselstellen strömenden Gasmassen werden quasi-stationär mit Hilfe der isentropen Durchflußfunktion lJf der Gasdynamik berechnet: 'Pi-I,i = (4-139) mi-I i = a Di-I i Ai-I i Pi-I(R T;_I)->:i Pi-I i , " , (4-140) ->:i mi i+1 = a Di i+1 Ai i+1 Pi(R T;) 2 Pi i+1 , " , Mit dem kritischen Druckverhältnis wird maximal Schallgeschwindigkeit erreicht. In diesem Zusammenhang wird auf die Grundlagen der Gasdynamik hingewiesen. Die 4.3 Die Kolbenringe 145 Strömungsquerschnitte A und die Durchflußziffem aD sind den jeweiligen geometrischen Gegebenheiten im Ringfeldbereich anzupassen. Somit können die Gleichungen rur beliebig viele Volumina mit zwischengeschalteten Drosselstellen aufgestellt werden. Zu ihrer Lösung müssen noch die Randbedingungen, d.h. die Druckverläufe bzw. Drücke in den Randräumen, bekannt sein: • Brennraumdruck pz( tp) = Pi= 1 und • Kurbelraumdruck Pu = Pi=n+ 1 = konstant (näherungsweise Umgebungsdruck, n An- zahl der Drosselstellen) mn,n+l ist die gesuchte Durchblasemenge. Anmerkung Mit der Annahme einer Gastemperatur in Höhe der mittleren Wandtemperatur TWm wird eine grobe Vereinfachung vorgenommen. Werden Druck und Temperatur als variable Größen angesetzt, so folgt das Differentialgleichungs-System aus der allgemeinen Gas- gleichung (hier ohne jede Indizierung angeschrieben) pV=mRT bzw. in differentieller Schreibweise pdV + Vdp = RTdm + mRdT+ mTdR und einer Energiebilanz für das Volumen V. Werden die Gaskonstante R als näherungs- weise konstant angenommen, das Volumen V als unveränderlich vorausgesetzt und die linke und rechte Seite der Gleichung durch dieses dividiert, so folgt: dp = (RTIV)dm + (mR/V)dT = (RTIV)dm + (p1T)dT Mit RTIV = plm und mRIV = plT können die Differentialgleichungen rür Druck p und Temperatur T dann formal auch in folgender Form angegeben werden: dp = p(~ dm +..!.- dT) und dt mdt Tdt dT = j ..!.- dp _ ~ dm) dt Ilpdt mdt Die Energiebilanz für das Volumen V mit der inneren Energie m'u, wobei Gas der spezi- fischen Enthalpie h gleichzeitig zu- und abströmt und die Wärmemenge Q mit der Wand ausgetauscht wird, lautet: d(m'u) = dm h + dQ Mit d(m'u) = u dm + m du, der spezifischen Wärme Cv bzw. cp' dem Isentropenexpo- nenten K = cpfcv und Cv = R/(K-I) läßt sich noch folgende Beziehung ableiten: Cv T dm + m Cv dT = cp T dm + dQ bzw. dT = 11m [dm T(K-l) + dQ (K-l)/R] Schließlich können die für dT erhaltene Beziehung in die oben für dp angegebene einge- setzt werden, die Massenbilanz entsprechend berücksichtigt werden usw. Dies entspricht in grundsätzlichen Zügen der Vorgehensweise bei [DI9], dort für das Teilvolumen V;. 146 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.3.5.4 Simulation der Kolbenringhydromechanik (-dynamik) Über den Anteil der Kolbenringgruppe an den Gesamtreibungsverlusten werden unein- heitliche Angaben gemacht. Teilweise mag dies dadurch begründet sein, daß als Bezugs- größe nicht die reinen innermotorischen Reibungsverluste herangezogen werden, sondern z.B. die Schleppleistung, die auch Gaswechselverluste und durch Nebenaggregate verur- sachte Verluste beinhaltet. Zweifellos ist jedoch ihr Reibleistungsanteil erheblich (ca. 40 % nach [D2]), wobei mindestens die Hälfte den Kolbenringen anzulasten ist. Eine herausragende Stellung hat dabei wiederum der Ölabstreifring, auf dessen Konto davon bis zu 60 % gehen können. Von Einfluß auf die Reibung des Kolbenrings sind die Flächenpressung, die Ringhöhe, die Laufflächenballigkeit (Laufflächenprofil) und der Reibbeiwert der Laufflä- che/Laufflächenbeschichtung. Die konstruktiv vorgesehene Balligkeit beschränkt sich je- doch auf den Neuzustand und erfährt mit zunehmendem Verschleiß Abweichungen von der Idealgeometrie. Reibungsarme Sonderbeschichtungen sind nur bei Mischreibung, d.h. um OT und UT wirksam. Ihr Einfluß ist damit gering. Reibungsreduzierende Maß- nahmen beziehen sich selbstredend auf die genannten Einflußgrößen: Reduzierte Tan- gentialkraft und axiale Ringhöhe (Steghöhe bei Ölringen), optimierte Hydrodynamik und verringerte Anzahl der Kolbenringe (Zweiringkolben bei Ottomotoren nur bis Drehzah- len von maximal 6000 lImin wegen progressivem Ölverbrauch- und Gasdurchlaßanstieg möglich; über Feldversuch daher bisher nicht hinausgekommen; rur Dieselmotoren kein Thema). In Ergänzung zu den empirischen Arbeiten gibt es mittlerweile eine Vielzahl von Re- chenmodellen zur Untersuchung dieser Parameter [D6,Dll-DI4,DI6,D19,D20 u.a.) . Die Ansätze basieren jedoch auf einer gemeinsamen Grundlage. Aus der Navier-Stokesschen Differentialgleichung kann unter Vernachlässigung der Trägheitskräfte und nach Einset- zen der spezifischen Bedingungen des Schmierspalts die eindimensionale, instationäre Reynoldssche Differentialgleichung abgeleitet werden: Schmier- spalt Schmierspalldruck p (x) Bild 4-60 Definition der Größen im Schmierspalt zwi- schen Kolbenringlauf- fläche und Zylinder- wand (aus [DU]) 4.3 Die Kolbenringe op 02w 0 ( 30P) oh oh -=TJ-~- h - =-6TJU-+12TJ- o x OZ2 OX OX OX ot 147 (4-141 ) Der letzte Tenn berücksichtigt die Verdrängungsströmung ("Squeeze-Effekt"), die durch die Radialbewegung des Kolbenrings relativ zur Zylinderwand hervorgerufen wird (dh/dt ist die Radialgeschwindigkeit). Die Verhältnisse im Schmierspalt sind in Bild 4-60 skiz- ziert. p ist der Druck im Schmierspalt, h die veränderliche Schmierspalthöhe, x die axiale und z die radiale Koordinate. Unter w ist die Strömungsgeschwindigkeit im Schmierspalt, unter U die Axialgeschwindigkeit des Kolbenrings zu verstehen. TJ stellt die dynamische Ölviskosität dar, wobei das Newtonsche Schubspannungsgesetz T = TJ dw/dz gilt. Neben der bereits erwähnten Verdrängungsströmung besteht GI. (4-141) aus einem Druckströ- mungs- (erster Tenn) und einem Scherströmungsanteil (zweiter Tenn). Das tribologische System Ringflanke-Schmieröl-Nutflanke läßt sich durch den Verdrängungsströmungs- anteil der Reynolds-Gleichung entsprechend modellieren, worauf hier nicht weiter einge- gangen wird. GI. (4-141) ist zweifach zu intergrieren, wobei sich die beiden Integrationskonstanten CI und C2 ergeben, die über die Randbedingungen fUr den Druck p zu bestimmen sind: dp =-6TJU-1 + 12TJh-'::"'+ CI dx h2 h3 h3 (4-142) h = h(x) ist die Spaltgeometrie, wobei die Ringlauffläche im einfachsten Fall durch einen parabolischen Ansatz, für genauere Berechnungen punktweise mittels Spline-Interpola- tion fUr beide (!) Laufrichtungen approximiert wird. Die Kopplung mit der Kolbenring- bewegung besteht über die axiale Bewegungsgeschwindigkeit U = x K + X Riax und die radiale Geschwindigkeit dh/dt = xRirad - vgl. GI. (4-130) und GI. (4-131). Nicht nur in Verbindung mit frei definierten Laufflächenprofilen sind numerische Methoden zur Lö- sung obligatorisch. Die zweite Integration fUhrt schließlich zur Druckverteilung entlang der Lauffläche: u 148 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen p(X)=-67,uJ h~X) + 1277hJ h~%) +CIJ h~X) +C2 (4-143) Das richtige Ansetzen der Randbedingungen bereitet einige Probleme. Die Sommerfeld- sehen Randbedingungen mit Umgebungsdruck (p = 0) am Ein- und Auslauf erzeugen negative Drücke im divergierenden Spalt, was physikalisch wenig sinnvoll ist. Oberhalb des Kolbenrings und auch im Zwischenringraum treten zeitweise hohe Gasdrucke auf, so daß bei diesen realen Randbedingungen nicht mehr unbedingt negative Drücke auftreten, wie aus Bild 4-61 hervorgeht. Ist dies dennoch der Fall, so sind die Reynoldsschen Randbedingungen anzuwenden. Diese Problematik wird z.B. bei [D19] und [D20] disku- tiert. Danach wird im divergierenden Spalt an der Stelle x = Xo die Randbedingung dp/dx = 0 gefordert. Hinter der Stelle x = Xo steigt der Druck im Spalt auf den Druck im Auslauf an. Die Stelle Xo ist Gegenstand umfangreicher Diskussionen. [D23] leitet fiir das Radiallager über Kontinuitätsbetrachtungen der Strömung ab, daß Xo dort im divergie- renden Spalt ist, wo die gleiche Spalthöhe wie beim Druckmaximum im konvergierenden Spalt vorliegt. Auch beim Druckmaximum gilt entsprechend dp/dx = o. Die Auftriebskraft berechnet sich aus der Druckverteilung und der druckbeaufschlagten Fläche: hRi Fhydrad = 7r Dz J p( x) dx o (4-144) Dz ist der Zylinderdurchmesser, hRj die tatsächliche Laufflächenhöhe. Über die an der Lauffläche angreifende Schubspannung r = h/2 dp/dx + 77U/h kommt man zur Reibkraft: hRi FRax = 7r Dz J r(x)dx o (4-145) Der Druck p bzw. das Druckgefälle dp/dx können nach Bestimmung der Konstanten Cl und C2 angegeben werden (GI. 4-143). Die Rechenmodelle gehen zunächst von einem vollständig gefiillten Schmierspalt aus. Ein wesentlicher Schritt weg von mehr oder weniger nur idealen Annahmen sind Ansätze zur Berücksichtigung des Ölangebots (z.B. [Dll,D12]). Der nachfolgende Kolbenring fmdet dabei nur soviel Öl vor, wie der vorausgehende auf der Zylinderwand hinterläßt. Der vollständig gefiillte Schmierspalt ist eher eine Momentaufnahme. Entweder wird Öl infolge eines Überangebots abgestreift, oder der Schmierspalt ist nicht vollständig ge- fiillt. Dabei sind die schwierigen Fragen zu klären, wo der Schmierfilm im Spalt beginnt und wo er endet. Dies gelingt anband von Bilanzbetrachtungen zufließender = abfließen- der Ölstrom. Die Schmierspalthöhe im konvergierenden Spalt muß zuerst berechnet wer- den und diejenige im divergierenden Spalt so lange variiert werden, bis die Bilanz stimmt. Die Schmierfilmdicke und die Kolbenringreibkraft sind mit dem Kurbelwinkel veränder- liche Größen (Bild 4-62). Im Bereich der Totpunkte stoßen herkömmliche Modelle an ih- re Grenzen. Das Gebiet der Mischreibung ist deshalb ein Schwerpunkt bei der Weiter- entwicklung von Simulationsmodellen [D6,D13,D25,D26]. 4.4 Die Kurbelwelle 149 40 --- 1. Ring 11m ... - - 2. Ring ZOT 30 .c Q) 25 ~ 0 '6 § 20 'E Q) 'E 15 .c 0 cn 10 5 90 180 270 360 450 540 630 720 Kurbelwinkel in Grad Bild 4-62 Berechnete Schmierfilmdicke in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel; Beispiel aus [018] bezieht sich auf Pkw-Dieselmotor 4.4 Die Kurbelwelle 4.4.1 Funktion und Anforderungen Die Anforderungen an die Kurbelwelle ergeben sich weitgehend aus ihrer zentralen Funktion: • Umsetzung der translatorischen Hubbewegung in eine Drehbewegung, d.h. Aufnah- me der Pleuelstangenkräfte und Umwandlung in Drehmoment • Massenausgleich des Kurbeltriebs • Abtrieb für Ventilsteuerung, Zündverteiler, Ölpumpe, Nebenaggregate u.a. Die Kurbelwelle muß folgenden Kriterien entsprechen: • ausreichende Torsions- und Biegedauerfestigkeit (hohe Steifigkeit, kleine Masse, kompakte Bauweise ~ günstiges Resonanzverhalten) • Haupt- und Pleuellagerzapfen, die eine der Belastung im Betrieb angemessene Lager- dimensionierung zulassen • Lagerstellen andererseits so bemessen, daß Reibungsverluste gering und bestmögli- che Schmierung gewährleistet ist Die Hauptabmessungen sind festgelegt durch den Hub, den Zylinderabstand und die Zylinderanordnung: 150 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen • Bei Reihenmotoren bestimmen die Zylinderbohrung, die Zylinderwanddicke und der für den Kühlwasserdurchgang vorgesehene Spalt bzw. bei zusammengegossenen Zy- lindern neben der Zylinderbohrung allein die (minimale) Stegbreite den Zylinderab- stand. Bei luftgekühlten Zylindern sind der Kühlluftdurchtritt bzw. die zwischen den Zylindern minimal erforderliche Kühlrippenbemessung limitierend. • Bei V-Motoren wirken in der Regel die Pleuel zweier im "V" angeordneter Zylinder auf eine Kröpfung der Kurbelwelle. Daraus ergibt sich der Längsversatz der beiden Zylinderbänke. Bei Boxermotoren sind oft zwei gegenüberliegende Zylinder ohne ein dazwischenliegendes Hauptlager zusammengefaßt. Hier bestimmt die Kurbelwelle selbst über die kleinstmöglichen Kröpfungslängsabmessungen den Zylinderabstand einer Zylinderbank. 4.4.2 Beanspruchung der Kurbelwelle 4.4.2.1 Die Kurbelwelle belastende Kräfte und Momente Die Kurbelwelle unterliegt vielfältigen Beanspruchungen: • periodisch wirkende Gaskräfte: Übertragung über Pleuelstangen; greifen an Kurbelkröpfungen an • periodisch und zeitlich konstant wirkende Massenkräfte: resultieren aus Kinematik des Kurbeltriebs - oszillierende Massenkräfte ~ Kolben- und anteilige Pleuelmasse; greifen ebenfalls an Kurbelkröpfungen an ~ anteilige Pleuelmasse, Kurbel- und Gegengewichtsmassen; wirken als Fliehkräfte - rotatorische Massenkräfte Gas- und Massenkräfte verursachen dabei auch folgende dynamische Effekte: • Dynamische Drehmomente: - Zeitlich veränderlicher Drehkraftverlauf - Drehschwingungen (Re- sonanz) • Biegeschwingungen (Reso- nanz) ~ Gas- und Massendrehkraft (Tangentialkraft) erzeu- gen dynamisches Drehmoment. ~ Harmonische der Tangentialkraft regen Dreh- schwingungen der gedachten Ersatzmassen des Kurbeltriebs an. Diese überlagern sich der Dreh- bewegung. Je nach Resonanzlage treten dynami- sche Drehmomentüberhöhungen auf. ~ Harmonische der Kurbeltriebskräfte regen Biege- schwingungen an. Kreiselbewegung des Schwung- rads (begünstigt durch dessen Gewichtsbelastung, Riemenkräfte und Zwangsverformung (nicht fluch- tende Lager, ungenaue Fertigung». Bei Resonanz umlaufendes Biegemoment mit den der Resonanz- frequenz entsprechenden Präzessionsfrequenzen der Kreiselbewegung; Gleichlauf und Gegenlauf- präzession (E2]. 4.4 Die Kurbelwelle • Längsschwingungen (Resonanz) • Massenkräfte infolge raschen Zylinderdruck- anstiegs 151 ~ Axiale Schwingungsanregung durch Kurbeltriebs- kräfte (Schwingen der Kurbelwangen gegeneinan- der). ~ Resultieren aus Elastizität und Massenträgheit der Kurbelwelle. Dynamische Erhöhung der Kurbel- wellenbeanspruchung [E 1 ]. 4.4.2.2 Zeitlicher Beanspruchungsverlauj der Kurbelwelle Die Haupt- und Pleuellager belastenden Kräfte werden in Abschnitt 4.2.3.2 behandelt (siehe Bild 4-18). Der zeitliche Beanspruchungsverlauf ergibt sich an beliebiger Stelle durch Superposition der aus den einzelnen Belastungen hervorgehenden Beanspruchun- gen unter Berücksichtigung der zeitlichen Verschiebung und der Wirkungsrichtung. Dies bedeutet zugleich örtlich und zeitlich veränderliche Spannungen (Spannungszustände). Die "Addition" der Maximalwerte jeder Beanspruchungsart führt demzufolge zu einer Überdimensionierung. Die Bilder 4-63 und 4-64 zeigen die Beanspruchung einer Kur- belwellenkröpfung auf Biegung (Gas- und Massenkräfte) und Torsion (Wechseldreh- moment) (Kröpfung 2 einer Achtzylinderkurbelwelle [E3J). Außerdem ist die zeitlich richtige Superposition von Biege- und Torsionsbeanspruchung unter Einbeziehung der Formzahlen im Vergleich mit einer Maximalwertbetrachtung ohne Berücksichtigung der zeitlichen Abläufe dargestellt. Das Beispiel aus dem Großmotorenbau ist prinzipiell auf Kurbelwellen von Pkw- und Nkw-Motoren übertragbar. 4.4.2.3 Betrachtungen zur statischen Unbestimmtheit der Kurbelwelle • Statisch unbestimmtes System - Eine mehr als zweimal gelagerte Kurbelwelle stellt ein statisch unbestimmtes Sy- stem dar. Die statische Berechnung eines dreidimensionalen Modells mit her- kömmlichen Mitteln ist mehr als umständlich und doch nur ungenau [E4]. - Die mehrfache Lagerung erfordert die Berücksichtigung des zeitlich versetzten Verlaufs der Belastung der Nachbarkröpfungen ("Durchgriff" der Kräfte nach [E5]). Die von den Hauptlagern aufzubringenden Einspannmomente wirken dem Belastungsmoment entgegen und verringern dadurch die Kurbelwellenbeanspru- chung. • Balkenmodell (statisch unbestimmt) - Die nahezu konstante Biegeelastizität senkrecht zur Kurbelwellenlängsachse er- laubt eine statische Berechnung anhand einer äquivalenten runden Ersatzwelle. Es kann ein "Durchlaufträgermodell" auf mehreren Stützen herangezogen werden. Die Lagerkräfte und Biegemomente sind dann unabhängig von der Kröpfungs- geometrie berechenbar. - Nach [E6] sind für die verfeinerte Berechnung der Biegespannungen keine hö- herwertigen Ersatzmodelle als der "Durchlaufträger" erforderlich. Wesentlich sind eine genauere Erfassung der tatsächlichen Randbedingungen und die Berücksich- tigung der Lagerspiele. In gleicher Weise ist dem Verhältnis Kröpfungssteifigkeit zu Lagersteifigkeit Rechnung zu tragen [E5]. Letztere beinhaltet nicht nur die Struktursteifigkeit, sondern schließt die Ersatzsteifigkeit des Ölfilms mit ein. 152 4 Berechnung und A.uslegung von Bauteilen 270 -20 + 20 + 40 160 - N/mm2 .0 tl 120 .0 ~ Cl C ;:, C C !\l 80 a. lJl Q) Cl Q) m Q) 40 (ij E 'x I~ t- -- li 1'-, V ~ '""" L I po:::: ~ I I ~ ...... t--r- I J ""' i~· 1 I d \ .,.~~..",- .~ " b" IL :--... I '" f'" ~ V I I ........ l- V 1"" I t-- ./ I I-:::::: V r-... 11 I "- !\l E 0 - - -~ -120 - 80 - 40 o + 40 N/mm2 + 120 .J3 x maximale Torsionsspannung .J3 (lT tT Bild 4-63 Beanspruchung einer Kurbelwellenkröpfung a uf Biegung (Gas- und Massenkräfte) und Torsion (Wechseldrehmoment); oben: höchstbeanspruchte Kröpfung 2 einer Achtzy- linderkurbelwelle, unten: Superposition von Biege- und Torsionsbeanspruchung oh- ne/mit Berücksichtigung des zeitlichen Ablaufs (aus [E3J) Vergleichsspannung O"v nach Gestaltänderungshypothese. O"vmax berücksichtigt größte Biegeober- und -unterspannung sowie größte Torsionsspannung ohne zeitliche Zuordnung.O"v berilcksichtigt größte Torsionsober- und -unterspannung sowie zeitl ich richtig zugeordnete Biegespannungen. 4.4 Die Kurbelwelle 153 Zeitpunkt 1 Zeitpunk12 Bild 4-64 Ergänzung zu Bild 4-63; Ti, und Tu sind die größten Amplituden der Torsionsspannung, Oi, und o"u die zeitlich zugeordneten Biegespannungen; Multiplikation der Torsions- spannung mit dem Faktor J3 folgt aus der Gestaltänderungshypothese und erlaubt nach Pythagoras, daß die Vergleichswechselspannung O"va direkt abgelesen werden kann • Statisch bestimmtes Einkröpfungsmodell - Bei der Kurbelwellenberechnung ist die Vereinfachung vertretbar, die Einspann- momente zu vernachlässigen und nur eine statisch bestimmte Kurbelkröpfung für sich zu betrachten. Bez. der Lagerbelastung kann dies allerdings zu niedrige Werte im Vergleich mit dem höchst belasteten Lager bei statisch unbestimmter Lagerung [ES] liefern. - Das statisch bestimmte Einkröpfungsmodell ist fiir die konventionelle Berechnung der Biegespannung noch durchaus geläufig, zumal sich auch heute noch die Vor- schriften der "Klassifikationsgesellschaften" (Großmotoren für die Schiffahrt) darauf abstützen. Bei zeitgemäßen FEM-Berechnungen wird die Annäherung der realen Kurbelwellengeometrie "unproblematisch". Die Nachbildung der räumli- chen und zeitlich versetzten Belastung mit allen genannten Randbedingungen bleibt aber ein aufwendiges Unterfangen. • Vergleich statisch unbestimmte mit statisch bestimmter Berechnung Die statisch unbestimmte Berechnung erfaßt die tatsächlichen Spannungsverhältnisse sicher wesentlich besser. Messungen haben gezeigt, daß die tatsächlichen Biegespan- nungen in der Regel kleiner sind als die mit einem einfachen, statisch bestimmten Modell berechneten. Wie oben erwähnt, sind dafiir die Einspannwirkung der Haupt- lager und die Steifigkeit der Nachbarkröpfungen ursächlich. Die statisch bestimmte Berechnung beinhaltet demnach doch eine gewisse, allerdings nicht quantifizierbare Sicherheit. 154 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Bild 4-65 demonstriert schematisch die dreidimensionale Belastung einer Kurbelkröp- fung. In der Regel wird diese Dreidimensionalität zweidimensional entkoppelt. Das für die Wangentorsion verantwortliche Moment Mx wird dabei vernachlässigt, obwohl hier- für eine eigene Formzahl definiert worden ist [E6] . Je nach Vorzeichen kann die Wan- gentorsion die Torsionsspannung in den Hohlkehlen vergrößern oder verkleinern. Ebenso wird die Axialkraft Fx in Längsrichtung der Kurbelwelle vernachlässigt. x vernach- lässigbar Reduktion auf Durchlaufträger Bild 4-65 Dreidimensionale Belastung einer Kurbelkröpfung (schematisch) und zweidimensio- nale Entkopplung 4.4.2.4 Einkröpfungsmodell, Biege- und Torsionsmomente, Nennspannungen A) An der Kurbelkröpfung angreifende Kräfte Bild 4-66 zeigt nochmals die an der Kurbelkröpfung angreifenden Kräfte sowie deren vektorielle Addition. Die radial und tangential an der Kurbelkröpfung angreifenden Kräfte sind bekanntlich für die Ermittlung der Kurbelwellenbeanspruchung maßgeblich. B) Biegemoment durch Radialkraft Im symmetrischen Einkröpfungsmodell (Bild 4-67) verursacht die in Richtung der Kröp- fung zeigende Radialkraft Frad ein Biegemoment mit dreieckförmiger Momentenfläche (Frad wird nach GI. (4-67) berechnet; der Differenzbetrag zwischen der Radialkraft Frad und der Fliehkraft der rotierenden PleueImasse FmPlrot ist F,.ad in Bild 4-66; die rotieren- de Pleuelmasse wird den übrigen rotierenden Massen zugeschlagen - s. GI. (4-146). Es wirkt kein Einspannmoment, weil in den Auflagern zwischen den einzelnen Kröpfungen Gelenke angenommen werden. Die maximale Belastung tritt um ZOT auf. Für die Be- rechnung ist das maximale Biegemoment in Kurbelwellenmitte (MbII) und das in der Kurbelwange (Mb) zu beachten. 4.4 Die Kurbelwelle 155 Bild 4-66 An der Kurbelkröpfung angreifende Kräfte (s. auch Bild 4-18) Ft I FPIL .j._. Fpi / i / ". C) Biegung und Torsion durch Tangentialkraft Es gelten dieselben Annahmen wie bei B). Die Tangentialkraft Ei, die während der Ex- pansion ihren Größtwert meistens 30 - 40° nach ZOT erreicht, verursacht analog zur Radialkraft ein Biegemoment im Hubzapfen (mittig MbllI) und in den Grundzapfen (Bild 4-68). Die dazwischen befmdliche Kurbelwange wird entsprechend tordiert (MbIV = Mnu)· Zur Ermittlung der Torsionsbelastung wird angenommen, daß die Kröp- fung abtriebsseitig mit einem Schwungrad verbunden ist (eine Abstützung des Drehmo- ments vorhanden ist). Die an der Kurbel angreifende Tangentialkraft erzeugt mit dem Hebelarm r das Torsionsmoment Mm = Ei·r im abtriebsseitigen Grundzapfen. Der ent- Fra 1, Frad"2 i i . Bild 4-67 Biegemoment infolge radial in Kröpfungsmitte angreifender Kraft; statisch bestimmtes Einkröpfungsmodell der Kur- belwelle Bi ... mom."t-~ fläche - Mbl = Frad 112 " Mbll = Frad 1/4 156 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen gegengesetzte Grundzapfen ist bei diesem Modell zunächst torsionsfrei, stützt sich je- doch mit der halben Tangentialkraft ab. Die Lagerreaktionskraft verursacht damit im Hubzapfen nur die Hälfte des im abtriebsseitigen Grundzapfen wirkenden Torsionsmo- ments Mn = 1/2 Mm . Das durch die Tangentialkraft bedingte Biegemoment in den Kur- belwangen entspricht an den Übergangsstellen dem Torsionsmoment und verläuft zwi- schen Grund- und Hubzapfen linear. Die bisherigen Betrachtungen am Einkröpfungsmodell gehen davon aus, daß das Tor- sionsmoment im abtriebseitigen Grundzapfen von der an der Kröpfung angreifenden Tangentialkraft erzeugt wird, und daß der gegenüberliegende Grundzapfen torsionsmo- mentfrei ist. Dies triffi nur für den Einzylindermotor zu, wenn man davon absieht, daß am "freien Ende" der Kurbelwelle üblicherweise auch ein Drehmoment über eine Rie- menscheibe und/oder Steuerkette abgegeben wird. In der absoluten Mehrheit aller Fälle liegt eine Mehrfachkröpfungsanordnung vor, d.h. es wird nicht nur Drehmoment in einer Kröpfung erzeugt, sondern es wird auch Drehmoment von Nachbarkröpfungen durchge- leitet, auch zu Zeitpunkten, zu denen in der betrachteten Kröpfung kein Nutzdrehmoment erzeugt wird. Dem trägt die Prinzipdarstellung in Bild 4-69 Rechnung. Im Gegensatz zur tatsächlichen Kurbelwelle kann bei Reduktion auf eine ungekröpfte Ersatzwelle nur mit Drehmomenten gerechnet werden. Die Tatsache, daß die Torsions- momente im Grund- und Hubzapfen unterschiedlich groß sind (bei statisch bestimmter Lagerung Verhältnis 2: I) bereitet dann Schwierigkeiten. Rechentechnisch kann dies durch Aufspalten in zwei Ema\.Zmassen pro Kröpfung unter demselben Phasenwinkel be- herrscht. werden. Dieser hier nicht weiter verfolgte Hinweis bezieht sich auf die Berech- nung des Wechseldrehmoments. Die Rechnung gibt dann die Torsionsmomente getrennt für Grund- und Hubzapfen aus. Besonders gefährdet ist das "letzte" Pleuellager [E8] (das dem Schwungrad am nächsten gelegene), da hier der Biegebeanspruchung die höchste Torsionsbeanspruchung überlagert sein kannlist. 4.4 Die Kurbelwelle Biege- moment Torsions- moment 157 Mnll - Mblv Bild 4-68 Biegung und Torsion durch Tangentialkraft in Kröpfungsmirte; statisch bestimmtes Einkröpfungsmodell der Kurbelwelle Mn + Fti/2 r Bild 4-69 Torsionsbelastung einer Kurbelkröp- fung bei Mehrfachkröpfungsanord- nung; Prinzipdarstellung bei statisch bestimmter Lagerung (nach [E7]) 158 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 0) Biegung durch rotierende Massenkräfte der Kurbelwelle Nicht nur die äußeren Kräfte, auch die rotierenden Massenkräfte der Kurbelwelle erzeu- gen ein Biegemoment. Dieses ist nach Betrag und Richtung konstant und quasi-statisch, d.h. es läuft mit der Kurbelwelle um und ist nur von der Drehzahl abhängig. Bild 4-70 zeigt eine Ersatzmassenanordnung der Kurbelkröpfungsmassen, die dies verdeutlicht. Die von der Koordinate x abhängige Biegespannung C1'bKWrot beträgt [E9] : _ ab ~ 2( li) C1'bKWrot -x-( )L.JmKWroti'iW I-- Wb xii (4-146) GI. (4-146) gilt in den Grenzen (0 ;5; x ;5; h), also zwischen dem Auflagerpunkt und der Hohlkehle der Kurbelwange (x = 12). Der Pfeil ~ kennzeichnet die Vektorsumme. mKWroti sind die einzelnen rotierenden Ersatzmassen, ri die zugehörigen Schwerpunkts- abstände von der Kurbelwellenachse, W ist die Winkelgeschwindigkeit und 1 der Stützab- stand. W(x) ist das örtlich veränderliche Widerstandsmoment und ab die Formzahl zur Berücksichtigung der örtlichen Spannungsüberhöhung. Da die Spannung konstant ist, bedeutet dies nur eine Verschiebung der Nullinie. Für die Dauerfestigkeit sind primär die Wechselspannungsausschläge maßgeblich. rotierende Pleuel masse '----'-'-'.c...c:..:.--I.;1Io;;;;;;;;ii"'"4 mplrot rotierende Kurbelwellenmasse (Kurbelersatzmasse ) mKW'ot Biegemoment-Bezugsstelle (i .d.R. Kurbelwange: x = 12) Gegengewicl1tsmassen mGg hier z.B. Schwerpunkts- radius rl = r Gg Bild 4-70 Biegung durch rotierende Massenkräfte der Kurbelwelle und des Pleuels 4.4 Die Kurbelwelle 159 E) Nennspannungen Die Biegenennspannung (Jbn wird auf den Kurbelwangenquerschnitt bezogen: 6Mb (Jbn = -----::-- bKWWhkww (4-147) (4-148) Mb ist das Biegemoment in der Kurbelwange im Abstand /2 vom Auflager (0 < /2 < //2). Diese hat den Querschnitt bKWW hKWW. Frad ist die in Kröpfungsmitte angreifende Ra- dialkraft. Für außermittigen Kraftangriff sind unter Berücksichtigung des Kräfte- und Momentengleichgewichts die GI. (4-147) und (4-148) entsprechend zu korrigieren. Bild 4-71 zeigt die Verhältnisse am statisch bestimmten Einkröpfungsmodell mit sym- metrischer Anordnung. Die Torsionsnennspannung 'Tn wird auf den Hubzapfen bezogen: 16dKWH MT mit MT = Ei ~ 2 I :r! _l-l I . 4..- :+-_ .. ~ I F rad I '-'-'1'-' I ... ._.L .. _._ . I bK'NW Bild 4-71 Kurbelkröpfungsparameter fiir die Nennspannungsberechnung (4-149) (4-150) 160 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen MT ist das Torsionsmoment (siehe C)), dKWH bzw. dKWHi sind der Außen- bzw. der Innendurchmesser (wenn vorhanden) des Hubzapfens, Ff. ist die am Hubzapfen angrei- fende Tangentialkraft und r der Kurbelradius. Hinsichtlich der maximalen Beanspruchung der Kurbelkröpfung fallen, wie schon ange- merkt, die Lastfälle Biegung und Torsion zeitlich nicht und örtlich, Z.B. bezogen auf die Hohlkehle, nicht genau zusammen. Für die vereinfachte Berechnung kann dies mit dem Argument der zusätzlichen Sicherheit zunächst vernachlässigt werden. Aus den Nenn- spannungen und Formzahlen (s. Abschnitt 4.4.2.5.2) berechnen sich die Maximalspan- nungen. Diese geben Aufschluß über die Gestaltfestigkeit und Sicherheit gegen Dauer- bruch. F) Vergleichsspannung Wegen des mehrachsigen Spannungszustands muß für die Beurteilung der Gestaltfestig- keit der Kurbelwelle die Vergleichsspannung herangezogen werden. Bei Wechselbean- spruchung ist die Gestaltänderungshypothese am besten geeignet [El,E4]. Für den zwei- achsigen Spannungszustand wird diese durch GI. (4-99) (Abschnitt 4.2.4.2), für den dreiachsigen Spannungszustand durch GI. (4-105) (Abschnitt 4.2.4.3.4) wiedergegeben. Die Spannungen 0"], 0"2 und 0"3 sind die Hauptspannungen des aus Biegung und Torsion resultierenden Spannungszustands. Die Schubbeanspruchung kann nach [EIO] vernach- lässigt werden, da diese nicht an der Oberfläche im Kerbgrund wirksam ist. Zunächst ist jedoch der Beanspruchungsverlauf von Biegung und Torsion über den ge- samten Arbeitszyklus des Viertaktmotors von 720° zu betrachten. Wird nur eine Kurbel- kröpfung herangezogen und von den speziellen Verhältnissen bei V-Motoren, bei denen das V-Zy1inderpaar meist auf eine Kröpfung arbeitet, abgesehen, dann treten bez. Bie- gung die maximalen, entgegengesetzten Ausschläge um ZOT und GOT auf. Die Biege- spannungen in diesen Stellungen werden OOZOT und O"bGOT genannt. Während die allein auf die Gaskraft zurückgehende Biegespannung O"bGas nur um ZOT auftritt, ist die auf die oszillierenden Massenkräfte zurückzuführende Biegespannung O"bmasOT um ZOT und GOT vorhanden. Damit können die Oberspannung 0"0 und die Unterspannung o"u berech- net werden: 0"0 = O"bZOT = OOGas - O"bmasOT (4-151 ) o"u = O"bGOT= -O"bmasOT (4-152) Einzusetzen sind zunächst die Maximalspannungen unter Berücksichtigung der Form- zahlen. In Bezug auf den Torsionsspannungsverlauf ist entsprechend zu verfahren. Die Maxima treten hier außerhalb des OT auf. Jetzt sind die wechselnden von den ruhenden Spannungsanteilen zu trennen: Biegewechselspannungsamplitude O"ba = ±1/2 (0"0 - O"u) = ±l/2 O"bGas Mittelspannung O"bm = 1/2 (0"0 + O"u) = 1/2 (O"bGas - 2 O"bmasOT) Torsionswechselspannungsamplitude TTa = 1/2 (To - Tu) (4-153) (4-154) (4-155) Mittelspannung TTm = 1/2 (To + Tu) (4-156) Für die Vergleichsspannung - s. GI. (4-157) und (4-158) - müssen Biege- und Torsions- spannungen zeitlich richtig zugeordnet werden, d.h. es ist sowohl von den maximalen 4.4 Die Kurbelwelle 161 Biege- ~ls auch Torsionsspannungen auszugehen. Die jeweils überlagerte Spannung muß sich auf den betreffenden Kurbelwinkel beziehen. Die nicht mehr besonders erwähnte Biegespannung infolge der rotatorischen Massen- kräfte der Kurbelwelle und der anteiligen Pleuelmasse gehen nur in die Mittelspannung ein. Für den Vergleich mit dem Dauerfestigkeitsschaubild des betreffenden Kurbelwellen- werkstoffs müssen schließlich noch der Vergleichsspannungsausschlag O"va und die Ver- gleichsmittelspannung O"vm ermittelt werden: (4-157) bzw. (4-158) Die Wechselfestigkeit des Werkstoffs nimmt mit zunehmender Mittelspannung ab. Die Mittelspannung kann auch einen Hinweis geben, ob die Grund- oder Hubzapfenhohl- kehle stärker gefährdet ist. Bei vergleichbaren Werten triffi dies für diejenige zu, in der bei Gaskraftbelastung Zugspannungen auftreten, die Hubzapfenhohlkehle [E9]. Die mittlere Beanspruchung ist meist im Vergleich mit dem Wechselspannungsausschlag ge- ring. Bez. der Aussagen über die Bruchsicherheit reicht deshalb eine Beschränkung auf die auftretenden Wechselspannungen aus [El]. Bei Motoren mit wenigen Zylindern überwiegt die Biegebeanspruchung. Die Torsions- beanspruchung kann demgegenüber in erster Näherung vernachlässigt werden. Das um ZOT seinen Größtwert erreichende Biegemoment fällt mit dem durch Tangentialkraft er- zeugten Größtwert des Drehmoments ohnehin zeitlich nicht zusammen. Neben einer ho- hen Biegebeanspruchung unterliegt die abtriebseitige Kröpfung auch dem vollen Nutz- drehmoment. Die größte Wechselbeanspruchung, verursacht durch die Tangentialkraft- schwankungen, tritt bei mehrzylindrigen Motoren nicht schwungradseitig, sondern eher in Kurbelwellenmitte auf, wo die Drehmomentschwankungen noch relativ groß sind. Entsprechend ihrer Phasenlage addieren sich die an den einzelnen Kröpfungen erzeugten Drehmomente schwungradseitig zum Motordrehmoment, was von Kröpfung zu Kröp- fung bedeutet, daß die Ungleichförmigkeit des Drehmoments mehr und mehr ausgegli- chen wird. Das Nutzdrehmoment ist das Integral des Drehmomentverlaufs über dem Kurbelwinkel. Die durch Drehschwingungen hervorgerufene Torsionsbeanspruchung überlagert sich der, die auf das Wechseldrehmoment (Tangentialkraft) zurückgeht. Von einer Behand- lung der Drehschwingungen muß an dieser Stelle zwecks Begrenzung des Gesamtum- fangs Abstand genommen werden. Bei Motoren tnit vielen Zylindern kommt es zu ausgeprägten Drehschwingungsre- sonanzen mit einem Schwingungsknoten in der schwungradseitigen Kröpfung. Die größte Wechselbeanspruchung verlagert sich damit dorthin. Dann ist es zweclanäßig, zur Berechnung der Torsionsbeanspruchung jeder Kröpfung die tangentialkraftbedingte Tor- sionsbeanspruchung und die Drehschwingungsbeanspruchung zu addieren. 162 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.4.2.5 Maximale Beanspruchung der Kurbelwelle 4.4.2.5.1 Hochbeanspruchte Bereiche, Spannungszustand Die Kurbelwelle erleidet ihre maximale Gesamtbeanspruchung in den Hohlkehlen bzw. Übergangsradien zwischen Grund- und Hubzapfen und den Kurbelwellenwangen. Der Ort der höchsten Zugspannungsbeanspruchung (Biegung/Gaskraft), also der Übergang HubzapfenIKurbelwange, ist besonders gefährdet. Die Beanspruchung tritt in einem eng begrenzten Oberflächen bereich auf, so daß nur der oberflächennahe Spannungszustand interessiert [E2]. Dieser ist in der Hohlkehle, wo keine äußeren Kräfte angreifen (dritte Hauptspannung verschwindet), bei Biegung zweiachsig (im Mittelschnitt Längs- und Umfangsrichtung) [E2,EH]. Wie bei [EH] bewiesen, entspricht die Vergleichsspannung ziemlich genau der ersten Hauptspannung (O"v.., 0"1), was eine Beschränkung auf diese rechtfertigt. Das Spannungsmaximum ist allerdings außerhalb der Längsschnittebene in Umfangsrichtung verlagert [E9,E12], besonders bei Zapfenüberschneidung [E2] und hohlem Zapfen. Bei letzterem verschiebt sich das Spannungsmaximum zudem aus der Kehlenmitte in Richtung des Zapfens [E12]. Die Dauerfestigkeit im Hohlkehlenbereich wird mittels Nachbehandlung erhöht [E13]. Eine geeignete Maßnahme ist das Rollen (Festwalzen). Weitere kritische Bereiche sind dort, wo die Ölversorgungsbohrungen in die Zapfenober- fläche austreten. Diese sind in der Regel diagonal vom Grundzapfen zum Hubzapfen durch die Kurbelwange gebohrt. Zur Vermeidung von Torsionsdauerbrüchen sollten Ölbohrungen in Bereichen niedrigerer Spannungen liegen (münden). 4.4.2.5.2 FormzahlenJür Biegung und Torsion Die örtlichen Spannungsüberhöhungen der Kurbelwelle beschreiben die Formzahlen. Diese geben an, um welchen Faktor die im Verlauf des Konstruktionsprozesses entste- hende äußere Form (Gestalt) die Nennspannungen überhöht. Sie bestimmen bei sonst wirklichkeitsnahen Lastannahmen die Genauigkeit der Spannungsberechnung. Zur Er- mittlung ausreichend genauer und damit brauchbarer Formzahlen sind in der Vergangen- heit immer wieder Forschungsarbeiten durchgeflihrt worden. Am bekanntesten sind die von [E14,E15,E16], aber auch [EH] flir schnellaufende Kolbenmotoren. Die Parameter- variation und die Stufung sind jedoch nicht ausreichend, um die gesamte Bandbreite der Praxis abzudecken. Die Biegeformzahlen beziehen sich in der Regel auf eine Belastung der Kurbelwelle mit konstantem Biegemoment. Damit kann der Frage, welcher Biegemomentverlauf über der Kurbelkröpfung tatsächlich anzusetzen ist, formal aus dem Weg gegangen werden. Zu- dem wird kein Unterschied zwischen den Spannungen in den Grund- und Hubzapfen gemacht. In der Praxis ist der Biegemomentverlauf auch bei statisch unbestimmter Lagerung eher dreieckförmig. Ein dreieckförmiger Biegemomentverlauf macht es notwendig, daß auch der Querkrafteinfluß berücksichtigt wird. Messungen haben gezeigt, daß die Beanspru- chung in der Grundzapfenhohlkehle häufig höher ist als in der Hubzapfenhohlkehle. Dennoch bezieht sich z.B. [E14] auf den Hubzapfen mit Zugspannungsbeanspruchung in der Hohlkehle. Nach [EH] sind die Verhältnisse bei gleichem Zapfendurchmesser und 4.4 Die Kurbelwelle 163 Vernachlässigung der Querkraft äquivalent. Die scheinbaren Widersprüche können weit- gehend aufgelöst werden, wenn zusätzliche Randbedinglmgen beachtet werden. Bei dünnen Kurbelwangen und großer Zapfenüberschneidung, wie sie z.B. fiir Fahrzeugmo- toren typisch sind (insbesondere Pkw), ist die grundzapfenseitige Hohlkehle höher bean- sprucht. Demgegenüber wurden die meisten Erfahrungen an Kurbelwellen fiir Großmo- toren gesammelt. Außerdem weist [E3] auf die von der Querkraft erzeugten Druckspan- nungen in der Kurbelwange hin (Bild 4-72). Diese reduzieren zumindest theoretisch die Kerbzugspannungen in der hubzapfenseitigen Hohlkehle und erhöhen die Kerbdruck- spannungen in den Grundzapfenhohlkehlen (Gaskraftbelastung angenommen) auch tat- sächlich. Zur Schließung der Lücken hatte die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschi- nen (FVV) ein Forschungsvorhaben initiiert [E17,E18]. Die FVV-Formzahlen überdek- ken den größten, bisher in Betracht gezogenen Bereich und erheben Anspruch auf eine höhere Genauigkeit im Vergleich mit anderen bekannten Formzahlen. Die Biegeform- zahlen beziehen sich auf den Kurbelwangenquerschnitt, wodurch sie sich von vielen anderen Untersuchungen unterscheiden. (ibn und 'Tn sind die Biege- und Torsionsnennspannungen, ab und aT die zugehörigen Formzahlen, die von den Gestaltungsparametern, d.h. von der Formgebung abhängen. Es versteht sich von selbst, daß die höchst beanspruchte Kröpfung zu beachten ist. Die Ma- ximalspannungen betragen dann: 'Tmax = aT 'Tn Grundzapfen Hubzapfen Gaskraft- belastung Massenkraft- belastung (4-159) (4-160) Bild 4-72 Überlagerung von Biege- und Querkraftbeanspruchung in der Kurbelwange (aus [EI7]) 164 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Auch (E19) befaßt sich mit den Formzahlen der FW-Untersuchung (E17,E18], deren Anwendung allgemein empfohlen wird. Es muß hier aber darauf verzichtet werden, die umfangreichen Formeln insgesamt anzugeben. Einige prinzipielle Hinweise und ein Beispiel sollen ausreichen. Zur Berechnung der Formzahlell für ungleiche Zapfendurch- messer werden die konstruktiven Parameter • Innendurchmesser Grund- und Hubzapfenbohrung, • Wangenbreite, • Wangendicke, • Zapfenüberschneidung und • Hohlkehlenradien des Grund- sowie Hubzapfens herangezogen (Bild 4-73). Es werden nur dimensionslose Formparameter verwendet, indem die jeweiligen Größen auf den Hubzapfendurchmesser, lediglich der Hohlkehlen- radius des Grundzapfens auf den Grundzapfendurchmesser bezogen werden. Letzteres ist für das folgende Beispiel des Hubzaptenübergangs ohne Bedeutung. Die Einflußfaktoren der Kröpfungsparameter sind Potenzfunktionen der bezogenen Formparameter. Die Formzahl selbst ist das Produkt der relevanten Einflußfaktoren, das außerdem mit einer fallspezifischen Konstanten zu multiplizieren ist. Folgendes Beispiel für die Berechnung der Biegeformzahl soll verdeutlichen, wie das zu verstehen ist, wobei der Fall "Biegung mit Querkraft, Hubzapfenübergang" unterstellt wird: Hubzapfenbohrung Grundzapfenbohrung Wangenbreite Wangendicke Zapfenüberschneidung Hohlkehlenradius (Hubzapfen) -+---- -r- -- dKWH = dKWHi / dKWH dKWG = dKWGi / dKwH bKWW = bKWW / dKWH h KWW = hKWW / dKWH sZü = SZü / dKWH rKwH = rKWH / dKWH Tabelle 4-5 Bezogene Formparameter (der Index KW soll jeweils den Bezug zur Kurbelwelle herstellen, die Indexerweite- rungen H, Hi, G, Gi, Wund ZÜ erklären sich seIbst). exzentrische dKWHi ~aPfenbohrungen J.. _ bKWW Bild 4-73 Formparameter der Kurbelkröpfung zur Berechnung von Formzahlen 4.4 Die Kurbelwelle 165 Mit Hilfe der Formparameter berechnen sich die Einflußfaktoren fi(dKWH), h(dKWG), 13(bKww),J4(hKww),!s(s'zü,hKww) und.l6(rKwH). Schließlich kann die Formzahl in fol- gender Form angegeben werden: ab = Konstante1ih:f3J4fs16 Konstante = 2,6914 fi = 0,9978 + 0,3145 dKWH-1,5241 d;{WH + 2,4147 d'}WH h = 0,9993 + 0,2700 dKWG - 1,0211 d J.fWG + 0,5306 d '}WG 13 = 0,6840 - 0,0077 bKWW+ 0,1473b;{ww 14 = 2,1790ht~1 (4-161) !s = 1,5158 -4,1032 hKww+ 1l,19l9h;{ww -13,6064h'}ww + 6,0668hi\W + sZü (-1,8642+8,2592 hKww-18,2273 h;{ww+18,5190h'}ww-6,9252hi\w) + szi (-3,8399+25,044 hKww-70,557l h;{ww+87,0328 h,}ww-39,1832 htww) I: = 0 2081 r,-O,5231 J6, KWH (4-162) Die Biegeformzahl bezieht sich auf die fiktive Biegenennspannung in der Kurbelwange, die Torsionsformzahl auf die fIktive Torsionsnennspannung im jeweils betrachteten Zap- fen. Fo1gellde Fälle sind allgemein zu unterscheiden: (1) Reine Biegung, Hubzapfenübergang (2) Reine Biegung, Grundzapfenübergang (3) Biegung mit Querkraft, Hubzapfenübergang (4) Biegung mit Querkraft, Grundzapfenübergang (5) Torsion, Hubzapfenübergang (6) Torsion, Grundzapfenübergang. Bei Berücksichtigung der Querkraft wird für den Grundzapfen - dort überlagern sich die Biege- und Querkraftbeanspruchung ungünstig - zusätzlich noch eine Querkraftformzahl aq eingeführt [E17-E19]. Die hinzukommende Normalspannung in der Kurbelwange be- rechnet sich aus der Querkraft und einem repräsentativen Wangenquerschnitt. Die maxi- male Spannung beträgt eTmax = ab C1bn + aq CI'Nn (4-163) Die prinzipielle Auswirkung zweier Formparameter ist noch erwähnenswert. Es gibt auch Zapfen mit Innenbohrung. Bez. Biegung hat dies im Grundzapfenübergang einen positi- ven, im Hubzapfenübergang einen negativen Einfluß, wenn der Grundzapfen eine Boh- rung aufweist. Im Fall des gebohrten Hubzapfens zeigt sich ein umgekehrter Effekt. Ein ebenfalls nicht zu unterdrückender Formparameter ist die Schulterhöhe (Abschrägung) der Kurbelwange. Eine größere Schulterhöhe wirkt sich bei Biegung positiv auf die Ver- hältnisse am Hubzapfenübergang und negativ auf den Grundzapfenübergang aus. Bei Torsion kehren sich die Verhältnisse um. 166 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.4.3 Gestaltfestigkeit der Kurbelwelle 4.4.3.1 Anmerkung zu den Auslegungsvorschriften von Kurbelwellen für Schiffsmotoren Obwohl hier eine Beschränkung auf Pkw- und Nkw-Motoren vorgenommen wird, kön- nen die wesentlich zahlreicheren Arbeiten zur Berechnung von Kurbelwellen für Groß- motoren in Verbindung mit dem Thema "Gestaltfestigkeit" nicht ganz außer Acht gelas- sen werden. Die grundlegenden Aussagen leisten auch für kleinere Motoren einen wich- tigen Beitrag. Die KlassifIkationsgesellschaften, die mit ihren Vorschriften Einfluß auf die Kurbelwellenauslegung nehmen (das nicht unbedingt auf Basis der technischen Not- wendigkeiten) wurden bereits erwähnt. Ziel einer zu vereinheitlichenden Auslegungsvor- schrift ist es, die Gestaltfestigkeit der Kurbelwelle anhand eines technischen Sicherheits- beiwerts auszudrücken: Sicherheitsbeiwert Dauerwechselfestigkeit des Werkstoffs / größte Vergleichsspannung. Wie überall bei der Bauteilberechnung besteht auch hier ein Zielkonflikt zwischen der bestmöglichen Genauigkeit und dem Berechnungsaufwand. 4.4.3.2 Formzahl und Kerbwirkungszahl Die Gestaltfestigkeit der Kurbelwelle hängt von der Formgebung und dem verwendeten Werkstoff ab. Präzise ausgedrückt heißt das • maximale Wechselspannungsamplitude in der Hohlkehle Zapfen/Wange in Form der Vergleichsspannung • wirkliche örtlich vorhandene Dauerwechselfestigkeit des ur- bzw. umgeformten und bearbeiteten Werkstoffs an dieser höchst beanspruchten Stelle. Die dynamischen Werkstoffkennwerte basieren auf Meßergebnissen an Probestäben. Der Übergang von diesen auf das Bauteil bereitet - abgesehen von den Fehlern bei der Er- mittlung der Beanspruchung - erhebliche Probleme. Dieser Sachverhalt wird im Schrift- tum unterschiedlich beurteilt. Während die mittels Formzahlen ermittelten Maximalspan- nungen einerseits direkt mit Werkstoffkennwerten verglichen werden [E9,E20,E21], werden an anderer Stelle die Formzahlen a erst in Kerbwirkungszahlen ß umgerechnet, um mit der Dauerfestigkeit von Probestäben verglichen werden zu können. Nicht ganz von der Hand zu weisen ist allerdings die von [E9] angeführte Fragwürdigkeit, experi- mentell abgestützte Spannungsüberhöhungen in weniger abgesicherte Kerbwirkungen umzudeuten. Die Kerbwirkungszahl ß wird am glatten, polierten Probestab bestimmt. Sie gibt das Verhältnis der Dauerfestigkeit des ungekerbten zum gekerbten Probestab an. Formzahl a und Kerbwirkungszahl ß hängen über die KerbempfIndlichkeitsziffer T/Kerb zusammen [E22-E24]. Das Verhältnis ß /a hängt vom sogenannten Ersatzkerbradius und bezogenen Spannungsgefälle do(x)/dx l/o(x), also dem örtlichen Spannungsgradienten bezogen auf die örtliche Spannung unterhalb der Oberfläche, ab. Näherungsformeln für ß als Funkti- on von a für Stahl gibt z.B. [E3] an. An dieser Stelle muß auf das einschlägige Schrift- tum verwiesen werden. 4.4 Die Kurbelwelle 167 4.4.3.3 Dynamische Festigkeit der Kurbelwellenwerkstoffe, Sicherheit gegen Dauerbruch Die Wechselfestigkeit (Dauerfestigkeit) des Werkstoffs ist keine konstante Größe. Es gibt verschiedene Ansätze im Schrifttum, die Zug-Druck- bzw. Biegewechselfestigkeit aus der Bruchfestigkeit zu berechnen [E9,E25 u.v.a.]. Die Biegewechselfestigkeit liegt allgemein höher. Ursächlich hierfür ist das Spannungsgefälle über dem Querschnitt bei Biegebeanspruchung. Die Wechselfestigkeit ist um so höher, je ungleichförmiger die örtliche Spannungs verteilung und je steiler das bezogene Spannungsgefälle an der Span- nungsspitze Ge größer die Formzahl) bzw. je kerbunempfindlicher der Werkstoff ist. Dessen Dauerfestigkeit hängt von vielen Einflüssen ab [E2,E4,E20,E26]: • Wärmebehandlung (Normalglühen, Vergüten) • gegossener Werkstoff (GGG600, GGG700) oder geschmiedeter Werkstoff (unlegier- te, niedrig legierte Stähle) • Größeneinfluß: mit zunehmender Bauteilgröße abnehmende Dauerfestigkeit (Bauteil- größe reduziert bezogenes Spannungsgefälle und verschlechtert Verschmiedungs- grad) • Verschmiedungsgrad, Schmiedeart: Durchschmiedung, Homogenisierung, günstiger Faserverlauf, Beschaffenheit Schmiederohling (Schlackenzeilen, Fehl- und Lunker- steIlen, Reinheitsgrad, innere Kerbwirkung des Werkstoffs) • OberflächenrauheitiOberflächenbehandlung: Rollen, Hämmern (Erzeugung von Druckvorspannungen infolge Kaltverfestigung), Einsatzhärten, Nitrieren (Induktions- härten auf kleine Zapfendurchmesser beschränkt), Polieren (rauhe Oberfläche festig- keitsmindernd) • Temperatureinfluß (untergeordnet, Warmfestigkeit bei Betriebstemperaturen bis 150 oe nur von geringer Bedeutung) • Lastwechselfrequenz Probestab • Eigenspannungen (allg. Berücksichtigung nicht möglich). Die Schwierigkeit besteht nun darin, die am Probestab ermittelten Wechselfestigkeiten in die wirklich vorhandenen, bauteilbezogenen Werte umzurechnen. Dafür müßten alle gelisteten Einflüsse bewertet werden können [E23]: G'bw = G'bwlO . Bauteilgrößenfaktor · Oberflächenfaktor · Oberflächenbehandlungsfaktor · Verschmiedungsfaktor u.a. (4-164) O"bw ist die Biegewechselfestigkeit; * kennzeichnet die Bauteilbezogenheit; der Index 10 zeigt an, daß der Probestabdurchmesser 10 mm beträgt. O"bwlO wird mit den entsprechen- den Faktoren multipliziert. Nach [E2] ist die quantitative Erfassung der Einflüsse noch nicht möglich. Diese Ansicht ist kennzeichnend für ältere Veröffentlichungen. Andere Verfasser ([E2,E9,E23]) stützen sich auf [E24] ab, wonach die Verhältnisse mit nachfolgendem Ansatz prinzipiell richtig erfaßt werden: O"bw = O"ZdW( Faktor + ~r* X) (4-165) 168 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Faktor ist der innere Kerbwirkungsfaktor oder die Oberflächenkennzahl (kleinerer Wert maß geblich), O"bw ist die bauteilbezogene Biegewechselfestigkeit, O"zdw die Zug-/Druck- Wechselfestigkeit des Probestabes, r der aus der Härte oder Bruchfestigkeit abschätzba- re Ersatzkerbradius und X das in Abschnitt 4.4.3.2 definierte bezogene Spannungsgefälle (siehe angegebene Quellen). Auch die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV) hat Anstrengun- gen unternommen, eine bessere Basis für die Berechnung der Dauerfestigkeit von Kur- belwellenwerkstoffen zu erarbeiten [E20,E21]. Daraus ist das in Bild 4-74 gezeigte Be- rechnungsschema hervorgegangen, das von der Bruchfestigkeit des angeschmiedeten Probestabs ausgeht. Über Korrelationsformeln wird die Zug-Druck-Wechselfestigkeit des fiktiven, ungekerbten Probe stabs angenähert. Über die Stützziffer, die eine Funktion des bezogenen Spannungsgefälles in der Hohlkehle ist, erfolgt die Umrechnung auf einen fiktiven, gekerbten Probestab. Ein kombinierter Faktor berücksichtigt zudem die Tech- nologie und die Oberfläche. Die sich ergebende Wechselfestigkeit O"bw kann direkt mit der Wechselspannungsamplitude O"va (Vergleichspannung) am Bauteil verglichen wer- den. Der Quotient stellt die gegen Dauerbruch vorhandene Sicherheit dar: * S - O"bw D--- O"va (4-166) Der Mittelspannungseinfluß kann getrennt berücksichtigt werden. Auch hier ist die Ver- wendung eines Dauerfestigkeitsschaubilds von Vorteil. Es ist allerdings erforderlich, dieses, wie oben angedeutet, auf die speziellen Verhältnisse in der Hohlkehle umzurech- nen. Nach [E3] ist eine Sicherheit von ca. 1,3 ausreichend, wenn weitestgehend alle Einflüsse erfaßt werden. Diese Werte gelten für die Kurbelwellen von Großmotoren. Bez. Pkw- und Nkw-Kurbelwellen besteht eine gewisse Unsicherheit. Einige Angaben zu den Kurbelwellenwerkstoffen sollen zuletzt nicht vergessen werden. Kurbelwellen werden in Stahl geschmiedet, bei geringerer Beanspruchung auch in Stahl oder Gußeisen gegossen (Temperguß und sphärolothischer Grauguß wie GGG600/700). Die festigkeitssteigernden Maßnahmen sind, abgesehen von der Wärmebehandlung, das HärtenlNitrieren der Zapfen und Rollen der Hohlkehlen. Bei unlegierten Stählen ist Ck45 der Standardwerkstoff. Bei den legierten Stählen für höhere Festigkeitsansprüche sind 30Mn5, 41Cr4V80, 25CrMo4 und 42CrMo4 gebräuchlich, um nur einige Werkstoffe zu nennen. Abschließend sei noch ein Hinweis auf eine alle Aspekte umfassende Systematik zur Berechnung von Kurbelwellen unter Einbeziehung aller Belastungsgrößen mit ihrer örtli- chen und zeitlichen Auflösung bei [EI] erlaubt. 4.4 Die Kurbelwelle 169 Werkstoff angeschmiedeter -_ . ------------------ Probestab : Stotzziffer (bezogenes Rm : Spannungsgefälle) = geo- : metrischer Größeneinfluß +- KOffe,a';OOSfO/ r ----- -- ---- ------ -- -- fiktiver Probestab fiktiver Probestab (ungekerbt) (Spannungsgefälle °zdw entspr. Hohlkehle) . - . - . ~ -- t~ch~oTogi;che~ Fakt~r-· ) · °bw -; k~r~"binierter --~ . Probestab (unge- kerbt) Kröpfung entnommen ------ CJ1dw . --\, --------.. r-- Kurbelwelle (Hoh lkehle) ' t echnol./Ober- : ächenfaktor ! lfl -- -------- -- ~ , Vergleich 0bw· .... 0 .. , , .) .. \ ermittelt an Probestaben '- -... _ ............ _ ............ ...... _ ............ _ ... - ... ...... ......... "'''''' . ; entsprechendes Vorgehen: : Berücksichtigung - Stützziffer • _________ _______ : _q~c:r:fl~~~~!1!~~t~~ : Bild 4-74 Berechnungsschema für die Wechselfestigkeit des Kurbelwellenwerkstoffs (nach [E20,E21]) 4.4.4 Rechnergestützte Festigkeitsberechnung der Kurbelwelle 4.4.4.1 Anwendung der FEM bzw. BEM auf die Kurbelwelle Die konstruktive Optimierung der Kurbelwelle erfordert den Einsatz der Finite Elemente Methode (FEM) oder der Boundary Element Methode (BEM, auch Integralgleichungs- methode genannt) je nach vorliegender Aufgabenstellung: • FEM ~ Steifigkeitsuntersuchung/statisches Verhalten ~ Schwingungsverhalten/dynamisches Verhalten ~ Hohlkehlenspannungen • BEM ~ Hohlkehlenspannungen [E27]. Die FEM erfordert den Aufbau des Volumens aus geeigneten Strukturelementen. Eine Grobstruktur, wie in Bild 4-75 zu sehen [E28], ist für Untersuchungen der Kurbelwel- lensteifigkeit und -dynamik ausreichend genau. Sie könnte sogar mittels ,,Makro- Elementen" noch deutlich entfeinert werden. Für die Erfassung von Spannungsspitzen in den Hohlkehlen ist demgegenüber eine weitaus feinere Diskretisierung notwendig. Sol- che Feinstrukturen sind bei konventionellem Vorgehen mit sehr hohem Aufwand ver- bunden. Neben der Ausschnittsberechnung bieten sich auch erweiterte Methoden der 170 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen FEM an (E29,E30). Bei großen Verfonnungen, wie sie bei Drehschwingungsresonanz auftreten, muß für Spannungsberechnungen streng genommen auf die Methoden der nicht-linearen FEM ausgewichen werden (keine lineare Spannungs-Nerfonnungs- beziehung mehr). Die BEM bietet Vorteile, indem "nur" die Oberflächengeometrie beschrieben werden muß. Der Aufwand für die Datengenerierung ist wesentlich geringer bei gleicher Ge- nauigkeit. Bei (E27) wird die BEM-Methode hinsichtlich der Spannungsüberhöhungen in den Zapfenhohlkehlen mit der "FVV-Fonnzahlmethode" (s. Abschnitt 4.4.2.5.2) ver- glichen. Unter Gaskraftbelastung ergeben sich bei Anwendung der FVV-Fonneln in den Grundzapfenübergängen generell höhere Spannungsspitzen als in den Hubzapfenüber- gängen. Die BEM-Berechnungsergebnisse zeigen umgekehrte Verhältnisse. Nach [E27] wird dies durch die Tatsache bestätigt, daß bei Biegedauerfestigkeitsuntersuchungen der Bruch in der Regel in der Hubzapfenhohlkehle auftritt. Was diese Ungereimtheit anbe- triffi, so muß erwähnt werden, daß sich (E27) auf Pkw-Kurbelwellen bezieht. Die auf den Zapfendurchmesser bezogenen Parameter Wangendicke und Hohlkehlenradius lie- gen außerhalb des FVV-Wertebereichs und mußten extrapoliert werden. Schließlich wird darauf hingewiesen, daß die Spannungsverläufe in der Kurbelwelle nicht linear im Sinne der elementaren Biegebalkentheorie sind. Die durchgeführten BEM-Berechnungen be- stätigen den starken Einfluß der Wangenfonn. Allen auf empirischer Basis bestimmten Berechnungsfonneln für die Fonnzahlen haftet letztlich der Nachteil an, daß ein Bauteil- größeneinfluß vorhanden ist, der nicht neutralisiert werden kann. Die direkte Berechen- barkeit der Spannungsspitzen erlaubt heute jedoch die Überwindung dieser Problematik. Bild 4-76 läßt erkennen, wie die Kurbelkröpfungsgeometrie mittels FEM-Berechnungen optimiert wurde. Auffallig ist insbesondere die Verschiebung der größten Wangenbreite in Richtung Hubzapfen, um in der dortigen Hohlkehle die Spannungen abzusenken. Einen Eindruck vom Netzwerk für die Basisberechnung und im Vergleich dazu vom verfeinerten Ausschnitt zur Erfassung der Spannungsspitzen gibt z.B. auch Bild 4-77 (E31). Im vorliegenden Fall war es erforderlich, durch Rollen in Oberflächennähe die doppelte Festigkeit gegenüber dem Grundwerkstoff zu erreichen. Dazu wurde vorteil- Bild 4-75 FEM-Grobstruktur einer Kur- beiwellenhalbkröpfung für Stei- figkeits- und Dynamikuntersu- chungen (weitere Entfeinerung mittels "Makro-Elementen" üb- lich) (aus [E28]) 4.4 Die Kurbelwelle 171 a) a) Ausgangszustand b) optimierter Zustand b) Optimierungs-Parameter Bild 4-76 FEM-Struktunnodell der Ausgangsgeometrie der Kurbelkröpfung und optimierte Struktur mit den einbezogenen Geometrieparametern (aus [E30)) Bild 4-77 FEM-Basisnetzwerk mit verfeinertem Ausschnitt zur Auslegung der Hohlkehlenradien (Rollradien) am Zapfenübergang (aus [E31)) hafterweise das Rollrichten angewandt, das die teilweise Aufhebung der Verfestigung beim getrennten Vorgehen des Rollens mit anschließendem Richten der Kurbelwelle vemu:idet. Die Gestaltfestigkeit konnte so um 35 % bezogen auf 108 Lastwechsel verbes- sert werden. Besonders kritisch können die Verhältnisse am Übergang zur Zwischenwange bei ver- setzten Kröpfungen von V-Motoren sein, wo sich die zu einem V-Zylinderpaar gehören- den Hubzapfen teilweise überdecken. 172 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.4.4.2 Berechnungsablauf und aktuelle Trends Die Trennung von Statik-lDynamik- und Festigkeitsberechnung wurde bereits angespro- chen. Für erstere wird heute meist ein abstrahiertes Balken-Masse-Ersatzmodell herange- zogen (Bild 4-78). Mit dessen Hilfe werden die Verschiebungs- und Verdrehvektoren, d.h. die statische bzw. dynamische Kurbelwellenverformung, sowie die Lagerrektionen bestimmt. Die Verformung wird dann in einem zweiten Rechengang einem Volumenmo- dell der Kurbelwelle aufgeprägt. Auf diese Weise erhält man die resultierende Beanspru- chung, um Aussagen über die Gestaltfestigkeit der Kurbelwelle machen zu können. Die Berechnung der Kurbelwelle hat an Komplexität erheblich zugenommen, indem die mathematisch-physikalische Kopplung von Kurbelwellen- und Hauptlagerberechnung nicht länger als wissenschaftliches Unterfangen anzusehen ist, sondern Eingang in die Berechnungspraxis gefunden hat. Die Kopplung bezieht sich dabei auf die Bewegungs- gleichungen der Zapfen (Kurbelwellendynamik) mit den Bewegungsgleichungen der Lagerstühle (Lagerverformung) und der Reynolds-Gleichung für den dazwischen be- findlichen nicht-linearen Schlnierfilm (Hydrodynamik) [E32]. Tabelle 4-6 gibt Auf- schluß über den Stand der Kurbelwellenberechnung mit zunehmendem Komplexitäts- grad. Tabelle 4-6 Kurbelwellen-Berechnungsmodelle Ersatzmodell Freiheitsgrade Zustand der Vorgang HauptIager Kurbelwelle Kurbelwelle Balken-Modell Einkröpfungs- stat. bestimmt "steht" stationär starr modell elast. Träger stat. unbe- "steht" oder stationär oder starr oder elastisch I mehrfach stimmt rotiert instationär gelagert elast. Träger stat. unbe- rotiert und instationär/transient elastisch mehrfach stimmt schwingt3 gelagert Volumen-Modell a) Gesamtstruktur abhängig von Modellgröße b) Ausschnitt (feiner diskreti- siert) I Lagerstuhlverfonnung horizontallvertikal 2 HO = hydrodynamischer Schmierfilm im Lager berUcksichtigt 3 Gekoppelte Biege-, Längs- und Torsionsschwingungen 4 EHD = E1asto-Hydrodynamik im Lager berUcksichtigt s. oben Schmierfilm ohne ohne/mit (HD/EHD)2,4 mit (EHD)4 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 173 Bild 4-78 Balken-Masse-Ersatzmodell der Kurbelwelle eines V6-Motors für Statik- und Dyna- mik-Berechnung sowie zugehöriges Volumenmodell für Gestaltfestigkeitsuntersuchung (aus [E32]) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) Die zentrale Motoreinheit, der Motorblock, heißt in der Fachsprache Zylinderkurbelge- häuse und wird in diesem Abschnitt fortan mit ZKG abgekürzt. In der Bezeichnung ZKG sind zwei Begriffe zusammengefaßt, nämlich der Zylinderblock und das Kurbelgehäuse. Beide werden oft für die gesamte ZKG-Einheit verwendet. Sie kennzeichnen jedoch richtigerweise die Untereinheiten, aus denen sich dieses Bauteil zusammensetzt. Bei luft- gekühlten Rippenzylindern und "gebautem" ZKG handelt es sich in der Tat um getrennte Bauteile. 4.5.1 ZKG-Konzepte Die Aussage, daß es kein Motorbauteil gibt, für dessen Darstellung es ähnlich viele Al- ternativen gibt wie für das ZKG, speziell für den Pkw-Ottomotor, mag zunächst etwas er- staunen. Es hat sich eingebürgert, von Konzepten zu sprechen, die sich hinsichtlich • KonstruktionJBauweise, • Werkstoff, • Zylinder-Lauffiächentechnologie und • Gießverfahren grundsätzlich unterscheiden können. Die genannten Merkmale eines ZKG-Konzepts ste- hen z.T. in einer engen Beziehung zueinander, wobei das eine das andere bedingt oder 174 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen auch ausschließt. Insgesamt gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, die praktische Be- deutung erlangt haben. Abschnitt 3.4 enthält hierzu bereits einige Ausfllhrungen, die im folgenden etwas systematisiert werden sollen. 4.5.1.1 ZKG-Konstruktion/-Bauweise Beim Entwurf eines ZKG ist zu unterscheiden zwischen den vielfältigen Gestal- tungsmöglichkeiten im Detailbereich, die dem Konstrukteur im Rahmen des Lastenhefts freie Entfaltungsmöglichkeiten erlauben, und Festlegungen, mit denen das Konstrukti- onsprinzip bereits weitgehend umrissen ist. Im Zusammenhang mit letzterem sind Begrif- fe geprägt worden, die zunächst einer Erklärung bedürfen. Darüberhinaus sind die mit den Begriffen verbundenen konstruktiven Merkmale anzusprechen. Schließlich sind die Vor- und Nachteile - mit funktionstechnischen Implikationen -, die HersteIlbarkeit und die Kostenseite zu bewerten. 4.5.1.1.1 Monolithisches und heterogenes (Büchsen-) ZKG-Konzept Ein ZKG kann in einem Stück gegossen sein, d.h. ganzheitlich einschließlich der Zylin- derbohrungen aus demselben Werkstoff bestehen, oder sich aus mehreren Teilen mit unterschiedlichen Werkstoffen zusammensetzen. Es sind demnach "monolithische" und "heterogene" Konzepte zu unterscheiden. In den Bildern 4-79 und 4-80 werden ftlr beide Konzepte die möglichen Alternativen aufgezeigt. Bei Grauguß hat sich das monolithische, also büchsenlose Konzept im Pkw voll durchge- setzt. Bei Aluminium ist es nur mit der übereutektischen AISi-Legierung zu realisieren. Die Standard-Legierungen weisen keine ausreichenden tribologischen Eigenschaften auf und bedingen daher im Hinblick auf die Zylinderlaufbahn eine gewisse Heterogenität. Eine Möglichkeit besteht darin, die Zylinderbohrungen zu beschichten. Hier hat sich die Ni-SiC-Beschichtung gegenüber dem früher sehr verbreiteten Chrom durchgesetzt, wo- bei sich die Beschichtung weitgehend auf Einzelzylinder beschränkt. Neue Wege werden mit dem "lokalen" Werkstoff-Engineering beschritten. Dabei werden lokal im Bereich der Zylinderbohrungen Verbundwerkstoffe (MMC = Metal Matrix Composites) "in situ", also während des Gießens, erzeugt, die die erforderlichen tribolo- gischen Eigenschaften aufweisen. Dies gelingt mittels der Infiltration von "Preforms" unter hohem Gießdruck. Mit dem HONDA "Prelude" 2,3 I befmdet sich ein erster Motor auf dem Markt, dessen ZKG entsprechend hergestellt wird (mittlerweile auch das des PORSCHE "Boxster" bzw. 911). Heterogene Konzepte stützen sich auf Zylinderlaufbüchsen. "Nasse", d.h. vom Kühlwas- ser umströmte Büchsen, meist aus Grauguß, werden in Paßbohrungen eingesetzt und mittels O-Ringen und/oder Flachdichtungen abgedichtet. "Trockene" Büchsen werden eingeschrumpft, eingeschoben oder eingegossen. Besonders wirtschaftlich ist es, Grau- gußbüchsen im Druckguß einzugießen, wenn mit dieser Lösung auch einige Funktions- nachteile verbunden sind. Dieser Weg zur Herstellung von AI-ZKG wurde zunächst in Japan beschritten. Das Konzept setzt sich unter dem Kostendruck jedoch mehr und mehr auch bei europäischen Ottomotoren durch. Büchsen, die eingegossen werden, haben den Vorteil, daß sie nur roh gedreht und gelängt werden müssen, wodurch die Bearbeitungs- kosten gegenüber nassen oder eingeschrumpften Büchsen kleingehalten werden können. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) ill Gr~uglJß U heterogen ( quasi-mono- lithisch) 1) AISi17Cu4Mg (z.B. KSIALUSIL ®) 2) z.B. KSIGALNICAL® ® oder MAHLEJNikasil 3) KSILOKASIL ® (Metall-Matrix-Verbund- werkstoff) 175 Bild 4-79 Überblick über monolithische ZKG-Konzepte (die Serienanwendung beschränkt sich bei Pkw-Dieselmotoren heute noch auf Grauguß-Zylinderlauffiächen) Heterogene AI-ZKG mit Büchsen -"sl ip-fit" - eingepreßt - eingeschrumpft nasse Büchsen AIIPM spruhkompaktiertl extrudiert Bild 4-80 Überblick über heterogene ZKG-Konzepte; austauschbare Graugußbüchsen spielen hinsichtlich Instandsetzung bei Dieselmotoren, d.h. auch bei GG-ZKG eine wichtige Rolle, Darstellung bezieht sich jedoch auf AI-ZKG; Büchsen aus GG stellen die Stan- dardlösung dar; daneben gewinnen übereutektisch gegossene oder aus spfÜhkompak- tiertem Vormaterial (PM = "Powder MetaI") umgeformte AISi-Büchsen an Bedeutung 176 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.5.1.1.2 Open- und Closed-deck-Bauweise Ist das Zylinderdeck mit einer Platte geschlossen, die nur die notwendigen Durchbrüche für den Wasserdurchtritt zum Zylinderkopf aufweist, so wird dies als Closed-deck be- zeichnet. Fehlt diese Platte, so daß der Wassermantel von oben vollständig eingesehen werden kann, so liegt eine Open-deck-Bauweise vor (Bild 4-81): Letztere bietet beim AI- ZKG fertigungstechnische und damit Kostenvorteile, weil der Sandkern für den Wasser- mantel entfällt und letzterer werkzeugseitig in Stahl ausgebildet werden kann, wenn z.B. Niederdruckgießkokillen oder Druckgießwerkzeuge zum Einsatz kommen. Andererseits fehlt die versteifende Wirkung der Deckplatte. Wegen der größeren ,,Bewegungsfreiheit" der Zylinder steht das Open-deck teilweise noch im . Ruf, in Hinblick auf die Zylinder- kopfdichtung schwerer beherrschbar zu sein. Dies mag in geringerem Umfang für allein- stehende Zylinderrohre zutreffend sein. Andererseits geht diese Meinung noch auf die Erfahrungen mit nassen Graugußbüchsen im AI-ZKG zurück. Wegen des identischen Wärmeübergangskoeffizienten auf beiden Seiten ist diese Problematik beim Al-ZKG in Open-deck-Bauweise daher nicht gegeben. Zusammengegossene Zylinder mit kurzem Wassermantel (insbesondere Al-ZKG) ent- schärfen vor allem bei kleinen Zylinderdurchmessern die Schwachpunkte des Open-deck. So können auch die Steifigkeitsdefizite gegenüber dem Closed-deck in Grenzen gehalten werden. Eingehende akustische Untersuchungen haben ohnehin ergeben, daß sich die Steifigkeit der Zylinderblockeinheit im Frequenzspektrum erst oberhalb von 3 kHz aku- stisch bemerkbar macht [Fl]. Weitaus wichtiger ist ein steifes Kurbelgehäuse mit solider Anbindung der Lagerstühle an die Seitenwände und oben z.B. an das untere Wasserraum- deck (fallt nur bei tiefem Wassermantel mit oberem Kurbelraumabschluß zusammen), das seinerseits meist einer dicken Platte vergleichbar gestaltet ist. Schließlich kann in dieser Hinsicht noch angeführt werden, daß durch das Fehlen einer Deckplatte auch die Übertra- gung in Bezug auf den äußeren Körperschalleitweg teilweise unterbrochen ist (Teilent- kopplung). Bild 4-81 V8-ZKG in Open-deck- (links) und Closed-deck-Bauweise (rechts) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 177 Insgesamt wird hier nicht einseitig rur das Open-deck argumentiert. Diese bei Umstel- lung von Grauguß auf Aluminium aus Kostengründen zunehmend an Bedeutung gewin- nende Bauweise wurde jedoch so weiterentwickelt, daß sich die Anwendung bei kom- pakten AI-ZKG rur die Massenproduktion anbietet. Das Open-deck ist vergleichsweise weniger betroffen von Zylinderverzügen höherer Ordnung, die beim Closed-deck wegen der Kopplung mit den Schraubenpfeifen über die Deckplatte eingebracht werden (Zylinderverzüge s. Abschnitt 4.5.4.4). Beim Open-deck dominiert die 2. Ordnung im oberen Zylinderbereich (Ellipse), beim Closed-deck die 4. Ordnung (Kleeblatt). Auch das Open-deck ist nicht frei von Verzügen 4. Ordnung auf Höhe des Wasserraumdecks, wo über die Anbindung der Schraubenpfeifen die Einlei- tung von Biegemomenten nicht zu vermeiden ist. Die Kolbenringe passen sich den grö- ßeren radialen Formabweichungen 2. Ordnung von Fall zu Fall besser an als den kleine- ren 4. Ordnung, um die Lichtspaltdichtheit zu gewährleisten. Trotz der zusätzlich auftre- tenden tulpenförmigen Aufweitung im oberen Zylinderbereich haften dem Open-deck bei richtiger Auslegung heute keine nennenswerten Nachteile bez. Ölverbrauch, Blow-by und Zwickelverschleiß an. Dennoch neigen die Kolbenringe bei AI-ZKG im aufgeweite- ten Bereich zu größerem Überstand, der in Verbindung mit dem durch Gasdruck be- dingten "Ringtwist" verschleißerhöhend sein kann. 4.5.1.1. 3 Wasserdurchtritt zwischen den Zylindern bzw. zusammengegossene Zylinder, Wassermantel* Bis vor einigen Jahren war der voll wasserumspülte Zylinder selbstverständlich. Dies setzt gewisse Stegbreiten zwischen den Zylinderbohrungen voraus, die bei kompakten, leichten Konstruktionen von Pkw-Motoren nicht mehr zur Verrugung stehen. In der Praxis bedeutet dies zusammengegossene Zylinder, unabhängig vom Closed- oder Open- deck. Das Thema "minimale Stegbreite" wird in Abschnitt 3.4.1 in Zusammenhang mit den Hauptabmessungen behandelt. Die schlechtere Wärmeabruhrung zwischen den Zy- lindern bei gleichzeitig steigender Leistungsdichte ruft nach besonderen Maßnahmen. Eine große Temperaturunrundheit, wie in Bild 4-82 beispielhaft gezeigt, verursacht eine einseitige Zylinderverformung infolge größerer thermischer Ausdehnung im Stegbereich quer zur Motorlängsachse, ähnlich wie das in Bild 4-51 in Abschnitt 4.3.2 zum Ausdruck kommt. Hohe Temperaturen erhöhen auch die Klopfanfälligkeit bei Ottomotoren im Bereich der Zylinderkopfdichtung. Darüberhinaus sind bei Stegbreiten im Bereich des realisierbaren Minimums bei AI-ZKG wegen des nicht auszuschließenden Kriechens des Werkstoffs Abdichtprobleme zu berurchten, die meist nur mit besonderer Dichtungstechnik (Mehr- lagen-Metalldichtung) beherrschbar sind. Die Begriffe "Wasser" und "Kühlmittel" werden synonym verwendet. 178 Temperaturen in oe kleinster Stegquerschnitt 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen IEinlaßI I Bild 4-82 "Temperaturunrundheit" (radiale Temperaturverteilung) bei zusammengegossenen Zy- lindern (GG-Büchsen eingegossen im Druckguß in Al-ZKG) (aus [F2J) Bild 4-83 Im Stegbereich zwischen den Zylinderbohrungen tief eingeschnittener Wassermantel zur besseren Wärmeabfiihrung; Open-deck-Beispie1 (aus [F2J) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 179 Grundsätzlich hilfreich ist die zwei- bis dreimal bessere Wänneleitung der in Frage kommenden Aluminium-Legierungen. Zusätzlich bewährt sich ein im Stegbereich tief eingeschnittener Wassermantei, wie das in Bild 4-83 angedeutet ist. Nicht veröffentlichte FEM-Berechnungen scheinen zudem zu belegen, daß in Verbindung mit der Open-deck- Bauweise die Wänne besser als bei einem vergleichbaren Closed-deck-ZKG abgeführt werden kann, weil das Kühlmittel Zugang bis zum obersten Zylinderbereich hat. Bei Grauguß-ZKG sind im höheren Leistungsbereich spezielle Maßnahmen fast unver- meidlich, die lokal im oberen Zylinderbereich zur Temperaturabsenkung eine Verbin- dung zwischen den beiden Wassermantelhälften herbeiführen. Gießtechnisch sind bei mindestens 7 mm Stegbreite das Eingießen eines Röhrchens oder ein von Spezialkernen geformter Durchbruch technisch darstellbar, jedoch sehr aufwendig (Bild 4-84) (F3] . Ei- ne Alternative besteht im Schlitzen des Zylinderdecks mit Abbohren der Schlitzenden (Bild 4-85) [F4]. Insgesamt haben sich ZKG mit zusammengegossenen Zylindern bei Ottomotoren durch- gesetzt, weil die Vorteile überwiegen und die Schwachstellen technisch beherrschbar sind. GG-ZKG Durchtritt Bestandteil des Wasser- mantelkerns I--.B t-- C Schnitt A- A min~ I ci ~ min. I 7mm I _ -r/)-o7 .. m_m_ . Steg breite I i i eingegossenes Rohr schmaler Durchtritt mittels Sandkern Schnitt B- B Schnitt C- C Bild 4-84 Kühlmitteldurchtritt zwischen den Zylinderbohrungen durch gießtechnische Maßnah- men; mit konventionellem Wassermantelsandkern (Schnitt A-A) und mit besonderen Maßnahmen bei zusammengegossenen Zylindern durch Röhrchen oder Sonderkern (Schnitte B-B bzw. C-C) (aus [F3)) 180 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Bild 4-85 Kühlmitte1durchtritt zwischen den Zylinderbohrungen bei zusammengegossenen Zy- lindern durch nachträgliches Schlitzen (aus [F4]) Monolithische AI-ZKG bieten den Vorteil, daß die Wassermanteltiefe sehr gering aus- gefiihrt werden kann. Als Anhaltswert mag gelten, daß etwa 50 % der Zylinderlänge voll ausreichend sind. Bei in Aluminium eingegossenen Graugußbüchsen kann dieser Wert u.U. zu niedrig angesetzt sein. Vor allem bei monolithischen Grauguß-ZKG sollte der erste Kolbenring, der einen Großteil der Wärme an die Zylinderwand abfiihrt, von der OT- möglichst bis zur UT-Stellung auf der Wassermantelseite vom Kühlmittel beauf- schlagt sein (gilt fiir OT generell). Daraus folgt eine Wassermanteltiefe, die sich am Hub, und eine relative Lage, die sich am Feuersteg des Kolbens orientiert. Bei herkömmlichen Grauguß-Konstruktionen wird der plattenähnlich ausgefiihrte Über- gang zwischen Zylinderblock und Kurbelgehäuse als Wasserraumdeck bezeichnet, weil er zugleich auch den unteren Abschluß des Wassermanteis bildet. Bei kurzem Wasser- mantel trifft dies nicht zu. Die Anbindung des unteren Abschlusses des Wassermantels an den Zylinder kann eine Einschnürung hervorrufen und dann bei der Kolbenabstimmung negativ in Erscheinung treten. Bei tief liegendem Wasserraumdeck befindet sich dagegen die potentielle Engstelle im elastischen unteren Schaftbereich des Kolbens in UT - Stellung, so daß dessen steifere Partien diese nicht passieren müssen. Der genannte Ein- schnürungseffekt ist bei AI-ZKG, insbesondere beim Open-deck mit seiner Tendenz zur tulpenf6rmigen Aufweitung, von geringerer praktischer Bedeutung. Im Bereich des Was- serraumdecks kann allerdings die Verformungscharakteristik, wie zuvor schon erwähnt, von der 2. Ordnung auf die deutlich kritischere 4. Ordnung springen. Zur sorgfältigen Anpassung der Strömungsquerschnitte und örtlichen Strömungsge- schwindigkeiten sowie zur Vermeidung von Kurzschlußströmungen und Totwasserzonen wird heute die Simulations:-echnung herangezogen. Hierzu wird der gesamte Wasserraum (Wasserpumpen-Druckstutzen, ZKG-Wassermantel, Verbindungen zum ZK und dessen Wasserraum) modelliert (Bild 4-86) [F5]. Die Berechnung erfolgt mit der FEM oder FDM (Methode der Finiten Differenzen) auf der Basis fmiter Volumina. Die diskreti- sierten Gesetze der Strömungsmechanik (Navier-Stokessche GleichungenlImpulssatz und Kontinuitätsgleichung) fiir die stationäre (konstante Last und Drehzahl im thermischen Beharrungszustand), isotherme, inkompressible Strömung werden noch um ein Turbu- 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 181 lenzmodell ergänzt. Hier hat sich das ,,k-E-Turbulenzmoddl" bewährt. k steht für die turbulente kinetische Energie, E für deren Dissipationsrate. Zur Lösung des nicht-linearen Gleichungssystems werden iterative Verfahren angewandt. Damit können die Strö- mungsverhältnisse in Form der lokalen Geschwindigkeitsvektoren und der skalaren Druckwerte einschließlich des gesamten Druckverlusts sichtbar gemacht werden. Bild 4-86 Berechnungsmodell für den motorseitigen Kühlmittelkreislauf zur Überprüfung der Durchströmung (aus [FS)) Daruberhinaus können die durch Konvektion bedingten Wärmeübergangskoeffizienten der turbulenten Grenzschicht berechnet werden, was insbesondere für die Überprüfung der thermischen Verhältnisse im Zylinderkopf wichtig ist. Der rechnerische Ansatz be- ruht auf der sogenannten "Reynolds-Analogie", die besagt, daß unter bestimmten Vor- aussetzungen von einer Ähnlichkeit zwischen dem Geschwindigkeitsprofil und der Tem- peraturverteilung in Wandnähe ausgegangen werden kann. Der definitionsgemäß benö- tigte Temperaturgradient wird durch die Differenz zwischen der Wandtemperatur und der Temperatur der der Wand nächstgelegenen Volumenelementschicht angenähert. Beim Grauguß-ZKG (Sandguß) ist der Wassermantel üblicherweise auf der Außenseite verdeckelt. Die Öffnungen dienen als zusätzliche Kernstützen für einen Wassermantel- sandkern und sind zudem beim Entkernen hilfreich. Die eigentliche Kernlagerung erfolgt 182 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen auf der Zylinderdeckseite. Der Wassennantelkern hängt dann - verbunden über dünne "Füßchen", die die Durchbrüche im Zylinderdeck freisparen - an einer massiven Kern- marke (Closed-deck), die der Lagerung (Positionierung) in der Fonn dient. Dies gilt auch für den Kokillenguß von AI-ZKG, wobei jedoch die zusätzliche seitliche Abstützung meist entfällt. Eine Reduzierung des Wassennantelvolumens (der vom Kühlmittel beaufschlagten Flä- che), z.B., wie oben angeführt, durch Reduzierung der Wassennanteltiefe bei AI-ZKG, dient der schnelleren Erwännung des Motors und damit dem schnelleren Ansprechen des Katalysators, was zur Verbesserung der Emission in der Warmlaufphase von erheblicher Bedeutung ist. Voraussetzur.g beim AI-ZKG ist jedoch zudem ein geringer Kühlmittel- durchfluß, um die Zylinderwandtemperatur entsprechend zu erhöhen. Die Wasserpum- penverluste lassen sich nur dann senken, wenn kleinere Fördennengen (oder geringere Druckverluste) realisiert werden. Die weitaus bessere Wänneleitung von Aluminium macht sich ganz allgemein positiv bemerkbar. Sie wirkt thennisch entlastend und stellt so letztlich auch geringere Anforderungen an die Ölkühlung. 4.5.1.1.4 Schürzen- bzw. zweiteilige ZKG-Konstruktion Was den unteren Abschluß des ZKG anbetrifft, so lassen sich zwei grundsätzlich unter- schiedliche Bauweisen unterscheiden (Bild 4-87): • SchÜfzenbauweise und • zweiteilige Bauweise. Bei ersterer werden die Seitenwände tief unter die Lagergassenachse heruntergezogen; bei letzterer ist das ZKG in Höhe der Lagergassenachse geteilt. Das Unterteil ist einem Leiterrahmen ähnlich und wird mit dem Oberteil im Bereich der Hauptlager und der Seitenwände verschraubt. Es hat sich für dieses Bauteil kein fester Begriff eingebürgert. Es wird "Zwischenteil", "Unterteil", "Lagertraverse", "bedplate" (UK) und "girdle" (USA) genannt -letzteres wohl etwas weniger ernst gemeint. Das Unterteil dient der Versteifung des unten offenen und damit zu größeren Schwin- gungsamplituden fähigen Gehäuses (s. auch Abschnitt 6). Die Integration der unteren Hälfte der Kurbelwellenlagerung mit der Hauptlagerverschraubung und die damit er- reichte Anbindung der Lagerstühle ennöglichen eine erhebliche, aus akustischer Sicht wünschenswerte Versteifung der Gesamtstruktur. Zur Beherrschung des Kurbelwellen- warmspiels müssen bei Al-Konstruktionen Lagerbrücken aus Grauguß (üblicherweise GGG600 oder Sinterwerkstoffe auf Fe-Basis) eingegossen werden. Damit kann eine Halbierung des Warmspiels erreicht werden. Neben der mit größerem Hauptlagerspiel einhergehenden verstärkten Körperschallanregung durch die Kurbelwelle muß auch der erhöhte Schmieröldurchsatz genannt werden. Eine kleiner dimensionierte Ölpumpe - eine wesentliche Voraussetzung ist hier eine Minimierung der Spalte - trägt zur Reduzie- rung der mechanischen Verluste bei. Die Unterteile sind i.a. typische Druckgußteile. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 183 Aus Verankerungs-, Bearbeitungs- (unterbrochener Schnitt, min. gemischte Späne) und Funktionsgründen wird beim Eingußteil ein Umguß sowohl seitlich als auch im Lagerbe- reich vorgezogen (Bild 4-88). Immer schmaler werdende Hauptlagerbreiten lassen dies nicht immer zu. Aus dem Schraubendurchmesser, der minimalen Auflagefläche des Schraubenkopfes und der minimal erforderlichen Al-Umgußdicke unter Berücksichtigung der Gußtoleranzen folgen die Lagerbreiten, für die eine umgossene Lösung reali- Hauptlagerdeckel Schürze Zwischen- bzw. Unterteil (auch Bedplate genannt); Hauptlager- deckel integriert (eingegossen) Bild 4-87 Schürzenbauweise (links) und zweiteilige Bauweise (rechts) am Beispiel von ZKG von Vierzylinder-Reihenmotoren: links Mercedes-Benz-A-Klasse, rechts VOLVO Bild 4-88 Unterschiedliche Ausflihrungen von in Aluminium-ZKG-Untereile ("Bedplates") eingegossenenen GGG-LagerbTÜcken (Lagerdeckeln) bei zweiteiliger ZKG-Konstruk- tion abhängig u.a. von der Zylinderanordnung und Lagerstuhlbreite; Eingußteil voll- ständig umgossen (hier: VOLVO R5-0ttomotor, linkes Bild unten rechts bzw. linkes Bild oben); Eingußteil mit zusätzlicher Verankerung, da seitlich freigeschnitten (hier: VW W-Motoren, linkes Bild unten link bzw. rechtes Bild 184 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen sierbar ist. Sofern die Schraubenköpfe, bedingt durch die geometrischen Verhältnisse, nicht direkt auf dem Eingußteil, sondern auf darüber befmdlichem Aluminium liegen, müssen unbedingt geeignete Scheiben unterlegt oder Sonderschrauben verwendet wer- den. Innensechskantschraube MIO (DIN912) ECopfdurchmesser 16mm Umgußdicke 2mm Breiten- u. Lagetoleranz ca. 1 mm (Gußtoleranzen) Hauptlagerbreite >21mm M12 18mm 2mm ca. 1 mm >23mm Tabelle 4-7 Mindesthauptlagerbreiten bei voll umgossenen Hauptlagerbrücken Da Grauguß und Aluminium keine flächenhafte Verbindung eingehen (Spalt vorhanden), ist bez. der Körperschallübertragung ein größerer Impedanzsprung vorhanden, der sich akustisch günstig auswirkt. Auf der Seite des ZKG-Oberteils werden serienmäßig noch keine GG-Lagerbrücken eingegossen (GG steht hier stellvertretend auch rur andere Fe- Werkstoffe). Dies hängt mit gießtechnischen Schwierigkeiten zusammen, weil je nach Gießverfahren dadurch die Anguß- (Niederdruckguß) und Durchspeisungsquerschnitte (Druckguß) stark reduziert werden. Bild 4-89 Beispielhafte Lagcrstuhlverschraubung beim V-Motor; die schräge Verschraubung ist eine "Schraube-in-Schraube"-Konstruktion; die äußere Schraube überbrückt das Spiel zwischen Hauptlagerbrücke und ZKG und wird mit einem bestimmtem Drehmoment angelegt, um Gehäuseverzug zu vermeiden; die innere Schraube dient der eigentlichen Befestigung (aus [F6]) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 185 Auch bei Schürzenkonstruktionen kann eine bessere Anbindung der Hauptlager an die Seite.nwände erreicht werden. Der gewöhnliche Lagerdeckel wird zur Brücke ausgebildet und nochmals seitlich horizontal oder schräg mit der SchÜTZe verschraubt, wie das bei V- Motoren anzutreffen ist (Bild 4-89). Allerdings drängt sich dies bei V-Motoren ohnehin auf, weil durch die WinkelsteIlung der Zylinderbänke größere Horizontalkräfte des Triebwerks aufgefangen werden müssen. Darüberhinaus empfiehlt es sich, den Flansch zur Ölwanne breit und massiv auszufiihren und die Seitenwände zu bombieren sowie stark zu verrippen (längs, quer und diagonal), um die Membranwirkung zu reduzieren (Bild 4-90). Die Empfehlung zur Verrippung bezieht auch das Unterteil bei zweiteiliger Konstruktion sowie die Ölwanne, wenn diese gegossen ist, ein. Mit der Versteifung der Struktur verschieben sich die Eigenfrequenzen zu höheren Frequenzen und damit relativ zum unveränderten Anregungsspektrum. Außerdem erhöhen sich mit der Versteifung auch die Eingangsimpedanzen. Beides macht sich akustisch positiv bemerkbar. In jüngster Zeit sind auch Ansätze zu beobachten, die mit Hilfe des Ölhobels (Abschir- mung des Ölsumpfes) in Form einer versteifenden Platte eine Versteifung der Struktur insgesamt herbeifiihren sollen, speziell bez. Torsion durch "geschlossenen Querschnitt". Schließlich sind noch "umgekehrte" konstruktive Bemühungen zu erwähnen, die das Ziel haben, das "Innenleben" gegenüber den äußeren Gehäusewänden bestmöglichst zu ent- koppeln, ohne dabei dem als "Skelettmotor" bekannt gewordenen Prinzip nachzueifern. Dazu zählt auch der von der A VL/Graz (A) propagierte "Leiterrahmen" (Unterteil), der nur mit den Gehäusewänden, jedoch nicht mit den Hauptlagern verschraubt wird. Diese werden durch konstruktive Maßnahmen seitlich zusätzlich entkoppelt. Dies bedingt, daß die Lagerstühle in sich ausrei:)hend steif sein müssen. Bild 4-90 Reihenmotor-AI-ZKG mit auch aus akustischen Gründen stark verrippten Außenflä- chen (R4-, RS- und R6 .. Motorbaureihe von VOL VO) 186 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.5.1.2 ZKG-WerkstofJe Mit Grauguß und Aluminium stehen zwei sehr unterschiedliche Werkstoffe für das ZKG in Konkurrenz zueinander. Dies trifft primär für den Pkw-Ottomotor zu. Die gebräuch- lichsten GG-Werkstoffe sind: • GGL250/GGL300; unlegierter lamellarer Grauguß mit perlitischem Grundgefüge (und Phosphidnetz [Steadit]) • niedrig legierter lamellarer Grauguß (Chrom, Kupfer, Nickel, Molybdän und Vanadi- um sind die Elemente, die in kleineren Mengen zulegiert werden) • oberflächenhärtbare/vergütbare GG-Legierungen bei hohen Anforderungen an Zylin- derbüchsen Die gebräuchlichsten Al-Legierungen sind: • AISi9Cu3 (Leg. 226 nach VDS); untereutektische Sekundärlegierung (Umschmelz- legierung) • AISi17Cu4Mg; übereutektische Primärlegierung (+ Kreislaufmaterial) Die Werkstoffkennwerte von gegossenen Werkstoffen sind nicht unproblematisch in der Handhabung. Tabellenwerte, sofern es sich dabei nicht um garantierte Mindestfestigkei- ten handelt, werden in kritischen Bereichen des ZKG, wie z.B. den Schraubenpfeifen oder Lagerstühlen, meistens nicht erreicht. Dort kann oftmals eine gewisse Mikroporosi- tät, die die Festigkeit herabsetzt, nicht ganz vermieden werden. Die spezifische Bauteilfe- stigkeit ist so lokal sehr unterschiedlich. Wärmebehandlungen (bei Al Anlassen, u.U. mit vorausgehendem Homogenisierungsglühen) sind gängige Maßnahmen. Letztere dient dazu, das Festigkeitsniveau (dynamische Festigkeit) um 10 - 30 % anzuheben. Diese Vorbehandlung von Gußteilen dient gleichzeitig stets auch dazu, die Eigenspannungen abzubauen, die spezifizierte Härte einzustellen und das sogenannte "Wachstum" bis zu einem unkritischen Restbetrag vorwegzunehmen (Volumenkonstanz). Eigenspannungen und Wachstum bewirken im Motorbetrieb thermisch bedingte (auch bleibende) Defor- mationen des ZKG, die die Funktion erheblich beeinträchtigen können. Es gibt jedoch auch Gußteile, die nur bedingt wärmebehandelbar sind. Dazu zählen AI-Druckguß-ZKG, die verfahrensbedingt über sehr hohe Gaseinschlüsse (Porosität) verfügen. Bei starker Erwärmung, wie dies beim Homogenisierungsglühen bei ca. 480°C der Fall ist, führt das zur Zerstörung des Bauteils. 4.5.1.3 Zylinderlaufflächen-Technologien Nachfolgend werden die Zytinderlaufflächen etwas näher beschrieben, denen die größte praktische Bedeutung zukommt. Im Gegensatz zum Grauguß sind die Laufflächendar- stellung und -aufbereitung bei Aluminium sehr unterschiedlich und auch aufwendiger. Das Honen ist jedoch jeweils der letzte mechanische Bearbeitungsschritt, für den bis heute keine echten Alternativen bestehen. Die Anforderungen an das Gesamtsystem Kolben, Kolbenringe, Zylinderlautbahn sind: • niedriger Ölverbrauch (geringe HC-Emission) • geringer Verschleiß (Langzeit-Funktionssicherheit) • geringe Reibungsverluste (Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrads) • hohe Freßsicherheit (Robustheit und Betriebssicherheit mit Notlaufeigenschaften) • keine der Abdichtung abträglichen Eigenschaften 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 187 Daß dies auch eine entsprechende Beschaffenheit der Oberfläche der Zylinderbohrung voraussetzt, muß nicht besonders hervorgehoben werden. Gefordert werden (F7]: • ausreichende Härte (Verschleißwiderstand) • geringe Rauheit (geringe Reibung) • (dennoch) ausreichendes Schmierölreservoir (hohe Funktions- und Freßsicherheit) • gute Benetzung (dünner Ölfilm reduziert Ölverbrauch und He-Emission) 4.5.1.3.1 Grauguß-ZylinderlauJjläche Die Beschaffenheit der GG-Zylinderlauffiäche ist geeignet, um auf einige grundsätzli- chen Dinge hinzuweisen. Wie aus Bild 4-91 hervorgeht, ist die Oberfläche nach dem Honen mit einem Netz sich kreuzender Riefen versehen, in denen Öl haftet. Der Hon- winkel, der durch Überlagerung der translatorischen mit der rotatorischen Bewegung der Honsteine zustande kommt, soll bei GG 30 - 60° zur Zylinderachse betragen. Bei Alumi- nium gelten je nach Lauffläche davon abweichende Werte. Zur Verbesserung des Trag- anteils (Bild 4-92) ist ein plateauähnliches Oberflächenprofil, das den Einlaufverschleiß Faxfilmaufnahme 250~m =-____ 5.m ... !--,.I-=-f __ -'-___ _ Ouerschlilfaufnahme Honwinkel 0.1 mm ~ Plateau-Honung zur Erhöhung des Traganteils (Vorwegnahme des Einlaufverschleißes) Ra = 0,4 - 1 ,0 ~m, Rz = 4 -10 fJm perlitisches Gefüge mit Graphitadern 20IJm ~ Perlit: Feines Gemenge aus Eisen und Eisenkarbid (Hartphase) Graphit: Gute tribologische Eigenschaften (Ölreservoir = Notlaufeigen- schafter.) Bild 4-91 Oberflächen beschaffenheit von Grauguß-Zylinderlauffiächen 188 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen bereits teilweise vorwegnimmt, wünschenswert (Plateau-Honung). Bei hochwertigen Gußwerkstoffen wird ein Teil des Kohlenstoffs als Graphit ausgeschieden, der Rest im Grundgefiige als Perlit (Gemenge aus Eisen und Eisenkarbid) gebunden. Rauheitsprofil b, I>t bJ I ~ .,.{ c: \I "';::$~.:t Rk, Rl'k Die Graphitlamellen erscheinen im Querschliff wie Adern, die an der Oberfläche nicht mit Metall überschmiert sein dürfen (wird "Blechmantelbildung" genannt). Graphit hat gute tribologische Eigenschaften. Zudem nehmen die Graphitadem Schmieröl in sich auf, was die Notlaufeigenschaften verbessert. Die Verschleißfestigkeit der Lauffläche beruht auf dem perlitischen Gefüge (und Phos- phidnetz [Steadit]). Zulegieren, z.B. von Chrom, erhöht die Verschleißfestigkeit. Dabei bildet sich ein Netz aus hartem, verschleißbeständigem Chromkarbid. Oberflächenbe- handlungen wie das Phosphatieren verbessern das Einlaufverhalten. Das Härten bzw. Vergüten kommt vor allem bei Zylinderlaufbüchsen zur Anwendung. 4.5.1.3.2 Übereutektische Aluminium-Silizium-Legierung Bei hubraumstarken Motoren des oberen Marktsegments behaupten ZKG aus der über- eutektischen Legierung AISiI7Cu4Mg, hergestellt im Niederdruckgießverfahren, ihre Spitzenstellung. Es handelt sich hierbei um das einzige Al-Konzept mit unbewehrter Zylinderlauffläche. Der fiir diese Anwendung eisenbeschichtete und aus Korrosions- schutz- und Einlaufgrunden mit einem dünnen Zinn-Flash versehene Kolben läuft auf 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 189 einem Traggerüst aus primär ausgeschiedenem Silizium (F8-Fll). Dieses wird nach dem Honen durch eine Ätzbehandlung der Zylinderlauffläche freigelegt. Heute gelingt die Freilegung auch mechanisch in Form einer weiteren Honstufe. Bild 4-93 zeigt im Quer- schliff den Unterschied zwischen gehonter und anschließend noch geätzter Oberfläche. Das Zurücksetzen der Aluminium-Matrix gegenüber den an der Oberfläche befindlichen Komflächen des Siliziums ist deutlich zu sehen. Die harten Siliziumkristalle (Komgröße 30 - 70 Jlm, Härte HV ca. 1400) verleihen der Oberfläche ihre Verschleißbeständigkeit. Vorteilen, wie hervorragende Laufeigenschaften, günstiges Verschleißverhalten und niedriger Ölverbrauch, ist gegenüberzustellen, daß das gesamte Gußteil aus einer Son- derlegierung besteht, die nur im Bereich der Zylinderbohrung tatsächlich benötigt wird und schwieriger zu bearbeiten ist. Zudem ist das fUr dieses Konzept optimierte Nieder- druckgießverfahren taktzeitbedingt in der Ausbringung begrenzt und daher primär bei großen, vielzylindrigen Motoren mit mittleren Stückzahlen wettbewerbsfiihig. Silizium-Anteil: 16 - 18 Gew.% (Legierung), ca. 4 - 6 Gew.% als Si-Primärausscheidung, Komgröße 30 - 70 I!m Härte: AI-Matrix 80 - 90 HB, Silizium ca. 1400HV Rauheit nach dem Honen/Ätzen: Ra 0,3 - 0,5 I!m, Rz 2,5 - 41!In Bild 4-93 Übereutektische Zylinderlauffläche gehont und gehont/geätzt 500: 1 gehont + geätzt 190 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.5.1.3.3 Nickel-Siliziumkarbid-beschichtete ZylinderlaujJläche Soll eine kostengünstige, gut vergießbare und bearbeitungsfreundliche Sekundärlegie- rung (lImschmelzlegierung 226 [VDS]) zum Einsatz kommen, so ist eine Beschichtung der Zylinderlauflläche denkbar, wenn das Eingießen von GG-Büchsen wegen der damit verbundenen Nachteile nicht in Frage kommt. Nickel-Siliziumkarbid-Dispersions- schichten haben hier solche aus Chrom abgelöst. Wie aus dem Querschliff (Bild 4-94) zu ersehen ist, ist das verschleißbeständige SiC mit einer Komgröße von wenigen f.1m und einem Anteil von 2,7 - 4 Gew.-% in der Ni-Matrix fein verteilt. Die Nennschichtdicke beträgt unbearbeitet 75 f.1ID. Die Schicht wird galvanisch abgeschieden. Das im Nickelbad dispergierte SiC-Pulver wird mit der Ni-Abscheidung eingelagert. Die Abscheidungsgeschwindigkeit beträgt ca. 3 f.1m1min. Bei der Beschichtung taucht die Anode in die Zylinderbohrung ein. Der Elek- trolyt wird ständig umgepumpt und strömt vertikal durch den ringförmigen Spalt zwi- schen Anode und Zylinderwand. Ni-SiC-Schicht _~_." Grundwerkstoff A1Si9Cu3 Siliziumkarbid-Anteil: 2,7 - 4,0 Gew.-%, mittl. Korngröße 2,5 11m Härte: Nickel-Matrix ca. 610 HV, Siliziumkarbid ca. 2500 HV Rauheit nach dem Honen: Ra $; 0,3 11m, Rz $; 2,5 11m Bild 4-94 Ni-SiC-dispersionsbeschichtete AI-Zylinderlauffiäche Ni-SiC-Dispersionsschichten zeichnen sich durch sehr günstige Eigenschaften aus: • hohe Härte (Ni HV 610±60, SiC ca. HV 2500) • geringe Oberflächenrauheit (Ra S; 0,3 f.1m; zum Vergleich: übereutektische Lauflläche (nach Ätzen) ;::: 0,3 f.1m, GG-Laufläche 0,4 S; Ra S; 0,8 (1,0) f.1m) • hervorragende Benetzung (hohe Affinität Schmieröl/Nickel) • Kolben ohne teure Sonderbeschichtungen • Reibleistungsvorteile aufgrund geringer Oberflächenrauheit (zumindest tendenziell; Haupteinfluß: reduzierte Kolbenring-Tangentialkräfte wegen vergleichsweise glatter Zylinderlauflläche möglich) • tauglich auch rur sehr hohe spezifische Leistungen (Rennsport) Neben den genannten Vorteilen beinhaltet das Beschichtungskonzept auch einige nicht von der Hand zu weisende Nachteile: 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 191 • hohe Anforderungen an die Oberflächenqualität der Zylinderbohrung, d.h. nur wei- testgehend porenfreie Oberflächen sind beschichtbar. Nach Stand der Technik für Mehrzylinder-ZKG nur im Niederdruck-Kokillenguß garantiert (Druckguß problema- tisch) • teure Beschichtungsanlagen und aufwendige Prozeßtechnik • Nickel wird zunehmend als toxisch eingestuft und ist daher in die Umweltdiskussion geraten • beschichtete ZKG in Bezug auf Handling sehr empfindlich; gewisses Ausschußrisiko • keine einfache Reparaturlösung vorhanden (Entschichten und erneutes Beschichten im Werk) • Wirtschaftlichkeit ähnlich wie beim übereutektischen Konzept wegen Bindung an das Niederdruckgießverfahren auf mittlere Stückzahlen begrenzt (begrenzend sind Takt- zeit beim Gießen und Anlagengröße zum Beschichten). Beim Recycling ist Nickel als Legierungsbestandteil je nach Spezifikation u.U. nicht unerwünscht. 4.5.1.3.4 Verbundwerkstofftechnik zur lokalen Erzeugung von Al-Zylinderlaujj/ächen Die Nutzung von Verbundwerkstofftechniken eröffnet die Möglichkeit, die Anwendung von Werkstoffen mit den gewünschten tribologischen Eigenschaften auf die Zylinder- bohrung lokal zu begrenzen. Das hier kurz vorgestellte Konzept orientiert sich am Vor- bild der motorisch erprobten und überaus bewährten übereutektischen AISi-Legierung. Es beruht auf einem Verfahren, mit dem es gelingt, lokal Si-Körner in eine Matrix aus untereutektischer, konventioneller Umschmelzlegierung in der Weise einzubinden, daß eine der Primär-Si-Ausscheidung ähnliche Morphologie entsteht [F12). Hierzu wird eine hohlzylindrische Preform aus Si bzw. Si und Al203-Kurzfaser im Druckguß oder diesem ähnlichen Verfahren mit Legierung 226 (VDS) infiltriert. Dabei entsteht im Bereich der Zylinderbohrung ein Verbundwerkstoff, der bez. seiner Beschaffenheit und Eigenschaften mit der übereutektischen Legierung vergleichbar ist. Bild 4-95 zeigt eine solche Preform aus Si und AI203-Faser. Eine ähnliche Technologie hat bereits durch HONDA eine Serienanwendung gefunden [F13). Das tribologische System von HONDA beruht allerdings nicht auf Si, sondern auf A1203- und Kohle-Faser. Beim hier beschriebenen Konzept hat der geringe Faseranteil dagegen nur eine Träger- funktion für die Si-Partikel. Dartiberhinaus kompensiert er das Festigkeitsdefizit infolge innerer Kerbwirkung durch die relativ großen Partikel. Für primär tribologische Anwen- dungen ohne besondere Anforderungen an die Festigkeit (keine Minimalabmessungen im Stegbereich zwischen den Zylindern) kommt eine faserlose Variante des Verbundwerk- stoffs zum Einsatz (ohne Faserzugabe grundsätzlich anderer Preform-Herstellprozeß). Dieses Laufflächenkonzept erfuhr mit dem ZKG des PORSCHE "Boxster" bzw. 911 mittlerweile seine Serieneinführung. 192 4.5.1.4 ZKG-Gießverfahren 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Bild 4-95 Prefonn zur Erzeugung lokaler Verbundwerk- stoff-Zylinderlauffiächen durch Infiltration mit AI-Umschmelzlegierung 226 (VDS); Patent KS Aluminium-Technologie AG Zusammensetzung: S Vol.-% A120 3-Faser (Durchmesser 3 J.lm. Länge 60 J.lm) IS Vol.-% Si-Partikel (Komgröße ;5; 70 J.lm) Da die Gießverfahren beim AI-ZKG Bestandteil des Konzepts sind, soll ihnen hier ein kurzer Abschnitt gewidmet werden. Während beim Grauguß ausschließlich mit Sand- formen im Schwerkraftverfahren gegossen wird, haben beim Aluminium vor allem auch die druckbeaufschlagten Verfahren Bedeutung erlangt. Dabei erstarrt das ZKG in der Stahlkokille auf der NiederdruckgießsteIle bzw. in der Stahlform in der Druckgießma- schine. Mit dem Gießdruck steigt auch der Wärmeübergangskoeffizient. Mit dem rasche- ren Wärmeentzug verkürzt sich die Taktzeit. Im Druckguß und diesem ähnlichen Verfah- ren lassen sich deshalb AI-ZKG sehr wirtschaftlich herstellen. Beim Schwerkraft-Sandguß ist die Erstarrungszeit nicht maßgeblich ftir die Taktzeit, da die Sandformen nach der Beftillung mit Metall nicht an der GießsteIle bis zur Erstarrung verweilen müssen. Sie kühlen auf einer Rollenbahn ab, während laufend neue Teile ge- gossen werden. Das Schwerkraft-Sandgießverfahren ist heute ebenso automatisier- bar/roboterisierbar (Kernherstellung, Zusammenlegen der Formen und Gießen) wie die Druckgießzelle. Letztere ist hinsichtlich ihrer Produktivität auf engstem Raum auch unter Investment-Gesichtpunkten, eine ftir dieses Verfahren optimierte Konstruktion des ZKG vorausgesetzt, kaum zu schlagen. In Tabelle 4-8 sind die wichtigen Gießverfahren mit praktischer Bedeutung aufgeftihrt, wobei die Bewertung im Hinblick auf den Werkstoff Aluminium vorgenommen wird. Es ist stets schwierig, unter Würdigung aller Vor- und Nachteile "das beste Verfahren" zu identifizieren. Tatsache ist, daß es bez. des Al-ZKG eine Vielzahl an Alternativen gibt, die dem Eisengießer nicht zur Verftigung stehen. Weiterhin unbestritten sind die Vorteile der Druckgießverfahren, wobei allerdings gewisse gestalterische Zugeständnisse zu machen sind. Dem stehen die gestalterischen Freiheiten der Sandgießverfahren gegen- über, verbunden allerdings mit recht hohem Aufwand ftir das Aufbereiten, Formen und Recycling des Sands. Hinzu kommt, daß im Schwerkraftguß keine Verbundwerkstoffe hergestellt werden können. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 193 Tabelle 4-8 Übersicht über die gebräuchlichen Gießverfahren zur Herstellung von AI-ZKG Schwerkraftguß Gebräuchliche Gießfonnen/Gießwerkzeuge • Sandfonnen • Sand-/Styroporfonnen • Stahl-/Sand-Halbkokillen ("SPM" = Semi Pennanent Mold) • Stahlkokillen Sand immer gleichbedeutend mit • Umwälzung großer Sandmengen (Wiederaufbereitung/Recycling) • keine Temperaturführung (gerichtete Erstarrung problematisch) Einschränkungen • bei Eingußteilen (trockene Zylinderlaufbüchsen) Gefahr größerer Spaltbildung • keine Infiltration (Verbundwerkstoffe) möglich Gießverfahren Vorteile Nachteile Kokillenguß (StahI/SPM) billigere Werkzeuge, kürzere Gußqualität (insb. bei übereutekt. Legierung) Taktzeiten (vergl. mit ND) Core Package (automat. Taktzeit unabhängig von hohe Anforderungen an Qualität der Sandkerne Sandguß) Erstarrung keine Nacharbeit möglich Wanddickentoleranzen Lost Foam (Sand/Styropor) Styroponnodell ersetzt Herstellung des Styroponnodells aufWendig, Sandfonnteile/-kerne wenn mehrteilig (Kleben) Taktzeit Gratbildung an Klebefugen (wenn vorhanden) Gasentwicklung, Handhabung Eingußteile (z.B. GG-Büchsen) für Serienproduktion ungelöst Niederdruckguß Gebräuchliche GießfonnenIKokillen • Stahlkokille mit Temperaturführung (gezielte Heizung/Kühlung) • Stahl-/Sand-Halbkokillen ("SPM" = Semi Pennanent Mold) • Sandformen Einschränkungen • keine Infiltration (Verbundwerkstoffe) möglich Gießverfahren Vorteile Nachteile konventionelles ND- Gußqualität; optimiert für über- Taktzeit; Erstarrung bis Angußbereich ist Verfahren eutekt. Legierung; geringe Porosität; abzuwarten Lauftlächenbeschichtung möglich vorteilhaft für kleinere/mittl. Stückz. "Cossworth"- kürzere Taktzeit, da frühzeitiges Sandfonnen (AufWand, keine gerichtete Verfahren (ND oder Abkoppeln von der GießsteIle durch Erstarrung) Wanddickentoleranzen Metallpumpe) Umdrehen der Sandfonn ("Roll over", Angüsse werden Speiser) Druckgießverfahren Gebräuchliche Gießwerkzeuge I Stahlfonnen Gießverfahren Vorteile Nachteile konventioneller hochproduktiv wegen kurzer Gaseinschlüsse bewirken Porosität: Druckguß (Kaltkammer) Taktzeit • keine volle Wännebehandlung (T5, nicht T6) bzw. Druckguß mit minimale Wanddicken • kaum schweißbar Echtzeitregelung (Leichtbau) • keine Lauftlächenbeschichtung geeignet zur Herstellung von Verbundwerkstoffen (Infiltration von Prefonns) Druckguß mit Vakuum- schweißbar, wännebehandelbar Prozeßsicherheit unterstützung (eingeschränkt) Squeeze-Casting s. Druckguß sowie verfahrensbedingt großer Anguß geringe Porosität (DG- (Eingießgewicht) spezifische Einschränkungen Sondennaschinen mit höherem Investment und entfallen hier) Maschinenstundensatz vergl. mit konvent. Druckguß; größere Wanddicken vergl. mit Druckguß 194 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Wie zuvor angesprochen, spiegelt sich das Gießverfahren in der Gestaltung des ZKG wieder. Hinterschnittene und mit Einschränkung auch durchbrochene Konturen können nur im Sandguß hergestellt werden. Bei Niederdruck-Stahlkokillen sind die Außenkontu- ren und der Kurbelraum direkt in Stahl ausformbar gestaltet. Es wird versucht, bis auf den Wassermantel bei Closed-deck-Bauweise weitere Sandkerne zu vermeiden. Die di- rekte Ausformbarkeit in Stahl war bis vor kurzem für den Druckguß noch eine unabding- bare Forderung. So waren keine Sandkerne verfügbar, die den hohen Drücken, der hohen kinetischen Energie und gleichzeitig hoher Temperatur standhielten. Dies schränkte die Bauweise auf Open-deck ein, was heute so nicht mehr gültig ist [F12). 4.5.1.5 ZKG-Konzeptvergleich, Entwicklungstrend bei Pkw Konzeptvergleiche unter Einbeziehung aller Aspekte sind sehr umfangreich und nie frei von subjektiven Kriterien. Zudem bestimmen heute die Kosten und politische Randbe- dingen immer nachhaltiger die zukünftige Richtung. Alle bisher und im folgenden zusammengetragenen Fakten dienen dem Konzeptver- gleich. Eine wirklich objektive Beurteilung ist jedoch kaum möglich, denn mit einer rein technischen Argumentation gelingt es ohnehin nicht, die zukünftige Entwicklung vorher- zusagen. Mittelfristig wird der Grauguß auch bei kleinen Pkw-Vierzylinder-Ottomotoren durch Aluminium ersetzt werden. Diese Umstellung erfolgt unter dem Zwang zum Leichtbau als anteilige Maßnahme zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs, denn von der Kostenseite kann Aluminium nicht mit Grauguß konkurrieren. Aluminium hat neben der geringen Dichte auch Funktionsvorteile, wenn monolithische (büchsenlose) ZKG-Konzepte ge- wählt werden. Aus Kostengründen sind vorerst jedoch im Druckguß eingegossene GG- Büchsen die Realität. Alternativ werden GG-Büchsen auch im Schwerkraft-Sandguß ein- gegossen. Funktionstechnische Nachteile, wie Wärmeübergangsprobleme durch Spaltbil- dung zwischen Büchse und AI-Umguß, entsprechend schlechtere Wärmeleitung und Zy- linderverzug, müssen unter den Kostenvorgaben von den Entwicklern soweit möglich teilkompensiert werden. Vor allem bez. Zylinderverzug können remanente Eigenspan- nungen durch Aufschrumpfen des AI-Umgusses - verstärkt durch unterschiedliche Werkstoff eigenschaften (Wärmeausdehnungskoeffizient, E-Modul) und lokale Effekte- negativ in Erscheinung treten. Schwindungs- und toleranzbedingte Wanddickenunter- schiede bei den Büchsen nach Bearbeitung tragen das ihrige dazu bei, insbesondere hin- sichtlich Warmverzug. Die durch Büchsen vorgegebene größere Stegbreite ist ebenfalls eine Tatsache. Einige Neuentwicklungen kennzeichnen allerdings Extremauslegungen unter teilweiser Vernachlässigung von Toleranzen und Anforderungen an die Gießbarkeit (prozeßsichere Serienproduktion). Für minimale Stegbreiten könnten zusammengegossene Büchseneinheiten, sogenannte Brillen, eingesetzt werden. Hier sind jedoch herstelltechnische Probleme nicht zu unter- schätzen, auch wenn dieses Konzept jüngst in Japan vorgestellt wurde. Nicht außer Acht gelassen werden darf, daß zukünftige Pkw-Motorenfamilien auch eine Diesel-Variante im selben ZKG vorsehen. Trotz hoffnungsvoller Ansätze gibt es außer GG-Büchsen noch kein voll "Diesel-fähiges" Al-Konzept. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 195 Berechtigte Aussichten auf eine Rückkehr zu monolithischen Konzepten eröffuet die lo- kale Anwendung von Verbundwerkstoffen (oft auch als "MMC" = Metal Matrix Com- posites bezeichnet). Zunehmende Bedeutung gewinnen AI-Sinterprodukte auf pulverme- tallischer Basis. Die funktionstechnischen Vorbehalte gegen das kompakte Open-deck mit zusammenge- gossenen Zylinderbohrungen nehmen unter dem enormen Kostendruck und der allge- mein zur Kenntnis genommenen zunehmenden Verbreitung dieser Bauweise stetig ab. 4.5.2 Beanspruchung des ZKG, allgemeiner konstruktiver Aufbau und Funktionsmerkmale Das ZKG muß folgende Belastungen aufnehmen: • Gaskräfte • freie Massenkräfte und -momente • innere Kräfte und Biegemomente (ZK- und Hauptlagerverschraubung) • ~utzdrehmoment Das ~utzdrehmoment und die freien Massenwirkungen stützen sich über die Motorlage- rung ab. Bei einem Minimum an Masse ist ein Höchstmaß an Steifigkeit und Festigkeit zu realisieren, um den Kolben und der Kurbelwelle die für ihre einwandfreie Funktion notwendige Umgebung zu garantieren. Die vielfältigen ZKG-Konzepte tangieren direkt die Konstruktion des Bauteils. Einiges kann daher unter Bezug auf vorangehende Ab- schnitte als bekannt vorausgesetzt werden. Die Bilder 4-96 und 4-97 zeigen prinzipiell den konstruktiven Aufbau eines Reihen-Vierzylinder-ZKG. Die Elemente, aus denen sich das Gehäuse aufbaut, werden schon in unterschiedlichem Zusammenhang erwähnt, so daß es sich nachfolgend vor allem um eine kurze Zusammenfassung handelt. Der Zylinderblock enthält die Zylinderbohrungen mit Laufflächen bestimmter Ausfüh- rung, die vom Wassermantel umgeben sind. Vom steuerseitigen Druckstutzen der Was- serpumpe gelangt das Kühlmittel in den Wassermantel. Der Druckstutzen kann mitsamt der "Wasserpumpenschnecke" am Zylinderblock angegossen sein. Die an den seitlichen Außenwänden innen angebundenen ZK-Schraubenpfeifen sind im Stegbereich zwischen den Zylindern weit nach innen versetzt. Den oberen Abschluß bildet das Zylinderdeck, den unteren bei herkömmlichen ZKG das Wasserraumdeck. Unterhalb schließt sich das seitlich ausladende Kurbelgehäuse an, bei konventioneller Bauweise mit dem Ölwannen- flansch als unterem Abschluß. Der Kurbelraum ist im allgemeinen auf seiner Innenseite schottähnlich durch Lagerstühle unterteilt. Diese enthalten auf ihrer Unterseite die halb- kreisförmigen Aussparungen für die Kurbelwellenlagerung, die in ihrer Gesamtheit als Lagergasse bezeichnet werden. Links und rechts der Hauptlager sind die Gewindeboh- rungen der Hauptlagerverschraubung eingebracht. Abtriebsseitig ist ein meist ausladen- der Flansch fiir die Getriebeankopplung angegossen, u.u. mit Anlasserflansch. Die Au- ßenflächen sind aus Versteifungsgründen mehr oder weniger stark verrippt und zudem mit einer Vielzahl von Flanschflächen und Befestigungsaugen für ~ebenaggregate und Anbauteile versehen. 196 Durchbrüche für Kühlmittelübertritt zum ZK Hauptölkanallängs r 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Steuerseite Höhe unteres Wasserraumdeck f---,!:::!I;\- Versteifungs- rippen Schürze Ölwannenflansch Wasserpumpenschnecke mit Druckstutzen angegossen Zylinderdeck (Closeddeck) Bild 4-96 PrinzipdarstelJung des konstruktiven Aufbaus eines ZKG (hier Vierzylinder- Reihenmotor in Closed-deck-Bauweise); perspektivische Ansicht und Draufsicht auf das Zylinderdeck 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) Zylinderbohrung Wassermantel i eingesetzte! eingegossene Zylinderlaufbüchse i Honfreigang Zylinderblock Steg zwischen Zylinder- bohrungen (hier zusammen- gegossene Bohrungen) Kurbelgehäuse Lagerstuhl Kurbelwellen- Hauptlager 197 Bild 4-97 Ergänzung zu Bild 4-96: horizontaler Schnitt durch ein ZKG in Höhe Wassermantel (oben) und Längsschnitt (unten) mit Blick auf Zylinderbohrungen, Stege und Hauptla- gerwände Das ZKG beinhaltet, wenn es zusammen mit dem Zylinderkopf (oben schon mit ZK ab- gekürzt) als Motorrumpfeinheit betrachtet wird, ein Schmieröl-Versorgungssystem (Lei- tungssystem) und ein Entlüftungssystem für Blow-by-Gase. Daneben können weitere Be- standteile des Schmieröl-Versorgungssystems direkt integriert sein. In der Zurubrungs- leitung von der Ölpumpe liegt das den Systemdruck begrenzende Überdruckventil. Das nicht unmittelbar in den Ölsumpf riickgefiihrte Drucköl gelangt zum Ölfilter, rur dessen 198 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Anbringung ein Flansch an geeigneter Stelle des Gehäuses vorzusehen ist. Hierbei han- delt es sich um ein Hauptstromölfilter, weil es von der Gesamtmenge des Drucköls durchströmt wird. Das Hauptstromölfi1ter kann mittels eines Kurzschlußventils über- brückt werden (bei verschmutztem Filter oder sehr zähflüssigem Öl bei tiefen Tempera- turen). Hinter dem Ölfi1ter befmdet sich u.U. noch ein Ölkühler, wofiir Anschlüsse fiir den Zu- und Rücklauf benötigt werden. Vieles davon kann jedoch auch eine getrennte Baugruppe bilden, die Z.B. auch zusammen mit der Ölpumpe in einen Frontdeckel inte- griert ist. Schließlich gelangt das Drucköl in den längs im ZKG verlaufenden Hauptölkanal, der die Rolle des zentralen Versorgungskanals fiir die motorinternen und peripheren Schmier- stellen übernimmt. Der Hauptölkanal wird vorgegossen oder tieflochgebohrt. Hinsicht- lich der Dichtheit des Gusses werden hohe Anforderungen gestellt (Nachverdichten des Gusses im Wasser- und Schmierölbereich nicht unüblich). Von den Lagerstühlen aus sind Ölzuführungsbohrungen zum Hauptölkanal gebohrt, seltener vorgegossen. Ein mehr oder weniger vertikaler Zuführungskanal führt vom Hauptölkanal zum ZK. Er mündet dort wiederum in einen längs horizontal verlaufenden Schmieröl-Versorgungskanal fiir die Nockenwellenlager, Tassenstößelführungen (falls vorhanden) u.a. Sind Winkelkanäle nicht zu vermeiden, so wird üblicherweise von zwei Seiten gebohrt, und die Bohrungen werden von außen verdeckelt Bei Kolbenkühlung wird häufig ein parallel zum Hauptölkanal verlaufender Versor- gungskanal mit Verbindungen zu den Spritzdüsen vorgesehen. Die benötigte Schmieröl- menge kann auch im Hauptlagerbereich abgezapft werden und über Bohrungen in den Lagerstühlen zugeführt werden. Der Versorgungskanal hat den Vorteil, daß nur ein ein- ziges Überström-Druckventil benötigt wird. Das Ventil ist so eingestellt, daß die Ansprit- zung im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl (geringe Fördermenge der Ölpumpe) zwecks Aufrechterhaltung der Schmierung nicht aktiv ist. Auch dem drucklosen Systemteil gilt besondere Aufmerksamkeit. In Bild 4-96 sind Öl- rücklaufkanäle angedeutet. Es kommt insbesondere darauf an, das Schmieröl in mög- lichst kurzer Zeit auf ein Niveau unterhalb der Kurbelwelle abzuführen, um Ölverschäu- mung, dadurch verursachte zusätzliche Reibungsverluste, Öloxidation und Ölstandsab- senkung zu begrenzen. Dabei ist auf eine großzügige Querschnittsbemessung zu achten. Ähnlich verhält es sich mit dem System zur Kurbelraumentlüftung mit integrierter Ölab- scheidung. Analog zu den in Bild 4-96 angedeuteten Ölrückläufen kann dies mit Hilfe von Schächten realisiert werden, die im ZK bis zum Ölabscheider (üblicherweise unter- halb des ZK-Deckels) fortgeführt werden. Bei kleinen Reihenmotoren ist der Regelfall allerdings die externe Führung der Entlüftung über eine seitliche Öffnung in der Kurbel- gehäusewand. Die konventionelle Lösung ist die Entlüftung über den Kettenschacht, wenn der Nockenwellenantrieb noch mittels Kette erfolgt. Heutige Motoren verfügen über recht aufwendige Kurbelraumentlüftungen, die auf den jeweiligen Betriebszustand des Motors abgestimmt sind. Von ausgesprochener Wichtigkeit ist der Druckausgleich im Kurbelraum zwischen den Zylindern allein schon aus Gründen der Motorleistung. Er trägt zudem zu den aus Funk- tions- und Emissionsgründen geforderten niedrigen Nullast-Blow-by-Werten bei. Kön- 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 199 nen die Durchbruche im Lagerstuhl nicht gegossen werden (im Sandguß kein Problem), so müssen sie später von der Front- oder Rückseite her gebohrt und verdeckelt werden (Stahlkokille/Stahlwerkzeug ohne Sandkeme) (Bild 4-98). Bei V-Anordnung der Zylinder erlaubt die Schrägstellung der Zylinderbänke, die dann höher gelegenen Kanäle auf der V-Innenseite zur Entlüftung und diejenigen auf der Au- ßenseite - wo sich auf grund der Schwerkraftwirkung das Schmieröl sammelt - als Öl- rückläufe heranzuziehen. Ähnliches bietet sich bei in größerer Schräglage eingebauten R- Motoren an. Zunehmend wird auch der V -Raum (Raum im V zwischen den Zylinder- bänken) in das Entlüftungssystem einbezogen, indem dieser als Sammelbehälter fur die Blow-by-Gase (Durchbruche zum Kurbelraum) dient. Der V-Raum wird zu diesem Zweck mit einem Deckel verschlossen. Es gibt jedoch einige andere Verwendungsmöglichkeiten fur den V-Raum, z.B. zur Kühlmittelfilhrung [F14] oder zur Unterbringung einer Ausgleichswelle fur den Mas- senmomentausgleich, wenn der V-Winkel in Verbindung mit der gewählten Kröpfungs- anordnung dies angeraten erscheinen läßt. Amerikanische V-Motoren nutzen diesen Raum meist noch filr die zentral angeordnete Nockenwelle, die über Stoßstangen die Ventile beider Zylinderköpfe betätigt. Eine Verdeckelung des V-Raums oder andere Kopplung der Zylinderbänke wirkt sich stets positiv auf die Bank-zu-Bank-Schwingungsform (bei geschlossenem Querschnitt auch Torsionsschwingungsverhalten) aus. Auf eine Problemstelle des ZKG soll noch hingewiesen werden. Die Zylinderbohrung stößt im unteren Bereich auf die Zwischenwand des Lagerstuhls und verschneidet sich mit dieser (Stegbreite < Lagerstuhlbreite), weil die zylindrische Kontur wegen des Aus- laufs des Hon-Werkzeugs nach unten um wenigstens 15 mm verlängert werden muß/sein sollte. Es ist darauf zu achten, daß sich die Schwächung des Lagerstuhls in Grenzen hält und die Gestaltfestigkeit nicht durch scharfe Ecken und Kanten, die in Verbindung mit der Bearbeitung entstehen, in unzulässiger Weise herabgesetzt wird. Bild 4-98 Gebohrte Druckausgleichsbohrungen in den Lagerstühlen eines AI-ZKG, gegossen in einer Niederdruck-Stahlkokille (M.-B. V8-Motor) 200 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Heute wird die Motor-/Getriebeeinheit schwingungstechnisch als Einheit betrachtet. Auf eine großflächige Verbindung von Motor- und Getriebeflansch wird daher mittlerweile viel Wert gelegt. Insgesamt wird angestrebt, eine biege- und torsionssteife Getriebe-/ -Kurbelraum-Struktur herzustellen. Die Außenflächen des ZKG sind oft unübersichtlich "zerklüftet", was sich wegen der Vielzahl der Schnittstellen (vom einfachen Befestigungsauge über die Deckeldichtfläche bis zum Aggregateflansch) zwangsläufig ergibt. Müssen die Seitenflächen in Stahl aus- formbar sein, so ist die Zugrichtung der Seitenschieber bei der Konstruktion zu beachten (0° beim Druckguß, z.B. 22,5° nach unten beim Niederdruckguß speziell bei V-Motoren). Nicht zu vergessen sind auch die Befestigungspunkte rur die Motoraufhängung. Die dafilr vorgesehenen Stellen müssen sehr steif sein, wie das Z.B. jeweils auf Höhe der Lagerstuhlzwischenwände der Fall ist [FI5]. Am Ende dieses Abschnitts soll nicht versäumt werden, die Numerierung der Zylinder zu erwähnen. Zylinder I ist der beim Reihenmotor in Fahrtrichtung vorderste Zylinder (Längseinbau) bzw. der der Steuerseite nächstgelegene (Quereinbau). Beim V-Motor ist das im Prinzip gleich, wenn die A-Bank gegenüber der B-Bank in Fahrtrichtung bzw. in Richtung Steuerseite verschoben ist, was mehrheitlich der Fall ist (positiver Bankver- satz). Die A-Bank ist die von vom (Steuerseite) gesehen linke Bank. Zylinder 1 ist der vorderste Zylinder der A-, Zylinder n der hinterste Zylinder der B-Bank beim Vn-Motor, unabhängig davon, ob positiver oder negativer Bankversatz vorliegt. Beim Boxermotor unterscheidet sich die Zählweise nicht von der des V-Motors. Beim Heckmotor sind Verwechslungen auszuschließen, wenn ebenfalls von der Steuerseite aus gezählt wird. 4.5.3 ZKG-Leichtbau 4.5.3.1 Massenreduzierungs-Potential Aluminium wurde in der Vergangenheit beim ZKG eher zögerlich eingesetzt. Die An- wendung beschränkte sich primär aus KostengrüDden auf großvolumige und vielzylin- drige Motoren der Pkw-Oberklasse. Mit der öffentlichen Diskussion um die C02- Emission hat die Wichtigkeit einer weiteren drastischen Reduzierung des Kraftstoffver- brauchs eine neue Dimension erreicht (s. auch Abschnitt 4.5.1.5). Neben einer weiteren sichtbaren Verbesserung des Gesamtwirkungsgrads als langfristige Aufgabe ist die Verringerung des Fahrwiderstands eine kurz- bis mittelfristig greifende Maßnahme. Es wurde allgemein etwas übersehen, daß nur beim Luftwiderstand im letz- ten Jahrzehnt erhebliche Fortschritte erzielt wurden. Die übrigen der Fahrzeugmasse pro- portionalen Fahrwiderstände haben sich demgegenüber erhöht, weil diese, bedingt durch passive Sicherheit, Geräuschdämmung und -dämpfung sowie dem Komfort dienenden Zubehör, stetig zugenommen hat. Je ungleichmäßiger ein Fahrzeug bewegt wird, umso entscheidender geht die Fahrzeugmasse in den Kraftstoffverbrauch ein (Kenngröße: Kraftstoffeinsparungsfaktor; repräsentativer Mittelwert 0,6 I pro 100 km und 100 kg Mindergewicht [FI6]). Das Massenreduzierungs-Potential durch Umstellung vom GG- auf das AI-ZKG wird zu- nehmend auch in der Pkw-Mittelklasse genutzt werden. Es liegt zwischen 40 und 60 %, 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 201 wobei es sich beim ZKG um das schwerste Einzelteil des Pkw handelt (Bild 4-99). Dabei sind, wie in Abschnitt 4.5.1.5 schon angeklungen, vor allem kostengünstige Konzepte gefragt. Die Weiterentwicklung der Gießverfahren erlaubt mittlerweile auch beim Grauguß (Ver- micular-Graphit) Masseeinsparungen von 10 - 25 %. Hier werden jedoch auch aufgrund der Verzugsproblematik bei sehr dünnwandigen Strukturen Grenzen durch die Funktions- anforderungen gestellt. Ein Potential von mindestens 10 % der Gesamtmasse steckt in den Wanddickentoleranzen. Die Problematik liegt hier in der lagegenauen Positionierung der Sandformteile und -kerne. Eine Verringerung der Bestandteile der Gießform (bedeutet dann zwangsläufig deutlich größere und folglich komplexere Sandformteile/-kerne) wird in diesem Zusammenhang von der A VUGraz (A) vorgeschlagen. Das Leichtbau-Potential verschiedener Gieß verfahren geht auch aus den Anhaltswerten (hier Erfahrungswerte für Aluminium; nicht unbedingt identisch mit Angaben in den ein- schlägigen Normen) in Tabelle 4-9 hervor. 60 • 50 GG-Zylinderkurbelgehäuse -~40 .... GI f/I :Q 30 :iE I C) ~ 20 N AI-Zylinderkurbelgehäuse 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 Hubraum [I] + + 4-Zylinder +L ____ ---'+ 6-Zylinder +t:.... _____ --=+I:.....-__ -.J+ 8-Zylinder 12-Zylinder Bild 4-99 Masse des Zylinderkurbelgehäuses in Abhängigkeit vom Hubraum unter Berücksichti- gung des Werkstoffs (die einzelnen Punkte repräsentieren die ZKG-Masse von Serien- motoren) 202 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Tabelle 4-9 AI-Gießverfahren und allgemeine Wanddicken mit Toleranzen (Anhaltswerte*) Gießverfahren typische min. Wanddickentoleranz Bearbeitungsaufmaß Wanddicke Druckguß 3mm 0,75mm 1mm Squeeze-Casting 5mm 0,75 mm 1mm (max. 2 mm) Schwerkraft -/ 4mm 1mm 2 mm (max. 4 mm) Niederdruck- (1,5 mm**) Kokillenguß Sandguß 4,5mm 1,5 - 2 mm 2,5 mm (max. 5 mm) * DIN 1688 gibt z.B. die Allgemeintoleranzen und Bearbeitungszugaben rur Gußrohteile aus Leichtmetall- Legierungen an .. In Verbindung mit Sandkemen (z.B. Wassermantei) 4.5.3.2 Werkstoffeigenschaften von Grauguß und Aluminium im Vergleich Bestimmte Vorbehalte gegenüber dem Werkstoff Aluminium betreffen nicht nur die Kosten. Sie beziehen sich auch auf die Werkstoffeigenschaften, die in Tabelle 4-10 de- nen von Grauguß gegenübergestellt sind. Die eindeutigen Vorteile von Aluminium liegen in der geringen Dichte, in Hinblick auf den Kolben in etwa derselben Wärmeausdehnung und in der hervorragenden Wärmeleitfähigkeit. Für Grauguß sprechen der Elastizitäts- Modul, die höheren Festigkeitswerte (vor allem Druckfestigkeit) - für die letztlich wegen der bei beiden Werkstoffen großen Bandbreite eigentlich kein repräsentativer Verhält- niswert angegeben werden kann -, die Härte und scheinbar auch der Verlustfaktor. Der Härteunterschied ist so zu bewerten, daß - abgesehen von der übereutektischen AISi-Legierung mit ihren sehr harten, verschleißfesten Primär-Si-Anteilen - die AI- Legierungen eben nicht ohne Bewehrung der Zylinderlauffläche auskommen. Der geringe Verlustfaktor wird immer wieder strapaziert, um die akustischen Nachteile von Aluminium zu unterstreichen. Diese Argumentation ist aber fragwürdig. Die Tabel- lenwerte der Werkstoffdämpfung beziehen sich auf den Probestab. Dieser Nachteil von Aluminium verliert mehr und mehr an Bedeutung, je komplexer die Strukturen sind. Was die Leitung des Körperschalls anbetrifft, so überwiegen beim ZKG globale Effekte der Körperschall- und Einfügungsdämmung die Werkstoffdämpfung bei weitem. Diese Aus- sage beruht mehr auf allgemeiner Erfahrung denn auf veröffentlichten Zahlenwerten, die hier genannt werden könnten. Neben der Körperschalleitung ist insbesondere die Schallabstrahlung von Bedeutung. Für eine überschlägige Abschätzung kann hier die Grenzfrequenz der auf Biegewellen zu- rückgehenden Schallabstrahlung herangezogen werden (s. Abschnitt 6.5.2). Für platten- fOrmige Elemente, aus denen sich das ZKG zusammensetzt, stellt sich dieselbe Grenzfre- quenz ein, wenn die Querschnittshöhen (Rechteckquerschnitt zugrundegelegt) im folgen- den Verhältnis zueinander stehen: PA1EGG(I- P~l) PGGEA1(1- pbG) (4-167) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 203 Für die Dichte p, den E-Modul E und die Querkontraktionszahl P können bei den Werk- stoffen Al und GG folgende charakteristische Werte eingesetzt werden: PAI/PGG = 0,375, EAtiEGG = 0,69, PAI = 0,33, J1GG = 0,25 -+ hAtlhGG = 0,72. Dieser Wert darf wegen der stark vereinfachten Annahmen nicht überinterpretiert wer- den. Er läßt dennoch zunächst die wichtige Aussage zu, daß in Bezug auf die Schallab- strahlung eine akustisch gleichwertige ZKG-Konstruktion auf Aluminium-Basis bei herkömmlicher Querschnittsdimensionierung möglich zu sein scheint. Dies läßt den weiteren Schluß zu, daß der Vorteil der geringen Dichte von Aluminium ohne schwer- wiegende akustische Nachteile konstruktiv umgesetzt werden kann. Darüber hinaus lassen sich die Quotienten h ~ E /[p (1- p 2 )] bzw. deren Kehrwerte l/h ~ P (1- p 2) / E als Kennzahlen tUr die Höhe der Eigenfrequenzen bzw. - siehe GI. (4-167) - die Grenzfrequenz der Schallabstrahlung interpretieren (siehe auch Ab- schnitt 6.5.2). Ein Al-Gehäuse hat also - vergleichbare Wanddicken vorausgesetzt - eine niedrigere Grenzfrequenz der Schallabstrahlung, aber eine höhere Lage der Eigenfre- quenzen. Ersteres bedeutet zwar eine größere Schallabstrahlung im Vergleich mit GG unterhalb der Grenzfrequenz, was filr ZKG weniger relevant ist, letzteres eine günstige Verschiebung der Eigenfrequenzen gegenüber der Anregung (s. Abschnitt 6.5.2). Aller- dings soll nicht verschwiegen werden, daß bei Kraftanregung im Gegensatz zur Schnel- leanregung oberhalb der Grenzfrequenz ein Pegel von +7 dB tUr die Schnelle (10 Igv2 = 20 19v) abgeschätzt werden kann. Dieser Nachteil ließe sich durch ca. 1,7-fachen Querschnitt kompensieren. Dahingehende Betrachtungen sind jedoch eher theoretisch und beziehen sich auf eine abstrakte, elementare Plattenstruktur. Ähnlich einfache Abschätzungen lassen sich hinsichtlich der Biegesteifigkeit und der Biegewechselfestigkeit anstellen: hAI =VEGG bzw. hAI = abwGG (4-168) haG E AI haG abwAI Die Multiplikation mit dem Dichteverhältnis weist das nutzbare Potential zur Massenre- duzierung beim AI-ZKG aus. Im ersten Fall heißt das mit den oben angegebenen Werten, daß die AI-Wandstärke nur um 13 % erhöht werden muß, so daß die Masse rein theore- tisch um 58 % reduziert werden kann. Im zweiten Fall - unter der Annahme, daß die Biegewechselfestigkeit des betreffenden GG-Werkstoffes doppelt so hoch ist - muß die AI-Wanddicke um 41 % erhöht werden. Dann verbleibt immer noch ein Potential zur Massenreduzierung von 47 %. Dies ist zugegebenermaßen ein Spielen mit Zahlen, das jedoch geeignet ist, die in der öffentlichen Diskussion manchmal etwas verzerrte Dar- stellung der Eignung von Aluminium tUr ZKG etwas zu korrigieren. In der Praxis ist eine auf den Werkstoff Aluminium zugeschnittene Konstruktion unbe- dingt erforderlich, um die Vorteile voll nützen und die aus Tabelle 4-10 hervorgehenden nachteiligen Eigenschaften kompensieren zu können. Dies betriill die Gesamtsteifigkeit der Struktur, die Verschraubungsbereiche und die Lagerstellen hinsichtlich der Beherr- schung der Warmspiele. Die verstärkte Anregung bedingt durch größere Warmspiele 204 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen beim AI-ZKG haben in der Vergangenheit erheblich zu der in akustischer Hinsicht schlechten Beurteilung beigetragen und eine Fehlinterpretation der Werkstoffeigen- schaften bewirkt. Heute gibt es erprobte Lösungen, um konstruktiv dagegenhalten zu können. Magnesium ist ziemlich teuer, hat einen sehr geringen E-Modul und dehnt sich unter Temperatur noch etwas mehr aus als Aluminium. Die Korrosion ist dagegen laut Exper- tenmeinung aus jüngster Zeit heute beherrschbar. Die Problematik in Verbindung mit der Verarbeitung (Gießen und mechanische Bearbeitung) von Magnesium ist allgemein be- TabeUe 4-10 Grauguß- und Aluminium-Werkstoffkennwerte im Vergleich (Basis: Standard- Legierungen; Verhältnis-Angaben z.T. problematisch wegen großer Bandbreiten) Werkstoffeigenschaft Verhältnis AUGG Einfluß auf ... Dichte p ca. 1/3 • Masse • Akustik E-Modul E ca. 0,7 • Steifigkeit • Querschnittsbemessung • Akustik • Schraubenverbindung/dynamische Schrau- benbeanspruchung • ZKG-BauweiselKonstruktion insgesamt Wärmeausdehnungs- ca. 2 • Kolbenbauart, Einbau- und Laufspiel, Kol- koeffizient a bengeräusch • Zylinderverzug bei Paarung unterschiedlicher Werkstoffe Wärmeleitzahl A 2-3 • Wassermanteltiefe • Kühlsystem • max. Temperaturen/Temperaturverteilungl Klopfneigung Verlustfaktor 1] Al «GG • Akustik/Körperschallübertragung (Angaben (Werkstoffdämpfung) beziehen sich auf Probestab; verliert bei kom- plexen Strukturen an Bedeutung; keine Werte hierzu veröffentlicht) Härte HB 0,4 - 0,6 • Tribologie: (stark von Wärme- Reibung/V erschleiß behandlung abhän- Bewehrung Zylinderlauffläche gig) Beschichtung Kolbenschaft Kolbenring -Lauffläche Festigkeit: Zugfestigkeit Rm 0,6 - 0,95 • Querschnittsbemessung/Gewindefestigkeit Druckfestigkeit Kf,mm ca. 1/3 • SchraubenverbindungiSetzverhalten Biegewechselfestigkeit 0,4 - 0,7 • ZKG-Bauweise/Konstruktion insgesamt Obw Bruchdehnung A5 AI> GG, hängt von • Rißbildung Legierung u. Wär- • Schraubenverbindungen mebehandlung ab ZK-SchraubenpfeifenILagerstuhl Querdehnungszahl f.l 0,33/0,25 - 1,32 Akustik 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 205 kannt. Potentialabschätzungen lassen den Dichtevorteil gegenüber Aluminium (1,8/2,7 = 0,67) beim Zylinderkurbelgehäuse auf etwa lO % weniger Masse schrumpfen. Die Vorteile von Magnesium können bei nicht direkt im Kraftfluß befindlichen Teilen (ausgeprägte Kriechneigung, mäßige Härte) wesentlich besser genutzt werden. Im übri- gen ist von einer Koexistenz und kaum von einem Verdrängungswettbewerb der Leicht- metalle im Kraftfahrzeug auszugehen. 4.5.4 ZKG-Berechnung 4.5.4.1 Berechnung des ZKG mittels FEM Die komplexe Struktur eines ZKG entzieht sich der Berechenbarkeit mittels konventio- neller Methoden. Die Berechnung ist ohne Anwendung rechnergestützter Methoden, wie z.B. der FEM, nicht denkbar. Andererseits ist die Kenntnis über • das Temperaturfeld, • die Verformung, • die Steifigkeit, • die auftretenden Spannungsspitzen sowie • das Schwingungs- und akustische Abstrahlverhalten im Entwurfsstadium in Hinblick auf die Vorgaben des Lastenhefts von solcher Bedeu- tung, daß dieser Aufwand heute routinemäßig betrieben wird. Was die Diskretisierung der Geometrie anbetriffi, so sind die für die angeführten Be- rechnungsaufgaben generierten Netzwerke nicht identisch. Für Steifigkeits- und Verfor- mungsuntersuchungen kann daher die Struktur aus wesentlich gröberen Elementen auf- gebaut werden als dies z.B. für die Identifizierung von Temperatur- und insbesondere Spannungsspitzen möglich ist, vor allem dann, wenn entsprechende Gradienten auftreten. Für dynamisch/akustische Untersuchungen kann die Netzdichte der Biegewellenlänge der höchsten noch aufzulösenden Frequenz angepaßt werden (Achtung: in biegeweichen Bereichen ist auch die Biegewellenlänge bei dispersiven Medien klein!). Ebenso variieren auch die Elementtypen je nach Aufgabenstellung. Bez. Temperatur und Spannung werden üblicherweise hauptsächlich räumliche Quader-Elemente mit acht bzw. (wenn je ein Zwischenpunkt auf der Kante hinzukommt) 20 Knoten verwendet. Letzteres erlaubt auch gekrümmte Kanten mit parabolischer Approximation (meist soge- nannte isoparametrische Elemente). Auch die Begriffe ,,Konstant-" und ,,Linear- Element" tauchen im Zusammenhang mit Elementen ohne bzw. mit Zwischenknoten auf. Bei dynamisch/akustischen Untersuchungen herrschen flächenhafte Platten-I Schalenelemente vor, denen rechnerisch eine Dicke zugeordnet wird (Bild 4-lO0) [F17,F18]. Selbstverständlich ist auch die Kombination von Raum- und Plat- ten-/Schalenelementen grundsätzlich möglich. Hinsichtlich der richtigen Kopplung ist je- doch einiges zu beachten. Das Element ist festgelegt durch seine Randknoten und die zu- geordneten Werkstoffkennwerte. Dort, wo Bauteilgrenzen aufeinanderstoßen, werden Doppelknoten gesetzt. So können der Werkstoffwechsel und die Wärmeübergangsbedin- gungen entlang der Grenzflächen dargestellt werden. 206 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen c) Bild 4-100 Einige gebräuchliche Elementtypen fiir die FEM-Berechnung: Raumelemente mit geraden (a) und gekrümmten Kanten (b); entsprechende Scheiben-/Platten-/ Schalenelemente rechnerischer Dicke (unterschiedliche Knotenfreiheitsgrade!) Daß der Hauptaufwand in der Netzwerkgenerierung (wobei eine leistungsfähige CAD/CAE-Schnittstelle und Strukturoptimierungs-Programme den Aufwand nur bedingt reduzieren können) und in der späteren Ergebnisauswertung und -darstellung liegt, wird mehrfach auch an anderer Stelle erwähnt. Nur trifft dies eben auf die komplexe Struktur des ZKG besonders zu. Bild 4-10 1 zeigt links oben das FE-Komplettmodell eines Vierzylinder-Ottomotors ein- schließlich der für die Berechnung gekoppelten Bauteile, wie die ZK-Grundplatte, die Brennraumeinfassung der Zylinderkopfdichtung (fortan auch mit ZKD abgekürzt) und die Hauptlagerdeckel. Solche Modelle dienen Z.B. der Untersuchung des Einflusses der Schraubenkräfte auf die Verformung der Gesamtstruktur (F19). Im Schrifttum stößt man mittlerweile auf eine Vielzahl solcher Beispiele, die in der Darstellung nicht immer voll- ständig sind. Deshalb wird oben rechts ein vollständiges Modell gegenübergestellt. Es zeigt eine detailgenaue Abbildung der Originalstruktur des ZKG und mehr Aufwand bei der Diskr~tisierung des ZK (Grundplatte mit Schraubenpfeifen) und der ZKD. Auch die ZK- und Hauptlagerschrauben sind enthalten. Eine Besonderheit bedeuten die in diesem Fall in ein Aluminium-Druckguß-ZKG eingegossenen GG-BÜchsen. Die dabei nicht ver- nachlässigbaren Eigenspannungen können nur erfaßt werden, wenn die Erstarrung, d.h. das Aufschrumpfen des Aluminium-Umgusses auf die Büchsen, vorab berechnet wird. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 207 Bild 4-101 FE-Komplettmodelle des ZKG mit den für die Berechnung benötigten Anbauteilen; oben: unterschiedlich vollständige Modelle für Strukturuntersuchungen (Spannung, Verformung, TemperaturfeId) (links: aus [FI9], rechts: Kolbenschmidt AG); unten: FE-Akustikmodell der kompletten Antriebseinheit einschließlich Getriebegehäuse (aus [F20)) 208 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Die Komplettmodelle dienen in der Regel jedoch dynamisch/akustischen Zwecken und sind weitaus gröber diskretisiert, auch gröber als das in Bild 4-101 unten gezeigte Mo- dell. Für sogenannte Grobmodelle reichen ca. 2000 - 4000 Platten-/Schalenelemente und einige 100 Balkenelemente aus [FI8]. Sollen nicht nur Strukturschwingungen und Aku- stik berechnet werden, so ist es vorteilhaft, auch für das Grobmodell Raumelemente zu verwenden. Beim Grobmodell werden oft der ZK mit Deckel, das Getriebegehäuse und, sofern als strukturversteifende Komponente ausgebildet, auch die Ölwanne gekoppelt. Ziel der Optimierung ist die Minimierung der Einleitung von Antriebsschwingungen in das Fahrzeug (z.B. niedrigste Eigenfrequenz des Motor-Getriebe-Verbunds). Weiterhin kann die Luftschallabstrahlung unterschiedlicher Varianten verglichen werden [F20]. Bild 4-102 Fein diskretisierte "Motorscheibe" für die FEM- Ausschnittsberechnung (aus [F21)); Schattierung (schwarz angelegte Flächen) nur aus optischen Gründen 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 209 Andere Berechnungen benötigen oft nur eine Teilstruktur. Diese wird jedoch wesentlich feiner aufgelöst. Üblich ist eine ,,Motorscheibe", die in der Längserstreckung von Zylin- dermitte zu Zylindermitte reicht. Die Schnittebenen verlaufen senkrecht zur Motorlängs- achse. Diese Scheibe wird auch als ,,Halbsegment" bezeichnet. Der Scheibenausschnitt läßt sich mit 5000 - 6000 Elementen darstellen [FI8]. Bild 4-102 zeigt beispielhaft eine solche Motorscheibe für die Berechung eines Pkw-Dieselmotors [F2I]. Damit die "offe- ne" Struktur für die Berechnung taugt, müssen zwecks der Randbedingungen dieselben Halbsegmente links und rechts ,,hinzukopiert" werden [F22]. Die Randbedingungen für den Ausschnitt lassen sich auch mit dem groben Komplettmodell gewinnen. Bei Aus- schnitten werden sinnvollerweise Symmetrien genutzt. 4.5.4.1.J Zur Berechnung des Temperaturfeids Für die Berechnung des Temperaturfeids müssen die Randbedingungen fiir folgende Grenzflächen vorgegeben werden: • Brennraum • Bauteil gegen Bauteil • vom Kühlmittel umströmte Flächen Brennraum (Wärmeaufnahme des Bauteils) • konstante Oberflächentemperaturen für bestimmten Betriebszustand (Last und Dreh- zahl konstant) • Wärmestromdichte hängt vom mittleren Wärmeübergangskoeffizienten und der für den Zyklus repräsentativen Brennraumtemperatur ab [F23] Weitere Einzelheiten zum brennraumseitigen Wärmeübergang werden im Zusammen- hang mit dem ZK in Abschnitt 4.6.2.1 erläutert. Bauteil gegen Bauteil (Wärmeleitung über Grenzflächen) Unterscheidung zwischen permanent-statischem (1) und gleitendem Kontakt (2) zwi- schen dem Kolben (Kolbenringen) und der Zylinderlauffläche: (1) Wärmeübergangskoeffizient ist im wesentlichen Funktion der Kontaktflächen- pressung (2) Quasi-statische Approximation der thermischen Wechselwirkung durch exponentiell abklingenden Wärmeübergangskoeffizienten entlang der Zylinderachse [FIS] Kühlmittel (Wärmeabführung) In Abschnitt 4.5.1.1 wird darauf hingewiesen, daß die sogenannte ,,Reynolds-Analogie" die Bestimmung der örtlichen Wärmeübergangskoeffizienten erlaubt. Die über das Kühlmittel abgeführte Wärmemenge kann mit Hilfe der Nu-Zahl für erzwungene Kon- vektion ermittelt werden [FIS]. Der Wärmeübergangskoeffizient aWa läßt sich wie folgt abschätzen: aWa = Nu )Jd mit Nu = 0,023 ReO•8 PrO.4 (4-169) Re steht für die Reynolds-, Pr für die Prandtl-Zahl und Ä. für die Wärmeleitzahl des Kühlmittels. d ist eine charakteristische Querschnittsdimension im Bereich des Wasser- manteis, idealerweise der Durchmesser einer Rohrströmung. Die benötigten Strömungs- geschwindigkeiten folgen mehr und mehr aus der Strömungssimulation (Hinweise hierzu in Abschnitt4.5.1.1). Die kühlmittelseitigen Wandtemperaturen TWa sind über die Tem- 210 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen peraturdifferenz Twa - TKm mit der vom Kühlmittel über das Oberflächenelement dA auf- genommenen Wärmemenge dA llwa (Twa- TKm) gekoppelt. Der Wärmeübergangskoeffi- zient wird seinerseits von der Strömungsgeschwindigkeit, dem lokalen Strömungsquer- schnitt und der Kühlmitteltemperatur beeinflußt. Die Kühlmitteleintrittstemperatur wird bei der Berechnung vorgegeben. Im Beharrungszustand ändern sich die Temperaturen örtlich nicht mehr. Die Temperaturerhöhung des Kühlmittelstroms m mit der spezifischen Wärme cp sei am einfachen Beispiel einer Strömung entlang einer Zylinderwand mit konstanter Außen- wandtemperatur TWa erläutert. Die vom Kühlmittel aufgenommene Wärmemenge ist der wandseitig konvektiv übertragenen Wärmemenge äquivalent: d . . d dA ( ) dTKm aWa dA Q=mcp TKm = aWa TWa-TKm -+ T. -T Wa Km mcp (4-170) Nach Integration von TKmE bis TKmA (Kühlmittelein- und -austrittstemperatur) und über die Austauschfläche A folgt: In TWa -TKmE = aWa A TWa-TKmA mcp und T -T. (TWa-TKmE) KmA - Wa - J awajmcJ (4-171) 4.5.4.1.2 Zur Berechnung der Verformung Für die Verformungsanalyse muß der ZKG-Ausschnitt mit dem ZK bei Zwischenschal- tung der ZKD und den HauptlagerdeckeIn "verschraubt" werden. Dies geschieht da- durch, daß das Rechenmodell örtlich mit den Schraubenkräften der ZK- und Hauptlager- verschraubung beaufschlagt wird. Die Schrauben selbst werden meist nicht modelliert, sondern durch in ihren Eigenschaften äquivalente zylindrische Ersatzkörper dargestellt. Der ZK kann für erste Untersuchungen auch durch dessen Grundplatte oder eine Platte äquivalenter Steifigkeit angenähert werden. Die ZKD ist die relativ nachgiebigste Teilstruktur1. In Verbindung mit den örtlich wir- kenden Schraubenkräften beeinflußt sie das Verformungsverhalten des gesamten Ver- bunds auch spürbar. Die Reibung zwischen der ZKD und den ZKG- bzw. ZK-seitigen Flanschflächen sowie die tatsächlich auftretenden Gleitbewegungen werden gewöhnlich nicht oder nur annähernd erfaßt. In Bezug auf die Verformung sind drei verschiedene Zustände zu unterscheiden: • Verformung durch statische Belastung mit Schraubenkräften nach der Montage • Verformung infolge dynamischer Belastung durch die Gaskraft • zusätzliche, thermisch bedingte Verformung bei Berücksichtigung der Knotentempe- raturen (Temperaturfeld) sogenannte .,zusammendrUckung" bezogen auf die ZKD-Dicke (unbelastet) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 211 Dabei interessieren primär • eine möglichst geringe Verformung der Zylinderbohrung, • eine möglichst geringe Verwölbung des Zylinderdecks und der ZK-Grundplatte, • eine möglichst gleichmäßige Pressungsverteilung der ZKD und • eine minimale Verformung der Kurbelwellenhauptlager und bestmögliche Fluchtung der Lagergasse auch unter Belastung (setzt Kurbelwellenkröpfung im Modell voraus). 4.5.4.1.3 Spannungsberechnung Die Spannungsverteilung resultiert aus den lokal berechneten Verformungen. Hochbean- spruchte Bereiche werden so zweifelsfrei identifiziert. Kritische Bereiche sind z.B. die Schraubengewinde, die Innenseiten der Hauptlagertrennfuge, der Stegbereich zwischen zusammengegossenen Zylindern und scharfkantige Verschneidungen, die durch Bear- beitung entstehen (z.B. Honauslauf). Für Spannungsberechnungen ist es u.V. praktizierbar, das Netz gegenüber der Tempera- turfeldberechnung etwas zu überarbeiten. Wird das Kontaktproblem bez. angrenzender Bauteile unter Inkaufnahme eines gewissen Fehlers vernachlässigt, indem z.B. Doppel- knoten an den Grenzflächen zu anderen Bauteilen entfernt werden (Doppelknoten kenn- zeichnen auch den Übergang zu einem anderen Werkstoff), können Teilstrukturen "fest" miteinander verbunden werden [FIS], was bei gegebenen Voraussetzungen die Berech- nung etwas vereinfacht. Dann ist noch zu prüfen, ob die symmetrischen Randbedingungen tUr eine realistische Spannungsermittlung zutreffend sind, oder ob Vnsymmetrien zu berücksichtigen sind. Richtige Randbedingungen liefert mit Sicherheit, wie oben erwähnt, ein Grobmodell der kompletten Struktur. Eingieß- und Einschrumpfteile bereiten Schwierigkeiten. Durch sie entstehen bereits Spannungen und Verformungen in der unbelasteten Struktur, die als Grundzustand (Ei- genspannungen) in einem ersten Rechengang erfaßt werden müssen. Den betreffenden Elementen der Struktur müssen dazu die abweichenden Werkstoffkennwerte zugeordnet werden. Letzteres gilt generell auch tUr die Temperatur- und Verformungsberechnung, wenn z.B. in Al eingegossene GG-Büchsen simuliert werden sollen. Für die Berechnung lassen sich wieder die in Abschnitt 4.5.4.1.2 genannten Fälle unterscheiden. Die Um- rechnung in Hauptspannungen und die Überlagerung von mechanischen und thermischen Spannungen erfolgt analog zum Kolben (s. Abschnitt 4.2.6.3). 4.5.4.2 Anmerkungen zur Hauptlagerverschraubung In Abschnitt 4.1.4 wird am Beispiel des Pleuels der theoretische Hintergrund von Schraubenverbindungen austUhrlich dargestellt. Die näherungsweise Berechnung der Hauptlagerverschraubung kann analog vorgenommen werden, wenn das kreisringförmi- ge Ersatzmodell des Pleuelkopfes durch eine beidseitig fest eingespannte Ringhälfte als Abstraktion des Lagerdeckels ersetzt wird (s. z.B. [24]). Mit Hinweis auf Bild 4-7 in Abschnitt 4.1.3.3 muß die Lagerkraft je nach Zylinderanordnung auch als Funktion des Kurbelwinkels cp angesetzt werden, um die Maximalbeanspruchung zu erfassen. 212 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Bei einer Leistungssteigerung gerät die Hauptlagerverschraubung U.U. an die Grenze ihrer Möglichkeiten und muß verstärkt werden [F4,F5]. Gängige Verstärkungsmaßnah- men an einem GG-ZKG sind in Bild 4-103 zusammengefaßt. Allgemein üblich sind: • Verlängerung der Schraubenspannlänge • Schraubenwerkstoffhöherer Festigkeit • VerstärkungNersteifung des Lagerstuhls insgesamt (bei Al) bzw. der Lagerstuhl- Schraubenpfeifen (bei GG) • Hauptlagerdeckel-Werkstoff höherer Festigkeit (z.B. GGG400 statt GGL250) • streckgrenzengesteuertes Anziehverfahren • "Heli-Coil"-Gewindeverstärkungen, Erhöhung der Gewindeeinschraublängen (Al) 4.5.4.3 Anmerkungen zur Zylinderkopfverschraubung ZK- und Hauptlagerverschraubung dürfen im Sinne eines kraftflußgerechten Konstruie- rens bei der Gestaltung des ZKG nicht unabhängig voneinander betrachtet werden. Der Kraftfluß sollte geradlinig verlaufen und geschlossen sein. Durch eine Bombierung kann die Wirkung der ZK- und hauptlagerseitigen Schraubenkräfte weitgehend biegemoment- frei gestaltet werden (Bild 4-104). Bei V-Motoren läßt es sich wegen des Bankversatzes nicht vermeiden, daß die ZK- und Hauptlagerschrauben nicht in einer vertikalen Ebene angeordnet werden können. Die Schraubenpfeifen der ZK-Schrauben dürfen nicht an die Zylinderwand angebunden sein, da sie sonst sehr große Zylinderverzüge verursachen, die die Kolben- und Kolben- ringfunktion beeinträchtigen. Sie müssen mit ausreichenden Querschnitten in die Was- sermantelwandung (Außenwand) integriert werden, wobei die Schraubengewinde nicht unmittelbar unterhalb des Zylinderdecks, sondern in einer gewissen Tiefe plaziert werden sollten. Wird nur die Zylinderverformung betrachtet, so werden lange Schrauben, deren Gewinde unterhalb des Wassermanteis fußen, günstig beurteilt. In welcher Höhe die ZK- Rippe 5mm 0A6mm o C"l Schraube M12 x 70 Serienmotor Rennmotor massive Wand (= Lagertreite) Schraube M12 x 80 Bild 4-103 Verstärkungen im Bereich der Hauptlagerverschraubung, um ein Serien-GG-ZKG rennsporttauglich zu machen (aus [F4]) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) Schnitt A-A 213 Bild 4-104 Bombierung der ZKG-Seitenwände, um geradlinigen Kraftfluß zu 214 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen OzK ist die Nachgiebigkeit des ZK bzw. des ZKlZKG im Klemmlängenbereich, hier der Einfachheit halber beispielsweise vier Schraubenpfeifen zusammengefaßt, und /)./ZK des- sen relative Verkürzung. Die geometrische Verträglichkeit lautet gemäß Bild 4-105 wie folgt: aZK IZK llTzK = as ls llTs + /)./S + lllzK (4-174) Mit den beiden letzten Gleichungen kann die Schraubenlängung llis und mit GI. (4-172) schließlich die thermisch bedingte Vorspannkrafterhöhung berechnet werden: llFiv = azKlzKllTzK-aslsllTs 8s ~-1~) -+8ZK 4 Es ist noch zu ergänzen, daß ls für die Schraubenschaftlänge steht, und as bzw. aZK die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten repräsentieren, kenntlich gemacht durch die Indizes. tlTs und tlTZK sind die bei Schraube und ZKlZKG unterschiedlichen Temperaturerhöhungen im Betrieb. In der Warmlaufphase ist tlTZK» tlTs! Die Vorspannkraft Fv muß so groß gewählt werden, daß bei Einwirkung der maximalen Betriebskraft FB = PZmax 7lD?z./4 die verbleibende Klemmkraft FKI noch die für die Ab- dichtung notwendige Mindestflächenpressung Pmin gewährleistet. Nur im FalI von nassen Büchsen oder Einzel-ZK bei luftgekühlten Motoren sind die Verhältnisse so eindeutig, daß diese Überprüfung unter der Annahme konstanter Flächenpressung elementar durch- geführt werden kann. Die Pressungen sind auch vom Dichtungsmaterial abhängig und mit den ZKD-HerstelIem abzustimmen. '" 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 215 Bisher wird noch vernachlässigt, daß die Betriebskraft nicht am Schraubenkopf, sondern in der Brennraumkalotte des ZK wirkt. Zum einen ist diese Wirkung exzentrisch, wobei auf die Erläuterungen zum Pleuel in den Abschnitten 4.1.4.2.2 und 4.1.4.2.3 verwiesen und hier nicht mehr weiter eingegangen wird. Zum anderen ist zu beachten, daß das ZKG unter Betriebskraft zwar entlastet, der ZK jedoch zusätzlich belastet wird, d.h. die Gas- kraft "hebt" den ZK vom ZKG "ab", während sie ihn gleichzeitig zusätzlich beauf- schlagt. Damit ändern sich die Verhältnisse gegenüber dem gewöhnlichen Verspan- nungsschaubild. Die angesprochenen Grenzfalle werden nachfolgend als Fall 1: Kraftangriff am Schraubenkopf und Fall 2: Kraftangriff in der Brennraumkalotte, d.h. Trennfuge angesprochen. 2) 1) Betriebskraft greift zentrisch am Schraubenkopf an 2) Betriebskraft greift exzentrisch unter- halb des Schrau- benkopfes an (im Brennraum) a') a) a) 8s Fv 4 a') (8: +(1-()8~n )Fv b') Bild 4.106 ZK-Verschraubung; oben: theoretische Klemmlänge lKI und tatsächlich nutzbare Klemmlänge Ija; unten: Auswirkung der Verschiebung des Kraftangriffspunkts der Betriebskraft auf das Verspannungsschaubild; Ersatz-Nachgiebigkeiten ÖErs und 8Ers kennzeichnen den allgemeinen Fall der exzentrischen Verschraubung (graphi- sche Bestimmung von F'sz erfordert zusätzlich Korrektur von os/4 umd die Diffe- renz + ÖErs - öErso um 01.(4-181), rechts, zu erfüllen) 216 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Fall 1 Für die Schraubenzusatzkraft Fsz (dynamische Belastung) der vier ZK-Schrauben bei Autbringung der Betriebskraft FB und den Nachgiebigkeiten ÖzK des ZK, ÖzKG des ZKG und ÖzKD der ZKD, die zu einer Ersatznachgiebigkeit OErs = ÖzK + OzKG + ÖzKD (4-176) zusammengefaßt werden können, gilt im Hinblick auf eine dynamische Längenänderung Al folgende Beziehung (Bild 4-106): (Al =)Fsz Os = (FB -FSZ)OErs ~ Fsz = :BOErs 4 S ----' 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 217 muß hier die dynamische Kraft in der Trennfuge klein gehalten werden [F26]. In Verbin- dung mit einer wenig nachgiebigen Dichtfläche auf Seiten des Zylinderdecks und der ZK- Grundplatte als Voraussetzung für eine gleichmäßige Pressungsverteilung ist dies wichtig für eine gute, dauerhafte Abdichtung mit der ZKD. Die Forderung lautet daher: • reduzierte Schraubenelastizität (steifere Schraube) • "elastischere" Bauteile (ZK-Schraubenpfeifen) • möglichst zentrische Krafteinleitung in Nähe des Schraubenkopfes Mit Hinweis auf Bild 4-12 in Abschnitt 4.1.4.2.2, Bild 4-14 in Abschnitt 4.1.4.2.3 und Bild 4-106 kann die Schraubenzusatzkraft für den allgemeinen Fall wie folgt angegeben werden: bzw. F - (FB 8E'rs sz - 8s ~* -+uErs 4 (4-181) Der Faktor (berücksichtigt die tatsächlich nutzbare Klemmlänge lia (s. Bild 4-106). Für C; = 1 greift die Betriebskraft am Schraubenkopf an. Wegen des in Wirklichkeit nicht zentrischen Kraftangriffs ändern sich aufgrund der zusätzlich eingeleiteten Biegemo- mente örtlich die Nachgiebigkeiten (Schraubenkraft und Betriebskraft wirken nicht am selben Ort), was durch die Kennzeichnung mit einem (*) bzw. zwei Sternen (**) zum Ausdruck kommt. An dieser Stelle wird, wie zuvor schon vermerkt, auf die Erläuterun- gen in den Abschnitten 4.1.4.2.2 und 4.1.4.2.3 verwiesen. Fsz Fsz Fall 1 OzKG + SzKO + OzK = Öers '-J \ Fe Fe Fsz Fsz OzKG + SzKO + 0zK = Öers V \ Fall 2 Fe Fe Bild 4-107 Prinzipskizzen zur Herleitung des Kräftegleichgewichts bei unterschiedlichem Ort der Betriebskrafteinleitung; Fall I: Schraubenkopf, Fall 2: Brennraumkalotte - siehe GI. (4-177) und GI. (4-178) 218 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Es ist noch auf die tatsächliche Nicht-Linearität des Kraft-Weg-Verlaufs der Schrauben- verbindung und den Einfluß des Schraubentyps auf die verbleibende Vorspannkraft nach dem Setzen hinzuweisen. Bei gleichem Setzbetrag kann die elastische Dehnschaftschrau- be die höhere Vorspannkraft aufrechterhalten, was einfach nachprüfbar ist, wenn im Verspannungsschaubild unterschiedliche Schraubenelastizitäten bei identischem Setzbe- trag betrachtet werden. Dem Nachteil der stärkeren Entlastung der Trennfuge (Kraft) kann die geringere Dehnfugenschwingung (Weg) gegenübergestellt werden (Bild 4-108). Der Einsatz von Dehnschaftschrauben läßt sich daher auch beim ZK rechtfertigen, wenn sich aus den elementaren Zusammenhängen auch die Forderung nach steifen ZK- Schrauben ableiten läßt. In der Praxis wird meist die Dünnschaftschraube vorgezogen, die bez. ihrer Elastizität zwischen Dehn- und Vollschaftschraube einzuordnen ist. Als Faustregel kann gelten, daß als Vorspannkraft Fv das Drei- bis Vierfache der Be- triebskraft FE = FGas (Gaskraft) vorgehalten wird. Unter dem Zweieinhalbfachen sind Zweifel an der Funktionsfähigkeit angebracht. Eine Nachrechnung der Restklemmkraft unter Beachtung des Setzvorgangs bei realistischen Annahmen (exzentrische und inner- halb angreifende Betriebskraft) sowie die Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung sind unerläßlich. Eine wichtige Forderung besteht allgemein in der Nachziehfreiheit des ZK. Die Ausfiih- rung der ZKD, der Schraubentyp und das Anziehverfahren auf der einen, die Steifigkeit der ZK- und ZKG-Dichtflächen auf der anderen Seite müssen dazu sorgfältig aufeinan- der abgestimmt werden. Dabei wird zugleich unterstellt, daß die Schraubenpfeifen kon- struktiv sauber ausgefiihrt sind und die Schraubenauflage sowie die Ausführung der Gewinde dem Werkstoff angepaßt sind. Dennoch ist die Nachziehfreiheit nicht in allen Fällen auch erreichbar. Das Anziehen auf Streckgrenze ist gerade beim ZK keine Garan- ~Il Bild 4-108 Trennfugenkraft- und -wegschwingung unter Betriebskraft bei unterschiedlicher Vorspannkraft und nicht-linearem Kraft-Weg-Verlauf der ZK-Verschraubung 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 219 tie daftlr. Die Gefahr, daß der ZK plastisch verfonnt wird oder Risse im Anbindungsbe- reich der Schraubenpfeifen während der Montage oder bei der ersten Erwännung nach Inbetriebnahme des Motors auftreten (in dieser Phase sind die Temperaturunterschiede am größten), ist nicht von der Hand zu weisen. Die Risse wandern nach und nach z.B. durch die Wasser- oder Ölraumwandung. 4.5.4.4 Mathematische Beschreibung des Zylinderverzugs Die beliebige Abweichung AR von der kreisrunden Gestalt einer Zylinderbohrung kann mittels der Fourier-Analyse anhand weniger Zahlenwerte - der Fourier Koeffizienten A;, B; der Ordnungszahl i-beschrieben werden [F27]: AR = Ao + AI costp + A2cos2tp + ... + A;cositp + Blsintp+ B2sin2tp+ ... + B;sinitp (4-182) Mit ARo = Ao, AR? = A? + B? und tp; = I/i arctan(B;lA;) ist folgende Umfonnung mög- lich: AR = ARo + ARI COS(tp--tpl) + AR2 cos2(tp--IPl) + ... + AR; cosi(tp--tp;) (4-183) Aus Bild 4-109 geht hervor, wie dies geometrisch zu interpretieren ist. Auf verschiedene Ursachen des Zylinderverzugs wird auch an anderer Stelle eingegangen. Diese sind: • Verfonnungen im Zusammenhang mit Eigenspannungen erzeugt während der Erstar- rung des Gußteils bzw. mit Erstarrungsphänomenen: - z.B. Aufschrumpfen (Gußteilschwindung) auf eingegossene Büchsen insbesondere bei Paarung unterschiedlicher Werkstoffe - unkontrollierter Abbau von Eigenspannungen in Verbindung mit eingegossenen Büchsen - lokale Effekte in Verbindung mit Resterstarrungszonen (z.B. massereiche Schrau- benpfeifen) - mangels Wännebehandlung (AI-Druckguß) nicht vorhandene Volumenstabilität des ZKG (Ausscheidungen wegen infolge rascher Abkühlung übersättigtem Zustand bewirken Verfonnungen während des Motorbetriebs [bei Betriebstemperatur]) • örtlich unterschiedliche Wänneausdehnung (z.B. auch durch Paarung unterschiedli- cher Werkstoffe bei veränderlichen Querschnitten); ganz allgemein thennisch be- dingter Verzug infolge - toleranzbedingt veränderlicher Büchsenwanddicke (Unrundheit nach Guß infolge Schwindung + Ausnutzung der Positionstoleranzen der Zylinderbohrungen) - inhomogener Temperaturverteilung (z.B. kleine Stegbreiten bei zusammengegos- senen Zylindern; starke Wänneausdehnung quer zur Motorlängsachse = ovale Zylinderbohrungen im Betrieb, hohe Spannungen bei teilweiser Defonnationsbe- hinderung, Kriecheffekte ) • Verfonnung durch Montagekräfte (tritt verstärkt bei ungünstigen konstruktiven Merkmalen auf): - z.B. Anbindung Schraubenpfeifen an Zylinderrohr - Behinderung von Gleitbewegungen im ZKD-Bereich (unterschiedliche Wär- meausdehnung zwischen ZK und ZKG) - Einbau- und Anbauteile (z.B. auch Wasserpumpe), Motorauthängung (mangelnde Steifigkeit) 220 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen • Verfonnung durch Betriebskräfte (Gaskraft, Kolbenseitenkraft) • Unrundheit bedingt durch den Fertigungsprozeß (Einflüsse durch Werkzeugmaschi- nengenauigkeit, Steifigkeit, Vibrationen, Schneidwerkstoffe und Schneidenhalterung, Bearbeitbarkeit der We!"kstoffe u.v.a.) Bez. des Zylinderverzugs sind verschiedene Zustände zu unterscheiden (beachte auch Bild 4-109 (F27J), bei denen die Zylinderbohrung vennessen wird: (a) Neuzustand nach Fertigbearbeitung (b) nach Teilmontage (z.B. Erstmontage des ZK) (c) nach Demontage ohne Inbetriebnahme (d) nach erneuter bzw. mehnnaliger Teilmontage (b) - (c) bzw. (d) - (c) elastische Verzüge (c) - (a) plastische Verzüge (b) - (a) bzw. (d) - (a) Gesamtverzug (e) nach Demontage (Kurzzeitbetrieb ) (f) nach Demontage (Langzeitbetrieb) (e) - (a) plastische Verzüge (f) - (a) plastische Verzüge + Verschleiß (f) - (e) plastischer Langzeit-Verzug + Verschleiß Abhilfemaßnahmen setzen voraus, daß die Ursachen eindeutig erkannt sind. Dies kann im Einzelfall dann auch zu sehr unkonventionellen Maßnahmen fUhren. So ist Z.B. der AI-Umguß der GG-Büchsen des VOLVO-Druckguß-ZKG (aktuelle R4-1R5-1R6- Motoren) mit örtlich unterschiedlichen Wanddicken gestaltet und der Steg zwischen den Zylindern geschlitzt, um die Verzüge gezielt zu beeinflussen. .. B, A, I e, .. e, 2. 2 •• -s,' 0,1 I -2'.3 -5,2 - ~,S 3. 6.' - 2.7 2.' I - 0,2 ... -2.~ • 2.7 - 0.4 0.7 0 .• 2.0 1.2 Bild 4-109 Oben: Verfonnungen O. - 4. Ordung des Zylinderverzugs; unten: Berechnung des elastischen Zylinderverzugs mittels der Fourier-Koeffizienten (Praxis-Beispiel) (aus (F27]) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 221 Ein Vorteil der Ordnungsanalyse des Zylinderverzugs besteht auch darin, daß die Anpas- sungsfähigkeit der Kolbenringe an die radialen Fonnabweichungen der Zylinderbohrung als Funktion der Ordnung i ausgedruckt werden kann (F28) . Die radiale Fonnabwei- chung Mi, die vom Kolbenring, gekennzeichnet durch seinen kRi-Parameter (siehe GI. (4-123) für Rechteckring in Abschnitt 4.3.4.2), noch "lichtspaltdicht" ausgeglichen werden kann, darf maximal (4-184) betragen. Aus Bild 4-110 wird ersichtlich, wie dann die Ordnung erkannt werden kann, an die sich ein bestimmter Kolbenring unter den gegebenen Verhältnissen nicht mehr anpassen kann. Dies läßt Rückschlüsse in Bezug auf den Öl verbrauch und die Blow-by- Gase bereits im Entwurfsstadium zu, wenn mittels FEM ennittelte Verfonnungswerte (Schraubenkräfte und thennische Verfonnung) und das Potential einer geplanten Ringbe- stückung einander gegenübergestellt werden. Auch für die Linearitätsabweicnung der Zylinderbohrung lassen sich Kriterien fonnulie- ren, deren Allgemeingültigkeit allerdings in Frage gestellt werden dürfen. Daher werden sie hier nicht behandelt. Die zulässige Fonnabweichung der Zylinderbohrung im Neuzu- stand wird ganzheitlich durch eine Zylindrizitäts-Forderung /0/ ausgedruckt. Sie beträgt allgemein zwischen 5 und 10 J.1m, meist 7 J.1m. cf 222 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.5.5 Zylinderlautbüchsen In Abschnitt 4.5.1 wird der Begriff "heterogenes" ZKG-Konzept eingefiihrt und auch einiges über dessen Vor- und Nachteile ausgesagt. Es handelt sich dabei um ZKG mit Zylinderlaufbüchsen, die als separate Bauteile zu betrachten sind. Die eingegossene Büchse als eine der möglichen Alternativen wird als abgehandelt betrachtet. Luftgekühlte Rippenzylinder stellen eine Sonderbauform dar, die hier nicht im Zentrum des Interesses steht. Eingesetzte nasse und trockene Büchsen, die eingeschrumpft, eingepreßt oder ein- geschoben ("Slip-fit") werden, sollen im folgenden noch etwas eingehender behandelt werden. Die verschiedenen Büchsenkonzepte sind in ihren Grundzügen in Bild 4-111 skizziert. Neben den an anderer Stelle genannten Nachteilen gibt es auch einige nicht von der Hand zu weisende Vorteile des Büchsenkonzepts: • Austauschbarkeit (günstig hinsichtlich Instandsetzung) • freie Werkstoffwahl (verschleißfestere Werkstoffe mit besseren tribologischen Eigen- schaften als der Grundwerkstom • einfache ZKG-Konstruktion • bei nasser Büchse geringerer Einfluß der Umgebung auf Zylinderverzug • in Verbindung mit GG-Bi!chsen lassen sich auch Pkw-Dieselmotoren mit AI-ZKG realisieren (zunehmend auch eingegossene Büchsen) Für Zylinderlaufbüchsen aus Grauguß werden un- oder niedrig legierte GGL-Werkstoffe verwendet. Die Herstellung erfolgt im Schleuderguß-Verfahren. Für Al-Büchsen sind mehr oder weniger alle in Abschnitt 4.5.1.3 angefiihrten Laufflächentechnolgien denk- bar. ) A ~ / , v: Tf y; A B c Bild 4-111 Büchsenkonzepte und monolithisches ZKG (C) im prinzipiellen Vergleich; nasse Büchse (A), trockene Büchse (B) in eingeschrumpfter, eingepreßter, eingeschobener ("Slip-fit") oder eingegossener Ausführung (eingegossene Büchse dickwandiger (2,5 - 4 mm) als eingesetzte Büchse (1,5 - 2,5 mm); Angaben beziehen sich auf Pkw- Motoren und fertig bearbeitete Bohrung) (aus [F30)) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 223 4.5.5.1 Nasse Büchsen 4.5.5.1.1 Konstruktive Gestaltung von nassen Büchsen Die "hängende" Büchse hängt im ZKG. Der obere Büchsenbereich ist dazu bundförmig ausgebildet. Die zusätzliche Zentrierung mit dem Bund ist hinsichtlich der damit er- reichten thermischen Entlastung günstig, verursacht jedoch größere Spannungen in der Hohlkehle im Zylinderdeck infolge der behinderten Ausdehnung bei Erwärmung im Motorbetrieb. Zur Entlastung kann deshalb ein separater Zentrierbund unterhalb der Bundauflagefläche dienen, wodurch sich die thennischen Verhältnisse verschlechtern, weil sich der erste Kolbenring in OT-Stellung, so die Ausdrucksweise, nicht mehr "im Wasser" befindet (auf der Büchsenaußenseite nicht vom Kühlmittel beaufschlagt wird). ZKG mit "hängenden" Büc.hsen benötigen wegen der Bundauflagefläche ein seiner Art nach eher geschlossenes Zylinderdeck und demnach auch einen Wassermantelsandkern. Auflage und Zentrierung können im Fall der "stehenden" Büchse auch in den unteren Bereich verlagert werden. Bild 4-112 zeigt die "stehende" und "hängende" Büchse im prinzipiellen Vergleich. Neben der Tatsache, daß jetzt auch der oberste Büchsenbereich gekühlt wird, spart diese Ausruhrung Zylinderabstand. Wie in Bild 4-112 zu erkennen, sorgt der eingezogene, dünnwandige Zylinderhals rur eine alternative Auflagefläche, so daß deren Außendurchmesser kleiner als der Flanschdurchmesser der "hängenden" Kon- struktion dimensioniert werden kann. Es ist zudem üblich, zwecks Verkleinerung der Stegbreite den Bund seitlich zwischen den Zylindern abzuflachen. Die "stehende" Büch- se wird mittels Paßdurchmesser im Zylinderhalsbereich zentriert. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang, daß es vereinzelt auch "hängende" Büchsen gibt, die oben im Zylinderdeck frei aufliegen und ebenfalls unten mit dem Zylinderhals zentriert werden. Die gängige Ausruhrung der "stehenden" Büchse wird auch als "Mid-stop-Büchse" be- zeichnet (Auflage fläche etwa in Büchsenmitte bzw. oberhalb oder unterhalb davon). Ein gewisser Nachteil der "stehenden" Büchse ist der kaum vermeidbare Büchsenüber- stand (ca. 0,05 - 0,1 mm), um eine sichere Abdichtung mit der ZKD zu erreichen. Die Toleranzeinhaltung des Überstands bedingt eine Klassierung der Einsetzlänge der Büch- se, was mit zusätzlichen Fertigungskosten und erhöhtem Qualitätssicherungs-Aufwand verbunden ist. Vor allem bei GG-Büchsen im AI-ZKG verursachen die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten eine besondere Problematik. Das AI-ZKG dehnt sich im Motorbetrieb stärker aus als die GG-BÜchsen. Dadurch reduziert sich die Vorspan- nung. Wegen des erforderlichen großen Überstands wirken große axiale Kräfte auf die Büchsen, was erhebliche Zylinderverzüge zur Folge haben kann. Bei nassen Al-Büchsen im AI-ZKG entschärfen sich die Verhältnisse. Es wird versucht, mit max 0,05 mm Überstand auszukommen. Dabei ist die Neigung zum Kriechen von Aluminium zu berücksichtigen und, soweit möglich, der geringere E-Modul von Al durch angemessene Querschnittsverstärkungen zu kompensieren. Die meisten Erfahrungen mit nassen Al-Büchsen stammen aus dem Rennsport. Schließlich eignen sich Motoren mit nassen Büchsen für die Erprobung von AI-Zylinderlaufflächen (z.B. insbesondere für Pkw-Dieselmotoren). 224 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Der zwischen der nassen Büchse und der ZKG-Wand gebildete Wassennantel muß abge- dichtet werden. "Stehende" Büchsen weisen im ZK-Dichtungsbereich und auch sonst eine }Jmlichkeit mit dem Open-deck auf. Die Abdichtung BrennraumlKühlmittel erfolgt durch Pressung der ZKD auf den meist plan bearbeiteten oberen Büchsenrand. Zur gleichmäßigen Verteilung der zur Abdichtung notwendigen Pressung haben sich in der Vergangenheit Brennraumeinfassungen aus Blech bewährt. Je nach Stärke der Ein- fassung wird die Pressung örtlich erhöht. Bei ZKD ohne Brennraumeinfassungen müssen gewöhnlich auch ,,hängende" Büchsen im Bundbereich überstehen. Die Kombination BrennraumeinfassunglBüchsenüberstand ist in allen Fällen, d.h. bei "stehender" und "hängender" Büchse, stets sorgfältig aufeinander abzustimmen. Bei "hängenden" Büch- sen mit Überstand in Verbindung mit einer ZKD mit Brennraumeinfassung besteht Bundrißgefahr. Abflachung zwischen den Büchsen E Q-RI"!I-Abdl, htuog a) b) *) MinimierungNermeidung Spalt wegen Kavitationsgefahr primär im mittleren Büchsenbereich c) Bild 4-112 Nasse Zylinderlautbüchsen in unterschiedlicher Ausführung (Prinzipskizzen mit nicht maßstabsgerechten Proportionen) a "stehende" Büchse mit Zentrierung im Zylinderhals, der zudem O-Ringe fiir die untere Ab- dichtung des Wassermanteis aufuimmt, was auch gehiiuseseitig möglich ist (Büchsenüber- stand angedeutet, oberer Büchsenrand plangedreht [kein Feuerring]) b ,,hängende" Büchse mit zusätzlichem Zentrierbund unterhalb der Auflagefläche, hier mit 0 - Ringen zur oberen Abdichtung des Wassermanteis; unterer Büchsenbereich mit Abdichtung ähnlich wie bei a) ausgefiihrt; oberer Büchsenrand enthält Feuemng (ZKD liegt im abge- setzten Bereich hinter Feuemng) c "hängende" Büchse mit alternativer Gestaltung des unteren Büchsenbereichs; obere Ab- dichtung des Wassermantels erfolgt durch Dichtmasse im Spalt anstelle O-Ring 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 225 Die hier angesprochenen Unterscheidungsmerkmale (ohne/mit Brennraumeinfassung) orientieren sich exemplarisch an der herkömmlichen Abdichtungstechnik. Sie eignen sich jedoch, um die diffizilen Verhältnisse im Dichtungsbereich darzustellen. Die ZKD- Technik bietet eine Vielfalt an Lösungen an. Diese reichen von den aktuellen Vollmetall- Dichtungen bis zu den schon lange bekannten Weichstoff-Metall-Dichtungen mit ge- trenntem Brennraum-Dichtelement (s. Abschnitt 4.7). Letztere wurden für nasse Büchsen und Open-deck-ZKG für besonders geeignet erachtet. Spezifische Abdichtprobleme las- sen sich nur in enger Zusammenarbeit mit den ZKD-Herstellem lösen. Bei ,,hängenden" Büchsen wird der Wassermantel oben zusätzlich entweder mit einem O-Ring im Zentrierbund oder mit einer speziellen Dichtmasse, die die Spalte ausfüllt, abgedichtet. Unten werden ebenfalls O-Ringe verwendet. Die zugehörigen Nuten können sowohl im Zylinder hals als auch auf der Gegenseite im ZKG untergebracht sein. Bei "stehender" Büchse sind auch Flachdichtungen in der Auflagefläche denkbar. Die 0- Ringe sind gewöhnlich aus Perbunan, bei höherer thermischer Beanspruchung auch aus Viton. Die untere Paß- bzw. Dichtstelle beinhaltet die Gefahr einer Einschnürung. Das Einpaß- spiel, die Nutgeometrie und die O-Ringdichtungen müssen daher sorgfaltig abgestimmt werden. Besonders kritisch ist z.B. ein radial zu stark gepreßter O-Ring, der gegen einen sehr dünnwandigen Zylinderhals abdichtet. Auf diese Weise kann die erwähnte Ein- schnürung entstehen. Zu geringe Pressung stellt dagegen eine zuverlässige Abdichtung in Frage. Nasse Büchsen sind besonders kavitationsgefährdet. Kavitation bedeutet Werkstofferosi- on auf der Kühlmittelseite. Dies triffi an Stellen zu, wo nur kleine Spalte zwischen den Büchsen vorhanden sind - z.B. dort, wo sich die Abflachungen der Büchsen fast berühren oder wo der Wassermantel nur über eine geringe radiale Abmessung verfügt. Deshalb ist auf eine minimale Schwingungsanregung durch die Kolbensekundärbewegung, auf Ein- haltung eines Mindestspalts (> 0,8 mm) oder eine Abdichtung der Spalte besonders zu achten. Die Schwingungsanregung durch die Verbrennung kann nur über den Zylinder- druckverlauf beeinflußt werden. Als letzte Möglichkeit ist das Verchromen der Außen- fläche in Betracht zu ziehen. Eine ausreichende Menge Korrosionsschutzmittel und die Vermeidung von Lufteintritt durch bestmögliche Dichtheit des Kühlsystems sind Präven- tivmaßnahmen [F31,F32]. Die einwandfreie Funktion von Zylinderlaufbüchsen hängt stark von einer sauberen Bundauflagefläche, deren Rechtwinkligkeit zur Bundzentrierung, Konzentrizität der maßgeblichen Innen- und Außendurchmesser und verschiedenen Gestaltungsmaßnah- men, wie Einstiche, Radien und Fasen, ab. Letztere können auch der Absicherung der Gestaltfestigkeit dienen. Wichtig ist zudem die Umsetzung der ZK-Schraubenkräfte in eine gleichmäßige Pressungsverteilung im Hinblick auf möglichst geringe Verzüge. Dazu leistet, wie oben schon angesprochen, nicht zuletzt die ZKD bei richtiger Auslegung ihren überaus wichtigen Beitrag [F33]. 226 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.5.5.1.2 Hinweise zur Dimensionierung und Auslegung nasser Büchsen Wanddicken Die Wanddicke Sw beträgt im nicht unterstützten Bereich 5 - 8 % des Zylinderdurchmes- sers Dz. Diese Werte gelten für Grauguß. Bei Aluminium kann bei vorgegebenen Motor- hauptabmessungen meist nur eine teilweise Anpassung der Querschnitte gemäß dem E- Modul-Verhältnis vorgenommen werden. Aufgrund der in diesem Fall möglichen Redu- zierung der Wassermanteltiefe kann über die kürzere verspannte Länge bei "stehender" Büchse Steifigkeit dennoch in ausreichendem Maß zurückgewonnen werden. Anderer- seits ist bei Aluminium generell die "hängende" Bauweise vorzuziehen, weil sie unter bestimmten Voraussetzungen weniger anfällig für Zylinderverzug ist. Im unterstützten Bereich (Zylinderhals) wird teilweise an die Grenzen des Machbaren gegangen (sw ~ 2,5 % Dz bei GG bzw. Sw ~ 3,5 % Dz bei Al), um bei "stehender" Büchse kleine Zylinderabstände zu realisieren. Für die Bundhöhe hB bei "hängender" Büchse kann als Richtwert ca. 8 % Dz angegeben werden. Auflageflächen Die Auflagefläche A berechnet sich aus der zulässigen Flächenpressung pzul und der Schraubenvorspannkraft Fv: A = Fv/ pzul (4-185) GG: pzul ~ 380 N/mm2 Al: pzul ~ 160 N/mm2 [F24] Bei Grauguß macht sich dessen im Vergleich zur Zugfestigkeit sehr hohe Druckfestigkeit positiv bemerkbar. Aus A folgt der Bund-Außendurchmesser DBa, der, wie oben schon erwähnt, bei "stehender" Büchse kleiner und damit günstiger für den Zylinderabstand ausfällt. Bundkräfte und -momente bei "hängender" Büchse Vorteile auf der Seite der "hängenden" Bauweise setzen eine Auslegung voraus, bei der nur geringe Spannungen im Bund entstehen. Die Montagekräfte der Schrauben und die zyklisch wirkende Gaskraft verursachen über die entsprechenden Hebelarme diese Span- nungen (Bild 4-113). Das Moment der Gaskraft wird dann klein, wenn der Innenrand der ZKD möglichst dicht an die Bohrung heranrückt. Dies wird mit einem Feuerring geringer radialer Abmessung und Flachdichtung oder einer Ringdichtung in unmittelbarer Nähe des Bohrungsinnenrands erreicht. Die vom Brennraumdruck beaufschlagte Fläche kann so zwar minimiert werden, andererseits geht diese Auslegung zu Lasten des von den ZKG-Schrauben eingeleiteten Biegemoments. Dabei besteht nicht nur die Gefahr eines unzulässig großen Zylinderverzugs, sondern auch eines Bundrisses. Aus Bild 4-1l3 las- sen sich folgende Hebelarme Xl und X2 ableiten: Schraubenvorspannkraft Fv: Xl = bB - bFR - bZKy2 Gaskraft FGas: X2 = bB - bFR/2 (4-186) (4-187) b B ist der radiale Abstand des gedachten Angriffspunkts der Abstützkraft zum Innenrand der Zylinderbohrung, bZKD ist i.a. die radiale Abmessung der Brennraumeinfassung der ZKD und bFR die des Feuerrings. Diese Parameter müssen geometrisch verträglich sein, d.h. bFR + bzw2::; bB muß sinnvollerweise gegeben sein. Die auf die Hebelarme Xl und X2 zurückgehenden Biegemomente überlagern sich mit gleichem Vorzeichen: Mb = Fv Xl + Foas X2 (4-188) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 227 Die mit ,,'" vorgenommene Zusatzkennzeichnung deutet an, daß es sich um Größen han- delt, die auf den Umfang bezogen sind. Mit realistischen Annahmen läßt sich abschätzen, daß für die Beanspruchung im Bund die Schraubenvorspannkräfte weitaus entscheiden- der sind als die innerhalb des Feuerrings angreifende Gaskraft, so daß ein größeres Gas- kraftmoment zu Gunsten eines kleineren Hebelarms Xl insgesamt gesehen weitaus gün- stiger ist. Dieser Sachverhalt kann im Einzelfall jeweils leicht nachgeprüft werden. Das Balkenmodell von Bild 4-113 genügt dem Büchsenbund, der mehr einer kreisring- förmigen, außen frei aufliegenden und am Innenrand mit einem Einspannmoment verse- henen Platte ähnlich ist, zunächst nur unzulänglich. Unter Belastung treten im Bund nicht nur Radial-, sondern auch Tangentialspannungen auf, die bei Anwendung der "Kirch- hoffschen Plattentheorie" abgeschätzt werden können. Die tatsächliche Beanspruchung läßt sich nur mittels FEM-Berechnung ermitteln. Daneben existieren überschlägige Be- rechnungsformeln zur Nachrechnung der Bundbeanspruchung. Diese basieren auf einem elementaren "Balken-Ansatz" (Balken- statt Plattenbiegung), können jedoch zumindest für Vergleichszwecke und grundsätzliche Überlegungen herangezogen werden. Ein einfaches Ersatzmodell, das den tatsächlichen Verhältnissen näherkommt, ist die am Außenrand mit Radius rl frei aufliegende Kreisplatte mit einer über dem Umfang mit Radius r2 verteilten Streckenlast (Bild 4-114). An der höchstbeanspruchten Stelle (r = r2) wirken nach [F34] folgende auf den Umfang bezogene Biegemomente Mb, M;ad und Mi: Mb = M~ad = M; = Fv [2(1 + p)ln.2..+ (1- pf1- r~ 11 81l" r2 \rl (4-189) mit rl = Dz/2 + bB und r2 = q - Xl bzw. r2 = q - X2, wenn Fv durch Foas ersetzt wird be FGas Pz Bild 4-113 Belastungsverhältnisse am Büchsenbund bei "hängender" Ausführung: Kräfte, He- belanne und geometrische Parameter 228 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen (s. oben). J.L ist die Querkontraktionszahl. Mit der Bundhöhe hB betragen die zugehörigen Spannungen: 6M;ad 6M; (Trad = h2 bzw. (TI =-2- B hB (4-190) Maßgeblich ist die Vergleichsspannung nach der Gestaltänderungs-Hypothese: I 22 6Mb (TV = "\j(Trad + (TI - (Trad (TI = -2-hB (4-191) (Zahlenbeispiel: rl/r2 = 1,1 , xI = rl - r2, J.L = 0,3 a) Elementarer "Balken"-Ansatz: Mb =Fvxl = Fvxl =Fv~=0,0159Fv 27rf']. 27r b) Kreisplatte: am Außenrand frei aufliegend -- r1 -- __ __ M'~ Mi o~ Fv Mb =0,0147 Fv) Bild 4-114 Bundbelastung und Verformung der "hängenden" Büchse (oben); einfa- ches Kreisringplatten-Ersatzmodell (Mitte) mit radialem Verlauf der auf den Umfang bezogenen Biegemo- mente M;ad und M; (unten) Kreisplatte --- 4.5.5.2 Trockene Büchsen Die trockene Büchse ist bei Pkw-Motoren aus heutiger Sicht eine Reparatur- oder Notlö- sung, bei Nkw-Motoren eine Alternative zur nassen Büchse. Die im allgemeinen sehr dünnwandigen Büchsen sollten nur im eingepaßten Zustand mit dem ZKG fertigbearbei- tet (feingebohrt und gehont) werden. Eine Ausnahme bilden sogenannte "Slip-fit"- Büchsen, die in lauffähigem Zustand mit Schiebesitz oder n~ geringer Überdeckung in die Futterbohrung eingeschoben werden. Auch der Außendurchmesser muß sehr genau und die Außenfläche fein bearbeitet werden (Ra 0,8 J.lm, Rz 6,3 J.lffi). All dies paßt wegen der damit verbundenen Kosten weniger in eine modeme Großserienfertigung, eher in einen Instandsetzungsbetrieb. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 229 Die Grenzfläche zwischen Büchse und Umgebung stellt eine zusätzliche Wärmeüber- gangszone dar und behindert damit den Wärmefluß. Zu geringe Vorspannung, zu große Vorspannung mit lokaler Verformung und Passungsrost beeinflussen die Wärmeleitung zusätzlich. Bei bundlosen Büchsen kommen Verbrennungsrückstände hinzu. Bundlose Büchsen benötigen eine gehäuseseitige axiale Abstützung am unteren Ende. Ohne diese ist die Fixierung mangelhaft. Bild 4-115 zeigt die Wärmeleitung von GG-Büchsen in Aluminiumumguß oder in eingepreßter Form im Vergleich zur AI-Zylinderbohrung - hier aus einem Al-Verbundwerkstoff - und zum GG-Zylinder (quasi-monolithisches Al- bzw. monolithisches GG-ZKG). Die Wärmeleitzahlen sind aus Messungen des Temperaturgra- dienten in der Zylinderwand nicht näher bekannter ZKG bei konstanter Wärmestrom- dichte berechnet [F35). Werden die Werte ins Verhältnis gesetzt, so bestätigt dies eben- falls auf Messungen beruhende Angaben [F361, wenn bedacht wird, daß die bekannten Al-Verbundwerkstoffe bez. ihrer Wärmeleitfahigkeit etwas unter den Basislegierungen liegen. Das Handicap von GG-Büchsen im Al-ZKG ist jedoch stets offensichtlich. Wie die Messungen beweisen, ist auch der technologische Einfluß auf die Wärmeleitung bei ZKG mit Büchsen nicht zu vernachlässigen. 320 c: Q) C!:l :l oe 230 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Eine interessante Lösung im Zusammenhang mit der angeführten Problematik ist die mit Schmieröl umspülte Büchse [F37]. Vom Hauptölkanal aus wird Schmieröl zwischen die Büchse und die Futterbohrung gedrückt, das von dort in die Ölwanne zurückläuft. 4.5.5.2.1 Schrumpjspannungen (Montagezustand) Für die eingeschrumpfte oder eingepreßte Büchse und deren Umgebung im ZKG gelten vereinfachend die Gesetzmäßigkeiten des "dickwandigen Rohres" unter Außen- bzw. Innendruck (z.B. [F38,F39]). Es werden folgende Abkürzungen eingeführt: 7]a = da/dl , 7]; = dl/d;, 7] = dJd; mit Duchmesser der Zylinderbohrung d; = 2 r; = Dz Außendurchmesser der Zylinderlaufbüchse d l = 2 rl = Dz + 2 S2 Außendurchmesser der ZKG-Umgebung da = 2 ra = Dz+ 2 SI + 2 s2 Wanddicke der Zylinderlaufbüchse S2 Wanddicke der ZKG-Umgebung SI Aus der Überdeckung Ad (s. Abschnitt 4.5.5.2.2) resultiert die Pressungp. Mit dieser und den oben definierten Abkürzungen können die Radial- und Tangentialspannungen in Abhängigkeit von der Radialkoordinate r sowie die Vergleichsspannungen am jeweiligen Innenrand, wo die Maximalwerte auftreten, berechnet werden. Die Schrumpfspannungen werden mit dem Index "I" zusätzlich gekennzeichnet. Ihr radialer Verlauf ist in Bild 4-116 dargestellt. Tabelle 4-11 Berechnung der Schrumpfspannungen Spannung Büchse ("Außendruck") Umgebung (,,Innendruck") (r':S; r :S;rü (rl:S;r:S;ra) urI (radial) l-r..2/r2 r2/r2 -1 2 1 (4-192) _ pa (4-193) - p 7]; 2 1 7]; - 7]~ -1 UrI (tang.) 7- l+r? /r2 (4-194) r2 /r2 +1 (4-195) -p 7]1 2 1 P a 7]; - 7]~ -1 * 7]7- 2 UvI -2p __ 1 - (r= r;) (4-196) 2p~ (r = rl) (4-197) 7]T -1 7]~ -1 * Schubspannungshypothese: O'v = Oj - O'r Die Vergleichsspannungen sind mit zulässigen statischen Festigkeitswerten der verwen- deten Werkstoffe zu vergleichen. Da die Zylinderlaufbüchsen allgemein sehr dünnwan- dig sind, sind die Vergleich!lspannungen in der Büchse gewöhnlich mindestens doppelt so groß wie im diese umgebenden ZKG-Werkstoff. Die Nachrechnung kann sich deshalb zunächst auf die Büchse konzentrieren. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) (+) \ v (JIIV o C) c: ::;, c: c: nI a. CI) H Radius r (JradiV \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ " Indizes .1, IV· stehen tür überlagerte Spannungen 231 Bild 4-116 Prinzipieller radialer Verlauf der Schrumpfspannungen (Index ,,1"), der durch den Innendruck (Zünddruck) erzeugten Spannungen (Index "IV") und der überlagerten Spannungen (Index "I,IV") in der Büchse und in der ZKG-Umgebung; Darstellung gilt nur bei identischen Werkstoffen rur die eingeschrumpfte Büchse und die ZKG- Umgebung 4.5.5.2.2 Überdeckung und daraus resultierende Pressung Bei Umgebungsbedingungen überdeckt der Büchsendurchmesser die Futterbohrung im ZKG, um im montierten Zustand den gewünschten festen Sitz zu garantieren. Für die Festlegung der Mindestpressung gibt es unterschiedliche Kriterien: • sicherer Sitz bei Betriebstemperatur trotz unterschiedlicher Wänneausdehnungs- koeffizienten • sicherer Sitz auch bei extremer Toleranzlage • sicherer Sitz auch unter Einwirkung von Schneidkräften beim Feinbohren und Honen im montierten Zustand 232 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Zudem muß auch die maximale Pressung im Auge behalten werden. Diese ist begrenzt durch die zulässigen Spannungen. Überschreitungen sind auf • zusätzliche Wärmespannungen im Betrieb infolge unterschiedlicher Wärmeausdeh- nungskoeffizienten oder • Toleranzüberschreitung der Durchmesser zurückzufilhren. Dünnwandige Büchsen können nach innen ausbeulen und brechen. Das Einschrumpfen ist gleichbedeutend mit einer Durchmesserverkleinerung AdB der Büchse unter ,,Außendruck" p und Durchmesservergrößerung Adu der Umgebung unter dem gleich großen "Innendruck" p. Die Betragssumme Ad = IAdBI + IAdui ist die Über- deckung oder das Schrumpfmaß, das neben den in Abschnitt 4.5.5.2.1 definierten Geo- metrieparametem vom jeweiligen E-Modul EI und E2, den zugehörigen Querkontrakti- onszahlen #1 und f.ll. sowie dem Fugendurchmesser dl abhängt [F38]: [ 7Ja+1 7JT+l] --+#1 -2--#2 Ad = dl P 7Ja - 1 + 7J; -1 EI E2 bzw. 7Ja+ I 7JT+l --+-- Ad = dl P 7Ja -1 7JT -1 für EI = E2 = E und #1 = f.ll. E (4-198) (4-199) Tabelle 4-12 Werkstotlkombinationen für Büchsen und ZKG (Werte für eine Einheitsbohrung mit Dz = 100 mm, dünnwandige Büchsen mit s2 = 2,0 mm und Umgebungswand- dicke s\ = 8 mm) Fall Büchsenwerkstoff ZKG-Werkstoff Uberdeckung Ad [mm] bei Raumtemperatur (AT = 180 K) a Al Al 0,050 - 0,080 b GG GG 0,035 - 0,065 c GG Al 0,230 - 0,260 d Al GG 0,045 - 0,075· .. • Relativ große Uberdeckung wegen Fixierung bis max. -40 oe eneugt möglicherweise kritisch hohe Span- nungen im betriebswarmen Zustand (wenn ausreichende Fixierung bis -40 oe gefordert wird, dann gilt: M= 0,1...0,13 mm) In Tabelle 4-12 sind emlge denkbare Kombinationen mit entsprechenden Überdek- kungswerten zusammengefaßt. Die Angaben sind nur Anhaltswerte und müssen im An- wendungsfall nachgerechnet werden. Die exemplarisch angenommene Temperaturdiffe- renz von AT = 180 K kann im oberen Zylinderbereich stark überschritten werden. In der Praxis fällt die Pressung am oberen und unteren Büchsenrand stark ab. Der Maximalwert in Büchsenmitte liegt deutlich über der so berechneten Pressung. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 233 Zu den Fällen (a) und (b) Bei identischen oder sehr ähnlichen Werkstoffen (E, a) sind keine Temperatureinflüsse zu beachten. Zu Fall (c) Die ZKG-Umgebung (Futterbohrung) dehnt sich bei Betriebstemperatur stärker aus als die Büchse. Bei Maximaltemperatur muß dennoch die minimale Pressung garantiert wer- den. Dies bedeutet eine entsprechend größere Pressung im Kaltzustand (Tempe- raturdifferenz bei Montage). Es ist darauf zu achten, daß bei sehr tiefen Temperaturen keine kritischen Spannungen speziell im AI-Umguß des ZKG entstehen, besonders bei kleinen Stegbreiten zwischen den Zylinderbohrungen. Die dabei auftretenden Druck- spannungen in den GG-Büchsen sind, abgesehen von der kritischen Beulspannung, weni- ger kritisch zu bewerten, da die Druckfestigkeit von GG etwa das Dreifache der Zugfe- stigkeit beträgt. Es gibt auch Empfehlungen, GG-Büchsen einzupressen, um bei Pres- sungsverlust im Warmzustand die Verankerung mittels einer Art Kaltschweißung zu ver- bessern. Zu Fall (d) Dieser Fall ist selten (nur Al-Laufflächen versuche) und die Umkehrung von Fall (c). Bei Betriebstemperatur ist mit kritischen Temperaturen in der Büchse zu rechnen, wenn mit der Überdeckung entsprechend vorgehalten wird, um die Büchse auch bei sehr tiefen Temperaturen zu fixieren. Vor der Montage werden trockene Büchsen unterkühlt (C02-Trockeneis, bei sehr großer Überdeckung flüssiger Stickstoff [N2]). Gleichzeitig wird das ZKG auf Temperaturen unterhalb des Anlaßtemperaturbereichs « 180°C) erwärmt (oberhalb dieser Temperatur wäre wachstumsbedingt thermische Verformung zu befürchten). 4.5.5.2.3 Wärmespannungen in der Zylinderwand Wärmespannungen infolge unterschiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizienten Ohne Behinderung kommt es bezogen auf den Fugendurchmesser d, zu folgenden Wär- meausdehnungen: lldB = d, a2llT (Zylinderlautbüchse) lldu = d, a,llT (ZKG-Umgebung) (4-200) (4-201) a, bzw. a2 sind die jeweiligen Wärmeausdehnungskoeffizienten, llT die Temperaturer- hähung im Betrieb gegenüber Umgebungstemperatur. Der Verbund erlaubt jedoch ge- mäß dem sich einstellenden Kräftegleichgewicht nur eine gemeinsame Wärmeausdeh- nung lld. Folglich entstehen Wärmespannungen wegen behinderter oder erzwungener Dehnung. Für die Umfangsrichtung ist die Tangentialkomponente Ef anzusetzen: IEtBI = Illd ~~dB I = I~: -a2ll~ (Zylinderlaufbüchse) (4-202) IEtul = Illd ~~du I = I~: -a'll~ (ZKG-Umgebung) (4-203) 234 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Den Zusammenhang zwischen Spannung und Dehnung beschreibt das Hookesche Gesetz rur den zweiachsigen Spannungszustand: 0'/ - PO'rad & / = --=---'----'-==- E (4-204) In der Trennfuge gilt die Randbedingung, daß die Radialspannungen O'raJh) ZKG- und büchsenseitig gleich groß sein müssen. Mit den obigen GI. (4-202) bis (4-204) und den Gleichungen rur die Spannungen G'rad und 0'/ in Abschnitt 4.5.5.2.1 kann die Änderung der Pressung Ap infolge Temperatureinwirkung berechnet werden. Bei positivem Ap erhöht sich die Pressung bei Erwärmung (Wärmeausdehnungskoeffizient a2 der Zylin- derbüchse > al der ZKG-Umgebung). Bei negativem Ap liegen umgekehrte Verhältnisse vor. Bei Temperaturen unterhalb der Umgebungstemperatur wird die Temperaturdiffe- renz AT negativ. Entsprechend kehren sich wiederum die Verhältnisse um. Für Ap läßt sich folgende Beziehung fmden: (4-205) Ap = (1Jf + 1 ) (17~ + 1 ) EI -2--P2 +E2 -2-+PI 17j -1 17a -1 (Indizes ,,2" bzw. ,l' beziehen sich auf die Zylinderlaufbüchse, Indizes ,,1" bzw. "a" auf die ZKG-Umgebung) Mit I'l.p können die Korrekturwerte G'radII und O'tII rur die Spannungen in der Zylinder- laufbüchse und der ZKG-Umgebung berechnet werden (s. GI. (4-192) und GI. (4-193) in Abschnitt 4.5.5.2.1). Mit dem Ansatz (4-206) und der fiir Ap abgeleiteten GI. (4-205) sowie dem aus GI. (4-204) ableitbaren Ansatz APd l (17f+ 1 ) Ad=dl a 2 AT--- ----P2 E2 17f-1 (4-207) kann auch der gemeinsame Wärmeausdehnungskoeffizient a des Verbunds, der rur die Kolbenspielgebung entscheidend ist, bestimmt werden: (4-208) mit (4-209) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 235 Wärmespannungen infolge von Temperaturgradienten Der in der Zylinderwand vorhandene Temperaturgradient AT erzeugt Wärmespannungen. Die durch die Zylinderwand mit der Radial-Koordinate r bei der Wärmeleitzahl A. pro Längeneinheit zeitlich übertragene Wärmemenge Q/l folgt dem Gesetz ./ dT Q 1= A.27rr dr bzw. nach Integration Q/l = A.27r llT ln ra 1'; Der örtliche Verlauf der Wandtemperatur(differenz) ist demnach ln ra AT(r) = llT-r ln ra 1'; (4-210) (4-211) Damit kann der fiir die Berechnung der Wärmespannungen benötigte Term 1'*(r) [F39] bestimmt werden: T r =- llT r rdr=- ln---ln-+---::-,--*() 1 Ir () llT ( ra rl ra r2 -rl 1 r 2 r.. 2ln ra r r2 ri 2r2 I (4-212) 1'; Die radialen und tangentialen Wärmespannungen in allgemeiner Form und fiir den oben angegebenen Temperaturverlaufbetragen dann [F39] bzw. [ 2 2 ( )2 1 Ea r -1'; ra * * GradIll =-- 2 2 - T (ra)-T (r) 1-11 r -r.. \r r a I E [ 2 2 ( )2 1 a r +1'; ra ... ... GtIII=- 2 2 - T(ra)+T(r)-AT(r) 1-11 r -r· r r a I (4-213) (4-214) (4-215) (4-216) 236 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen E, a und J-l sind die bekannten Werkstoffkennwerte; rj und ra sind die Innen- bzw. Au- ßenradien der Zylinderwand bzw. bei Büchsenkonstruktionen der Büchse oder der ZKG- Umgebung (die GI. (4-215) und (4-216) sind dann getrennt rur beide Bereiche anzuset- zen). Wärmespannungen in der Zylinderwand sind in Bild 4-117 exemplarisch darge- stellt. 1 0,8 0,6 0,4 0,2 ° -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1 -1,2 -1,4 ............ h' 'V ./ .ß '/ I ° 0,2 /. ~ ~ 'rttI"'" ~ '/ 0,8 1 -+- rad. ra/ri = 2 -tang. ra/ri = 2 ~ rad. ra/ri = 1,05 -0- tang. ra/ri = 1,05 2(1- J.l) *10,--- EaIlT 2(1 - J.I.) 0--- 'EaIlT Bild 4-117 Verlauf der Wännespannungen in der Zy1inderwand infolge des Temperaturgradien- ten I:1T 4.5.5.2.4 Dynamische Beanspruchung unter Zünddruck, Vergleichsspannung Die bisher genannten Spannungen O"radl bis O"radlIl und Dir bis Dim sind statisch. Unter Zünddruck wird der Zylinder dynamisch beansprucht. Die dynamische Beanspruchung durch die Kolbenseitenkraft wird hier nicht berücksichtigt. Bei Innendruck muß in Bezug auf die Spannungen dann nicht zwischen der Zylinderlautbüchse und der ZKG- Umgebung unterschieden werden (Trennfuge mit Radius rl spielt keine Rolle), wenn die Werkstoffe der Büchse und des ZKG identisch sind. Wie aus Bild 4-116 in Ab- schnitt 4.5.5.2.1 zu erkennen ist, stellen sich im Schrumpfverbund bei Innendruck deut- lich günstigere Beanspruchungsverhältnisse am spannungskritischen Innenrand ein als ohne Vorspannung. Die dynamischen Radial- und Tangentialspannungen betragen fiir ri::;; r::;; ra und 1] = ra/ri 2 ~-1 r2 O"radlV =-PZ-2-1 1] - (4-217) (4-218) 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) 237 Sind die Werkstoffe nicht identisch, so gelten folgende Randbedingungen in der Trenn- fuge: (4-219) bzw. (4-220) Die Zusatz-Indizes ,,B" und "U" sind analog zu Abschnitt 4.5.5.2.3 gewählt - GI. (4-202) und GI. (4-203). Der Zusammenhang zwischen Spannung und Dehnung ist mit GI. (4-204) im erwähnten Abschnitt bereits bekannt: () ( ( )) O't2(rl)-,u20'rad2(,l). .. etB 11 = et2 rl = (Zylmderlaufbuchse) E2 (4-221) () ( ( )) 0' tl (rl) - ,ul 0' radI (11) etU rl = etl 11 = (ZKG-Umgebung) EI (4-222) Wie in Abschnitt 4.5.5.2.3 haben auch hier die Indizes ,,H" und ,,2" bzw. "cr und ,,1" dieselbe Bedeutung. Der Index ,,1" des gemäß allgemeiner Gepflogenheiten mit rl be- zeichneten Fugenradius darf mit dem letzteren gleichlautenden nicht verwechselt werden. Bei Beaufschlagung mit Zünddruck steht die Büchse unter dem Innendruck pz und der Fugenpressung p auf der Außenseite. Die von der Innen- und Außendruckbelastung her- vorgerufenen Spannungen in der Büchsenwand überlagern sich. Mit Hilfe der GI. (4-194) und (4-195) in Abschnitt 4.5.5.2.1 können die am Außenrand wirkenden Tangentialspan- nungen mit der zunächst nicht näher bestimmten Fugenpressung p angegeben werden. Analog gilt dies für die Futterbohrung der ZKG-Umgebung, die infolge der Fugenpres- sung jedoch nur unter "Innendruck" steht. Die zugehörigen Radialspannungen sind durch die Randbedingung - GI. (4-219) - gegeben. Die so ermittelten Tangential- und Radial- spannungen können dann in die GI. (4-221) und (4-222) eingesetzt werden. Entsprechend der weiteren Randbedingung - GI. (4-220) - können die GI. (4-221) und (4-222) dann gleichgesetzt werden. Schließlich kann nach der unbekannten Fugenpressung p aufgelöst werden: (4-223) mit C E2 (71~ + 1 ) ( 711 + 1) =- --+,ul + -- -,u2 EI 7l~ -1 711 -1 Unter Verwendung der GI. (4-192) bis (4-195) und Berücksichtigung der Spannungs- überlagerung durch die Innen- und Außendruckbelastung auf der Seite der Büchse kön- nen die Spannungsverläufe in Abhängigkeit von der Radialkoordinate r bestimmt wer- den. Da mit Kenntnis der Fugenpressung p der weitere Rechengang trivial ist, mögen diese Erläuterungen genügen. 238 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Die Spannungen mit den Indizes ,,1" bis "IV" sind zu überlagern, wobei zwischen Ober- spannung 0"0 und Unterspannung O"u zu unterscheiden ist: 0"0 = Ol + 0"11 + O"III + Olv bzw. O"u = 0"1 + Oll + Olll (4-224) mit 0" = O"rad,t Daraus sind die Mittelspannungen und Spannungsausschläge rur die radiale und tangen- tiale Spannungskomponente zu berechnen (analog zu Abschnitt 4.4.2.4, F)). Die Ver- gleichsmittel- und -wechselspannung nach der Schub spannungs-Hypothese lautet dann: O"vm = O"tm - O"radm bzw. O"va = ±IDia - O"radal (Vorzeichen beachten) (4-225) 4.5.6 Zylinderverschleiß Im Zusammenhang mit den Lauffiächentechnologien werden in Abschnitt 4.5.1.3 die Bedeutung der Werkstoff eigenschaften und die anzustrebende Gestaltung tribologisch tauglicher Oberflächen hervorgehoben. Dennoch unterliegt die Zylinderbohrung auch bei günstigen Voraussetzungen infolge des Kontakts mit den Gleitpartnern Kolbenrin- gelKolben einem abrasiven Verschleiß. Darüberhinaus tritt auch korrosiver Verschleiß auf. Kraftstoffe und Schmieröle sind nicht frei von Substanzen wie z.B. Schwefel, so daß die Bildung aggressiver Medien im Zylinder bei Taupunktunterschreitung (im genannten Fall schweflige Säure) nicht ausgeschlossen werden kann. Der Kolbenschaft gleitet auf der Zylinderlauffläche und stützt sich bei Schrägstellung des Pleuels infolge des auf den Kolben wirkenden Verbrennungsdrucks und/oder der dreh- zahlabhängigen oszillierenden Massenkräfte auf dieser ab. Der damit verbundene Lauf- flächenverschleiß ist dennoch vergleichsweise sehr gering. Auffällige Markierungen lassens sich meistens dem Zylinderverzug oder einer örtlichen Einschnürung des Zylin- ders zuordnen. Dies ist dann in Form von Glanzstellen auch mit dem Auge zu erkennen. Häufig anzutreffende Riefen stammen von Fremdkörpern (Schmutz, Kernsand, Strahl- mittel u.a.) oder von fehlerhaften Kolbenringen. In diesem Zusammenhang muß auch das Anlaufen des Feuerstegs genannt werden. Unabhängig davon kann auch ein durch die Kolbensekundärbewegung vemrsachter Ef- fekt, der sich bei einem bestimmten Betriebszustand (LastIDrehzahl) einstellen kann, Markierungen auf der Zylinderlauffiäche erzeugen. Öfters befmden sich diese dann sogar auf der Gegendruckseite. Weitaus unangenehmer in Bezug auf den Zylinderverschleiß verhalten sich die Kolben- ringe. In den Totpunkten fällt die Gleitgeschwindigkeit auf Null ab. Dies bedeutet kurz- fristig den Verlust der hydrodynamischen Schmierungsbedingungen rur die Kolbenringe (und den Kolbenschaft). Die so entstehenden Mischreibungsverhältnisse begünstigen den lokalen Verschleiß sehr stark. Speziell rur den ersten Kolbenring ("Top-Ring") ist dieser vorübergehende Zustand prekär. Der hohe Brennraumdruck um den ZOT beaufschlagt auch den Ringrücken und preßt den ersten Kolbenring, der durch die Tangentialkraft vorgespannt ist, zusätzlich gegen die Zylinderwand. Auf diese Weise entsteht der soge- nannte ,,zwickelverschleiß" im oberen Ringumkehrpunkt des Zylinders (Bild 4-118). Damit wird verständlich, daß vor allem Dieselmotoren unter verstärktem Zwickelver- schleiß leiden. Bei ihnen sind die Zünddrücke grob gesagt doppelt so hoch wie bei Otto- Saugmotoren. 4.5 Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) Gegendruckseite (GDS) Druckseite (OS) 239 Verschleißzone Bild 4-118 Beispiel für die Ausbildung des Zwickelverschleißes im oberen Ringumkehrpunkt des Zylinders Der Zwickelverschleiß ist der hauptsächliche Grund, warum der eine oder andere Pkw- Dieselmotor noch nicht serienmäßig mit Al-Zylindern läuft. Allerdings beweisen die umfangreichen Erfahrungen mit Ottomotoren, daß der Zwickelverschleiß von AI- Zylinderlauffiächen etwas anders zu bewerten ist. Tatsächlich funktionieren AI- Zylinderlauffiächen mit Zwickelverschleißraten noch einwandfrei, die bei GG-Motoren bereits zu Betriebsbeeinträchtigungen fUhren. Dies hängt auch mit einer qualitativ etwas anderen Ausbildung des Zwickels zusammen. Der maximal zulässige Zwickelverschleiß ist daher keine feste Größe. Während z.B. bei Pkw-Motoren mit GG-Zylinderlauffiächen bei 10 - 20 J.1m u.U. schon die Funktionsgren- ze (z.B. Ölverbrauch) erreicht wird, können Motoren mit AI-Zylinderlauffiächen trotz ähnlicher Verschleißwerte oft weiterbetrieben werden. Am Ende der Laufzeit wurden Zwickelverschleißwerte bis 50 J.1m gemessen. 240 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 4.6.1 Konstruktiver Aufbau und Funktionsmerkmale des ZK Der ZK ist in konstruktiv-gestalterischer Hinsicht das anspruchsvollste Motorenbauteil. Er beeinflußt die Energieumwandlung entscheidend. Die Anforderungen an den ZK wer- den von [GI] wie folgt fonnuliert: • hohe Vollastwerte durch widerstandsarmen Ladungswechsel • effiziente Verbrennung durch kompakten Brennraum • geräuscharmer und drehzahlfester Ventiltrieb • niedriges Gewicht • kostengünstige Herstellung • Wartungsfreiheit Den ZK gibt es in Einzel- und Blockausfiihrung. Der Einsatz des Block-ZK beschränkt sich im allgemeinen auf kleinere Zylindereinheiten, wie sie für Pkw-Motoren typisch sind. Trotz des im Prinzip komplizierteren Gußteils wird dort auf die Vorteile der Ge- staltung der Wasserkühlung nicht verzichtet. Bei größeren Zylindereinheiten von Nkw- Motoren ist der Einzel-ZK, wobei dieser zusätzlich als Einheits-ZK konzipiert sein kann (Baukastensystem), die in technischer Hinsicht geeignetere und wirtschaftliche Lösung. Es gibt jedoch auch Nkw-Motorenhersteller mit davon abweichender Meinung (USA). Die, wie aus den oben angeführten Stichworten zu entnehmen, komplexe Funktion des ZK kommt in seiner Gestaltung zum Ausdruck: • Er enthält mit den Brennraumkalotten auf der Unterseite der Grundplatte einen wich- tigen Teil der Brennräume. Die Restfläche ist geplant und bildet so die Kontaktfläche für die ZKD. • Innerhalb des ZK verlaufen die Ein- und Auslaßkanäle von den seitlichen Flanschflä- chen zu den Brennräumen. Im Mündungsbereich sind die Ventilsitze eingepreßt. • Um die Brennraumkalotten herum (oberhalb/außerhalb) verzweigt sich bei wasserge- kühlten Motoren ein kompliziert gestalteter Wasserraum zur bestmöglichen Kühlung. Der Wasserraum wird von den Ladungswechselkanälen sowie Schächten für die Zündkerze (bei Dieselmotoren auch für die Einspritzdüse und die Vor- oder Wirbel- kammer) und Schraubenpfeifen durchdrungen. Der ZK-Wasserraum hat einen Bypass-Verteiler zum Heizungswärmetauscher. Auch die raumsparende Integration des Thennostats (Kurzschlußkreislaut) in den ZK wird verfolgt. • Im inneren Kanalbereich oberhalb der Ventilsitzringe durchstoßen die Ventilschäfte mit den dort auslaufenden Führungen die Ladungswechselkanäle. Für die Ventilfiih- rungen müssen ebenfalls Pfeifen vorgegossen werden. • Oberhalb der Wasserraum-Zwischenwand erstreckt sich der Ölraum. Zwecks besserer Entfernung des Wasserraumsandkerns gibt es im Gußteil Verbindungen zwischen Wasser- und Ölraum, die später verdeckelt werden. Der Ölraum enthält die Ventil- steuerung. Je nach technischem Konzept für die Nockenwellenlagerung, Ventil feder- kraft-Ab stützung bei Tassenstößel, Kipp- oder Schlepphebel, Vorhandensein von 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 241 Tassenstößelführungen und Lagerung der Kipp- oder Schlepphebel unterscheidet sich die Konstruktion der ZK-Oberseite mehr oder weniger stark. • Der ZK ist über einen Zuführungskanal mit dem Hauptölkanal verbunden. Der Zu- führungskanal mündet in einen längs verlaufenden Verteilerkanal, der die Nocken- wellenlager versorgt (i.a. pro Nockenwelle n = z + 1, z = Zylinderzahl, Lagerstellen). Bei Tassenstößel müssen deren Führungen durch Verbindungsbohrungen ebenfalls vom Verteilerkanal mit Schmieröl versorgt werden. • Die druck losen Ölrücklaufkanäle des ZK münden in die des ZKG. Ebenso wird die ZKG-Entlüftung, wenn intern über Schächte geleitet, im ZK entsprechend fortge- führt. Die Entlüftung mündet im Ölabscheider, der oft unterhalb des ZK-Deckels an- gebracht ist. Von dort erfolgt die Rückführung in den Ansaugtrakt. • Die Struktur des ZK muß steif sein. Die Verformung der Grundplatte bei der Montage darf zwecks guter Abdichtung mit der ZKD nur gering sein. Was die Schraubenpfei- fen anbetrifft, so müssen diese den Schraubenkräften gewachsen und so angebunden sein, daß der Angriffspunkt der Betriebskraft möglichst nahe beim Schraubenkopf liegt (s. Abschnitt 4.5.4.3, dort auch Hinweise zur Auslegung der ZK-Schrauben und -Schraubenpfeifen *). Neben der eingangs erwähnten Grobunterscheidung beziehen sich weitere Unterschei- dungsmerkmale auf die Bauweise. Folgende Begriffe bedürfen deshalb teils einer kurzen Erläuterung: • Querstrom-ZK • Einteiliger bzw. gebauter ZK • Mehrventil-ZK • Wende-ZK Beim Querstromprinzip wird der ZK quer zu seiner Längsrichtung durchströmt, d.h. Ein- und Auslaßkanäle befinden sich nicht, wie früher allgemein üblich, auf derselben Seite mit den damit verbundenen Nachteilen (unmittelbare Nachbarschaft von Ansaugleitung und Abgaskrümmer). Der ZK muß nicht in einem Stück gegossen sein. Er kann auch aus verschiedenen Teilen bestehen, wobei sich eine Schichtbauweise ergibt. Den Vereinfachungen beim Gießen steht ein erhöhter Aufwand bei der Bearbeitung und Abdichtung gegenüber. In Hinblick auf eine Reduzierung der Einzelteile kann auch der ZK-Deckel zur Nockenwellenlage- rung herangezogen werden, indem auf der Innenseite die Lagerdeckel integriert sind. Wird der ZK-Deckel nicht in die kraftführende Struktur mit einbezogen, so ist die akusti- sche Entkopplung zu empfehlen. Andernfalls ist eine starke Verrippung wegen der damit einhergehenden Versteifung anzustreben. Beim gebauten ZK ist der Aufbau meist fol- gendermaßen: • Grundplatte mit Brennraumkalotten, Wasserraum und Ladungswechselkanäle gegos- sen im Sand- oder Kokillenguß aus Aluminium (Pkw-Motoren) • Nockenwellengehäuse-Unterteil aus Aluminium-Druckguß; darin z.B. Tassenstößel- führungen mit Schmierölversorgung und untere Nockenwellenlagerung integriert • Nockenwellengehäuse-Oberteil aus Aluminium-Druckguß oder einzelne Nocken- wellenlagerdeckel • ZK-Deckel Betrachtungen zur Elastizität (Längen, Querschnitte, der Länge proportionale thennische Ausdehnung). 242 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Der Schnitt durch einen solchen ZK in Bild 4-119 zeigt die erläuterten Details. Bei zentraler Zündkerzenlage kann der Kerzenschacht im Ölraumbereich auch von einem eingesetzten Kunststoffrohr gebildet werden. Beim Mehrventil-ZK handelt es sich meist um einen Vierventil-ZK mit je zwei Ein- und Auslaßventilen. In Verbindung mit der zentralen Kerzenlage zeigt der Aufbau eine ge- wisse Symmetrie. Die innere Struktur gestaltet sich im Vergleich mit dem Zweiventil-ZK wesentlich filigraner. Dies ist bei eingehenderer Betrachtung auch aus Bild 4-120 er- sichtlich. Bei der hier in Bezug auf beide Beispiele vorliegenden einteiligen Bauweise mit Tassenstößeln müssen die Tassenstößelfiihrungen vorgegossen werden. Der Ölraum kann dann in der Kokille (bei Kokillenguß) nicht direkt in Stahl ausgeformt werden, sondern es wird wegen der hinterschnittenen Konturen zusätzlich ein Ölraumkern benö- tigt. Bild 4-119 Querschnitt durch einen BMW-Vierventil-ZK mit TassenslößeIn; mehrteilige Aus- führung mit separaten Nockenwellengehäusen mit integrierten Führungen der Tas- senstößel; Ölversorgungskanäle mit Rücklaufsperre zur Verhinderung von Ventil- Startgeräuschen und hydraulischer Ventilspielausgleich hervorgehoben; Bauweise vermeidet Ölraumkern (aus [G2]) Der oben erwähnte Wende-ZK ist aus Kostengründen bei V-Motoren anzustreben. Die Kosten sind gegen Forderungen, die dessen Realisierung doch erschweren, streng abzu- wägen. Durch Wenden, d.h. Drehen des ZK in der Dichtflächenebene um 1800 , kann derselbe ZK auf beiden Zylinderbänken grundsätzlich verwendet werden, wenn die kon- struktiven Voraussetzungen dafiir geschaffen werden (Wenden ist notwendig, da die Einlaßventile stets auf der V-Innen-, die Auslaßventile auf der V-Außenseite sind). Fol- gendes ist zu beachten: 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) Nockenwellenlager Tassenstößel-Führung ZK-Deckel-Dichtfläche Wasserraum Auslaßkanal Ölraum Wasserraum-Verdeckelung Ölrückläufe auf Außenseite (von Nockenwellen r-:ijt=::;-~~==:t=~~=1~j:=;f:-;==::::::: verdeckt) t-.. Anbindung ZK-Schrauben- pfeifen an Zündkerzenschacht ZK-Schraubenpfeifen Kettenkasten Nockenwellen- lager/-deckel 243 Bild 4-120 Draufsichten auf und Schnitte durch Vierventil-ZK; oben: ZK rur eme ZyllmleI1>anl< eines V8-Motors (aus [G3]); unten: ZK für einen Vierzylinder-Reihenmotor (aus [G4]); es handelt siel: jeweils um Tassenstößel-Konstruktionen 244 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen • Ein am ZK angegossener Kettenkasten ist nicht darstellbar. • Der Nockenwellenantrieb muß auch beim gewendeten Kopf (Rückseite) vorgesehen sein. Für die Montage der Nockenwellenräder ist der Zylinderbankversatz zu beach- ten. • Die Schmierölversorgung ist beim gewendeten Kopf diagonal angeordnet, wenn identische Teile (keine Differenzierung bei der Bearbeitung nach entsprechendem Vorhalten beim Gußteil) verwendet werden sollen. • Wende-ZK neigen wegen der einzugehenden Kompromisse dazu, etwas schwerer zu sein. Der ZK wird statisch durch die Vorspannkräfte der ZK-Schrauben und die Bauteiltempe- ratur beansprucht. Die dynamische Beanspruchung resultiert aus der zyklischen Verbren- nung sowie Temperaturzyklen, den Ventiltriebskräften und den Massenwirkungen der Anbauteile. Beim ZK kommt eine besondere Bedeutung den Wärmespannungen zu. Der intensive Wärmeübergang bedeutet nicht nur eine hohe thermische Beanspruchung, son- dern die dadurch erzwungenen Kühlrnaßnahmen erzeugen zudem sehr große Tempera- turgradienten und folglich erhebliche Wärmespannungen. So fallt die Temperatur von 280 - 320 oe an der Brennraumoberfläche über wenige mm Wanddicke auf 100 - 120 oe auf der vom Kühlmittel beaufschlagten Seite ab. Die genannten Werte gelten für Al-ZK. 4.6.2 Die besondere Problematik der thermischen ZK-Beanspruchung Die thermische Beanspruchung des ZK muß etwas eingehender beleuchtet werden. Ne- ben den gegen Ende des letzten Abschnitts angesprochenen Wärmespannungen und der daraus resultierenden Gestaltfestigkeitsproblematik müssen auch die direkten Zusam- menhänge zwischen der ZK-Temperatur und der Motorfunktion beachtet werden. So wirkt sich z.B. eine Absenkung der ZK-Temperatur äußerst positiv auf das Klopfverhal- ten beim Ottomotor aus. Je niedriger die Temperatur im ZK gehalten werden kann, umso größere Vollast-Vorzündwinkel können tasächlich gefahren werden. Die Bauteiltempe- ratur nimmt hier also direkt Einfluß auf den Verbrauch und das Emissionsverhalten. Die in den ZK einfallende Wärmemenge hängt vom Energieumsatz im Brennraum und dem brennraumseitigen Wärmeübergang ab. Auch wenn die Motor-Mechanik hier im Vordergrund steht, kann speziell beim thermisch hochbelasteten ZK - zumindest, was den Wärmeübergang anbetrifft - nicht ganz auf einige thermodynamische Grundlagen verzichtet werden. Damit befaßt sich der folgende Abschnitt. 4.6.2.1 Wärme übergang im Brennraum 4.6.2.1.1 "Globale" Ansätze Die Brennraumkalotte des ZK bildet einen wesentlichen Teil des Brennraums. Die vom Brennraum in den ZK einfallende Wärmemenge kennzeichnet die thermische Beanspru- chung, die bei diesem Bauteil allgemein außerordentlich hoch ist. Nicht nur für die Pro- zeßrechnung, sondern· auch für die Festigkeitsrechnung ist die genaue Kenntnis des Wärmeübergangs der Verbrennungsgase an die Brennraumwände von fundamentaler Bedeutung, hier im Hinblick auf die Bauteiltemperaturen. Die bekannten Berechnungs- ansätze für den brennraumseitigen Wärmeübergang werden Z.B. bei [G5] erörtert. Die 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 245 älteren sind empirischer Natur, die aus jüngerer Zeit bauen auf die Ähnlichkeitstheorie der konvektiven Wärmeübertragung auf. Nusselt hat bereits im Jahr 1923 eine Formel für den Wärmeübergang im Brennraum vorgeschlagen. Für die neueren Ansätze stehen die Namen Sitkei, Annand und insbesondere Woschni (Veröffentlichungen zu diesem The- menkomplex Z.B. [G6-G12]). Der Wärmeübergang in seiner örtlichen und zeitlichen Veränderlichkeit entzieht sich der Berechenbarkeit im herkömmlichen Sinn. Demgegen- über hat es sich bewährt, mit einem nur zeitlich veränderlichen, örtlich jedoch über die gesamte augenblicklich am Wärmeübergang beteiligte Brennraumoberfläche gemittelten Wärmeübergangskoeffizient zu rechnen. Am Wärmeübergang sind insgesamt • der Zylinderkopf, • die Zylinderwand und • der Kolbenboden beteiligt (Bild 4-121). Zylinderwand Qw Zylinderkopf I Kolben Qw Bild 4-121 Wänneübergang im Brennraum; anteilige Oberflächen Für die Brennraumoberfläche lassen sich für Teilflächen gemittelte Wandtemperaturen bestimmen. In erster Näherung können für diese Erfahrungswerte angesetzt werden. Üblich ist es jedoch, Z.B. von Temperatur-Meßergebnissen auszugehen. Die Zylinder- kopf- und -wandtemperaturen sind relativ einfach zu messen. Aufwendiger ist eine ge- naue Messung der Temperatur des Kolbenbodens (z.B. mit Thermoelementen und Schwinge für Signalübertragung oder NTC mit Spulenübertragungssystem; weniger genaue Messung mit geringem Aufwand mittels "Templug" über Resthärte möglich). Die über die Brennraumwände Ai abfließende Wärmemenge Qw berechnet sich aus der Temperaturdifferenz zwischen dem Brennraum (Tz) und dessen Wand (T Wi) sowie dem Wärmeübergangskoeffizienten aw: dQw =~aw(QJ)LAi(Tz(QJ)-TWi) dQJ m i (4-226) im Mittel (4-227) 246 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Wird ein Bauteil durch einen instationären Wärmestrom thermisch beansprucht, so ist die Temperaturschwankung im Werkstoff (unter der Oberfläche) vemachlässigbar. Dies erlaubt, auch mit einem zeitlich gemittelten Wärmeübergangskoeffizient aWm und einer repräsentativen Gastemperatur TZm im Zylinder zu rechnen - s. GI. (4-227). Es wird folglich ein quasi-stationärer Wärmestrom unterstellt: I 'P2 aWm = J aw (IJ' ~IJ' 1J'2 - IJ'\ 'PI (4-228) bzw. I 'P2 TZm = ( ) J aW(IJ'Jrz(lJ'}dlJ' aWm 1J'2 -1J'1 'Pt (4-229) Der auf die Oberfläche bezogene Wärmestrom, die Wärmestromdichte, ist ein Maß rur die thermische Bauteilbeanspruchung. Einer der bekanntesten, häufig verwendeten und in der Praxis bewährten Ansätze rur den Wärmeübergang im Brennraum ist der von Woschni [G7J. Er basiert auf der Annahme einer Rohrströmung mit konvektivem Wärmeübergang. Tabelle 4-13 Größen, Einheiten und Fonnelzeichen zu GI. (4-230) Formel- Einheit Größe zeichen aw W/m1K örtlich mittlerer Wärmeübergangskoeffizient qJ 0, rad Kurbelwinkel v" m3 Zylinderhubvolumen Dz m Zylinderbohrungsdurchmesser Vm mls mittlere Kolbengeschwindigkeit PZ N/m1 örtlich mittl. Brennraumdruck Tz K örtlich mittl. Brennraumtemperatur PZl N/m2 Brennraumdruck bei Einlaßschluß TZl K Brennraumtemperatur bei Einlaßschluß VZI m j Brennraumvolumen bei Einlaßschluß (Verdichtungsbeginn) PZFA N/m2 Zylinderdruck bei fremdangetriebenem Motor 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 247 Dieser Wänneübergangskoefftzient wird, ein homogenes Verbrennungsmodell* voraus- gesetzt [GI2), ohne Änderung der Exponenten und Konstanten (Konstante C2 dient der Anpassung an das Verbrennungsverfahren, q der Anpassung an den Arbeitstakt) auch dem Ottomotor gerecht (vu/vm erfaßt Einlaßdrall): • Ladungswechsel ~ CI = 6,18 + 0,417 vu/vm • Verdichtung, Expansion ~ CI = 2,28 + 0,308 vu/vm • Diesel mit Direkteinspritzung, Otto ~ C2 = 3,24.10-3 m1sK • Kammer-Dieselmotoren ~ C2 = 6,22.10-3 m1sK Die hier angegebenen Werte sind [G 14) entnommen. Bild 4-122 zeigt beispielhaft den Verlauf des örtlich mittleren Wänneübergangskoefftzienten (nach Woschni) eines Mo- tors bei Diesel- und Gasbetrieb (Otto) im Vergleich (rur vergleichbare Betriebspunkte) [GI3). Trotz der größeren übertragenen Wännemenge ist der Wänneübergang beim Ottomotor durch einen kleineren Wänneübergangskoefftzienten gegenüber dem Diesel- motor gekennzeichnet (s. z.B. [G12,GI3,GIS)). Ursächlich sind der deutlich niedrigere Brennraumdruck pz und Zündsprung pz - PZF A sowie die erheblich höhere Prozeßtem- peratur Tz beim Ottomotor mit ihrem negativen Exponenten. Damit fällt der konvektive Wärmeübergang gegenüber dem Dieselmotor ab. Die insgesamt größeren Wänneverluste des Ottomotors können mit der größeren Temperaturdifferenz Tz- Tw anhand GI. (4-226) erklärt werden. Zu den relativ großen Schwankungen des ZÜDddrucks beim Ottomotor ist noch zu erwähnen, daß mit einem aus ausreichend vielen Zyklen gemittel- ten Druckverlauf gerechnet werden muß. Die durch Konvektion übenragene Wännemenge ist dominierend. Darüberhinaus ist noch die Flamm- bzw. Gasstrahlung zu erwähnen. Die Temperaturschwingungen an der 3500 J W/m2K E CI> ·N 2500 = CI> ~ 2000 '" Cl 248 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Bauteiloberfläche klingen nach innen rasch (exponentiell) ab. Nach [GI6] betreffen bis zu 50 % der gesamten Wärmeverluste den Brennraum und die Auslaßkanäle des ZK. Unter Einbeziehung des Abgaskrümmers erhöht sich dieser Betrag auf bis zu 65 % (100 % schließen Kolben und Zylinder mit ein). Das Verhältnis Q/mKrHu - rechnerisch umgesetzte (fdQ) zur eingesetzten Kraftstoff- energie (mKrHu), ermittelt über Verbrauchsmessung am Prüfstand - ist die Energiebi- lanz. Sie ist in erster Linie ein Kriterium für die richtige Berechnung des Wärmeüber- gangs. Bei der thermodynamischen Auswertung von mittels Quarzdruckaufnehmern indizierten Druckverläufen ist die Energiebilanz unbefriedigend (Farnboro-Indikator, der gute Ergebnisse liefert, bei Ottomotor nicht einsetzbar). In Umkehrung dieser Erfahrung ist somit die Bestimmung des Wärmeübergangs mit Hilfe der genannten Meßmethode bei höheren Genauigkeitsanforderungen nur bedingt zu empfehlen. Bei gefeuertem Motor kann ohnehin nur ein örtlich und zeitlich gemittelter Wärmeübergangskoeffizient mittels der Druckverlaufsanalyse bestimmt werden. Bei geschlepptem Motor fmdet keine Ener- giefreisetzung statt, was demgegenüber die zeitliche Auflösung erlaubt. Alternative Me- thoden sind die Oberflächentemperaturmethode oder die Messung der zeitlich gemittelten Wärmestromdichte. Der erhöhte Wärmeübergang bei klopfender Verbrennung kann durch eine dem selbst- zündenden Kraftstoffmassenanteil proportionale Überhöhung des Wärmeübergangs- koeffizienten berücksichtigt werden [G 17]. Abschließend noch eine Anmerkung zur Baugrößenabhängigkeit der Wandwärmeverlu- ste. Üblicherweise wird davon ausgegangen, daß die mit zunehmender Motorgröße ge- ringeren Wandwärmeverluste auf das abnehmende Oberflächen-Nolumenverhältnis zurückzuführen sind. Nach [GIS] wird dieser Einfluß durch die ebenfalls sinkende Dreh- zahl kompensiert. Verantwortlich sei vielmehr der mit steigendem Bohrungsdurchmesser kleiner werdende Wärmeübergangskoeffizient (beachte in diesem Zusammenhang GI. (4-230». Die für letzteres verantwortlichen physikalischen Vorgänge sind recht ein- fach zu erklären. Die Ähnlichkeitstheorie der Thermodynamik fordert, daß die Wärmeübergangszahl aw mit der Nußelt-Zahl Nu über die Beziehung aw = )'Nu/Dz gekoppelt ist. Dz ist der Zy- linderdurchmesser als charakteristische Abmessung und ). die Wärmeleitzahl. Die Nu- ßelt-Zahl selbst ist der Reynolds-Zahl Re proportional [G6]: Nu - ReO,786 mit Re = Vm Dz pi TJ. Vm ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit, TJ die dynamische Viskosität und p die Dichte des strömenden Mediums. Wird allein der Einfluß des Zylinderdurch- messers betrachtet, so gilt aw- D~,786/Dz = DzO,214 bzw. aw- lID~,214. 4.6.2.1.2 Erweiterte Ansätzejür den Wärmeübergang Verschiedene Autoren (z.B. [G5,GI9-G21]) plädieren für eine differenziertere Berech- nung des Wärmetransports zwischen den Verbrennungsgasen und den Brennraumwän- den als dies bei der globalen Formulierung des Wärmeübergangs möglich ist. So sollen das instationäre, turbulente Strömungsfeld und die Wärmestrahlung der Flamme Berück- sichtigung finden. Letzteres wird bei herkömmlichen Ansätzen teilweise durch einen Zusatzterm versucht. Der Woschni-Ansatz - GI. (4-230) - beinhaltet eine zeitliche Auf- 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 249 lösung der thermodynamischen Zustandsgrößen, kennt sonst jedoch nur pauschal die mittlere Kolbengeschwindigkeit als Einflußgröße der Strömung im Zylinder. Erweiterte Ansätze beabsichtigen die örtliche und zeitliche Auflösung der Wärmestrom- dichte. Sie berücksichtigen daher auch den örtlichen und zeitlichen Verlauf der Strömung und beziehen ein sogenanntes Turbulenzmodell ein, da die Turbulenz den konvektiven Wärmeübergang beeinflußt. Jn diesem Zusammenhang spielen neben der mittleren Strö- mungsgeschwindigkeit auch die turbulenten Schwankungen, d.h. die kinetische Energie der Turbulenz, deren Abklingen (Dissipation) und das turbulente Längenmaß (Maß für Abmessung einzelner "Turbulenzballen") eine Rolle, was hier nicht weiter verfolgt wer- den soll. Bez. der Turbulenz kommt dem international einheitlich als ,,k-e-Modell" be- zeichneten Ansatz derzeit wohl die größte Bedeutung zu. Es kann die ,,Reynolds-Analogie" (Ähnlichkeit zwischen Geschwindigkeits- und Tempe- raturverteilung) angewandt werden, wobei die Strömung im Zylinder mit einer rotations- symmetrischen Rohrströmung verglichen wird (z.B. [GS]). Auf dieser Basis sind Re- chenmodelle möglich, die den Einfluß der Einlaßströmung und der Brennraumgeometrie auf den Wärmeübergang wiedergeben und das Ziel, den Wärmeübergang ohne Anpas- sungskoeffizienten zu berechnen, erreichen. Die bekannten Modelle teilen sich allerdings eine gemeinsame Schwäche, indem sie während des Ansaug- und Verdichtungsvorgangs brauchbare Ergebnisse liefern, hin- sichtlich des gefeuerten Motors jedoch noch erhebliche Schwierigkeiten aufwerfen. So muß z.B. die von der Verbrennung zusätzlich erzeugte Turbulenz richtig erfaßt werden. Die Berücksichtigung der Verbrennung ist zudem gleichbedeutend mit der Einführung einer Flammenzone und chemischer Umsetzung, erfordert somit ein komplizierteres Modell mit entsprechendem Rechenaufwand. Besondere Aufmerksamkeit ist der Modellierung der Grenzschicht zu schenken. Um Rechenaufwand zu sparen, sind sogenannte "Wandfunktionen" (im angelsächsischen Schrifttum: "law of the wall") eingeführt worden. Der erhöhte Rechenaufwand folgt sonst aus der Tatsache, daß die Maschenweite des Berechnungsgitters außerhalb der Grenzschicht deren Größenordnung entspricht oder noch deutlich größer ist. Innerhalb der Grenzschicht müßte das Gitter erheblich verfeinert werden. Die bereits erwähnte ,,Reynolds-Analogie", die die Ähnlichkeit zwischen Geschwindig- keits- und Temperaturverteilung postuliert, gilt streng genommen nicht für die Strömung kompressibler Medien. Die Wandfunktion zur Darstellung der Temperaturgrenzschicht bezieht sich jedoch darauf. Deshalb sind Modellerweiterungen vorgeschlagen worden. Für die viskose Grenzschicht mit kleinen turbulenten Reynolds-Zahlen können soge- nannte "Low-Reynolds-Modelle" zum Einsatz kommen (s. z.B. [G19]). Dies sollen nur Hinweise sein, da im abgesteckten Rahmen nicht tiefer in diese Materie eingedrungen werden kann. 4.6.2.1.3 Wärmeübertragung durch die Bauteilwand Wärmeübergang und Wärmeleitung können hinsichtlich der thermischen Bauteilbean- spruchung bekanntlich nicht unabhängig voneinander betrachtet werden. Bild 4-123 soll das bekannte Temperaturprofil der Wärmeübertragung, hier z.B. durch eine ebene Wand, ins Gedächtnis zurückrufen. Während die Wärmeleitzahl A. als be- 250 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen kannte Werkstoftkenngröße vorausgesetzt werden kann, sind die brennraum- und kühl- mittelseitigen Wärmeübergangskoeffizienten sehr viel schwieriger zu erfassen. Darauf wird im vorausgehenden Abschnitt (Brennraum) und an verschiedenen anderen Stellen (Kühlmittelseite ) näher eingegangen. Die pro Zeiteinheit durch die ebene Wandfläche A mit der Dicke s und der Wärmedurchgangszahl kinfolge der Temperaturdifferenz öT übertragene Wärmemenge !?ab beträgt: . flab = k AöT mit 1 1 s 1 -=--+-+-- kaWi A. aWa (4-231) aWi (an anderer Stelle ohne Zusatz-Index i) und aWa sind die Wärmeübergangs- koeffizienten auf der Innen- bzw. Außenseite. öTbezieht sich dabei auf die Raumtempe- raturen diesseits und jenseits der Wand. Ist mit öT die Wandtemperatur-Differenz zwi- schen innen und außen gemeint, so reduziert sich k auf den Term »s. 6T Brennraum ~ Kühlml.el Bild 4-123 Temperaturprofil des Wärmedurchgangs durch eine eben angenommene Brenn- raumwand; quasi-stationärer Wärmestrom bei mittleren Prozeßgrößen; auf der Brennraumseite repräsentative Gastemperatur und zeitlich mittlere Größen für Wand- innentemperatur und Wärmeübergangskoeffizient; auf der Kühlmittelseite konstante Größen entsprechend stationärem Betriebszustand; Ersatzwanddicken für graphische Wandtemperaturbestimmung angedeutet (aus [G14]) 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 251 In der Berechnungspraxis wird die Problematik der nicht immer genauen Kenntnis der Wärmeübergangskoeffizienten oft dadurch umgangen, daß diese auf indirekte Weise so angepaßt werden, daß die Temperaturrandbedingungen erfiillt werden. Dies setzt voraus, daß auf hinreichend zuverlässige Temperaturmessungen am Bauteil zurückgegriffen werden kann. Kühlmittelseitig existiert eine kritische Wärmestromdichte abhängig vom Kühlmittel, dessen Siedepunkt bei Systemdruck und vom Strömungszustand. Mit zu- nehmender kühlmittelseitiger Wandtemperatur und beginnender Damptblasenbildung steigt der unterhalb dieser Temperatur rein konvektiv bedingte Wärmeübergangs- koeffizient zunächst stark an, um dann jenseits des Maximums wegen instabiler Filmbil- dung wieder stark abzufallen. Erst bei deutlich höheren Temperaturdifferenzen (hier Differenz zwischen Wand und Siedetemperatur des Kühlmittels) steigt der Wärmeüber- gangskoeffizient bei stabiler Filmverdampfung wieder an [G14]. Der maximal übertrag- bare Wärmestrom liegt nach der zitierten Quelle für Wasser und übliche Kühlmittelmi- schungen zwischen 1,2 und 1,9'106 W/m2 (bei üblichen Systemdrücken). Die mit dem Sieden einhergehende Nicht-Linearität bedeutet iterative Berechnungsschritte zur Er- mittlung des Temperaturfelds. 4.6.2.2 Wärmespannungen im ZK Wärmespannungen resultieren aus örtlich unterschiedlichen Temperaturen. Sie setzen also Temperaturgradienten voraus. Bauteilwände mit unterschiedlichen Temperaturen auf der Innen- und Außenseite können sich je nach Einspannrandbedingungen nicht wie bei unbehinderter thermischer Ausdehnung krümmen. Die Behinderung der Krümmung erzeugt die Wärmespannung atherm. Bei einer ebenen Wand mit dem Temperaturgra- dienten f...T, dem E-Modul E und dem Wärmeausdehnungskoeffizienten a beträgt diese, wenn ein zweiachsiger Spannungszustand in der Wand mit 0'1 = 0'2, eine behinderte Dehnung in der Randfaser & = a f...T/2 und der Zusammenhang zwischen Spannung und Dehnung &1 = (al - p(2)/E angenommen werden: Eaf...T atherm = ± ( ) 2 1- P (4-232) Druckspannungen entstehen dabei auf der "heißen", Zugspannungen auf der "kalten" Seite der Wand. Besonders extrem sind die Verhältnisse im Bereich des Brennraums. Die dünnen Stege zwischen den Ventilen (Mehrventilmotoren besonders gefährdet) heizen sich besonders stark auf. Die kältere Umgebung dehnt sich weit weniger aus als diese heißen Bereiche. Die dadurch entstehenden Druckspannungen rufen lokal plastische Verformungen her- vor. Bei der Abkühlung, z.B. durch eine größere Last- und Drehzahländerung, erfahren die verkürzten Stege dann Zugspannungen, die ihrerseits wieder bis zur plastischen Ver- formung fUhren. Auf diese Weise können schon nach wenigen Aufwärm- und Abkühlzy- klen die berüchtigten Stegrisse entstehen, von denen Hochleistungsmotoren betroffen sind. Dieser Versagensmechanismus wird - nicht nur im angelsächsischen Sprachraum - auch "Low Cycle Fatigue" genannt. Die ,,Low Cycle"-Thermoschockbeanspruchung ist zu unterscheiden von der thermischen "High Cycle"-Beanspruchung. Letztere tritt bei jedem Arbeitszyklus auf und beaufschlagt 252 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen die Brennraumwände nur oberflächennah. Dieselmotoren leiden besonders unter der er- steren Beanspruchung. Sie saugen auch im Schubbetrieb die volle Luftmenge an bzw. werden mit vom Ladeluftkühler heruntergekühlter Luft befüllt, wodurch die Thermo- schockwirkung infolge einer größeren Änderung des Betriebszustands deutlich verstärkt wird. In diesem Zusammenhang ist darüberhinaus auch auf die allgemeine Bedeutung der Er- möglichung von Gleitbewegungen im ZKD-Bereich hinzuweisen. Vor allem die Kombi- nation AI-ZK/GG-ZKG ist zum Ausgleichen der sehr unterschiedlichen thermischen Aus- dehnungen darauf angewiesen. Die lokale Behinderung von Gleitvorgängen kann infolge der dann wirkenden Reibkräfte zur mehr oder weniger starken Unrundheit der Zylinder- bohrungen im Deckbereich beitragen. Bild 4-124 zeigt modellhaft den zum Versagen führenden Mechanismus im Ventilstegbe- reich anband des a-&-Diagramms [G22]. Der hier dargestellte Spannungs- Dehnungsverlauf bezieht sich auf eine kritische Stelle. Dabei wird für den Werkstoff elastisch-plastisches Verhalten angenommen. Im übrigen ist der Vorgang etwas abstra- hiert. Die Temperaturdifferenz kann von Zyklus zu Zyklus variieren. Als Folge der pla- stischen Verformung mit Kriechen und Relaxation entstehen Hysterese-Schleifen, die nicht in sich geschlossen , sondern versetzt zueinander sind. Eine Berechnung des ZK unter realitätsnahen Annahmen kann deshalb eine Vielzahl von Berechnungsschleifen erfordern, ohne daß letztlich das Versagen in Form der rißfrei ertragbaren Zyklen exakt vorhergesehen werden kann. Wird außerdem bedacht, daß mit zunehmender Temperatur- einwirkzeit die Härte und damit die Festigkeit des ZK-Werkstoffs abfällt, so werden ohnehin die Grenzen der genauen Berechenbarkeit überschritten. Zur Vermeidung bzw. zeitlichen Verzögerung des Auftretens von Rissen stehen folgende Maßnahmen zur Verfiigung: • Thermische Entlastung Modifizierte Kühlmittelfiihrung im ZK-Wasserraum zwecks verbesserter Kühlung im Ventilsteg-, Schuß-lÜberströmkanal- und Einspritzdüsenbereich (Dieselmoto- ren) durch möglichst direkte Beaufschlagung mit Kühlmittel - Erhöhung des KühImitteldurchsatzes, Vermeidung von Strömungskurzschluß zwi- schen ZK und ZKG sowie von Totwasserzonen (Entlüftung des ZK-Wasserraums auch in Verbindung mit tatsächlicher Einbaulage (Neigung) des Motors im Fahr- zeug beachten) Verringerung der Wanddicken in thermisch kritischen Bereichen (durch die Bau- teilwand abgeführte Wärmemenge ist proportional zum Kehrwert der Wanddicke) Entfernung der Gußhaut durch mechanische Bearbeitung (z.B. Stegbohrungen auf der Wasserraumseite). • Reduzierung der Rißanfälligkeit durch werkstoffliche und sonstige Maßnahmen (ins- besondere beim AI-ZK) - Verwendung von Legierungen mit erhöhter Temperaturwechsel-Beständigkeit (Thermoschock-Beständigkeit), Warmstreckgrenze und Bruchdehnung (s. auch ZK-Werkstoffe in Abschnitt 4.6.3) Einsatz von Faserverstärkungen im Brennraumkalottenbereich (ähnlich wie am Muldenrand von Kolben für Direkteinspritzer-DieseImotoren); Faserverstärkung 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 253 bedeutet lokalen Verbundwerkstoff, der z.B. durch Infiltration von AI203-Faser- Preforms bei hohen Drucken mit Hilfe des als Squeeze-Casting bezeichneten Ver- fahrens lokal entsteht; noch nicht in Serie (vergleichsweise hohe Kosten) - Erzeugung von Dehnfugen im Ventilstegbereich durch metallische Eingußteile ohne Bindung (z.B. bei AI-ZK von luftgekühlten Nkw-Dieselmotoren) - Mechanische Bearbeitung der Ventilstege [G23] Die Strömungsverhältnisse im zerklüfteten ZK-Wasserraum können nur mittels Modell- bildung genau untersucht werden. Eine möglichst gute Kühlmittelbeaufschlagung fuhrt zu einer filigranen Gestaltung des ZK mit eher dünnen Wänden bzw. gering dimensio- nierten Querschnitten. Dies steht in gewissem Maß im Zielkonflikt mit der erforderlichen steifen Struktur zur zuverlässigen Abdichtung im ZKD-Bereich und mit der Gießbarkeit (Kern-Lagetoleranzen und -Form abweichungen, Kernschwindung, -durchbiegung und -aufschwimmen). Hinsichtlich der Steifigkeit weist der Einzel-ZK gegenüber dem Block- ZK eindeutige Vorteile auf. Letzterer verfugt nicht über die Zwischenwände zwischen den Brennraumkalotten. Abkühlen Aufheizen Bild 4-124 t:> 0) c: ::l c: c: ~ Zug (+) Schematische Erklärung des "Low Cycle Fatigue"-Versagensmechanismus (Rißbil- dung) im V cntilstegbereich, bei Kammer-(j) Dieselmotoren auch bei der Schuß-/Über- strömkanalbohrung, anhand des O"-E-Dia- Dehnung E gramms bei elastisch-plastischem Werkstoff- verhalten (aus (G22)) Druck H Wie Untersuchungen zeigen, ist eine Erhöhung des Kühlmitteldurchsatzes weit weniger wirksam als eine Reduzierung der Dicke der Ventilstege, in deren Mitte im engsten Querschnitt zwischen zwei Ventilen die höchsten Temperaturen auftreten. Bei der Be- wertung veröffentlichter Ergebnisse ist zu bedenken, daß neben den erwähnten Parame- tern • Wanddicke und • Kühlmitteldurchsatz (Strömungs geschwindigkeit) auch die jeweils vom Kühlmittel beaufschlagte • Oberfläche zu beachten ist. Nach [G24] feiHt die Temperatur bei einer Halbierung der Ventilstegdik- ke um mehr als 60 K ab, während eine Verdoppelung des Kühlmitteldurchsatzes besten- falls eine Absenkung um 30 K bewirkt. Diese Angaben beziehen sich auf einen be- 254 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen stimmten AI-ZK.. Andere Autoren berichten quantitativ abweichende Ergebnisse bei qualitativer Bestätigung des grundsätzlichen Sachverhalts. Bei hochaufgeladenen Pkw-Dieselmotoren mit AI-Mehrventil-ZK. scheint das Weiter- entwicklungspotential speziell auch davon abzuhängen, inwieweit die lokale Faser- Verbundwerkstoffiechnik verfahrenstechnisch und kostenmäßig in naher Zukunft be- herrscht wird. Die vorliegenden Entwicklungsergebnisse stimmen optimistisch, daß dies gelingen wird, ähnlich wie beim kolbenseitigen Brennraum von Nkw-Motoren bereits praktiziert. Mit dem Durchbruch der Direkteinspritzung geht jedoch eine thermische Entlastung des ZK einher. Die Notwendigkeit besonderer werkstoIDicher Maßnahmen ist daher augenblicklich nicht mehr gegeben. Die mechanische Nachbearbeitung des Brennraums, sei es in diesem Zusammenhang zur Glättung der Oberfläche au~ Festigkeitsgründen (hinsichtlich Wirksamkeit umstritten) oder in anderen Fällen zur Einengung der Verdichtungstoleranz, sieht sich allgemein Widerständen der Kostenrechner gegenüber. Eine kostenverträgliche Lösung unter Aus- schöpfung aller gießtechnischer und werkstoIDicher Verbesserungsmöglichkeiten wird auch weiterhin die ZK-Hersteller beschäftigen. 4.6.2.3 Kühlmitteljührung im ZK Dem ZK-seitigen Wasserraum kommt im Hinblick auf das motorseitige Kühlsystem (gesamtes Kühlsystem besteht aus motor- und fahrzeugseitigen Installationen) außeror- dentliche Bedeutung zu. Ziel der Auslegung muß ein möglichst niedriges Temperaturni- veau bei gleichmäßiger Temperaturverteilung sein. Dabei kann die Durchströmung des ZK-Wasserraums nicht unabhängig vom ZKG-Wassermantel betrachtet werden, da beide Teilsysteme kommunizieren. Prinzipiell lassen sich folgende Varianten der Strömungs- führung unterscheiden: • Konventionelles Konzept Kühlmittel durchströmt in Motorlängsrichtung den ZKG-Wassermantel und tritt dabei durch Öffnungen im Zylinderdeck/in der ZK-Grundplatte im Bereich eines jeden Zy- linders auch in den ZK über. Die Längsdurchströmung des ZK erfolgt dabei in umge- kehrter Richtung zu der des ZKG (Bild 4-125). Die Nachteile des konventionellen Konzepts betreffen die Unsicherheit, wieviel Kühlmittel wo tatsächlich übertritt. Weiterhin besteht die Möglichkeit des Strömungskurzschlusses. Auf Modellrechnun- gen oder Untersuchungen am durchsichtigen Strömungsmodell kann im Zweifelsfall nicht verzichtet werden. • Zwangsdurchströmung des ZK Eine Zwangsdurchströmung des ZK vermeidet diese Nachteile. Nach Längsdurch- strömung des ZKG-Wassermantels tritt das Kühlmittel an der MotoITÜckseite (ab- triebsseitig) in den ZK über und durchströmt diesen in entgegengesetzter Richtung (Bild 4-125). Obwohl das gesamte Kühlmittel im ZKG bereits eine Temperaturerhö- hung erfahren hat, kann bei konstruktiv günstiger Auslegung der ZK-seitigen Wasser- räume eine Temperaturabsenkung gegenüber dem konventionellen Konzept im ZK erzielt werden. 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 255 • Primärdurchströmung des ZK Dieser Ansatz postuliert, daß es insgesamt von Vorteil ist, das Kühlmittel vom Druck- stutzen der Wasserpumpe direkt in den ZK zu fördern. Erst danach tritt es in den ZKG-Wassermantel ein. Damit läßt sich die größte Temperaturabsenkung im ZK er- reichen. Zudem argumentieren die BetUrworter dieses Konzepts, daß die im Zylinder- bereich erhöhte Temperatur die Kolben- und Kolbenringreibung etwas herabsetzt [G26). Auch in Hinblick auf unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten - ei- nen AI-ZK auf einem GG-ZKG vorausgesetzt - sind hier gewisse Vorteile erkennbar. • Querdurchströmung des ZK Bei der motorseitigen Kühlmittelführung dominiert die Längsdurchströmung. Es bietet sich allerdings grundsätzlich auch die Möglichkeit der Intensivierung der Querdurch- strömung. Dies kann beispielsweise so erfolgen, daß, ausgehend von einem längs auf der Auslaßseite verlaufenden Versorgungskanal, der ZK im Kalottenbereich jeweils primär quer durchströmt wird. Die Querkanäle münden dann in einen einlaßseitig wiederum längs verlaufenden Kanal, der das Kühlmittel abführt. ZK-Wassermantel ZK-Wassermantel Bild 4-125 Konventionelle Kühlmitteldurchströmung (rechts) und Zwangsdurchströmung in Längsrichtung (links) des ZK (aus (G25]) 4.6.3 ZK-Werkstoffe und -Gießverfahren Beim GG-ZK begegnet man der Stegrißgefahr werkstoffseitig durch Zulegieren geeig- neter Elemente (meist Mo und Cr). Beim AI-ZK stehen prinzipiell zwei Legierungsgrup- pen im Wettbewerb, sogenannte warmaushärtbare Legierungen (Zusatzbezeichnung "wa") mit nennenswertem Mg-Anteil und solche mit größerem Cu-Anteil, die gewöhn- lich nur spannungsarmJstabilisierungsgeglüht werden. 256 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Aus der Vielzahl der in Frage kommenden Legierungen seien folgende explizit genannt: • AISi7Mg • AISi6Cu4 • AlSilOMg(Cu) • AISi9Cu3 • AISi12CuMgNi Bei der Warmaushärtung wird der Anlaßbehandlung oberhalb 200°C (z.B. 5 h bei 230 - 240°C) ein Homogenisierungsglühen (z.B. > 1 h bei 480°C) vorangestellt. Für das Anlassen werden oft auch die Begriffe • Spannungs(armlfrei)glühen (Abbau der Eigenspannungen), • Stabilisierungsglühen (WachstumsabbaulErreichen der Volumenstabilität) oder fälschlich • Warmauslagerung ("wa" steht korrekterweise für volle Wärmebehandlung ein- schließlich Homogenisierung) verwendet. Eine Wärmebehanlilung dient allgemein primär dem Abbau von Eigenspan- nungen, der Einstellung der Härte und der Volumenstabilisierung. Die Eigenschaften bei Raumtemperatur erlauben beim ZK noch keinerlei Rückschlüsse auf das Verhalten der Legierung bei Betriebstemperatur. Dort ist ein Kompromiß aus Volumenstabilität, Duk- tilität, Härte und Festigkeit gefragt [G27,G28]. Vor diesem Hintergrund ist die Aussage zulässig, daß es keinen optimal geeigneten AI-ZK-Werkstoff gibt. Dies liegt in der teil- weisen WiderspfÜchlichkeit der Anforderungen begründet. So liegen bei den bekannten Legierungen Stärken und Schwächen dicht beieinander. Folgende Anforderungen stehen im Vordergrund: • ausreichende Resthärte auch nach längerer Laufzeit • ausreichend hohe Warmstreckgrenze • gute dynamische Festigkeitswerte bei Betriebstemperatur • befriedigende Temperaturwechsel-Beständigkeit (Thermoschock -Beständigkeit) • hohe Duktilität (Bruchdehnung) • gute Wärmeleitfähigkeit Besonders der Zielkonflikt zwischen der wünschenswert hohen Wechselfestigkeit und Härte einerseits und der notwendigen Duktilität andererseits läßt keinen voll befriedigen- den Kompromiß zu. Da sich zudem die Wärmeleitfähigkeit verschiedener Legierungen stark unterscheidet, wird beispielsweise AlSi7Mg (A. ca. 160 W ImK gegenüber ca. 120 W/mK bei AISi6Cu4 oder AlSi9Cu3) trotz eher ungünstiger mechanischer Langzeit- eigenschaften in Form von erheblichem Härte-lFestigkeitsverlust im Motorbetrieb bei hochbelasteten ZK des öfteren vorgezogen. Es ist anzumerken, daß bei der erwähnten Legierung z.T. auch nur die relativ hohe Festigkeit im Neuzustand oder die nach Warm- aushärtung vergleichsweise große Duktilität betrachtet wird. Die Thermoschock-Beständigkeit als solche hängt stark von Umständen ab, die nur an- hand der Mikrostruktur (des Gefuges) erklärt werden können. Größte Bedeutung wird dem Dentritenarmabstand (DAS) beigemessen. Mit Dentriten sind Eisen-Nadeln der ß-AISiFe-Phase gemeint. Extreme Anforderungen gehen dahin, den DAS auf maximal 20 JlII1 zu begrenzen. Untersuchungen haben jedoch nachgewiesen, daß die Mikroporosi- tät einen mindestens ebenso großen Einfluß hat [G29], so daß bei nach dem Stand der Technik porenfreiem Werkstoff keine so strengen Anforderungen an den DAS gestellt 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 257 werden müssen. Daneben dürfen der Einfluß der Komgröße und die Ausbildung des Eutektikums nicht außer Acht gelassen werden. Die Mikroporosität hängt mit dem Was- serstoffgehalt, der Sauberkeit der Schmelze, Komfeinung, Veredelung und Erstarrungs- geschwindigkeit zusammen. Vor allem letztere sowie der Eisen-Gehalt beeinflussen den DAS. Sekundär-Legierungen mit ihrem erhöhtem Eisen-Gehalt können daher je nach Anwendungsfall sehr problematisch sein. Potential und Grenzen der AI-ZK-Legierungen sind immer wieder Gegenstand der Erörterung im technischen Schrifttum. Was die Dis- kussion des hier kurz umrissenen Zielkonflikts anbetrifft, so ist z.B. ein Hinweis auf [G30] angebracht. Mit der Erstarrungsgeschwindigkeit tritt ein technologischer Faktor in den Vordergrund. Kleine DAS-Werte lassen sich nur mit geeignetem Gießkonzept erzielen, d.h. entspre- chender Anschnitt-Technik und optimierter Kühlung im Bereich der Brennraumkalotten. Die üblichen Gießverfahren sind in Tabelle 4-14 zusammengestellt. Tabelle 4-14 Übliche Gießverfahren für AI-Zylinderköpfe Gießverfahren , Gießfonni Anmerkungen Verfahrens variante Schwerkraft-Sandguß "Core Package" oder Gießform vollständig aus Sand- Cossworth-Verfahren Formteilen und Sandkernen Schwerkraft -Kokillenguß Stahlkokille bei Vollkokille ZK soweit mög- (auch Sand-/Stahl- lieh in Stahl ausformbar mit Mi- Halbkokille - SPM) nimum an Sandkernen * Niederdruck-Kokillenguß 11 11 .. * Sandkeme fiir Ladungswechselkanäle und Wasserraum sind nicht zu venneiden. Ob fiir den Olraum ein Sandkem erforderlich oder dieser mit dem Kokillen-Oberteil direkt in Stahl ausformbar ist, hängt von der ZK-Konstruktion unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Ventiltriebs ab. Die schlechte Wärmeleitung von Sand macht es unmöglich, ausreichend schnell abzu- kühlen und damit optimale DAS-Werte zu erreichen. Hilfreich beim Sandguß sind Stahl- einsätze (Kühleisen) für die Brennraumkalotten. Dies setzt einen kleinen Kreislauf in Bezug auf die Wiederverwendung bei Begrenzung der Anzahl der Kühleisen im Sandguß voraus. Auf der Grundplattenseite mit den Brennraumkalotten stark gekühlte Stahlkokillen er- lauben im Schwerkraftguß sehr gute (kleine) DAS-Werte. Beim Niederdruckguß müßte hierfür verfahrensbedingt - das Angießen erfolgt über ein Steigrohr von unten - auf der gegenüberliegenden Seite angegossen werden, z.B. durch die zentral angeordneten Ker- zenstutzen. Dies wird wegen des erhöhten Bearbeitungsaufwands jedoch eher gemieden, da letztere in diesem Fall nicht vorgegossen werden können. Beim deshalb üblicherweise praktizierten Angießen auf der Grundplattenseite ist diese im Sinne der gerichteten Er- starrung die ,,heiße" Seite. Verständlicherweise lassen sich dann keine ganz optimalen DAS-Werte erzielen. Das Niederdruck-Gießverfahren bringt jedoch bez. Mikroporosität gewisse Vorteile mit sich, so daß die genannten extremen DAS-Werte dann bei qualitativ besserem Guß nicht mehr zwingend erforderlich sind (s. oben). 258 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Niedrigere Kokillentemperaturen im Kalottenbereich erhöhen die Volumengenauigkeit wegen geringerer thermischer Ausdehnung, was der Einhaltung der Verdichtungstoleranz grundsätzlich förderlich ist. Dies spricht eigentlich auch gegen das üblicherweise prakti- zierte Angießen im Niederdruckguß auf der Grundplattenseite. Denn zwecks Nachspei- sung muß der Angußbereich beheizt werden. Die Konstruktion des ZK legt nahe, welches Gießverfahren am besten geeignet ist. Mas- senanhäufungen im "oberen" Bereich, wie sie z.B. in Verbindung mit Tassenstößelfiih- rungen bei einteiliger Bauweise nicht zu vermeiden sind, sprechen für den Schwerkraft- guß. "Oben offene" ZK bei mehrteiliger Bauweise und bedingt auch bei Schlepphebeln entsprechen dagegen den geometrischen Anforderungen an eine gerichtete Erstarrung. Hier empfiehlt sich der Niederdruckguß. Daß beim Kokillenguß die Anzahl der Sandkerne so gering wie irgend möglich zu halten ist, wird an anderer Stelle bereits erwähnt. Zur Verbesserung der Oberflächenqualität müssen die Kanalkerne geschlichtet werden. Bez. der Herstellung der Kerne müssen die Stichworte "Cold Box", "Warm Box", ,,Hot Box" und "Croning" hier genügen. Vor allem beim ZK spielt auch der Sand selbst eine große Rolle. Zur Verbesserung der Maß- haltigkeit oder schnelleren Erstarrung können spezielle (aber teurere) Sandarten (z.B. Chromerzsand) partiell Verwendung finden. Der Lagerung der Kernmarken kommt hin- sichtlich der Einhaltung der zunehmend engeren Gießtoleranzen (Lagetoleranzen) große Bedeutung zu. Die Einengung der Formtoleranzen gelingt bei konsequenter CAD/3D- Modellierung und Nutzung der CAD/CAM-Schiene für die Herstellung der Kernkästen und Koki!1enteile (insbesondere Kanalkerne und Brennraumkalotten). 4.6.4 Ladungswechselkanäle, Ventilwinkel, Brennraumgeometrie und ZK-Bauhöhe 4.6.4.1 Ladungswechselkanäle Der volumetrische Wirkungsgrad (Liefergrad) hängt stark von der Gestaltung der Ein- laßkanäle ab. Die Kanalfiihrung im ZK, der Querschnittsverlauf und die tatsächlichen örtlichen Strömungsgeschwindigkeiten sowie die Tatsache, inwieweit die beabsichtigte Beeinflussung der Strömung ("Drall" und "Tumble") auch in Anbetracht grenzwcrtiger Gießtoleranzen noch umgesetzt werden kann, sind von ebenso entscheidender Bedeutung wie die nicht ganz vermeidbaren Strömungsverluste im Ventilsitzbereich. Weitere Ein- flüsse rühren von Veränderungen im Ventiltrieb infolge Wärmeausdehnung und den mechanischen Fertigungstoleranzen her. Die CAD/CAMlCAQ- bzw. CAD/CAE-Kopplung für die Herstellung der Kanalkerne bzw. die rechnerische Überprüfung des Ladungswechsels ist heute schon zur Routine im Entwicklungsprozeß geworden. Die Geometrie-Datensätze müssen dem jeweiligen Ver- wendungszweck angepaßt werden. So sind für die Berechnung letztlich gewisse geome- trische Abstraktionen unvermeidlich und daher zulässig. Bei der Kernkastenherstellung muß demgegenüber die Kanalgeometrie sehr genau, jedoch um das Schwindmaß ver- zerrt, übertragen werden. Zudem müssen die Nennmaße zwecks Ausschöpfung der ma- ximalen Standzeit durch die jeweils günstigen toleranzbehafteten Maße ersetzt werden. 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 259 Dies gilt jedoch ganz allgemein für alle Gußteile, nicht nur für den ZK. Dieser stellt sei- nerseits aber vergleichsweise sehr hohe Anforderungen an die Genauigkeit gegossener Konturen. Dies steht etwas im Widerspruch zu den zahlreichen Sandkernen zur Darstel- lung der Hohlräume. 4.6.4.1.1 Kurze Anmerkungen zur Kanalgeometrie und Strämungsbeeinflussung Die Einlaßkanal-Geometrie trägt erheblich zur Ladungsbewegung im Brennraum bei. Bei Ottomotoren sind die Einlaßkanäle im wesentlichen nur um die ZK-Längsachse ge- krümmt. Bei Dieselmotoren, speziell bei solchen mit Direkteinspritzung, kommt eine zweite Krümmung um die ZK-Hochachse hinzu, um der Strömung den notwendigen Drall mitzugeben (Drallkanal). Ganz allgemein gilt für die Ladungswechselkanäle, daß Strömungsurnlenkungen, -ablenkungen und Stufen zwischen den eingeschrumpften Ventilsitzringen und den Ka- nälen die Strömungsverluste erhöhen. Zu deren Verringerung ist daher von Fall zu Fall z.B. eine zusätzliche Kosten verursachende Bearbeitung des Übergangs Ventilsitz- ring/Kanal zu erwägen. Ladungswechselkanäle verlaufen im ZK meist mit veränderli- chem Querschnitt. Die Querschnitte erweitern sich dabei nach außen (Flanschseite) etwas. Signifikant ist die Querschnittsverengung oberhalb des Einlaßventils, um die Ein- strömgeschwindigkeit zu erhöhen. In ähnlicher Weise erfährt der Auslaßkanal hinter dem Auslaßventil eine Querschnittserweiterung, wodurch eine gewisse Diffusorwirkung er- Serienmotor Rennmotor ,/ .' Bild 4-126 Ladungswechselkanäle eines Serienmotors und eines darauf basierenden Rennmotors; 2D-Darstellungen von 3D-Datenmodellen (links: Einlaßkanäle, rechts: Auslaßkanäle) (aus [G31]) 260 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen zielt wird. Bild 4-126 zeigt in zwei Ansichten 2D-Projektionen von 3D-modellierten Kanalgeometrien eines Vierventil-Ottomotors im Vergleich mit der veränderten Kanal- ausbildung eines auf diesem Serienmotor basierenden Rennmotors. Die größeren Strö- mungsquerschnitte, die Begradigung in der Draufsicht, die Beseitigung von Querschnitts- sprüngen und die gegenüber dem Einlaßkanal eher geringfügigen Modifikationen des Auslaßkanals sind nicht zu übersehen. In Bezug auf den Strömungsquerschnitt und die damit direkt zusammenhängende Strö- mungsgeschwindigkeit zwingt auch die Kanalauslegung zu Kompromissen. So ist einer- seits die Forderung nach hoher Leistung wegen der hierfür durchzusetzenden großen Gasmenge nur mit dementsprechend großen Kanalquerschnitten zu erfüllen. Andererseits bedingt eine optimale Verbrennung auch im Teillastbereich hohe Gasgeschwindigkeiten bei niedriger Drehzahl. Die in der Praxis bei Serienmotoren angestrebte Auslegung muß folglich eine sehr strömungsgünstige Formgebung mit eher kleineren Kanalquerschnitten verbinden, um ein befriedigendes Verhalten im gesamten Kennfeld zu garantieren. Drall-strömung (.horizontale Spirale") Bild 4-127 Einlaßseitige DraII- ("SwirI"-) und "Tumble"-Strömung; PrinzipdarsteIlung beim Vier- ventilmotor Auch die Ventilanordnung beeinflußt die Ausbildung der Strömung im Zylinder während des Ansaugtakts. Bei Vierventilmotoren mit zweiflutigern Einlaßsystem und Kanalab- schaltung kann sich z.B. bei nur einem aktiven Einlaßkanal eine Drallströmung ("Swirl" [G32]) um die Zylinderachse ausbilden (Bild 4-127). Bei Vierventilmotoren mit zwei aktiven Einlaßkanälen oder einflutigern Einlaßsystem kann sich demgegenüber ein wal- zenförmiger Wirbel ausbilden, dessen Drehachse senkrecht zur Zylinderachse gerichtet ist. Die rotatorischen Strömungskomponenten löschen sich aufgrund der Symmetrie des Einlaßsystems aus. Dieses Strömungsphänomen wird als "Tumble" [G32] bezeichnet (Bild 4-127). Ähnliche Möglichkeiten bieten sich in Verbindung mit der Ventilabschal- tung. Die Steilheit des Kanals (Winkel zwischen Kanalachse und ZK-Grundplatte), des- sen Krümmung, der Ventilwinkel (Winkel zwischen Ventilachse und ZK-Grundplatte) und der Ventilhub beeinflussen die Einlaßströmung stark (Bild 4-128) [G32]. Der Ka- 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 261 naleinlaufwinkel (Steilheit) hat primäre Auswirkungen auf den sogenannten "Einström- Gradienten" - das ist der Winkel zur Zylinderachse unter dem hauptsächlich das Ein- strömen in den Brennraum erfolgt. Im Übergangsbereich zwischen dem Kanaleinlauf und dem Ventilsitzring verändert der Ventilwinkel den Kanalwinkel. Der Ventilwinkel nimmt damit direkt Einfluß auf den Strömungsabriß von der stärker gekrümmten "Innenseite" des Einlaßkanals, der zum einseitigen Ausströmen aus dem Ventilspalt führt und damit für die plötzliche Entstehung ces "Tumble" verantwortlich ist [G32]. Drall und "Tum- ble" liefern einen Beitrag zur Turbulenz und erhöhen dadurch die Ladungsbewegung. Dies hat bekanntlich positive Auswirkungen auf die Brenngeschwindigkeit (genauer: Flammengeschwindigkeit als Summe der Brenn- und Transportgeschwindigkeit). Kanal-Steilheit (repräsentativer Neigungswinkel) I Kanalgeometrie KanaIkrümmungs- radius Bild 4-128 Einflußparameter auf die "Tumblc"-Erzeugung beim Einlaßkanal (aus [G32]) Als in gewisser Weise nachteilig hat sich erwiesen, daß die Steigerung der Ladungstur- bulenz durch Drall und "Tumble" nur zu Lasten der Durchflußmenge möglich ist [G33]. Dies zeigt anschaulich das Praxisbeispiel in Bild 4-129. Dargestellt sind die Durchfluß- und "Tumble"-Zahlen in Abhängigkeit vom auf den Ventildurchmesser bezogenen Ven- tilhub für verschiedene Kanalvarianten eines Vierventil-Ottomotors. Bei großem Ventil- hub fällt der Durchfluß mit zunehmender "Tumble"-Zahl ab. So ist auch die Nutzung von Drall und "Tumble" mit Kompromissen verbunden. Ein starker "Tumble"-Effekt kann sich außerdem sehr negativ auf das Motorgeräusch auswirken. Ursächlich ist der enorme Zylinderdruckanstieg über dem Kurbelwinkel dp/drp. Eingangs werden ein- und zweiflutige Saugsysteme erwähnt. Fester Bestandteil von Saugsystemen sind zunehmend auch variable Saugrohrlängen ("Schaltsaugrohre"), was hier jedoch nicht weiter verfolgt werden soll. Dagegen ist noch zu ergänzen, daß sich beim einflutigen System (Bild 4-126) ein gemeinsamer Kanal pro Zylinder hinter der Einspritzdüse (Saugrohreinspritzung beim Ottomotor) in zwei Einzelkanäle (je zwei Ein- und Auslaßventile beim Vierventilmotor) verzweigt. Vorteilhaft ist, daß pro Zylinder nur eine Einspritzdüse benötigt wird. Nachteilig ist, daß keine Kanalabschaltung vorgenom- 262 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Durchfluß Bild 4-129 ./ 20° ./ Tumble Relativer Ventilhub sv,jdve "Tumble"-Zahl und Luftdurchsatz verschie- dener Einlaßkanal-Varianten (aus [G33]) men werden kann. Dies erfordert eine getrennte (zweiflutige) Kanalfiihrung mit zwei Drosselklappen. Neben der variablen Ventilsteuerung ist die Kanalabschaltung eine Maßnahme zur Verbesserung des Drehmoments und des Betriebsverhaltens insgesamt im unteren Drehzahlbereich, wo der Vierventiler prinzipbedingt gewisse Schwächen auf- weist. Die möglichen Verbesserungen betreffen die He- und NOx-Emission in Verbin- dung mit der AbgaslÜckführrate, die Leerlaufstabilisierung, die Magerlauffahigkeit und den Kraftstoffverbrauch. Schließlich sei noch der Hinweis erlaubt, daß die Einspritzdüse bei Saugrohreinspritzung im Saugrohrflansch angeordnet ist. Dafür muß der ZK-Kanal-Flanschquerschnitt oft eine zusätzliche Aussparung aufweisen, um Platz für die Einspritzdüse zu schaffen. 4.6.4.1.2 Durchflußzahl für die Drosselverluste a) Hinweise zur Ladungswechselberechnung Für das jeweilige last- und drehzahlabhängige Drehmoment ist die Zylinderfüllung maß- geblich. Diese wiederum ist abhängig von der Güte des Ladungswechsels. Die rechneri- sche Voroptimierung des Ladungswechsels, z.B. mit dem FVV-Programmpaket ,,PROMO", ist heute nicht mehr wegzudenken (z.B. [G34-G37]). Der Ladungswechsel ist gemäß der hier vorgenommenen Abgrenzung der Motor- Thermodynamik zuzuordnen und daher nicht Gegenstand der Erörterung. Dennoch soll- ten an dieser Stelle Hinweise auf die gebräuchlichen Berechnungsverfahren nicht fehlen. Nach [G35] kann dies anband der Systematik in Tabelle 4-15 erfolgen. Dazu sind fol- gende Anmerkungen zu den Rechenmodellen und deren Anwendung hilfreich: • Nulldimensionale Verfahren - Saug- und Abgasanlage ohne räumliche Ausdehnung ~ Wellenvorgänge in den Leitungen werden nicht erfaßt (ein- und auslaßseitige Behälter mit konstant ange- nommenem Druck (Bild 4-130) oder Abgasbehälter mit zeitlich veränderlichem Druck) - Vornehmliehe Anwendung bei langsam- und mittelschnellaufenden Dieselmoto- ren mit kurzen Leitungen und Aufladung 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) Pe, Te, Pe Vz,Pz,Tz Pt, mz, uz, Rz • Eindimensionale Verfahren - Leitungen haben konstanten Querschnitt 263 Bild 4-130 Stark vereinfachtes Ersatzmodell für den Ladungswechsel des Viertakt- motors; ein- und auslaßseitige Lei- tungssysteme ersetzt durch kurze Leitungen mit angeschlossenen großen Behältern zur Rechtfertigung der Annahme konstanter Drücke (aus [G38J) - Differentialgleichungen werden linearisiert ~ Annahme kleiner Druckgradienten und gegenüber der Schallgeschwindigkeit kleine Strömungsgeschwindigkeiten - Auf der Saugseite bei niedrigen Drehzahlen gute Ergebnisse erzielbar; hohe Strö- mungsgeschwindigkeiten, große Druckgradienten und Unstetigkeitsstellen im Ab- gasleitungssystem lassen demgegenüber nur eine unzureichende Erfassung der dortigen Wellenphänomene zu • Eineinhalbdimensionale Verfahren - Unstetigkeitsstellen im Leitungssystem werden durch Übergangsbedingungen be- schrieben und nulldimensional betrachtet (auch Zylinder) - Instationäre Vorgänge in den Leitungen können mit den Gesetzen der instationä- ren Gasdynamik ziemlich genau erfaßt werden, wenn auf Linearisierung verzich- tet wird • Mehrdimensionale Verfahren - Auflösung der Strömungsverhältnisse im Rohrquerschnitt bzw. Sichtbarmachung der Strömung im Zylinder nur bei mehrdimensionalem Ansatz möglich - Hoher Rechenaufwand, großer Speicherbedarf ~ für Ladungswechselrechnung ungeeignet; sinnvoll überall dort einsetzbar, wo Informationen über die örtliche und zeitliche Auflösung der Strömung benötigt werden Bild 4-131 zeigt schematisch den Zylinder mit dem Zylinderkopf und der dort integrier- ten Ladungswechselsteuerung sowie dem saug- und abgasseitigen Leitungssystem. Für die Ladungswechselberechnung werden die Bereiche I bis III unterschieden: Bereich I Zylinder ~ Gesetze der Thermodynamik Bereich II Drosselstellen ~ quasi-stationäre Fadenströmung (Ein- und Auslaßventile) Bereich III Saug- und Abgasleitungssysteme ~ instationäre Fadenströmung 264 111 11 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen __ -r--- 1I1 Bereich I: Thermodynamisches Problem Bereich 11: Gasdynamisches Problem (stationäre Fadenströmung) Bereich 111: Gasdynamisches Problem (instationäre Fadenströmung) Bild 4-131 Zylinder mit Drosse1stellen (Ein- und Auslaßventile) sowie Saug- und Abgaslei- tungssystemen schematisch mit Kennzeichnung der Problemstellungen bei der Be- rechnung (aus [G39]) Tabelle 4-15 Systematik der Berechnungsverfahren des Ladungswechsels Berechnungsverfahren Gleichungssystem Modelleigenschaften Nulldimensionale Verfahren Energiegleichung, Konti- Sammelbehälter ohne räum- (Füll- und Entleermethode) nuitätsgleichung für Kon- liehe Ausdehnung, quasi- trollvolumen stationäre Berechnung Eindimensionale Verfahren Euler-Gleichung, Kontinui- Kleine Druckgradienten und ("Akustische" Theorie) tätsgleichung (linearisiert), Strömungsgeschwindigkei- eindimensionale, instastatio- ten, Berücksichtigung von näre, kompressible Faden- Wellenlaufzeiten strömung Eineinhalbdimensionale Verfah- Energiegleichung, Konti- Zeitliche und eindimensio- ren (z.B. "PROMO" der FVV) nuitätsgleichung, Impuls- nal örtliche Beschreibung satz, eindimensionale, insta- der Vorgänge, Querschnitts- tionäre, kompressible Fa- sprunge denströmung Mehrdimensionale Verfahren Energiegleichung, Konti- Zwei- bis dreidimensionale nuitätsgleichung, Impuls- Erfassung der Strömungs- satz, diskrete Volumene1e- vorgänge mit Turbulenzmo- mente dell 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 265 b) Grundlagen der Gasdynamik Die Strömungsvorgänge in den Ladungswechselkanälen sind hochgradig instationär. Die Phänomene möglichst genau vorauszusagen, ist Aufgabe der Ladungswechselberech- nung, die, was das Gesamtsystem (Bereiche I bis III in Bild 4-131) betrim, hier nicht nachvollzogen werden soll. Im Gegensatz zum zeitlich und örtlich stark veränderlichen Gaszustand in den langen Leitungssystemen kann das Durchflußverhalten der ZK- seitigen Drosselstellen unabhängig davon quasi-stationär untersucht werden. Die folgen- den Ausführungen beschränken sich daher nur auf den Bereich 11 in Bild 4-131. Nachfolgend wird ohne Herleitungen kurz an die Grundlagen der stationären Gasdyna- mik erinnert, wobei auf die Standardwerke der Thermodynamik und Strömungsmechanik zu verweisen ist. Eine ausführliche Behandlung ist z.B. im neueren Schrifttum über Ver- brennungsmotoren auch bei [G38] zu finden. Die eindimensionale, isentrope, stationäre Strömung kompressibler Medien wird durch folgende Größen beschrieben: • Strömungsgeschwindigkeit w: Bei isentroper Expansion eines Gases mit der Gaskonstanten R - isentrop bedeutet kein Wärmeaustausch mit der Umgebung (Isentropenexponent TC) - beträgt die Strö- mungsgeschwindigkeit w (Ausströmen aus Behälter mit Gesamtdruck Po und absolu- ter Temperatur To, Gesamtzustandsgrößen) beim Druckp w= ~RTo l-(L) /K [ K-lI] TC-I Po (4-233) • Schallgeschwindigkeit a in Gasen: a=JTCRT (4-234) • Mach-Zahl Ma: Das Verhältnis der lokalen Strömungsgeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit drückt die Mach-Zahl aus: Ma =w/a (4-235) • Mas~enstrom m : Der Massenstrom berechnet sich aus der Strömungsgeschwindigkeit w, dem Strö- mungsquerschnitt A und der Gasdichte P- m =wAp • Ausströmfunktion 'I': (4-236) Mit GI. (4-233) für die Strömungsgeschwindigkeit, der Isentropengleichung, ausge- drückt durch Druck und Dichte, sowie der allgemeinen Gasgleichung kann der Mas- senstrom auch mit Hilfe der Ausflußfunktion 'I' angegeben werden: .~ m= --po'!' A RTo (4-237) . ~( p)~ (p )K+X] mlt '1'= - -- TC-I Po Po 266 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Anmerkung: po~ 2 =J2PoPo RTo • Kritisches Druck- und Temperaturverhältnis p */po bzw. T*/To: Der Maximalwert der Ausströmfunktion beträgt 'f'max =(_2 )(/(-1) /K K+I V-;+i (4-238) , Er wird bei einem als ,,kritisch" bezeichneten Druck- bzw. Temperaturverhältnis er- reicht: p* =(_2_)/(/(-1) bzw. T* =_2_ (4-239) Po K+l To K+l Die zugehörige kritische Strömungsgeschwindigkeit w* entspricht der Schallge- schwindigkeit a * bei kritischen Bedingungen: w* =.r,;R T* = a* (4-240) Nach der Kontinuitätsgleichung ('f' A = const.) ist eine Erhöhung der Strömungsge- schwindigkeit durch weitere Druckabsenkung, also Überschallgeschwindigkeit, nur möglich, wenn der oberhalb des kritischen Verhältnisses wieder abnehmende Ausfluß 'f' durch entsprechende Querschnittserweiterung A (Laval-Düse) ausgeglichen wird. Für die engsten Querschnitte der Ein- und Auslaßventile des Zylinders gelten die kritischen Be- dingungen. Die tatsächlich durch den Kanal strömende und durch den zwischen Ventil und Ventilsitz freigegebenen Querschnitt in den Zylinder gelangende Gasmenge ist kleiner als es auf- grund der Druckverhältnisse und Querschnitte möglich wäre. Die Abweichung beschreibt die Durchflußzahl. Diese kann nur stationär gemessen werden. Dennoch wird sie auch auf den instationären Fall übertragen. Es wird nämlich dann eben unterstellt, daß sich die instationäre Strömung aus einer Viel- zahl quasi-stationärer Momentaufnahmen - diskreter Rechenschritte bei der numerischen Berechnung - zusammensetzt. Dabei wird zusätzlich unterstellt, daß sich die Strömung unter rasch veränderlichen Druckverhältnissen trägheitslos verhält. Die Durchflußzahl berücksichtigt alle Verluste zwischen dem Zustand vor und nach der Drosselstelle. Die Form geht nicht ein, was das Verfahren universell anwendbar macht. Der meßtechnische Nachweis für die korrekte instationäre Berechnung mittels stationär ermittelter Durch- flußzahlen konnte erbracht werden. Die gebräuchliche DefInition der Durchflußzahl aD ist der Quotient aus dem wirklichen Massenstrom m und dem theoretisch möglichen mth: m aD =-.- (4-241) mth Der theoretisch mögliche Massenstrom bezieht sich auf die reibungsfreie, isentrope Strömung. Für eine beliebige Drosselstelle, wie sie in Bild 4-132 dargestellt ist, gilt ana- log ZII Gl. (4-237): 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 267 ~(.l!1...)~ -(.l!1...)K+~l q POl POl (4-242) Anmerkung: ~2 POl POl = POl ~ 2 RTol Der Index 01 bezieht sich auf den Gesamtzustand vor der Drosselstelle. Der Druck POl muß infolgedessen mit dem Pitot-Rohr gemessen werden. Der Druck P2 ist der statische Druck, A2 der Strömungsquerschnitt hinter der Drosselstelle. Mit der ein- und ausströmenden Gasmasse kann die Massenbilanz des Zylinders aufge- stellt werden. Die im Zylinder befindliche Gasmasse mz ändert sich mit der Zeit t um den Differenzbetrag aus ein- und ausströmender Gasmasse: dmz dmE dmA -=--- (4-243) dt dt dt Die durch die Ventile einströmende Masse dmE/dt bzw. die ausströmende Masse dmA/dt berechnet sich nach den GI. (4-237) bzw. (4-242) und (4-241), wobei die Formelzeichen nach Tabelle 4-16 auszutauschen sind. Bei einer Anordnung mit "Behältern" als Ersatzsysteme für die Ansaug- und Abgaslei- tung, wie das z.B. in Bild 4-130 dargestellt ist, kann der Gesamtdruck mit ausreichender Genauigkeit durch den statischen Druck ersetzt werden. Die Gesamtenergie des strömen- den Gases ist stets die Summe aus Enthalpie und kinetischer Energie. Zur Beurteilung der Kanalströmungsverluste wird im allgemeinen der Verlauf der Durch- flußzahl aD in Abhängigkeit vom auf den Ventildurchmesser bezogenen Ventilhub SVe/dVe bei bestimmten Druckdifferenzen I'1p herangezogen, wobei oft auch relative Ver- gleiche verschiedener Kanalvarianten interessieren (s. auch Bild 4-129). ~:_---~ nach Drosselstelle ---+!--~?I~?~~II---------~I~-~ ., I · . -...04.~ ----1--1 -~ I ---"-'I~~ It§i"'-"-I - Al Querschnitt vor Drosselstelle P 1 statischer Druck POl Gesamtdruck P01 Dichte (Gesamtzustandswert) A2 Ouerscnnlu nacn urOSS8,S18U" P 2 statischer Druck Bild 4-132 Strömung durch eine Drosselstelle 268 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen Tabelle 4-16 Korrespondierende Formelzeichen für Einlaß- und Auslaßseite Fonnelzeichen Einlaßseite Auslaßseite 'P 'PE 'PA p/PO PZ/PEO PA/PZO To TEO Tzo R RE Rz K KE KA vor bzw. KZ in der [ ... ] A AE AA aD aDE aDA dm/dt dmE dmA -- dt dt = aDE J2PEO PEO 'PE AE = aDAJ2Pzopzo 'PAAA = aDE PEO ~ 'PE AE RETEO =aDAPzo~ 2 'PAAA RzTzo Der Zusatztndex ,,0" kennzeichnet den Gesamtzustand 4.6.4.2 Ventilwinkel, Brennraumgeometrie und Bauhöhe Der Ventilwinkel ist der Winkel, den die Ein- und Auslaßventile zur Zylinderachse bil- den. Während bei Dieselmotoren die Ventile meist in der Richtung der Zylinderachse aufgehängt sind (hohe Verdichtung, kleines Brennraumvolumen), dieser Winkel dem- nach 0° beträgt, sind bei Ottomotoren mehr oder weniger große Winkellagen anzutreffen. Insbesondere bei Vierventilmotoren sind kleine Ventilwinkel anzustreben. Dies ermög- licht kompakte Brennräume mit günstigem Oberflächen-N olumenverhältnis. ,,Klein" ist mit Winkeln um 20° zu interpretieren. Winkel> 40° sind eher zu venneiden. Die Neigung der Ein- und Auslaßventile ist im allgemeinen nicht symmetrisch. Der Auslaßkanal, weit weniger kritisch in Bezug auf die Strömung, verläuft stärker ge- krümmt im ZK, nicht zuletzt deshalb, weil das Abgas außerhalb des ZK ,,nach unten" abgeführt wird, während das Frischgas "von oben" zugefiihrt wird. Da aus strömungs- technischen Gründen die Ventilachsen zu den Kanalachsen einen bestimmten Winkel bilden, folgt daraus eine etwas größere Ventilachsenneigung auf der Auslaßseite. Die Verbrennungsgase strömen meist fast horizontal in den Abgaskrümmer. Die Flanschflä- che des Abgaskrümmers ist daher am ZK tiefer angeordnet als die des Saugrohrs auf der gegenüberliegenden Seite. Ventilwinkel, Bauhöhe (Kenngröße: Abstand Dichtfläche der ZK-Grundplatte zu Nok- kenwellenachsen), Baubreite und Zugänglichkeit zu den ZK-Schrauben (die ZK- Schrauben sollten auch bei montierten Nockenwellen frei zugänglich sein) stehen bei der DOHC-Anordnung (zwei obenliegende Nockenwellen) in einem direkten Zusammen- hang. Allgemein gilt: Großer Ventilwinkel ~ Kleiner Ventilwinkel ~ ZK wird breit und flach; Schrauben leichter zugänglich ZK wird schmal und hoch; Schrauben weniger leicht zugänglich. 2fiQ ca. 175 oe ca. 250 oe ca. 225 oe ca. 125 oe Bild 4-133 ZK-Modell (IDI-Diesel, feiner diskretisierte BrennraumkaJotte, FE-Ausschnitts- berechnung) einschließlich Ventilsitzringen und abstrahiertem ZKG (zwecks Darstel- lung der Verschraubung) sowie Temperaturfeld mit Kennzeichnung der kritischen Stegbereiche; Randbedingungen entstehen durch beidseitiges Hinzukopieren des Einzylinder-Modells (aus internem Bericht Kolbenschmidt AG) 270 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.6.5 Berechnung des ZK mittels FEM Abgesehen davon, daß die ZK-Geometrie vergleichsweise aufwendig zu modellieren ist, unterscheidet sich die FEM-Berechnung des ZK grundsätzlich nicht von der anderer Bauteile. Den Ausfiihrungen zur FEM in den Abschnitten 4.2.6 (Kolben) oder 4.5.4.1 (ZKG) ist, was die Vorgehensweise anbetrifft, nur insofern etwas hinzuzufügen, als daß Berechnungen ohne Einbeziehung der teilweisen Plastizität in den Problemzonen kaum zu voll befriedigenden Ergebnissen führen werden. Dabei empfiehlt es sich, einen ther- mischen Beanspruchungszyklus ("Low eycle" mit Erwärmung und anschließender Ab- kühlung; vgl. Abschnitt 4.6.2.2) durchzurechnen. Für diesen Zweck ist im Kalottenbe- reich die feiner diskretisierte Ausschnittsberechnung zur Erfassung der Spannungsspitzen und Maximaltemperaturen im Stegbereich zwischen den Ventilen unumgänglich (Bild 4-133). Der Ausschnitt ist ein "nicht-linearer" Bereich mit temperaturabhängigen Werkstoff- kennwerten und einem ebenfalls temperaturabhängigen, nicht-linearen Zusammenhang zwischen Spannung und Dehnung, eingebettet in eine "lineare" Umgebung mit ver- gleichsweise grober Diskretisierung, die die Randbedingungen liefert. Die Gesamtbean- spruchung wird wiederum durch Überlagerung der mechanisch und thermisch bedingten Spannungszustände erhalten. "Nicht-lineare" Berechnungen sind sehr aufwendig. Deshalb werden auch beim ZK in erster Näherung "linear" ermittelte Ergebnisse in Form von fiktiven Spannungen (tat- sächlich können sich infolge Plastizität keine so hohen Spannungen aufbauen) zunächst zur Beurteilung der Beanspruc.hung herangezogen. Daran können sich dann im zweiten Entlüftungs- bohrung Ei n-/Auslaß-Seite Heizungswarme- tauscher eintritt Kühlmitte- austritt Bild 4-134 Gesamtmodell des ZK- und ZKG-seitigen Wassermanteis für Strömungs- und Küh- lungsuntersuchungen (aus [G40]) 4.6 Der Zylinderkopf (ZK) 271 Schritt ,,nicht-lineare" Berechnungen anschließen. Aufgrund der hohen thennischen Beanspruchung des ZK ist auch die Untersuchung der Kühlmitteldurchströmung heute bereits "Stand der Technik". Im Fachjargon der Motor- entwickler wird dies "Wasserspiele" genannt. Neben strömungstechnischen Daten inter- essiert dabei vor allem die Verteilung der wasserraumseitigen Wänneübergangskoeffizi- enten. Hierfür müssen die Berechnungsnetze des ZK-Wasserraums und des ZKG- Wassennantels über die Durchströmquerschnitte verbunden werden, wie dies in Bild 4-134 beispielhaft zu sehen ist. Hinweise zu den "Wasserspielen" sind auch in den Abschnitten 4.5.1.1 und 4.5.4.1 zu finden. Eine vereinfachte Berechnung kann prinzipiell auch an einem Teilmodell erfolgen, das nur aus dem zu einem bestimmten Zylinder gehörenden Abschnitt des Wassermantels besteht (Bild 4-l35). Die Verwertbarkeit der Ergebnisse hängt allerdings stark davon ab, inwieweit die lokal zu- und abströmenden Kühlmittelmengen quantitativ und in ihrer Aufteilung richtig angesetzt werden. Wieviel Kühlmittel wo tatsächlich vom ZKG in den ZK übertritt und wie es sich dort verteilt, kann nur über die aufwendige Modellierung des gesamten motorseitigen Kühlsystems ermittelt werden. Die ZK-Verschraubung kann nicht unabhängig vom ZKG betrachtet werden. Sie wird daher zusammen mit dem ZKG in Abschnitt 4.5.4.3 behandelt. Zylinder 3 2 1 o ::O===I~==~ c> je 40 11m in zur Wasserpumpe 401/min o 0 ro-ol ~ r .. Zufluß Zylinder 31 l ...... Abfluß Zylinder ~ Bild 4-135 Teilmode11 des ZK-Wasserraums (Blick von oben auf die Wirbelkammerseite) mit angenommener Verteilung der Kühlmittelstöme (an vier Ste11en treten je 5 I/min un- mittelbar vom ZKG zum ZK über, vom linken Nachbarzylinder strömen seitlich 401/min ein, während nur 20 I/min an den rechten Nachbarzylinder abgegeben wer- den, 40 Umin strömen vom betrachteten Zylinder zur Wasserpumpe (zum Kühler) ab) (aus [G41]) 272 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen 4.7 Die Zylinderkopfdichtung Der ZKD kommt in Hinblick auf eine sichere und dauerhafte Motorfunktion größte Be- deutung zu. Im Gegensatz zu den Motorkonstrukteuren, die sich weitgehend darauf be- schränken, deren Dicke als ein Maß zu verarbeiten, das bei der Bemessung des Quetsch- spalts und der Berechnung der Verdichtung zu beachten ist, befassen sich Versuchs- und zunehmend auch Berechnungs-Ingenieure intensiv mit diesem Bauteil, an das hohe An- forderungen gestellt werden. Daß die einwandfreie Funktion der ZKD bei sehr unter- schiedlichen Betriebsbedingungen auch stark von den konstruktiven Randbedingungen auf der ZK- und ZKG-Seite einschließlich der ZK-Verschraubung abhängt, braucht hier nicht mehr besonders hervorgehoben werden. Es genügt der Hinweis auf die Abschnit- te 4.5 und 4.6, wo das Zusammenwirken von ZK, ZKG und ZKD mit behandelt wird. Aufgabe der ZKD ist es, auch unter ungünstigen Bedingungen langfristig sicher abzu- dichten. Die gegeneinander abzudichtenden Bereiche sind in Tabelle 4-17 aufgefiihrt. Neben den notwendigen werkstofflichen Eigenschaften, die fiir eine ZKD unabdingbar sind, um gegenüber den abzudichtenden Medien dauerhaft bestehen zu können, müssen fiir die Funktion insbesondere auch gewisse mechanische Eigenschaften vorhanden sein. Besonders wichtig sind das Verformungs- und das Setzverhalten [Hl]. Tabelle 4-17 Gegeneinander abzudichtende Bereiche (nach [H1]) Bereich Anforderungen an ZKD Brennraum • Verbrennungsgase unter hohem Druck Druckstandfestigkeit bei statischen Pres- (Ottomotoren bis ca. 90 bar, sungen (20 bis> 100 N/mm2) mit überla- Dieselmotoren bis ca. 170 bar gerter dynamischer Belastung Zünddruck) • und mit hohen Gastemperaturen (bis ca. Temperaturbeständigkeit bis min. 300 oe 2500°C) Bauteiltemperatur • Verformungen unter Zünddruck Hohe Elastizität bez. dynamischer Bela- (Ausgleich von Relativbewegungen stung zwischen ZK und ZKG) • Verschiebungen infolge unterschiedlicher Hohe Zug- und Druckfestigkeit der Quer- Wärmeausdehnung von ZK und ZKG schnitte senkrecht zu den Dichtflächen; Anpassung der Oberflächenbeschaffen- heit; reibungsrereduzierende Beschich- tungen Kühlmittel Kühlmitteltemperaturen bis 120 oe bei Küh!mitte1beständigkeit, Dichtheit und Kühlmittel-Systemdruck Druckstandfestigkeit bei Pressungen von 5 - 30 N/mm2 im Kühlmitteldichtungsbe- reich; Korrosionsbeständigkeit Schmieröl Schmieröltemperaturen bis 150 oe bei bis Schmierölbeständigkeit und -dichtheit 10 bar Überdruck (kalt> 10 bar) 4.7 Die Zylinderkopfdichtung 273 Das Verfonnungsverhalten ist die Dickenänderung in Abhängigkeit von der Pressung. Einerseits muß die Verfonnbarkeit so groß sein, daß auch fernab der ZK-Schrauben noch eine ausreichende Pressung garantiert ist. Andererseits begünstigt die Verfonnbarkeit der ZKD den Zylinderverzug. Es muß also auch hier der Komprorniß gesucht werden. Daß neben der Werkstoffkombination die Dicke der ZKD die Verfonnbarkeit bestimmt, folgt aus den elementaren Gesetzen der Mechanik. Das Setzverhalten ist die bleibende Dickenänderung im Betrieb. Auch in Verbindung mit der ZK-Verschraubung wird darauf hingewiesen, daß der Setzbetrag möglichst klein sein sollte, um in kritischen Bereichen die notwendige Mindestpressung aufrechterhalten zu können. Von praktischer Bedeutung rur Pkw- und Nkw-Motoren sind heute folgende ZKD- Bauarten, wobei es auf grund der Vielfältigkeit der Verhältnisse im Abdichtbereich teil- weise schwierig ist, eine eindeutige Abgrenzung vorzunehmen [H2]: • Metall-Dichtung (Elastomer- bzw. Mehrlagen-Metall-Dichtung) • Asbestfreie Weichstoff-Metall-Dichtung. Bei ersterer können die flüssigkeitsbeaufschlagten Dichtstellen (Durchbrüche) eines Metallträgers dort mit einer elastischen Beschichtung (Elastomer) eingefaßt oder ganz- heitlich flächenhaft beschichtet sein. Bei letzterer erfolgt die Abdichtung im Flüssigkeits- bereich vollflächig mit einem anpassungsfähigen Weichstoff, der beidseitig auf einem metallischen Träger oder einer metallischen Verstärkungseinlage befestigt ist (Bild 4-136). Die Weichstoff-Metall-Dichtung hat im Brennraum eine metallische Einfassung. ZKD fiir hoch belastete Dieselmotoren (Motoren mit Zylinderlautbüchsen) und fiir Ottomoto- ren mit Open-deck-ZKG verfUgen oft über ein sogenanntes getrenntes Brennraum- Dichtelement. Darunter ist zu verstehen, daß die metallische Brennraumeinfassung dann nicht direkt den Bohrungs-Innenrand des Weichstoff-lTrägerverbunds umspannt, sondern nach innen abgesetzt ist, wobei der konstruktive Aufbau innerhalb der Einfassung sehr unterschiedlich sein kann (Bild 4-137). Es handelt sich hierbei um herkömmliche ZKD- Bauarten, die zunehmend von Mehrlagen-Metall-Dichtungen verdrängt werden. Weichstoff-/Metall-Dichtung - Weichstoff (asbestfrei) - Metallische Verstärkungseinlage - Metallische Brennraumeinfassung Elastomer-/Metall-Dichtung - Metallträger - Elastomerabdichtung im Flüssigkeitsbereich - Metallische Brennraumeinfassung Bild 4-136 Weichstoff-Metall- und Elastomer-Metall-Dichtung im Vergleich (Elring GmbH, heute Elring Klinger GmbH) 274 4 Berechnung und Auslegung von Bauteilen i&MO { BEI ~ EEm! Bild 4-137 Weichstoff-Metall-Dichtungen mit "getrenntem" Brennraum-Dichtelement für höher beanspruchte Dieseimotoren und ZKG in Open-deck-Bauweise (aus [H3)) Auch bei der metallischen Dichtung war zunächst eine zusätzliche metallische Brenn- raumeinfassung anzutreffen (Bild 4-138). Wie in der Prinzipskizze dargestellt, ist diese ZKD aus mehreren dünnen Metallblechlagen aufgebaut, die im Brennraum- und Flüssig- keitsbereich metallische Einfassungen· aufweisen kann. Wenigstens eine der Stahlblechla- gen ist gesickt, was der Packung die gewünschte Elastizität verleiht. Die heute übliche Bauart mehrlagiger Stahldichtungen ist im Brennraumbereich mehrheitlich aus Sicken- blech, sogenanntem Stopperblech, das zum Brennraum hin umgefalst ist (sein kann), und Distanzlage aufgebaut. Die Distanzlage regelt motorspezifisch die Anpassung der ZKD- Höhe. Bild 4-139 zeigt ein aktuelles Beispiel. Drei Lagen sind üblich, etwas geringere Ansprüche können auch mit zwei Lagen befriedigt werden. Bild 4-138 Mehrlagen-Metall-Dichtung für thermisch und dynamisch hoch beanspruchte Motoren in ihrer ursprünglichen Form (aktuelle Ausfüh- rungen ohne Einfassungen) (Elring GmbH, heute Elring Klinger GmbH) Die Reibung stark herabsetzende Gleitschichten verringern die infolge unterschiedlicher Wärmeausdehnung entstehende Verspannung und tragen somit direkt zur Reduzierung des Zylinderverzugs bei. Die (Mehrlagen-)Metall-Dichtung mit ihrem geringen Setzver- halten erlaubt kleinere Schraubenvorspannkräfte. Sie wird daher auch im Pkw-Bereich als Maßnahme zur Reduzierung des Zylinderverzugs zunehmend geschätzt. Die geringere Dicke « 1 mm möglich gegenüber üblichen 1,2 - 1,6 mm bei Weichstoff-Metall- Dichtung [Pkw-Motoren]) minimiert das Spaltvolumen, was diesen Dichtungstyp auch in Verbindung mit einer weiteren Verschärfung der HC-Emissions-Gesetzgebung attraktiv macht. Unter Berücksichtigung der insgesamt überzeugenden Eigenschaften werden Metall-Dichtungen tUr thermisch und dynamisch hoch belastete Motoren empfohlen [H3) (beachte insbesondere neuere Unterlagen der ZKD-Hersteller). Bei Einzel-ZK oder ZKG-Konstruktionen mit nassen Büchsen können im Brennraumbe- reich auch ringförmige Einzeldichtungen Verwendung finden, für die eine Nut eingesto- 4.7 Die Zylinderkopfdichtung 275 chen oder ein Bund angedreht werden muß. Trotz der Verfiigbarkeit sehr leistungsfähiger Dichtelemente ist diese Art der Abdichtung nur in besonderen Fällen empfehlenswert, wobei die Abdichtung im Flüssigkeitsbereich darauf abzustimmen ist. Bei luftgekühlten Al-Zylindern kann die Abdichtung mit dem AI-ZK rein metallisch ohne dazwischenliegende Dichtung erreicht werden. Schließlich kann noch auf einen Überblick über die Vielfalt der ZKD-Patente im Schrifttum hingewiesen werden [84]. Neben der Abdichtung hat die ZKD noch eine weitere, allgemein eher weniger beachtete Aufgabe. Mit den Durchbrüchen im Kühlmittelbereich wird die örtlich übertretende Kühlmittelmenge über den jeweiligen Querschnitt gesteuert. Die ZKD nimmt auf diese Weise direkt Einfluß auf die Temperaturverteilung im ZK. Die ZK-Dichtungstechnik hat sich gerade in den letzten Jahren erheblich weiterentwik- kelt. Der jeweils aktuelle Stand kann daher nur den diesbezüglichen Publikationen ent- nommen werden. Bild 4-139 Schnitt durch aktuelle Mehrlagen-Metall-Dichtung (Ausführungsbeispiel mit elasti- scher Sicke und "Stopper" im Brennraumabdichtungsbereich in nicht maßstäblicher Darstellung) Hinweis zur Dynamik des Kurbeltriebs An dieser Stelle wäre eigentlich - wie ursprünglich zunächst auch so vorgesehen - die Dynamik des Kurbeltriebs zu behandeln. Dem Rat der fachlichen Betreuer des Autors folgend, wurden in der ersten Auflage zwecks Begrenzung des Gesamtumfangs Ausführungen zur Motorakustik in Abschnitt 6 vorgezogen. Diese Erweiterung des Fachgebiets gewinnt zunehmend an Bedeutung. Eine entsprechende Entscheidung war damals daher sicher sinnvoll. Mittlerweile konnte die vorliegende zweite Auflage um ein ausführliches Kapitel zum Massenausgleich des Hubkolbenmotors ergänzt werden. Die dynamisch ausgewogene Auslegung des Triebwerks, die zum Aufgabenbereich der Motor-Mechanik gehört, ist in jedem Fall eine primäre Voraussetzung für einen funkti- onsfahigen Motor. Dies betrifft den Massenausgleich des Triebwerks (freie Massen- kräfte und -momente), die Begrenzung der Torsionsschwingungen (dynamische Bean- spruchung der Kurbelwelle sowie die Überprüfung der Kurbelwelle auf störende Längs- und Biegeschwingungen). Zu den hier nicht behandelten Triebwerksschwingungen gibt es ein umfangreiches Schrifftum (z.B. [Zl-Z7]). 277 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 5.1 Der Ventiltrieb 5.1.1 Das Ventil Neben dem ZK und den Steuerorganen des Ventil triebs ist das Ventil selbst ein an- spruchsvolles Bauteil mit einer Vielzahl kleiner, aber funktionswichtiger Gestaltungsde- tails (Bild 5-1). Es besteht aus Kopf und Schaft. Die Abdichtung zum Brennraum erfolgt mit der konisch geschliffenen Ventilsitzfläche am Ventilteller, die an der ebenfalls koni- schen Dichtfläche des in den ZK eingeschrumpften Ventilsitzrings anliegt. Direkt in den ZK-Werkstoff gearbeitete Ventilsitze - ohnehin nur bei Grauguß denkbar - können bei Fahrzeugmotoren die Anforderungen nicht mehr erfüllen. Das Ventil wird mit dem Schaft in der Ventilführung geführt, die z.B. beim AI-ZK in diesen eingepreßt wird. Die Monta- ge der Ventilsitzringe und Ventilführungen bewirkt Verformungen im Zylinderkopf, so daß der ZK, abgesehen von der an den genannten Montageteilen ohnehin vorzunehmen- den Nachbearbeitung, erst in diesem Zustand fertig bearbeitet werden kann. In den Einstich am Schaftende des Ventils greifen zwei halbschalenförmige Ventilkegel- stücke mit Außenkonus ein. Die vorgespannte Ventilfeder ist über den Ventilfederteller mit dem Ventilschaft formschlüssig verbunden, indem diese die Innenkonusfläche im Zentrum des Ventiltellers gegen die Außenkonusfläche der Ventilkegelstücke preßt. Diese verriegeln den Ventilschaft durch Eingriff in den dafür vorgesehenen Einstich (Bild 5-2). Es wird zwischen "klemmenden" und "nicht klemmenden" Ventilkegelstücken unter- schieden. Bei letzteren verbleibt im montierten Zustand ein Längsspalt zwischen den bei- den Hälften der Ventilkegelstücke, so daß die Kraftübertragung trotz des vorhandenen Formschlusses über Kraftschluß erfolgt. Die nicht klemmende Verbindung erlaubt dem Ventil, sich frei zu drehen. Zur sicheren Kraftübertragung sind jedoch mehrere Einstiche am Schaftende vorzusehen. Das Ventil ist im Bereich des Schaftendes wegen der dort auftretenden Beanspruchung gehärtet. Der verchromte Ventilschaft ist sehr eng in die Ventilführung eingepaßt. Der enge Spalt dient auch einer möglichst guten Wärmeabführung. Die Ventilführung zentriert das Ventil im Sitz. Oben (ölraumseitig) ist an der Ventil führung eine Ventilschaftabdichtung befe- stigt. Diese soll das Übertreten von Schmieröl in den Brennraum verhindern und dennoch eine ausreichende Schmierung des Ventil schafts gewährleisten. Um das Ventil möglichst gleichmäßig thermisch zu belasten und das Ansetzen von Ver- brennungsrückständen zu verhindern, können Ventildrehvorrichtungen eingesetzt werden. Die Drehung des Ventils wird je nach Funktionsweise der Drehvorrichtung entweder beim Öffnen oder Schließen des Ventils aktiviert [11]. 278 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Insbesondere die Auslaßventile sind thennisch sehr hoch belastet. Dieser Tatsache wird durch besondere Werkstoffe und Sonderbaufonnen Rechnung getragen. Das Spektrum der Ventilwerkstoffe reicht von hochlegierten CrS i-Stählen über hochlegierte CrMoV-, CrMnNi-, CrMnNiNb- oder CrMnMo-Stähle bis zur Nickel-Basis-Legierung Nimo- nie 80A (selten in Pkw- und Nkw-Motoren). Bei höchster thennischer Beanspruchung (Temperaturen bis 1000°C) ist eine Stellit-Panzerung des Ventilsitzes (Auslaß) anstelle der üblichen Härtung nicht zu umgehen. Sonderbaufonnen sind z.B. sogenannte Bime- tall-Ventile, wobei zwei unterschiedliche Werkstoffe fiir Kopf und Schaft kombiniert werden (Stumpf schweißung), oder hohle Ventile, die zur besseren Wärmeabfiihrung teilweise mit Natrium gefiillt werden. Die bereits unter 100°C flüssig werdende Füllung unterliegt der "Shaker-Wirkung". Dadurch wird die Wärme besser vom Kopf in den Schaft übertragen und von dort an die Ventilfiihrung abgegeben, womit eine erhebliche thennische Entlastung einhergeht. SChaftendenfacette ,--__ -" Einstlch.7-_--< :l:::::~ )-,----::~ gehärtet Ventil schaft Schaftdurchmesser_-t----'_I-_ SChweißnaht (bei Bimetallventilj Abstreifkante 6nschn(jrung-~-f----,-----+~ HOhlkehle~ theoretischer_---i'_ +' -+-+-+-...,-'-1 Sittdurchmesser I Telleroberfläche Bild 5-1 Ventil mit Erläuterung seiner vielfältigen konstruktiven Merkmale (aus [11]) 5.1 Der Ventiltrieb 279 Die Werkstoff-Frage stellt sich auch bei den Ventilsitzringen. Hohe Verschleißfestigkeit, thennische Beständigkeit, gute Wänneleitfähigkeit, geringe Korrosionsneigung bei Hochtemperatur und Selbstschmierfähigkeit müssen unter einen Hut gebracht werden. Ventilsitzringe werden im Schleuderguß oder mittels Sinterverfahren hergestellt. Schleu- derguß-Ventilsitzringe bestehen aus legiertem/vergütetem Grauguß, Stahl, Halbstahl und Sonderlegierungen. Sie fmden vorwiegend in Dieselmotoren Verwendung. Ventilsitzrin- ge fiir Ottomotoren sind meist gesintert. Die verfügbaren Werkstoffe sind entsprechend den Möglichkeiten des Sinterverfahrens sehr vielfältig. Sie reichen vom niedrig legierten Sinterstahl bis zu hochverschleißfesten Werkstoffen auf Fe-Basis mit höheren Anteilen an Co, Cr, Mo, Ni und Mn mit Festschmierstoffanteilen (Bleifrei-Betrieb), wie z.B. Pb. Bei Sinterwerkstoffen ist zudem eine Cu-Infiltration zur Erhöhung der Wänneleitfähig- keit möglich. Für die Ventilruhrungen kommen phosphorlegierter Grauguß oder z.B. auch Sinterstahl- Legierungen mit Festschmierstoffanteilen in Frage. Ein bei konventionellen Lösungen kaum zu behebender Nachteil ist der infolge Spaltbil- dung behinderte Wänneübergang zwischen dem eingeschrumpften Ventilsitzring und dem ZK-Basiswerkstoff. Das lokale Laser-Pulver-Beschichten mit neu entwickelten Werkstoffkombinationen auf Cu-Basis mit größeren Anteilen an Ni, Fe, B und Si, aber auch Co, Mo und Cr venneidet diesen Nachteil, weil dabei eine metallische Bindung mit dem ZK-Basiswerkstoff hergestellt wird. Nach der Beschichtung wird die Sitzgeometrie ähnlich wie bei der eingesetzten Lösung nachbearbeitet. Dieses Verfahren ist in Japan so weit entwickelt, daß es fiir den Serieneinsatz zur Verfügung steht [13]. Probleme hin- sichtlich des Recycling sind auf grund der geringen Mengen an rur Aluminium-Silizium- Legierungen nicht spezifizierten Legierungsbestandteilen nicht zu erwarten. ezzm!;['ji'1:lP7J.Z?:3f---- Ventilfeder- d:r~I'-t-'~~,......------ teller Ventilkegel- stücke Iro---r---- Ventilschaft- abdichtung tc:::m..--- - - Ventilfeder II-lo.--trt-- Kolben '>I--..-1...-r--- Zylinder V:rT~rs~~~h-~:LJ-- Kugelventil ~D~I~~~~~ Kugelkäfig Ventil RücksteU- feder Hochdruck- raum Bild 5-2 Ventil mit Einbauzubehör (links) sowie hydraulischer Tassenstößel (unten rechts); Prinzipdarstellungen (aus [12]); klemmende (rechts oben) und nicht klemmende Ventil- kegelstticke (darunter) (aus [11]) 280 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Die Ventilmasse begrenzt die Dynamik des Ventiltriebs. Als eine wichtige Kenngröße wird im Pkw-Bereich der Ventilschaftdurchmesser betrachtet. Bei modemen Motoren beträgt dieser 6 - 7 mm, die angepeilte Dimension ist 5 mm. Eine weitere Reduzierung des Ventilschaftdurchmessers hängt auch davon ab, wie weit die bei der Betätigung auf das Ventil wirkenden Seitenkräfte verringert werden können. Der ebenfalls in die Ventilmasse eingehende Durchmesser des Ventiltellers ist direkt ab- hängig von der Anzahl der Ventile. Bei Vierventilmotoren zeigen sich einlaßseitig mit ca. 40 % und auslaßseitig mit ca. 35 % des Zylinderdurchmessers die Obergrenzen der heutigen Auslegung. Die vergleichsweise kleineren Ventile von Mehrventilmotoren ver- bessern so die dynamischen Verhältnisse im Ventiltrieb. 5.1.2 Anzahl der Ventile pro Zylinder Die Verdopplung der Anzahl der Ein- und Auslaßventile (2 Ventile ~ 4 Ventile) ist eine mittlerweile hinreichend bewährte Maßnahme zur Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrads und der Verringerung der Ladungswechselarbeit durch größere Strö- mungsquerschnitte. Eine Steigerung der spezifischen Leistung und Senkung des spezifi- schen Krafstoffverbrauchs, verbunden mit einem günstigen Einfluß auf die Verbrennung (Abgasqualität), sind die erreichten Vorteile, denen ein aufwendigerer Ventiltrieb gegen- übersteht. Ventilöffnungs- fläche AVe Ventil- fläche Bild 5-3 Definition der Ventil- und Ventilöffnungsfläche (exakte Definitionen siehe Ab- schnitt 5.3.1) (aus [14]) 5.1 Der Ventiltrieb 281 Bei der Verfolgung dieses technischen Ansatzes ist die Frage zu stellen, 9b die heute üb- lichen vier Ventile pro Zylinder einem absoluten oder relativen Optimum nahekommen. Bei [14] werden zu diesem Zweck Vier- bis Siebenventilanordnungen untersucht. Fol- gende Begriffe sind in diesem Zusammenhang zu defInieren (siehe auch Bild 5-3): • Ventilfläche ~ Kxeisfläche der Ventilöffnungen pro Zylinder • Ventilöffnungsfläche ~ Mantelfläche bei geöffneten Ventilen abweichend von der allgemeinen Defmition. Gleichen Zylinderdurchmesser vorausgesetzt, weist die Fünfventilanordnung (drei Ein- laßventile) die größte Ventilöffnungsfläche auf, wobei sich diese Aussage jetzt auf die hinsichtlich des zu erzielenden Effekts dominanten Einlaßventile bezieht (Bild 5-4). Bei gleichem Druckverhältnis stellen sich die größte Durchflußrate und der beste volumetri- sche Wirkungsgrad ein. Bei gleicher Ventilöffnungfläche könnte der Zylinderdurchmes- ser bei fünf Ventilen etwas kleiner ausfallen als bei vier Ventilen. Der kompaktere Brennraum des Fünfventilers bietet also leistungsmäßig Vorteile. o Einlaßventil • Auslaßventil 14 N Gl 10 ,s;; u mm2 :!l!o ~o --9 c:_ Gl- ~x 8 co c üi -----....... ~ .................. ~ ...... - -- --~*~~ 8 0,32 0,35 0,35 0,37 ___ svJdl/e 4 V . sv. sv. 7V. Anzahl der Ventile Bild 5-4 Einfluß der Anzahl der Ventile auf die Einlaßventil- und Einlaßventilöffnungsfläche am Beispiel eines bestimmten Motors (aus [14]) Dennoch hat sich im Bereich der Pkw-Ottomotoren der Vierventiler auf breiter Ebene durchgesetzt. Dies liegt vor allem daran, daß die mit fünf anstelle von vier Ventilen er- reichte Verbesserung bei den meisten Anwendungen nicht mehr in vernünftigem Ver- hältnis zum Aufwand steht [15]. Dieser beginnt bei der Ventilfiihrung im ZK und setzt sich bei den mechanischen Ventiltriebskomponenten fort, wobei die räumliche Enge im Vordergrund steht. Vier Ventile sind so der beste Kompromiß, wie aus einer bei [15] vorgenommenen Bewertung hervorgeht (s. Tabelle 5-1). 282 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Tabelle 5-1 Vergleichende Bewertung von drei, vier und filnfVentiien pro Zylinder (nach [15]) Rang Anzahl der Ventile 3 V. 4V. 5V. Ventilquerschnittlspez. Leistung 3 2 I Kerzenlage 3 I I Quetschflächenanteil I 2 3 Zahl der Nockenwellen I 3 3 VentilbetätigungiSteifigkeit 3 I I Anzahl der Bauteile I 2 3 Möglichkeiten mit variablen Steuerzeiten 3 I I Abgasverhalten I I I Kosten I 2 3 Summe der Einzelrangfolgen 17 15 17 Bei Nkw-Dieselmotoren ist die Vierventiltechnik vor allem in den USA seit langem im Einsatz. In Europa erfolgt die Einführung eher zögerlich. Der nicht von der Hand zu wei- sende Nachteil des höheren Aufwands tritt jedoch auch bei Nkw angesichts der Forderung nach höherer (spezifischer) Leistung, Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und niedrige- rer Emissionen in den Hintergrund. Die Verdopplung der Ein- und Auslaßventile setzt beim Ottomotor die Drosselverluste (Ladungswechselverluste) spürbar herab. Beim ansaugseitig ungedrosselten Dieselmotor, insbesondere in Verbindung mit Abgasturboaufladung, ist nicht automatisch eine äqui- valente Verbesserung zu erwarten. Ein Systemvergleich bei [16] bestätigt jedoch auch für Nkw-Dieselmotoren attraktive Verbesserungen. Neben einer Kraftstoffverbrauchssen- kung im gesamten Kennfeld wird auch die NOx-Emission drastisch gesenkt. Der zudem weichere Verbrennungsablauf (geringerer Druckanstieg dp/drp), im Vergleich mit dem Ottomotor ein Diesel-Mehrventiler-Spezifikum, reduziert neben der NOx-Emission auch das Verbrennungsgeräusch. Schließlich ist auch die Partikelemission tendenziell günsti- ger. 5.1.3 Variable Ventilsteuerung (VVS) 5.1.3.1 Begriffe in Verbindung mit der Ventilsteuerung [17] setzt sich umfassend mit der Steuerung des Gaswechsels auseinander. Breit angelegte Wiederholungen der Grundlagen sind deshalb hier nicht beabsichtigt. Es soll genügen, einige Begriffsdefinitionen ins Gedächnis zurückzurufen, wobei auch die Grundlagen der Berechnung gestreift werden. 5.1 Der Ventiltrieb 283 Das Steuerdiagramm in Bild 5-5 ([17) u.a.) zeigt die Ventilquerschnittsfläche (Ventilöff- nungsfläche) in Abhängigkeit vom Steuerwinkel (Kurbelwinkel). Der Steuerquerschnitt ist das Integral der Ventilquerschnittsfläche über dem Steuerwinkel. Weder die Ventiler- hebung noch die Steuerwinkel allein sind somit die entscheidenden Größen. Wichtig für die Drehmoment- und Leistungscharakteristik sind die Ventilüberschneidung im GOT Expan- dieren Einlaß öffnet (Eö) Einlaß schließt (Es) vor OT Ausschieben Versetzung OT UT nach OT Überschneidung Ansaugen Verdichten Bild 5-5 Oben: Steuerdiagramm eines Viertaktmotors; unten: Steuerzeiten des Porsche-Fl- Rennmotors (Saugmotor) der frühen 60er Jahre (große "Überschneidung", alternative Angaben für Serienmotoren) (aus [17]) 284 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen (Einlaßventil öffnet vor und Auslaßventil schließt nach OT) sowie das Schließen des Einlaßventils. Zur Beurteilung der Steuerungscharakteristik der Nockenwelle ist es auch üblich, von einer "xo-Nockenwelle" zu sprechen. Diese Terminologie ist jedoch nicht einheitlich. "xo" kann den gesamten Einlaß- und Auslaßöffnungskurbelwinkel kenn- zeichnen. Schließlich kann jedoch auch nur der Gesamtwinkel dessen gemeint sein, um was sich Öffnungs- und Schließzeitpunkte gegenüber OT und UT verschieben, oder diese Angaben können sich nur auf den Einlaß (weniger den Auslaß) beziehen. Kegelstumpf- manlelfläche lichter Ventil-1+--+-""'-- durchmesser dj Ventilhub Sve Sve sinexve Ventilteller- Kegelstumpf-I+----......... - durchmesser dVe mantelfläche Bild 5-6 Definition des Ventilquerschnitts (allg. übliche Definition der Ventilöffnungsfläche) Die Ventilquerschnittsfläche (Ventilöffnungsfläche ) AVe ist in Bild 5-6 skizziert. Sie hängt vom Kanalinnendurchmesser dj (nicht vom Ventiltellerdurchmesser dve), dem Ventilhub SVe und dem (halben) Ventilsitzwinkel aVe ab: überschlägig: AVe = 7< d j S Ve sin aVe nach üblicher Definition: AVe = 7 5.1 Der Ventiltrieb 285 Für den Durchfluß gelten die Gesetze der Gasdynamik, wobei der Querschnitt mit einer der Rechnung schwer zugänglichen Durchflußziffer < 1,0 zu multiplizieren ist. Zwischen der mittleren Einlaßströmungsgeschwindigkeit W m und der mittleren Kolbengeschwindig- keit vm gilt der Zusammenhang Wm AVe = Vm Ak . Die mittlere Strömungsgeschwindigkeit sollte 60 - 70 rn/s, die maximale etwa 100 rn/s nicht überschreiten (voll geöffnet, Nennlei- stung). Das Ausströmen, wobei die Verbrennungsgase zunächst unter hohem Druck ste- hen und die Ventildurchmesser deshalb kleiner bemessen sein können (Querschnitte ca. 15 % kleiner), unterliegt anderen Kriterien. 5.1.3.2 Entwicklungstendenzen der WS Die prinzipiellen Einflüsse der Ventiltriebsparameter Ventilhub, -öffnungswinkel und -überschneidung auf volumetrischen Wirkungsgrad, Drehmoment und Leistung eines konventionellen Ottomotors sind z.B. bei [18] anhand mittels Simulationsrechnung ge- wonnener Daten recht übersichtlich dargestellt. Bei der Festlegung der Steuerzeiten eines Motors mit konventionellem Ventiltrieb bedarf es eines Kompromisses im Hinblick auf einen fülligen Drehmomentverlauf im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich und ausreichend hoher Nennleistung. Demzufolge sehr be- grenzt ist der Auslegungsspielraum, wenn gleichzeitig auch noch die Schadstoffemission, der Kraftstoffverbrauch und die Qualität des Leerlaufs zu optimieren sind. Vor allem bei Vierventilmotoren verbinden sich damit eher kurze Öffnungszeiten, kleine Ventilüber- schneidungen und großer Ventilhub. Entsprechend groß sind die Beschleunigungen und damit auch die Flächenpressungen im Bereich der Ventilsteuerung. Damit einher gehen hohe Anforderungen an die Festigkeit der Ventilfedern und Ventile sowie an die Nocken- schmierung. Die Weiterentwicklung der Ventilsteuerung zur Verbesserung des Ladungswechsels soll die Kompromisse konventioneller Systeme auf ein notwendiges Minimum reduzieren. Bei Ottomotoren sind folgende Maßnahmen aktuell: • variable Ventilsteuerzeiten • Mehrventiltechnik und in Verbindung damit • variable Saugrohrlängen • Einzeldrosselklappen für jeden Zylinder • Kanalabschaltung • abgestimmte Einzelabgasrohre Die "variable" Ventilsteuerung (siehe z.B. [14,15,19-116 u.a.]) zeigt ihre Vorteile vor al- lem auf der Einlaß-' weniger auf der Auslaßseite. Beim Öffnen des Auslaßventils stehen die Verbrennungsgase unter hohem Druck, wobei sich rasch hohe Gasgeschwindigkeiten einstellen. Die Auslaßsteuerzeiten spielen deshalb, verglichen mit den Einlaßsteuerzeiten, keine so dominierende Rolle. Die variable Ventilsteuerung gewährt einige attraktive Vorteile, die ihre Einführung lohnend erscheinen läßt: 286 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen • Verminderung der Ladungswechselverluste bei Teillast (Verbesserung des Wir- kungsgrads) • Verbesserung des Vollastdrehmoments insbesondere auch bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen durch bessere Zylinderfüllung • Verbesserung der Abgase durch Optimierung der Restgasanteile durch veränderte Steuerzeiten • Verbesserung des Leerlaufverbrauchs und des Leerlaufverhaltens durch diesem Be- triebszustand anpaßbare Steuerzeiten Die Steuerzeiten beeinflussen die Vorgänge beim Ladungswechsel in folgender Weise [115J: • Bei niedrigen DrehzahlenIVollast (geöffnete Drosselklappe) folgt der Massenstrom am Einlaßventil der Kolbenanregung (-bewegung). Um Ladungsverluste (Rückschie- ben in den Saugtrakt) zu vermeiden, sollte das Schließen des Einlaßventils möglichst nahe bei UT sein. Auch die Ventilüberschneidung in GOT sollte klein sein, um den Restgasgehalt im Frischgas zu minimieren. • Bei hohen DrehzahlenIV ollast führen große Ventilöffnungsflächen zu einer Entdros- selung und fördern eine dynamische Nachladung, wenn die Einlaßventile ausreichend lange geöffnet sind. Dies erzwingt einen späten Einlaßschluß • Im Leerlauf und bei Teillast wird durch eine späte Einlaßöffnung die Ventilüber- schneidung reduziert, wodurch das Rückströmen von Abgas in den Saugtrakt (Rest- gasanteil) vermindert wird (geringerer Restgasanteil ~ bessere Energieumsetzung ~ Kraftstoffverbrauchsvorteile [schnelleres Durchbrennen, geringere Zyklusschwan- kungen]). Die variable Ventilsteuerung entwickelt sich stürmisch. Heute sind bereits Systeme 1.,2. und 3. Generation zu unterscheiden, wobei englische Abkürzungen zur Kennzeichnung allgemein gebräuchlich sind. Tabelle 5-2 Systeme zur variablen Ventilsteuerung Variable Ventilsteuerung = Variable Valve Timing (VVT) Systeme 1. Generation Phasenverschiebung zwischen den festen Ein- und Auslaß- steuerzeiten; Variable PhaselVariable Timing Control Sy- stems (VPIVTC) Systeme 2. Generation Änderung des Öffnungswinkels primär auf der Einlaßseite; Variable Event Timing Systems (VET) Systeme 3. Generation Variabler Ventilhub (Extremfall: Ventilabschaltung) kom- biniert mit den Systemen 1. und 2. Generation; Variable Lift and Timing Systems (VL T) Systeme 4. Generation Variable Steuerflanken; mit Nocken nicht darstellbar ~ (Zukunft) Drehschieber, schnelle Aktuatoren 5.1 Der Ventiltrieb * Prinzip • Zweck • Konstruktionsprinzip • Beispiel -- .............. .. ... - ..... ... +--------- .. .. _ ... ------+ ....... ------_ ... _-----------+---- .. ---------_ .. - Phasen ver- Leistungs- Verdrehung Nockenwelle schiebung steigerung durch: Drehmoment- a) Schrägverzahnung Kolbenschmidt (Lizenz: Atsugi- UNISlA) erhöhung zw. Hydr . -Zyl. u. (red. Rückström- feder verluste bei TL.) b) Helical-Polygon- Profil c) Änderung Länge Zugtrum NW.-Antrieb flAT PORSCHE .. .. __ ..... .. .......... --+----_ .. _---- .. - - -----+ ..... ---------------_ .. ----+_ .. ----- ... --------- Steuerzeiten- änderung Weitere Verbesse- rung (s. Phasen- verseh . ). insb. auch Reduz ierung - Emission - TL. -Verbrauch Absenkung LL.- Drehzah I Verschiebung Antriebs- welle gegen Nockenwelle mi tte I s Exzentermecha- nismen a) intern b) extern AE-Engineering Kolbenschmidt (Lizenz: Sritish Technol. Group) -..................... _--+-------_ .. .. _ ..... _-_ ....... +-_ .... _ ....... _-_ ... __ .. _---- .. --+----------------- Vari ab ler Wi rkungsgradverb. a) Hebe 1 übersetzungs- Renau 1 t 1902 Venti Ihub niedrige TL./LL. änderung mittels Doppelhebel an Exz. b) Hebel mit Gleitflä- MB "Saku" chenmod i fi kat i on durch Exzenter c) Änderung Zuordnung mehrerer Gleitflä- chen über Exzenter d) Axial verschiebbare Nockenwe 11 en mi t ko- nischen Nocken Ko I benschmi dt (L izenz: Atsugi- UNISlA) e) wechselnde Nockenzu- HONDA VTEC ordnung mittels Sperrschieber .. .. _ ..... _--------+- ..... _ ........ ------------+-------- .... ----------- - -+_ .... .. .. .. .. _ .. ----- -_ .. Kombinierte funktionsoptimie- a) Ventilgetriebe mit Caprioti Systeme rung 2 Nockenwellen Leistung b) Prisma mit 2 Nocken- RICARDO Drehmoment wellen Verbrauch c) Axial verschiebbare Titolo Emission Nockenwelle/konische Nocken Phasenwender d) Lageänderung Ki pp- NISSAN 1982 hebel über Exzenter 287 Bild 5-7 Übersicht über die Konstruktionsprinzipien (Stand Anfang 90er Jahre) und Hauptan- wendungszwecke der variablen Ventilsteuerung (aus [117); bez. weiterer Erläuterungen muß auf diese und andere Quellen verwiesen werden) Die bekannten Konstruktionsprinzipien mit Hauptanwendungszweck sind in einer Auf- stellung aus (117] zusammengefaßt (Bild 5-7). Mit den praktischen Auswirkungen auf den Motorbetrieb setzt sich Z.B. (118] sehr intensiv auseinander. Die bei Otto-Serienmotoren zunehmend anzutreffenden Systeme gehören der 1. Genera- tion an. Angewandt wird die elektro-hydraulische Zweipunktverstellung der Nocken- welle auf der Einlaßseite (zwei Nockenwellen). Es gibt die Stellungen • "früh" ~ früher Einlaßschluß mit Vergrößerung der Ventilüberschneidung • "spät" ~ später Einlaßschluß mit geringer Ventilüberschneidung 288 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Während einer Vollastbeschleunigung aus niedrigen Drehzahlen heraus bis hin zu hohen Drehzahlen schaltet der Verstellmechanismus "spät" -7 "früh" -7 "spät". Zur Stabilisie- rung des Leerlaufs ist die Ventilüberschneidung zunächst gering. Mit dem Öffnen der Drosselklappe bei niedriger Drehzahl ist dann möglichst großes Drehmoment gefragt. Zwecks einer guten Zylinderfüllung mit wenig Restgas muß der Einlaß früh schließen. Im Bereich höherer Drehzahlen kann die gewünschte Mehrleistung nur durch den dynami- schen Nachladeeffekt erzielt werden, wozu die Einlaßventile möglichst spät schließen müssen. In Bild 5-8 sind diese Zusammenhänge prinzipiell in Anlehnung an [119] skiz- ziert. Der späte Einlaßschluß im Leerlauf, die große Ventilüberschneidung im mittleren Dreh- zahlbereich und die geringe Ventilüberschneidung bei hohen Drehzahlen und Voll ast müssen bei der Phasenverschiebung als das "geringere Übel" in Kauf genommen werden. Die Schaltpunkte gibt das Motorsteuergerät vor. Die Schaltparameter sind Drehzahl, Last und Öltemperatur. Bei den bekannten Systemen ist das Motorkennfeld in drei Drehzahl- bereiche unterteilt, wobei sich die Schaltdrehzahl lastabhängig verändert. Die Phasenver- schiebung wird von einer zwischen den Nockenwellenantrieb und die Nockenwelle ge- schalteten Verstelleinheit ([115,116]) vorgenommen. Die Auslenkung des Last- oder Zug- trums (Bezeichnung der Zugseite eines Ketten- oder Riemenantriebs) zwischen Ein- und Auslaßnockenwelle bei einer Kettenverbindung zwischen denselben kann ebenfalls diesen Effekt erzielen, wenn eine Verstelleinrichtung mit integriertem Kettenspanner zum Ein- satz kommt [120]. Die WinkelsteIlung der Einlaßnockenwelle ändert sich dadurch relativ. Daß die Phasenverschiebung nur mit separaten Nockenwellen für Ein- und Auslaß funk- tioniert, muß nicht mehr besonders hervorgehoben werden. Ziel größere Nenn- leistung mehr Dreh- moment im unteren Drehzahl- bereich verbesserte Leerlauf- stabilität Ventilsteuerungs- I Charakteristik GOT Einlaß schli ~päl ~: Einlaß und Auslaß lang geöffnet Einlaß GOT schließt ~h ~ GOT ~ kleine Ventilüberschneidung eßt 'E Q) E o E .t::. ~ C verbessertes Drehmoment Einlaß schließt spät konventionelle I Nockenwelle Einlaß schließt früh Drehzahl n Bild 5-8 Einfluß variabler Ventilsteuerzeiten (einlaßseitig) auf das Motordrehmoment (aus [111,119]) 5.1 Der Ventiltrieb 289 Bild 5-9 demonstriert die praktische Auswirkung auf den Drehmomentverlauf eines Ottomotors [115]. Ein interessanter Nebeneffekt der variablen Ventilsteuerzeiten ist die Tatsache, daß innerhalb eines gewissen Bereichs die Last ohne Drosselverluste geregelt werden kann, was sich grundsätzlich positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Die ersten Systeme hatten Verstellbereiche von wenigstens 10 - 17° Nockenwinkel = 20 - 34° Kurbelwinkel. Für die Optimierung der Steuerzeiten, des Verstellbereichs und der Nok- kenform (Steuerquerschnitt) ist die ,,reale" Prozeßrechnung, z.B. mit dem Programmpaket "PROMO" der FVV, ein leistungsfähiges Hilfsmittel, mit dem die Basisauslegung ohne umfangreiche Motorversuche vorgenommen werden kann. Nach [110] werden die Vorteile der variablen Ventilsteuerung bei Dieselmotoren niedri- ger eingestuft. Dies bringt zum einen die Qualitätsregelung mit deutlich geringeren Dros- selverlusten bei Teillast mit sich. Das niedrigere Drehzahlniveau bedeutet zudem, daß hier die genutzten Strömungsphänomene bei VollastJhohen Drehzahlen nicht in gleicher Weise wie beim Ottomotor mit der niedrigen Teillast im Zielkonflikt stehen. Schließlich erlauben die hohen Diesel-Verdichtungen mit demzufolge minimalem Spiel zwischen Kolbenboden und Zylinderkopfnur einen begrenzten Phasenverstellbereich. Neben der bereits zur Serienreife entwickelten Phasenverstellung zur Verschiebung der Ventilsteuerzeiten sind die variable Öffnungszeit und der variable Ventilhub weitere loh- nende Entwicklungsziele. Es geht schließlich, wie manchmal treffend bemerkt wird, um die Beseitigung eines "anachronistischen" Bauteils, der Drosselklappe. Wenn es gelingt, Ventilhub und Öffnungszeiten der Einlaßventile "beliebig" zu verstellen, wird rur die Lastregelung des Motors zumindest theoretisch keine Drosselklappe mehr benötigt (be- achte hierzu auch [121] und [122] sowie die Schema-Darstellung in Bild 5-10). In der Praxis sind jedoch noch einige Schwierigkeiten zu überwinden, so daß heute nur von ei- ner technischen Perspektive gesprochen werden kann. 110 % J 100 :::!: C ~ 90 o E .s::: c5 80 290 Beispiel Hubverstellmechanismus Steuer- hydr~u lischer nocken Spl.e laus- gleich 0 großer Hub Verstell- ~ Charakte- ristik hohe Kurbelwinkel 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen variabler Ventilhub A Phasenverstellung B optimales Ventil- steuerungssystem A+B Bild 5-10 Variabler Ventil hub in Verbindung mit Phasenverstellung (aus [119]) Großes Aufsehen hat seinerzeit die Serieneinführung des HONDA-VTEC-Systems (Va- riable Timing and Lift Electronic Control [123]) erregt (Bild 5-11). Es ist weltweit das erste System, das gleichzeitig die Steuerzeiten und den Ventilhub von Ein- und Auslaß verändert. Zu diesem Zweck kann öldruckgesteuert zwischen zwei unterschiedlichen Nocken hin- und hergeschaltet werden. Die Verwendung unterschiedlicher Nocken ist nur eine Möglichkeit zur Darstellung ver- änderlicher Öffnungswinkel und des ebenfalls veränderlichen Ventilhubs. Eine (stufenlo- se) Verstellung ist mit Hilfe einer mehr oder weniger aufwendigen Kinematik basierend auf exzentrischen Anordnungen möglich. Wie z.B. bei [125] beschrieben, muß für den veränderlichen Öffnungswinkel die Nockenwelle pro Zylinder in einzelne Abschnitte un- terteilt werden. Die Nockenwelle besteht aus einer durchgehenden Antriebswelle, auf der die relativ zu dieser verstellbaren Nocken angeordnet sind. Weitere Erläuterungen müssen dem speziellen Schrifttum vorbehalten bleiben. 5.1 Der Ventiltrieb Oie variable Ventilsteuerung von Hon- aa hält zwei Programme bereit. Der Aufbau ist relativ kompliziert: 1- Nok- kenwellen, 2 - Nocken für niedrige Drehzahlen, 3 - Nocken Für hohe Dreh- zahlen, 4 - erster Schlepphebel, 5 - mittlerer Schlepphebel, 6 - zweiter Schlepphebel, 7 - hyc/raulischer Rie- gel A, 8 - hyaraulischer Riegel 8, 9- Enaanschlag mit Feder, 10 - Stiitzfe- aer, II - AuslaBventile, 12 - EinlaB- ventile. Oie äußeren Nocken bestim- men die Steuerzeiten für den unteren Drehzahlbereich. Sportliche Steuer- zeiten liefert die Mitte/nocke, die Um- schaltung erfolgt via Öldruck. Bild 5-11 VTEC-Ventilsteuerung von HONDA (aus [124]) 291 292 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 5.1.4 Steuerelemente des Ventiltriebs 5.1.4.1 Definition der Nockenform Die Nockenfonnen und deren mathematische Darstellung sind bei [17] sehr ausführlich beschrieben. Grundsätzlich werden zwei Arten von Nocken unterschieden, wobei die Nockenfonn sich stets aus dem Grundkreis, der Nockenflanke und -spitze zusammen- setzt: • Kreisbogennocken ~ An den Übergängen der einzelnen Kreisbogensegmente (Grenzfall Gerade) liegt eine Unstetigkeit des Nockenprofils vor, die einen Beschleunigungssprung verursacht. Die da- durch hervorgerufenen Stoßkräfte beeinflussen die Ventil- hubfunktion und regen Ventiltriebsgeräusche an. • Ruckfreie Nocken ~ Dies sind Nocken mit kontinuierlicher Änderung der Krüm- mungsradien. Sie haben die Kreisbogennocken ersetzt. Für die einzelnen Abschnitte der Hubfunktion des ruckfreien Nockens, beginnend mit dem Vornocken (Nockenwinkelbereich, während dessen das Ventilspiel ausgeglichen wird), werden geeignete Funktionen gewählt (trigonometrische Funktionen, Polynome [126]; [17] und [12] beziehen sich auf diese Quelle). Die Konstanten dieser Funktionen werden so gewählt, daß an den Übergängen der Kurvenabschnitte die mathematischen Stetigkeitsbedingungen erfüllt sind: Hub, Geschwindigkeit und Beschleunigung diesseits und jenseits der Übergangsstellen müssen sich entsprechen (Bild 5-12). Außerdem dürfen eine Grenzgeschwindigkeit am Ende des Vornockens (Erfahrungswert für die Aufireffgeschwindigkeit < 0,8 mJs) sowie eine Maximalbeschleunigung nicht überschritten, und der Gesamthub muß erreicht werden. Mit Rechnerunterstützung ist die Bestimmung der Hubfunktionen (Ventilerhebungen) und das Rechnen mit der über die Kinematik der Ventilbetätigung defmierten Nockenfonn leicht zu handhaben. Bild 5-13 zeigt die Nockengeometrie, hier am Beispiel des technisch überholten Kreis- bogennockens, weil dessen Verhältnisse hinsichtlich der geltenden Definitionen beson- ders übersichtlich sind. Folgende Begriffe sind allgemein eingeführt: • Grundkreisradius RG • Krümmungsradius im Vornockenbereich Ro • Radius R = Grundkreisradius RG + Vornockenhöhe ho (Ventil spiel) • Flankenkrümmungsradius RFl • Spitzenradius Rsp • Nockenhub hNo • Abstand der Einstichpunkte Grundkreisradius/Spitzenradius aNo • Vornockenwinkelbereich ~ • Flanken- und Spitzenbereich überspannender Winkel B. 5.1 Der Ventiltrieb Nockenhubfunktion (Stößel-Nentilerhebung) der einzelnen Abschnitte 8; mit der Variablen 0NW; XNoO =xo[1-co~lrONWO/200)] ~ XNoO , iNoO XNol=XQ+CII ONWI-CI2sin( IrO NWtlOI) xNu2=xl E +c21 0NW2 +C22sin(1r 0 NW2/2 02) ~ XNol , iNol ~ XNo2, iNo2 XNo3 = x2E +C3d0 3 - ONW3)4 -c32 (03 - ONW3)2 +C33 ~ XNo3, iNu3 293 Xo bezieht sich auf die Vornockenhöhe ho; zunächst müssen die Hübe an den Übergangsstellen gleich groß sein, und der max. Hub xNO muß erreicht werden. Mit diesen Randbedingungen folgt: XIE = Xo + CII 01 X2E = XIE + C21 01+ C22 XNo = X2E + c33 Die allgemeine Bedingung hierfilr lautet: XNo;(O;) = xNu;+I(O) . Auch die Geschwindigkeiten und Beschleuni- gungen müssen sich an den Übergangsstellen entsprechen: xNo;(O;) = XNo;+I(O) bzw. XNo;(O;) = XNo;+I(O) Mit diesen zusätzlichen Randbedingungen können die Konstanten cij bestimmt werden, wobei dies so erfol- gen kann, daß z.B. rur die Endgeschwindigkeit im Vornockenbereich und rur die Beschleunigungen im Bereich der Nockenflanke und -spitze maximal zulässige Werte vorgegeben werden. J Ol c ~ .0 Q) -E w Vornocken Cosinus- Funktion e-- 9 NWo Nocken- winkel 1- Nockenabschnitte 1-- 12 F 3 schiefe Sinus- Polynom 4 . Grades Funktionen r 9 NW1 r;- ElNW3 I 11 ..... . 1 I ·1· 9 1 - I Bild 5-12 Definition des ruckfreien Nockens mit Berechnungsvorschrift (nach [17,126]) Beim ruckfreien Nocken nach Bild 5-12 müssen im Gegensatz zum Kreisbogennocken die Krümmungsradien des Nockens stets nachgerechnet werden, weil diese dann nicht ex- plizit vorliegen, sondern indirekt über die definierte Hubfunktion festgelegt sind. Auf fol- gendes ist zu achten: • Die Flankenkrümmung muß (sollte aus Fertigungsgründen) positiv sein. • Die zulässige Flächenpressung darf infolge eines zu kleinen Krümmungsradius der Nockenspitze nicht überschritten werden. 294 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Bild 5-13 Geometrie des Kreisbogennok- kens mit gewölbter Flanke; Defi- nition der geometrischen Para- meter mit formeimäßigen Zu- sammenhängen (nach [17]) Grundkreisradius + Ventilspiel: R = aNo cos(J+ RFI ±Ja~ocos28+(RFI - Rsp)2 -a~o (RF1 - Rr + Rb - R}I + 2(RF1 - R)RGcosBO Krümmungsradius im Vomockenbereich: Ro [ () 1 2 RG - RF1 + RF1 - R cosBo . a~Q +R2 -R&p -2aNo Rcos8 FlankenradIUs: RFI = [ 1 2 R-Rsp-aNocos8 . . R(RFI - R -hNo) -h~oI2-(RF/- R)(R +hNo)cos8 SpItzenradIUS: RSp = --'.--:..:.---:--.:..:.::."-::---':-"'''-+...:....:..-=-'--'--:-~"--­ RF/- R -hNo -(RF/ - R)cos8 Nockenhub: hNo = RF/- R +aNo ±Ja~o +(RFI- R)2 +2aNo(RFI- R)cos8 Mit den Beziehungen für die Stößel-Nentilerhebung und -beschleunigung, wie sie z.B. für den "harmonischen Nockt!n" gelten (s. Bild 5-14), können die Flanken- bzw. Spit- zen winkel in den dort angegebenen Gleichungen eliminiert und dann die Kriimmungsra- dien folgendermaßen angegeben werden: XNo(ONW) RFl=RG+XNo(ONW)+ 2 ,ONw=OF/bzw. l1J ( XNo(ONW) Rsp = RG + x No 0 NW ) + 2 , 0 NW = 0 Sp l1J (5-3) Gi. (5-3) gilt selbstverständlich nur für die ebene Stößelfläche. Im übrigen ist von der allgemeinen mathematischen Definition der Kriimmung auszugehen. Für eine beliebige Funktion in Parameterdarstellung x( ep), y( ep) mit x( ep) = R( ep)cosep und y( ep) = R( ep)sinep läßt sich der Kriimmungsradius RK wie folgt berechnen: 5.1 Der Ventiltrieb Flankenwinkel 9 A Spitzenwinkel 9Sp ASp B = B Flmax + Bspmax • . " aNo sinB Slnu F/ max = --'-'''--- RF/ -Rsp Stößelerhebung Flanke Spitze xNo- (RF1-R)(I-cosBFl) aNo cosBsp + Rsp - R = hNo -aNo (l-cosBsp) XNo = w(RF1-R)sinBF/ waNo sinBsp XNo = w2 (RF1 - R)cosB FI -w2 aNo cosBsp 295 Bild 5-14 Zusammenhang zwischen dem Nockenprofil und der Stößelerhebung am Beispiel des gerade geführten Nockens mit ebener Kontaktfläche ("hannonischer Nocken" genannt) (aus (17)) RK = dx d 2 y dy d 2x (5-4) ------- dtp dtp2 dtp dtp2 In Bezug auf einen Rollenstößel mit dem Radius Rst oder auch eine ballige Kontaktflä- che eines Hebels ist R( tp) als Ortsvektor zu interpretieren, dessen Betrag dem momenta- nen Abstand zwischen der Nockenwellendrehachse und dem Drehzentrum des Stößels oder der balligen Kontaktfläche entspricht. Der Krümmungsradius RK ist der Krüm- mungsradius der vom Vektor beschriebenen Bahn. Er ist die Summe aus Nocken- und Stößel-lHebelkrümmungsradiu8. Also gilt: rp = {} NW, R( {} NW) = RG + x No( {} NW) + RSt und RFI bzw. Rsp = RK - Rst (5-5) Mit den GI. (5-4) und (5-5) können die Nockenkrümmungsradien ganz allgemein be- rechnet werden. 296 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 5.1.4.2 Ventilerhebung, -geschwindigkeit und -beschleunigung unter Berück- sichtigung der Kinematik der Ventilbetätigung Das Nockenprofil ist nicht gleichbedeutend mit der Ventilhubfunktion. Die Übertra- gungsverhältnisse, gegeben durch • gerade oder gekrümmte Stößelfläche, • Tassenstößel, Kipphebel oder Schwing-/Schlepphebel, • Übers~tzungsverhältnis (bei Hebeln) und • relative axiale Lage der Stößelkontaktfläche zum Hebeldrehpunkt, gehen zusätzlich in die Stößel- bzw. Ventilhubfunktion ein. Die grundsätzlichen Zusam- menhänge, hier am Beispiel des ,,harmonischen" Nockens, gehen aus Bild 5-14 hervor. Zwecks möglichst kleinem Antriebsmoment der Nockenwelle und niedriger Flächenpres- sung sollte der Stäßelradius entsprechend groß sein oder ein ebener Stößel vorgesehen werden. Die aus der Hubfunktion XNo resultierende Geschwindigkeit x No und Beschleu- nigung x No betragen: . ( ) dxNo dONw dxNo XNo 0NW,CO =----=CONW-- dO Nw dt dONw (5-6) Vornocken \ Fla~ke Spitze Vornocken '--__ -..1 Grundkreis ohne Vor- nocken ~==~~~~~~~~~==- Bild 5-15 Stößelerhebung. -geschwindigkeit und -beschleunigung fIlr den Fall der Flanken- und Spitzenberührung (Nocken hier in Kontakt mit konvexer Stößelfläche; technisch über- holter Kreisbogennocken, gekennzeichnet durch abrupte Übergänge); Prinzipdarstel- lung (aus [17]) 5.1 Der Ventiltrieb 297 .. I() ) d ( . ) 2 d 2 x No XNo\: NW,(tJ =-- XNo =(tJNW --2- d()NW d()NW (5-7) Davon wird im vorigen Abschnitt ohne besonderen Hinweis schon Gebrauch gemacht. Der Index ,,No" bezieht sich nicht auf das Nockenprofil selbst, sondern auf die vom Nocken im Zusammenspiel mit den Übertragungselementen bewirkte Hubfunktion. Er wird somit zunächst stellvertretend für die Stößelerhebung gebraucht. Beim Tassenstößel entspricht dies direkt auch der Ventilerhebung. Beim Schlepphebel ist ebenfalls die Ven- tilerhebung gemeint, wobei kompliziertere kinematische Verhältnisse vorliegen können. Beim Kipphebel ist meist die llockenseitige Erhebung gemeint. Für eine konvexe Stößel- kontaktfläche sind Stößelerhebung, -geschwindigkeit und -beschleunigung für die Flan- ken- und Spitzenberührung in Bild 5-15 angedeutet. Die Darstellung bezieht sich auf den Kreisbogennocken, gekennzeichnet durch abrupte Übergänge. Analog läßt sich dies für den ruckfreien Nocken (Abschnitt 5.1.4.1, Bild 5-12) aufzeigen. In Bild 5-16 sind die diesbezüglichen Unterschiede im Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf deutlich zu erkennen. Bez. weiterer Auslegungsdetails von Nocken, Stößeln und Hebeln wird auf das umfangreiche Schrifttum verwiesen. / " 1 l Geschwindigkeit \l l / 1\ 1 1\ 1 1 \ I I I I I I I ~ -- Kreisbogennocken I - - ruckfreier Nocken / 11 I ! ! 1\ Beschleunigung ( I / I I Erhebung I 1 l lJ I VII I I I II 1 I/ .:-l- r .... -- I I mögliche Verzöge- --i-... 1 I. rung (Ventilfeder) I .--+-- 1(-) Bild 5-16 Unterschiede im Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf zwischen Kreisbogen- und ruckfreiem Nocken; Berechnungsbeispiel (aus [17]) 298 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 5.1.4.3 Die Ventilfeder 5.1.4.3.1 Eiforderliche Ventilfederkraft Die Ventilfeder soll zum einen das ruhende Ventil geschlossen halten und zum anderen das beschleunigte Ventil mit dem Nocken in Kontakt halten. Die Ventilfederkraft ist folglich größer als die auf das Ventil reduzierte Massenkraft. Bild 5-17 zeigt den allge- meinen Fall der Ventilbetätigung über Stößel (mI), Stoßstange (m2) und Kipphebel (J); Ventil mit Ventilfeder/-teller (m3). Beim Tassenstößel verschwinden die Massen ml und m2 von Stößel und Stoßstange sowie das Massenträgheitsmoment J des Kipphebels auf der Antriebsseite. Dafiir muß die Stößelmasse auf der Seite des Ventils der Masse m3 zu- geschlagen werden. Diese setzt sich aus der Ventilmasse plus Zubehör und der halben Ventilfedermasse zusammen, da die Ventilfeder sich einseitig abstützt. Für die jeweilige Seite gelten für den allgemeinen Fall folgende Massenreduktionen mit dem Überset- zungsverhältnis /2//1: mVered = m3 + (mI + m2 )(X Y + q (5-8) mNored = ml +m2 +m3(}{Y + ~ (5-9) Kipphebel Stoßstange ml Stößel Nocken Bild 5-17 Links: Ventilbetätigung über Stößel, Stoßstange und KipphebeI (aus [17]); rechts: alternative Mechanismen bei obenliegender Nockenwelle (Kipphebel, Schlepphebel - aktuell als Rollenschlepphebel - und Tassenstößel) (aus [131]) 5.1 Der Ventil trieb 299 Wird die auf den Ventilteller wirkende Gaskraft vernachlässigt, so gilt mit der Federvor- spannkraft FFV und der Federkonstanten CF folgende Grenzbedingung rur das Abheben des Stößels vom Nocken: mNored XNo +(FFV +cF xVe)i = m Nored XNo + FFV i +CF XNo i 2 = 0 (Übersetzungsverhältnis i = h/l1) (5-10) xVe = xNo i ist die Ventilerhebung. Für die Nockenspitze, bei der die größte gegen die Ventilfeder gerichtete Beschleunigung auftritt, ist XNo = hNo (Nockenhub; Ventilspiel vernachlässigt) und XNo= -c ol, wobei die Konstante C von der Nockenform abhängt. Damit wird die Grenzdrehzahl berechnet: (5-11) Bei Kraftschluß wirkt die Kraft F No = F Fred + mNored X No auf den Nocken, wobei mit F Fred die reduzierte Ventilfederkraft gemeint ist. Die Ventilfeder muß mit ausreichender Reserve, abhängig von den auftretenden Beschleunigungen, der Elastizität des Ventil- triebs und möglichen Überdrehzahlen, von +30 % bis +50 % ausgelegt werden [17J. Dabei sollte die Flächenpressung zwischen Nocken und Stößel erfahrungsgemäß < 200 N/mm2 (gilt rur den "harmonischen Nocken") gehalten werden. An der Nocken- spitze sind deutlich größere Flächenpressungen heute kaum zu vermeiden. Die Flächen- pressung wird dabei nach Hertz anhand der beiden Krümmungsradien berechnet. Ventil- feder- und Massenkraftverlaufzeigt Bild 5-18 in Form einer Prinzipdarstellung. auf Nocken reduzierte Massenkraft Fm = mNored XN., ". Nockenflanke auf den Nocken redu- zierte Federkraft FFred .) auf Nocken red . Bild 5-18 Ventilfeder- und Massenkraftverlaufbei richtiger Auslegung (Schemaskizze) 300 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 5.1.4.3.2 Berechnung der Ventilfeder Die Ventilfeder ist üblicherweise eine zylindrische Schraubenfeder, die unter Belastung auf Biegung und Torsion be3113prucht wird. Die Betrachtungen zur Dauerfestigkeit kön- nen auf die Torsionsbeanspruchung beschränkt werden. Die Ventilfeder ist ein schwin- gungsfähiges Gebilde, deren Eigenmasse bei hohen Frequenzen nicht vernachlässigbar ist. Infolge harmonischer Erregung durch die Ventilerhebungsfunktion sind große, reso- nanzbedingte Schwingungsausschläge möglich ([17] und dort angegebene Quellen). Ohne Berücksichtigung von Schwingungen beträgt die maximale Torsionsspannung TTmax= TTV+ 2TTa = TTm + TTa (5-12) mit TT = 8c; FP3Dp ... 1fdp Trv bezieht sich auf die Vorspannung der Feder. TTm ist die Mittelspannung und TTa der Spannungsausschlag. Beide Größen dienen der Beurteilung der Dauerfestigkeit anhand der Dauerfestigkeitsschaubilder der Ventilfederhersteller. Die angegebene Berechnungs- formel für die Torsionsspannung gilt für die zylindrische Schraubenfeder. Fp ist die Fe- derkraft, Dp der mittl. Windungsdurchmesser und dp der Durchmesser des Federdrahts. c;= I + 5/4 dp/Dp+ 7/8(dp/Dp)2 ist ein Korrekturfaktor zur Berücksichtigung der erhöh- ten Beanspruchung am Innendurchmesser der Feder. Mit der Anzahl der wirksamen Windungen i (möglichst halbzahlig), dem Schubmodul G und den die Schraubenfeder- geometrie kennzeichnenden Durchmessern kann die Federsteifigkeit angegeben werden: Gd4 cp = 8inJ, (5-13) Die Federmasse kann über den mittleren Windungsdurchmesser bei Berücksichtigung der Windungszahl, des Drahtquerschnitts und der Dichte p näherungsweise berechnet werden: 1f2 mp :::: -pi Dp dj;. (5-14) 4 Mit der Federsteifigkeit und der schwingenden Masse kann die Eigenkreisfrequenz der Ventilfeder abgeschätzt werden. Bei der schwingenden Masse wird zunächst der Fall be- rücksichtigt, daß sich die Ventilfeder einseitig abstützt. Nur die dem Federteller zuge- wandte Seite führt die volle Hubbewegung aus. Der Hub nimmt linear von Windung zu Windung ab. Es wird ein diesen Umstand berücksichtigender Massenfaktor p definiert. Anhand einer energetischen Betrachtung kann der Faktor p = 1/3, für beidseitig frei schwingende Federenden p= 1/12 abgeleitet werden. Bei Verwendung der Formel für den Ein-Massen-Schwinger gilt dann GI. (5-15 links): OJe :::: ~ ;:p = i:;~ ~ 2ZP bzw. OJe = i~ ~ 2: (5-15) Die entsprechende Nockenwellendrehzahl in lImin ist dann ne = OJe 30/1f. Eine genauere Berechnung der Eigenfrequenzen der Feder berücksichtigt, daß diese ein massebehaftetes 5.5 Dynamik des Ventiltriebs 301 Kontinuum und kein Ein-Massen-Schwinger ist. Die Eigenfrequenzen folgen aus der Lö- sung der eindimensionalen "Wellengleichung". Im Schrifttum wird hier meist GI. (5-15 rechts) angegeben [17], das Ergebnis für die frei schwingende oder an beiden Enden ge- führte Druckfeder (Grundschwingung). In Verbindung mit dem Massenfaktor p= 1/12 erweist sich GI. (5-15 links) als akzeptable Näherungslösung. Beide Gleichungen unter- scheiden sich um den Faktor j.1'0,5/1r = 1,1027. [17 u.a.] beziehen sich auf eine gemeinsa- me ältere Quelle, die dem Autor nicht zur Verfügung steht. Tatsächlich schwingt die Feder in sich mit umso mehr Freiheitsgraden als Windungen vorhanden sind. Die Feder hat viele Eigenfrequenzen, wovon die niedrigste den gering- sten Abstand zur Drehfrequenz der Nockenwelle hat. Die Eigenfrequenzen sind durch den Grad I = 1,2,3 ... gekennzeichnet. Die Erregerfrequenzen und die Erregeramplituden werden mittels "harmonischer Analyse" (Fourier-Reihen-Entwicklung) der Ventilerhe- bung näherungsweise berechnet. Der Federweg in seinem zeitlichen Ablauf ist dann zer- legt in einzelne Sinusschwingungen der Nockenwellendrehfrequenz und ganzzahlige Vielfache dieser Grundfrequenz mit zugehörigen Erregeramplituden. Man spricht von Harmonischen der Ordnung i. Was die Amplituden der Resonanzschwingungen anbe- trifft, so gibt es Erfahrungswerte bez. der Dämpfung der Erregeramplituden (s. z.B. [17]). Man bezieht sich dabei üblicherweise auf den Ausschlag der mittleren Federwindung. Aus den Schwingungsamplituden der Feder können die überlagerten dynamischen Tor- sionsspannungen ermittelt werden. Resonanz tritt ein, wenn die Eigenfrequenz der Feder des Grades I und höherer Grade der Nockenwellendrehfrequenz oder einem ganzzahligen Vielfachen dieser Frequenz ent- spricht (lüeI = i lüNW ~ lüNw = lüeI/i). Die niedrigste Eigenfrequenz muß demnach recht hoch sein, wenn die Erregung durch maßgebliche höhere Ordnungen außerhalb des Nok- kenwellendrehzahlbereichs liegen soll. Die Erfahrung zeigt, daß zur Vermeidung von Ventilfederschwingungen die der Eigenfrequenz entsprechende Drehzahl acht- bis zehn- mal so groß wie die höchste Nockenwellendrehzahl [12] sein soll. Zur Auslegung von Ventilfedem ist insbesondere auch auf die Ausführungen bei [127] hinzuweisen. 5.1.5 Dynamik des Ventiltriebs 5.1.5.1 Dynamisches Verhalten des Systems ohne Berücksichtigung der Elastizitäten In Abschnitt 5.1.4.3.1 wird das Verhalten des starr angenommenen Ventil triebs behandelt. Bild 5-19 stellt das wirkliche System den starren und elastischen Ersatzsystemen gegen- über. Beim starren Ersatzsystem bewegt der Nocken die Ersatzrnasse, die sich auf der Ventilfeder abstützt. 5.1.5.2 Ventiltriebsschwingungen Der Ventil trieb ist tatsächlich ein aus mehr oder weniger vielen Massen, die in sich ela- stisch sind, zusammengesetztes mechanisches Schwingungssystem. Bereits mit der ein- 302 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen fachsten mechanischen Ersatzanordnung, die die Elastizitäten des Übertragungssystems mit einer zweiten Feder simuliert, können die wesentlichen Erkenntnisse über das Schwingungsverhalten des Ventiltriebs erhalten werden. Gemäß Bild 5-19 stützt sich die Ersatzmasse im Gegensatz zur starren Anordnung über diese Feder auf dem Nocken ab. Dies erlaubt eine Relativbewegung zwischen der Nocken- und der Ventilhubbewegung. Die Dämpfung wird bei diesem einfachen Ansatz - z.B. bei [17,128-130 u.v.a.) zu fmden - zunächst vernachlässigt. Die inhomogene Schwingungs gleichung lautet bei Reduzie- rung auf den Nocken: ~ __ hier Red. auf ~ Nocken Ventilfeder mit FFV i vorgespannt (5-16) Bild 5-19 Der Ventiltrieb und sein starres bzw. elastisches Ersatzsystem zur Berechnung des dy- namischen Verhaltens Anstelle der reduzierten Masse mNored in GI. (5-10) tritt die schwingende Ersatzmasse mErs' In erster Näherung können beide Massen gleichgesetzt werden. Ausgehend von GI. (5-9) unter Beachtung der zusätzlichen Vereinbarungen im Text wird Z.B. nach [128) oder [131) die Stößelmasse m\ vernachlässigt und vergleichbar mit der Ventilfeder nur die halbe Stoßstangenmasse m2/2 einbezogen. Für das Übersetzungsverhältnis i gilt die Definition in Abschnitt 5.4.3.1. Die Ersatzsteifigkeit CErs des Ventiltriebs wird nach der Gesetzmäßigkeit der Reihenschaltung von Federn mit Reduzierung auf den Nocken be- stimmt. Am existierenden Ventiltrieb ist die direkte Bestimmung über eine Kraft-Nerformungsmessung angebracht. Die linke Seite von GI. (5-16) beschreibt das ungedämpfte Eigenschwingungsverhalten mit der Eigenfrequenz (5-17) die rechte Seite die Erregerfunktionj{liJNwt). GI. (5-16) gilt nur bis zum erstmaligen Ab- heben des Stößels infolge rascher Hubänderung. Danach schwingt die reduzierte Masse (nicht die Ersatzmasse!) des Ventiltriebs frei mit der Ventilfeder. Mit dem Stoß beim 5.1 Der Ventiltrieb 303 Wiederaufsetzen auf den Nocken erfolgt eine weitere Systemanregung, die durch GI. (5-16) nicht abgedeckt wird. Für die Gültigkeit muß demnach die Kraftschlußbedin- gung erfilllt sein: .. < FFred -XNo--- (5-18) mErs Die Grenzbedingung für den Kraftschluß kann aus GI. (5-16) für x = XNo abgeleitet wer- den. Alternativ zu den Kräften kann nach Lösung der Differentialgleichung auch eine Betrachtung der Verformung relativ zum Nockenhubverlauf angestellt werden [128]. Es herrscht Kraftschluß im Ventiltrieb, wenn gilt: Nockenhubverlauf~ durch Federhubkraft verformter Hubverlauf - Verformung durch Ventilfedervorspannkraft - Verformung aus Massenkraft + Verformung durch überlagerte Schwingung + Korrekturglied (nur bei Verzögerung anzusetzen). Das Korrekturglied erfaßt die im Modell nicht berücksichtigte Masse des Stößels und der halben Stoßstange. Während der Beschleunigungsphase drücken die zugehörigen Mas- senkräfte gegen den Nocken und sind filr die betrachtete Schwingung wirkungslos. Wäh- rend der Verzögerungsphase kehren sich die Verhältnisse um, und die genannten Massen stützen sich, ohne an der Schwingung teilzunehmen, gegen die Ventilfeder ab. Sie ver- ringern dabei die Anpreßkraft der Ventilfeder [128]. Was das Abheben anbetrifft, so treten in der Praxis folgende Phänomene auf [130]: • Überfliegen der Nockenspitze • Nachöffnen des Ventils nach dem Aufsetzten Die Ursachen sind: • Elastizität des Ventiltriebs • Ventilfederschwingungen • Nockenfehler, verursacht bei der Nockenbearbeitung • Nockenverschleiß • ungleichformige Drehbewegung der Nockenwelle (Drehschwingungen) Wichtig sind deshalb: • steifer Ventiltrieb • kleine bewegte Massen des Ventiltriebs • möglichst hohe Eigenfrequenz Die wichtigsten Antriebsarten lassen sich danach folgendermaßen bewerten: • obenliegende Nockenwelle ("OHC") mit Tassenstößel hinsichtlich Steifigkeit optimal • obenliegende Nockenwelle mit Schlepphebel hinsichtlich Masse optimal • Stoßstangenantrieb für hohe Drehzahlen ungeeignet Bei Mehrventilmotoren sind sehr häufig Tassenstößel anzutreffen. Zur Verschleißmini- mierung unterliegen die Tassen einer Zwangsrotation. Diese wird durch Schief stellung der Tassenfilhrungen um einige Winkelminuten und Nockendesachsierung erreicht [132]. Immer wichtiger bei der Konzeptflndung werden die Kriterien Reibung und Verträglich- keit mit Systemen zur Veränderung der Steuerzeiten und des Ventilhubs (Systeme 2. und 3. Generation). Der Wechsel vom Tassenstößel auf den Rollen-Schlepphebel wird in Hinblick auf beide Belange verstärkt diskutiert. 304 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Genauere Untersuchungen des dynamischen Verhaltens des Ventiltriebs bedürfen einer aufwendigeren Modellbildung. Insbesondere bei sehr hohen Drehzahlen muß aus Funkti- ons- und Geräuschgründen auch auf Stoßvorgänge eingegangen werden. Zudem sind die Kräfte nicht streng periodisch, da die Ventilfederschwingung auf dem Nockengrundkreis nicht vollständig abklingt, d.h. die Anfangsbedingungen sind von Zyklus zu Zyklus un- terschiedlich. Mit Rechnerunterstützung sind sehr komplexe Ersatzmodelle der Auslegungspraxis zu- gänglich. Dies erlaubt detaillierte Schwingungsanalysen bis hin zur Simulation des dy- namischen Verhaltens aller Einzelkomponenten des Ventiltriebs (siehe z.B. [133-136]). Bild 5-20 gibt einen Eindruck, wie ein anspruchsvolles Modell aufgebaut werden kann [136). Das System ist in ausreichend viele Einzelmassen aufgegliedert. Die Dämpfung wird empirisch berücksichtigt. Bemerkenswert ist, daß die Ventilfeder pro Windung als Einzelmasse aufgefaßt wird. Damit können Rückwirkungen von Federresonanzen auf den Ventiltrieb mit dem Modell direkt berechnet werden. Für jede Teilmasse kann nach dem Impulssatz der Mechanik die Bewegungsgleichung angesetzt werden. Für das ge- koppelte Schwingungssystem mit n Freiheitsgraden kann auf diese Weise ein Glei- chungssystem in Matrizen-Schreibweise aufgestellt werden: CD Bild 5-20 Dynamisches Ersatzmodell eines Ventiltriebs mit Stoßstangen und Kipphebel = allge- meinster Fall (aus [136]) Nr. Komponente Freiheitsgrade 1 Nockenwelle 1 2 Hydrostößel 2 3 Stoßstange 2 4 Kipphebel 4 5 Ventilfederteller 1 6 Ventil 2 7 Ventilfeder 9 5.1 Der Ventiltrieb 305 (5-19) Die eckigen Klammem symbolisieren die Matrizen. x steht für die Bewegung eines Frei- heitsgrads. m kennzeichnet die Massen-, kD die Dämpfungs- und CF die Steifigkeitsma- trix. Für eine beliebige Masse mj, die zwischen den Federsteifigkeiten CFj_1 und CFj bzw. DämpfungskoefflZienten kDi_1 und kDi "eingespannt" ist, lautet die Bewegungsgleichung mit den Freiheitsgraden der Bewegung Xj_), Xj und Xj+1 und der Erregerkraft Fj (falls vor- handen): mj Xi = kDi-I(Xi-1 -Xi) - kDi(Xi - Xi+l) +CFi-l(Xi-1 -Xi) -CFi(Xi -Xi+l) + F; (5-20) Für die Lösung von Systemen linearer Differentialgleichungen 2. Ordnung mit konstan- ten Koeffizienten stehen mathematische Methoden zur Verfügung, die bis auf folgenden Hinweis nicht Gegenstand dieser Erörterung sein können. Nach [133] kann ein solches Gleichungssystem in zwei simultane, nicht-lineare Systeme 1. Ordnung zerlegt und schrittweise nach dem sogenannten ,,Prediktor-Korrektor- Verfahren" gelöst werden. [135] verweist z.B. auch auf das "Integrationsverfahren 4. Ordnung nach Runge-Kutta". Ein Beispiel für die erreichbare Genauigkeit der Vorhersa- ge ist der Vergleich in Bild 5-21. Messung und Rechnersimulation weichen nur noch ge- ringfügig ab. 1500 mls2 1000 CI c: 750 ::J CI ·c ::J 500 Q) :c ~ 250 ~ ~ 0 ~ c - 250 ~ - 500 - 750 - 1000 0,150 _ Messung 0,154 0,158 0,162 Zeit n = 2400 1/min Rechnung 0,166 0,170 s 0,174 Bild 5-21 Vergleich zwischen gemessenem und rechnerisch simuliertem Beschleunigungsverlauf bezogen auf den VentiitelIer (aus [136]) 306 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Aus der Aufstellung in Bild 5-22 geht die praktische Vorgehensweise bei der Auslegung des Ventiltriebs nach [03] hervor. Die Genauigkeit der Rechnersimulation steigt mit der Verfiigbarkeit realer Eingangsgrößen bez. Steifigkeit und tatsächlicher Nockengeometrie. Auch hier ersetzt die Berechnung nicht das Experiment. Vielmehr gelingt es, mit verhält- nismäßig einfachen Untersuchungen an Ventiltriebskomponenten sehr reale Simulationen durchzufiihren, die im Auslegungsstadium helfen, elementare Fehler zu vermeiden und damit Zeit und Entwicklungskosten zu sparen. Steifigkeits- Meßaufbau an ~ messungen Motorattrappe Nockenanalyse t -, Rechenmodell Vergleich gefeuerter Motor .. Ventiltriebs- - .. dynamische • schwingungen -- - Messungen I " I .. -Optimierungsschritte - * Ergebnisse - Optimierungsschritte * Aussagen Bild 5-22 Vorgehensweise bei der rechnergestützten Auslegung des Ventiltriebs (nach [133]) 5.1.5.3 Anmerkungen zur Ventiltriebsreibung, zum Ventiltriebsgeräusch und zur Dynamik des Gesamtsystems Wie zuvor schon angesprochen, kommen in Verbindung mit Mehrventilmotoren der Ventiltriebsreibung und dem Ventiltriebsgeräusch noch größere Bedeutung zu. Bei [07] wird die Auswirkung der Ventiltriebskinematik auf die Reibungsverluste unter- sucht. Erwartungsgemäß schneidet der Tassenstößel am besten ab. Der aus Reibungs- gründen zunehmend in Erwägung gezogene Rollenschlepphebel wurde nicht untersucht (nur Schwing-/Schlepphebel). Das Ventilaufsetzgeräusch beim gleichzeitigen Aufsetzen von zwei Ventilen kann zum Problem werden. Deshalb wird eine geringe Phasenverschiebung (ca. 3° [02]) zwischen den beiden Ein- und Auslaßventilen von Vierventilmotoren vorgenommen (beachte auch [08]) (Bild 5-23). Zu den geräuschverbessemden Maßnahmen zählt auch die Optimie- rung des Nockenprofils, wobei hier zusätzlich die Fertigungstoleranzen von großer Be- deutung sind. 5.1 Der Ventiltrieb 307 Bild 5-23 Phasenverschiebung zwischen zwei Ein- oder Auslaßventilen beim Vierventilmotor; Prin- zipskizze des "Nocken- Phasing" (aus [132]) Leider muß die Behandlung der Nockenwelle selbst den Bemühungen geopfert werden, den Gesamtumfang in Grenzen zu halten. So müssen einige knappe Anmerkungen an dieser Stelle genügen. Das Nockenwellen-Alltriebsmoment kann anhand der an den einzelnen Nocken angrei- fenden Kräfte und zugehörigen Hebelverhältnisse als Funktion des Nockenwinkels be- rechnet werden. Unter Berücksichtigung der Phasenverschiebungen der einzelnen Nok- ken folgt das Antriebsmoment durch Überlagerung der einzelnen Drehmomentverläufe. Darüberhinaus ist auch die Nockenwelle ein schwingungsfähiges Gebilde. Sie unterliegt Torsionsschwingungen, wobei auf die Wechselwirkungen mit dem Steuertrieb besonders zu achten ist. Zusätzliche Freiheitsgrade treten bei gekoppelten Nockenwellen auf, d.h. wenn der Steuertrieb eine Nockenwelle antreibt, die wiederum eine weitere Nockenwelle antreibt. Für das Schwingungsverhalten ist der Ort der Kraftübertragung (Kopplung) ent- scheidend. Bild 5-24 zeigt stellvertretend ein Simulationsmodell für den gesamten Ventiltrieb, das geeignet ist, dessen dynamisches Verhalten vorab rechnerisch zu überprüfen und zu op- timieren [139]. Mit weiter steigender Nenndrehzahl kommen nunmehr auch Gegengewichte auf der Nockenwelle zum Einsatz. Der gezielte Leichtbau bei den bewegten Massen kann zudem die Ventiltriebskräfte und -reibung erheblich reduzieren, indem dann die Ventilfeder- kräfte entsprechend reduziert werden können. Dennoch kann dabei das dynamische Ver- halten insgesamt verbessert werden. 308 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Drehzahl NW = Nockenwinkel Verlauf Ventilaufsetz- geschwindigkeit Bild 5-24 Simulationsmodell Gesamtventiltrieb (aus [139]) 5.1.6 Anmerkungen zu NockenweUenwerkstoffen, -herstellung und -lagerung Die Werkstoffe für Nockenwellen von Pkw-und Nkw-Motoren reichen im allgemeinen vom unlegierten C-Stahl über Einsatzstahl bis hin zum Gußeisen. Sie können im Gesenk geschlagen werden oder z.B. aus legiertem Gußeisen oder Schalenhartguß (Erzeugung eines ledeburitischen Hartgußgefüges in der Randzone - "Weißerstarrung") gegossen werden. Die Nocken müssen gehärtet werden. Dies erfolgt mittels des Einsatz- oder Brennhärtens. Das aufwendige Hartverchromen der Nocken bleibt besonderen Anwen- dungen vorbehalten. Die werkstoffliche Beschaffenheit der Stößel-, Schwing- und Schlepphebel-Kontaktflächen muß auf den Nocken abgestimmt werden. Bei sehr hoher Beanspruchung können Hartmetallplättchen aufgelötet werden. Neuerdings gewinnen auch keramische Materialien für diese und vergleichbare Anwendungen an Bedeutung. Nach dem Härten erhalten die Nocken ihre endgültige Form durch Schleifen. Dies ge- schieht z. T. noch im Kopierverfahren unter Verwendung eines Meistemockens. Mehr und mehr findet auch die "gebaute" Nockenwelle ihre Anwendung in Serienmoto- ren. Es sind verschiedene Konzepte bekannt. Nocken und Welle sind getrennte Kompo- 5.1 Der Ventiltrieb 309 nenten, die i.a. noch nicht so genau zusammengefügt werden können, daß das Nach- schleifen von Nocken und Welle eingespart werden kann. Neben den bekannten Nocken- Werkstoffen kommen hier auch Sinter- bzw. Sinter-Schmiedewerkstoffe zum Einsatz. Die Nockom werden entweder aufgeschrumpft oder mittels Keil-, Kerb- und anderen Verzahnungen mit der Welle verbunden. Die Fügetechnik ist bis heute nicht ganz frei von einer gewissen Problematik, wenn es darum geht, qualitativ hochwertige, positions- genaue Verbindungen zu niedrigen Kosten herzustellen. Die Nockenwelle ist bei nonnaler Belastung unmittelbar im Aluminium oder Grauguß des ZK. gelagert. Nur bei außerordentlich hoher Lagerbelastung werden spezielle Lager- schalen verwendet, letzteres vornehmlich bei Nkw-Motoren. 310 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 5.2 Der Kurbeltrieb 5.2.1 Massenausgleich des Hubkolbenmotors Die Methoden zur Berechnung und praktischen Realisierung des Massenausgleichs des Hubkolbenmotors wurden bereits in den ersten Jahrzehnten seiner Existenz nahezu um- fassend erarbeitet und mehrfach ausführlich beschrieben (z.B. [140], [141] u.a.\ Im Gegensatz zur Theorie hat sich auf der Seite der Berechnungspraxis Entscheidendes geändert. Die Motorenentwickler verfügen heute über geeignete Software, die in der Lage ist, bei entsprechendem Daten-Input die Massenwirkungen eines Kurbeltriebs interaktiv zu berechnen sowie eine Kurbelwelle in optimaler Weise mit Gegengewichten zu verse- hen. Es entspricht dem Stand der Technik, daß dabei die Kurbelwelle mit ihren Zapfen, Wangen und Gegengewichten sowie das gesamte Laufzeug in der Motorkonstrukti- onsphase mit Hilfe von CAD-Systemen dreidimensional generiert werden. Dies geschieht z.B. "volumenbasiert" in Form sogenannter "Solids". Eine genaue Vorausberechnung von Volumina (Massen) und Massenschwerpunkten unter Verwendung von integrierten Hilfsprogrammen ist in diesem Zusammenhang selbstverständlich geworden. Die früher sehr nützlichen Hilfsformeln haben damit bei der Auslegung weitgehend ausgedient, wenn von Abschätzungen, die dem Ingenieur auch weiterhin ein Gefühl von Größenord- nungen vermitteln, abgesehen wird. Hinzu kommt die sich stetig verbessernde Möglich- keit, mechanische Systeme, wie z.B. auch den kompletten Kurbeltrieb, per Simulation zu untersuchen. Die Vorausberechenbarkeit der Massenwirkungen einschließlich des sonsti- gen dynamischen Verhaltens (Schwingungen) komplex gestalteter bewegter Komponen- ten hat so eine hohe Güte erreicht. Ihr stehen andererseits nach wie vor die realen Abwei- chungen in Form der Fertigungstoleranzen mit dem Zwang, diese immer weiter einzu- schränken, gegenüber. Für die Massenwirkungen möglicher Anordnungen von Triebwerken einschließlich deren teil weisen oder vollständigen Ausgleich durch Gegengewichte existieren mehr oder weni- ger umfangreiche Tabellen. Die Quellen [141], [142] und [143] stellen nur einige heraus- gegriffene Beispiele dar. Bei der Sichtung des für den Verfasser zugänglichen Schrifttums zum Massenausgleich fallen unterschiedliche Schwerpunkte auf. So wird teilweise auch das Arbeiten mit Tabellen, aus denen fallspezifische Koeffizienten entnommen werden können, empfohlen. Dieses Vorgehen ist in der Praxis sicher recht hilfreich, setzt in der Regel jedoch eine zuvor notwendige Durchdringung der Materie voraus. Diese kann durch graphische Lösungen unterstützt werden. Allerdings ist damit die Bewältigung eines beliebigen Anwendungsfalls noch nicht sichergestellt. Letzteres bedarf des in die- sem Abschnitt 5.2 weitgehend verfolgten "analytischen" Ansatzes. 1 Diese Ausführungen orientieren sich im übrigen am nicht mehr erhältlichen Vorlesungs-Manuskript ,,Dyna- mik des Kurbelgetriebes" von Prof. Dr.-Ing. P. Riekert, Lehrstuhl für Kraftfahrwesen der damaligen Tech- nischen Hochschule Stuttgart; gedruckt 1957 bei Julius Wagner, Stuttgart - Bad Cannstatt 5.2 Der Kurbeltrieb 5.2.1.1 Massenausgleich des Einzylindertriebwerks 5.2.1.1.1 Massenkräfte 1. Ordnung 311 Beim Massenausgleich des Hubkolbenmotors geht es darum, für möglichst kleine ,,Fun- damentreaktionen" zu sorgen, d.h. die Einleitung von niederfrequenten Schwingungen über die Motoraufhängung in die Karosserie durch primäre Maßnahmen an der Quelle, dem Motor selbst, zu minimieren. Dies setzt eine günstige Auslegung des Triebwerks hinsichtlich seiner freien Massenwirkungen voraus. Unter letzteren sind Massenkräfte und -momente der Komponenten des Kurbeltriebs zu verstehen. Diese entstehen infolge zykli- scher Beschleunigung bzw. Verzögerung oder Fliehkraftwirkung. Beim Massenausgleich ist zwischen rotierenden und oszillierenden oder translatorischen Massenkräften zu unterscheiden. Die rotierenden Massenkräfte laufen mit der Kurbel- welle um und treten daher nur in der 1. Ordnung auf. Die oszillierenden Massenkräfte weisen auch höhere Ordnungen auf (s. Abschnitt 4.2.3.3). Von letzteren ist jedoch ledig- lich noch die 2. Ordnung von praktischer Bedeutung. Die kleinen Restunwuchten 4. und höherer Ordnungen werden nicht ausgeglichen. Es ist üblich, ein kartesisches Koordinatensystem einzuführen, und dann von Längs-und Querkräften (Längs- und Kippmoment beim Mehrzylindermotor) zu sprechen, Bild 5-25. Längskräfte Fxi wirken in Richtung der Motorhochachse (x-Richtung), Querkräfte Fyi in Richtung der Motorquerachse (y-Achse). Das Längsmoment Mx wird durch die Kräfte Fy;. das Kippmoment My durch die Kräfte Fxi erzeugt. Ein Massenmoment setzt einen Hebelarm und damit mehr als einen Zylinder voraus. Es existiert auch ein sogenanntes Massenumlaufmoment M z sowie ein primär von den Gaskräften hervorgerufenes Mo- ment um die z-Achse, d.h. Motorlängsachse, auf die am Ende dieses Kapitels Massenaus- gleich eingegangen wird. Die Massenwirkungen des Triebwerks lassen sich in Form eines Kraft- und Momentenvektors zusammenfassen: (5-21) Es geht nun zunächst darum, diese Massenwirkungen des Einzylinder-Kurbeltriebs zu erfassen. In Tabelle 5-3 werden hierzu die maßgeblichen Parameter definiert. Was unter den jeweiligen Formelzeichen zu verstehen ist, geht auch aus Bild 5-26 hervor. 312 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen x (Motorhochachse ) I Motorkoordinatensystem I z (Motorl~ngsachse) Steuerseite x + Koordinatenursprung a) z.B. Zylinder 1 b) z.B. Kurbelwellenmitte y (Motorquerachse) positiv definierte ---iIIf--,..---_ Drehrichtungen z + (Momente) z y Bild 5-25 Motor-Koordinatensystem einschließlich Definition von positiv bzw. negativ orientier- ten Kraft- und Momentenvektoren (Vereinbarung eines positiven bzw. negativen Dreh- sinns) Tabelle 5-3 Massenkräfte des Kurbeltriebs des Einzylindertriebwerks: Definitionen und Zusam- menhänge (Erläuterungen s. auch Bild 5-26 bzw. Abschnitte 4.1 und 4.2 zu Pleuel und Kolben) a) Kurbeltriebsabmessungen Kurbelradius r Massenschwerpunktsradius rl der Kurbelwelle Augenabstand des Pleuels [PI Abstand Pleuelmassen- schwerpunkt! [PlI großes Pleuelauge r Pleuelstangenverhältnis ApI=- (5-22) [PI 5.2 Der Kurbeltrieb 313 Tabelle 5-3 Fortsetzung b) Kurbeltriebsmassen Masse der Kurbelwelle mKW Kolbengesamtmasse mKges (Kolben + Bolzen + Ringe) Pleuelmasse mpl c) Anteilige/reduzierte Massen Red. Kurbelwellenmasse rl mKWrot = mKW - (5-23) r Oszillierende Pleuelmasse IP1! (5-24) mplosz =mpl-Ipl Rotierende Pleuelmasse mplrot =mpl 1--( IP1! ) Ipl (5-25) Oszillierende (translat.) IP1! (5-26) mosz = mKges + mplosz = mKges + mpl--Masse Ipl Rotierende Masse rl (IP1! ) (5-27) m rot = mKWrot + mplrot = mKW - + mpl 1--- r Ipl Rotierendes M mrot = (mKWrot +mplrot)r=mKWrl +mPlr(I-~) (5-28) "Massenmoment" Ipl M mrot = mrotr d) Massenkräfte Oszillierende Fmosz = moszrw2(cosrp + A2 cos 2rp + A4 cos4rp + ... ) (5-29) Massenkraft allg. 1 3 15 5 1 3 3 5 A2 = Äpl +-Apl +-Apl' A4 = --Äpl --API 4 128 4 16 Oszillierende Massenkraft (1) _ A (I) _ 2 (5-30) 1. Ordnung F mosz - F mosz cos rp - moszrw cos rp Oszillierende Massenkraft (2) _ 2 Ä (5-31) 2. Ordnung F mosz - mosz rW PI cos 2rp Rotierende Massenkraft F -M 2_ 2 mrot - mrotW - mrotrw (5-32) (I) _ 2 2 Längskraft 1. Ordnung Fx - moszrw cos rp + mrotrw cos rp (I) _ 2 ( ) Fx - rw mosz + m rot cos rp (5-33) Querkraft F 2 . y = mrotrw sm rp (5-34) Zusammenhänge F(I) - W(!) F ) x - mosz + mrot cos rp bzw. Fy = Fmrot sin rp (5-35) 314 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen ... X . mosz = m Kges + mplosz m - ~. I rot - r' r1 m KWrot + mPlrot ,. I Bild 5-26 Ersatzmassensystem des Kurbeltriebs mit den die Massenkräfte beeinflussenden Haupt- abmessungen 5.2.1.1 .2 Ausgleichsmöglichkeiten durch Gegengewichte beim Einzylindertriebwerk Zur Erzielung eines vollständigen Massenausgleichs des Einzylindertriebwerks müssen die Wirkungen aller freien Massenkräfte betrags- und richtungsmäßig "zu Null gemacht werden". Durch das Anbringen von Ausgleichsmassen, soweit es die Kurbelwelle betrifft in Form von "Gegengewichten", die unten an den Kurbelwangen, d.h. in zum Hubzapfen entgegengesetzter Richtung angebracht werden, eröffnen sich folgende Möglichkeiten: • Querkraftausgleich = Ausgleich der rotierenden Massenkräfte • Längskraftausgleich 1. Ordnung • Teilweiser Ausgleich der Längskraft 1. Ordnung und der Querkraft (100%); Sonder- fall: "Normalausgleich" (Ausgleich von 50% der osz. und 100% rot. Massenkräfte). Im Gegensatz zur Kurbel scheitert das Anbringen von Ausgleichsmassen am Pleuel prak- tisch an den räumlichen Gegebenheiten. Die damit verbundenen Möglichkeiten des Mas- senausgleichs reduzieren sich daher auf eine theoretische Betrachtung: • Querkraftausgleich = Ausgleich der rotierenden Massenkräfte • Ausgleichs der oszillierenden Massenkräfte 1. und höherer Ordnung. a) Querkraftausgleich = Ausgleich der rotierenden Massen Nach Tabelle 5-3 gilt: Fy bzw. Fmrot = 0: mKWrl + mPI{l- lPlI) = 0 [PI (5-36) 5.2 Der Kurbeltrieb 315 Der Versuch, mit der Masse der Kurbel auszugleichen, ergibt eine Lage (Radius) des Massenschwerpunkts rl = - mpl {1- lpll ) < 0, (5-37) mKW lpl d.h. eine negative Verlagerung des Kurbelschwerpunkts ist zunächst also keine sinnvolle Lösung. Es ist dagegen zielführend, Gegengewichte an der negativen Verlängerung der Kurbel anzubringen, um den gemeinsamen Schwerpunkt in die Drehachse der Kurbel- welle zu legen: { IPll) mKWrl -mGgrGg +mpl 1--- =0 lpl (5-38) Für das bisherige Massenmoment der Kurbel ohne Gegengewichte mKW 11. kann dann sinngemäß mKW011.0 geschrieben werden. Dann gilt für die Kurbel mit Gegengewichten mKWrl = mKWOrlO - mGgrGg . Von diesem Sachverhalt wird im folgenden ohne besonde- ren Hinweis stets ausgegangen und auf den zusätzlichen Index verzichtet. Daraus folgt die Gegengewichtsmasse mag mit dem Schwerpunktsradius rGg. Daß die Anordnung von Gegengewichten momentenfrei - also symmetrisch, d.h. an beiden Kurbelwangen - zu erfolgen hat, versteht sich von selbst. mGg =_1_[mKW rl +mPI{1_IPll )]=_r_(mKWrot +mplrot)=_r-mrot (5-39) rGg I PI rGg rGg Der alternative Versuch, mittels des Pleuels auszugleichen, bedingt einen Massenschwer- punkt des Pleuels lpll = IPI(1 + mKWrl ) > lpl , mplr (5-40) d.h. eine Verlagerung des Pleuelschwerpunkts jenseits des kleinen Pleuelauges. Die Grö- ßenordnung der notwendigen Zusatzmasse ist jedoch mit den räumlichen Gegebenheiten im Innern des Kolbens nicht zu vereinbaren. Dort ist der Pleuelfreigang zwischen dem Pleuelauge und dem Kolbenboden innen insbesondere auch im Hinblick auf eine Mini- mierung der Kompressionshöhe sehr knapp bemessen. Diese Möglichkeit ist daher rein theoretisch gegeben, praktisch jedoch nicht anwendbar. Ein 100%iger Ausgleich der rotierenden Massenkräfte ist anzustreben, wird in der Praxis aber aus verschiedenen Gründen nicht immer ganz erreicht. Auch in diesem Zusammen- hang werden räumlich beengte Verhältnisse, aber auch Gesichtspunkte, wie z.B. Massen- trägheit (Torsionsschwingungsverhalten) der Kurbelwelle (Rennmotoren [144]) u.a., ange- führt. b) Längskraftausgleich 1. Ordnung Nach Tabelle 5-3 gilt: 316 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen ( lPll) { lPll ) mKges + mpI-- r + mKWr\ + mpl 1--- = 0 lpl lpl (5-41) bzw. (5-42) Es werden wiederum Gegengewichte an der Kurbelwelle benötigt, die den gemeinsamen Massenschwerpunkt in deren Drehachse legen: (mKges +mpI)r+mKW'i -mGgrGg =0 (5-43) Daraus folgt die Gegengewichtsmasse mGg =_I_[mKW rl + (mKges +mpI)r] rGg r r = -- (m KWrot + m Plrot + m Kges + mplosz) = -- (mrot + mosz ) rGg rGg (5-44) Wird Gleichung (5-39) beachtet, dann ist der Querkraftausgleich gleichzeitig nicht erfüll- bar. Das Gegengewicht ist, wie gezeigt wird, "um die oszillierende Masse zu groß". Die oszillierende Massenkraft wird nur in die Querrichtung "umgelenkt", wie dies aus der Differenz der Gegengewichtsmassen nach Gleichung (5-39) und (5-44) ersichtlich wird: r r I:!mGg =--(mKges +mplosz) =--mosz rGg rGg (5-45) Es können demzufolge die Quer- und Längskräfte 1. Ordnung nicht gleichzeitig zu 100% ausgeglichen werden. c) Teilweiser Ausgleich der Längskraft 1. Ordnung bei vollständigem Querkraft- ausgleich Die Erkenntnisse aus a) und b) machen einen Kompromiß erforderlich. Es wird der Fak- tor ,Q,(O ~,Q ~ 1), eingeführt. ,Q = 0 bedeutet 100% Querkraftausgleich, ,Q = 1 100% Längskraftausgleich 1. Ordnung. Der Ansatz lautet dann entsprechend mosz,Q + m rot = 0 , wobei es praktisch sinnvoll ist, den Faktor ,Q nicht größer als 0,5 zu wählen. Nach Ta- belle 5-3 gilt: mKges +mpI-- r,Q+mKWrl +mpl 1-- =0 ( I Pll ) { I Pll ) lpl lpl (5-46) d) Sonderfall des "Normalausgleichs" Im Fall des ,,Normalausgleichs", auch als "gleichmäßiger" Ausgleich von Längs- und Querkraft bezeichnet, wird der Faktor ,Q = 0,5 gesetzt. Gemäß Gleichung (5-46) folgt dann: 5.2 Der Kurbeltrieb 317 ( IPll)' { IPll ) mKges +mpI-- -+mKW'1 +mpl 1-- =0 Ipl 2 IpL (5-47) bzw. [mKgeS + mPI(I- iPll l]' + mKW'1 = 0 2 21 pI (5-48) Für eine technisch sinnvolle Lösung sind entsprechend a) und b) Ausgleichsmassen anzu- setzen: [ mKgeS +mPI{I- IPII)]+mKW'1 -mGg'Gg =0 2 21pI bzw. mGg =_I_!mKW '1 + [mKgeS +mPI{I- IPll )]) 'Gg 2 21pI (5-49) , ( mKges mPlosz) =- mKWrot +mplrot +--+ 'Gg 2 2 mGg = -'-(rnrot + mosz J 'Gg 2 Der "gleichmäßige" Ausgleich von Querkraft und Längskraft 1. Ordnung bedeutet, daß in Längsrichtung die rotierende und 50% der oszillierenden Massenkraft ausgeglichen wer- den. Wie aus Bild 5-27 zu ersehen ist, sind die Gegengewichte für die Querrichtung, in der nur die rotierende Massenkraft auftritt, um den Anteil zum Ausgleich von 50% der oszillierenden Massenkraft zu groß. 50% der oszillierenden Massenkraft werden in Quer- richtung "umgelenkt" (beim Längskraftausgleich waren es noch 100%): , , fMnGg =--(mKges +mplosz) =--mosz 2'Gg 2'Gg (5-50) Die nicht ausgeglichenen Massenkräfte sind also in der Längs- und Querrichtung gleich groß, nämlich 50% der oszillierenden Massenkraft 1. Ordnung. e) Vollständiger Ausgleich der oszillierenden Massenkräfte 1. und höherer Ordnung Ein vollständiger Ausgleich der Massenkraft 1. Ordnung und zugleich aller höheren Ord- nungen ist theoretisch möglich und bedeutet, daß der gemeinsame Massenschwerpunkt von Kolben und Pleuel in den Hubzapfen verlagert werden muß. Nach Tabelle 5-3 gilt: mosz =0: IPll mKges +mpI-=O Ipl bzw. mKges iplI = ---i PI < 0 mpl (5-51) Der Pleuelschwerpunkt müßte folglich durch Anbringen einer Zusatzmasse unterhalb des Pleuelkopfes dorthin verlagert werden. Der vollständige Ausgleich scheitert daran, daß im 318 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen beengten Kurbelraum entsprechende Massen nicht unterzubringen sind. Teilverbesserun- gen sind mittels des sogenannten "Fußausgleichs" - so wird diese Methode des Massen- ausgleichs manchmal bezeichnet - erreichbar. Diese Möglichkeit wurde in jüngerer Zeit "wiederentdeckt" ([45], [146]). Je näher der Pleuelschwerpunkt (Schwerpunktsabstand IP/l) zum Pleuelkopf hin verschoben werden kann, umso geringer wird der oszillierende Massenanteil des Pleuels und folglich auch die oszillierende Masse mosz insgesamt, was sich, wie oben bereits erwähnt, hinsichtlich aller Ordnungen in gleicher Weise positiv bemerkbar macht. Wie das Beispiel ([145]) zeigt, erlauben begrenzte Zusatzmassen unter- stützt durch begleitende Maßnahmen, wie eine Pleuelverlängerung bei gleichzeitiger Verringerung der Pleuel- und Kolbenmasse, eine spürbare Minderung der oszillierenden Massenkräfte 2. Ordnung beim in dieser Hinsicht sehr kritischen Vierzylindermotor (hier 12% gegenüber Vorgängermotor [145]). Der ,,Fußausgleich" allein steuert knapp die Hälfte dazu bei. Massenkraft im eT) (F mosz.OT + F mtOJ 180· t Massenkraft im UT (F mosz.UT + F mroJ t Ausgleichskraft der Gegen- t gewichte F Gg = const. wirkt entgegen der Massenkraft Bild 5-27 Massenkraftwirkung der Gegengewichte in Längs- und Querrichtung f) Vollständiger Längskraftausgleich 1. und höherer Ordnung Der vollständige Längskraftausgleich 1. und höherer Ordnung ist theoretisch möglich, wenn gemäß e) die oszillierenden Massenkräfte mittels ,,Fußausgleich" vollständig ausge- glichen werden und gemäß a) zusätzlich Gegengewichte an der Kurbelwelle angebracht werden, die den gemeinsamen Schwerpunkt von Kolben, Pleuel und Kurbel in die Kur- belwellenachse verlagern. Die Pleuelfußmasse erhöht aber ihrerseits die Gegengewichts- masse der Kurbelwelle. g) Unterausgleich, Überausgleich, "gestörter" Massenausgleich Wie bereits erwähnt, wird in der Regel angestrebt, zumindest die rotierenden Massen- kräfte auszugleichen. Sollen auch oszillierende Massenkräfte ausgeglichen werden, so ist der "Normalausgleich" ein üblicher Kompromiß. Werden (auch aufgrund unstimmiger 5.2 Der Kurbeltrieb 319 Massen) mehr als 50% der oszillierenden Massenkräfte ausgeglichen, so wird von Über- ausgleich, werden weniger als 50% ausgeglichen, so wird von Unterausgleich gesprochen. Bild 5-28 demonstriert in schematischer Darstellung den ellipsenähnlichen Verlauf der Massenkraft in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel. Sind die rotierenden Massen ausgegli- chen, so oszilliert der noch verbleibende Massenkraftvektor in Längsrichtung. Werden die Massenkräfte in Längsrichtung ausgeglichen, so oszilliert der noch verbleibende Massen- kraftvektor in Querrichtung. Beim ,,Normalausgleich" rotiert der noch verbleibende Mas- senkraftvektor mit konstantem Betrag, also kreisförmig, bei Unterausgleich beschreibt er eine "vertikale", bei Überausgleich eine "horizontale" ellipsenähnliche Bahn. Mit dem bereits eingeführten Ausgleichsfaktor Q lauten die Restkräfte: (1) 2 FxRest =mosz(l-Q)raJ costp bzw. (5-52) 2~ 2 . 2 2 2 IFmRestl=moszraJ Q sm tp+(l-Q) cos tp (5-53) Gleichung (5-53) gibt den Betrag des noch verbleibenden Massenkraftvektors (Rest- kraftvektors) an. Die Massenkraft ohne Ausgleich bzw. analog die nicht ausgeglichene Restkraft kann auch mittels zweier gegenläufig mit Kurbelwellendrehzahl rotierender Kraftvektoren versinnbildlicht werden, Bild 5-29. Der positive, dort im Drehsinn der Kurbelwelle umlaufende und somit durch einen entgegengesetzt wirkenden Kraftvektor (Gegengewichte) kompensierbare Kraftvektor entspricht betragsmäßig der Masse mosz 12 + mrot . Der negativ, d.h. im Gegensinn umlaufende Kraftvektor entspricht be- tragsmäßig der Masse mosz 12. Die tatsächlich wirkende Massenkraft ergibt sich durch Vektoraddition. Der Kraftvektor, der der Massenkraftwirkung der Gegengewichte ent- spricht, kann nun vom positiv umlaufenden Vektor betragsmäßig subtrahiert werden. Es verbleibt ein positiv umlaufender Restkraftvektor und unverändert der negativ umlaufen- de Kraftvektor. Wiederum durch Vektoraddition ergibt sich der noch verbleibende Mas- senkraftvektor (Restkraft). Der negativ umlaufende Kraftvektor kann verständlicherweise nicht durch einen auf Gegengewichten beruhenden Kraftvektor ausgeglichen werden. Beim ,,Normalausgleich" verschwindet der positiv umlaufende Kraftvektor. Bemerkens- wert ist, daß die Winkelgeschwindigkeit des Massenkraftvektors im allgemeinen Fall nicht konstant ist. Gegenüber der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle treten periodi- sche Beschleunigungen und Verzögerungen auf. 320 Fmrot :> Fy 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Art des Ausgleichs: bl 0=0: Querkraftausgleich (rot. Massen) cl 0=0,5: -Normalausgleich' (100% rot. + 50% osz.) dl 0=1 : Längskraftausgleich (osz. Massen) I ffi ( • • FmOS1! 2 Fmosz Fmosz ur Restkrafte b) c) d) a) Massenkrafte 1. Ordnung Ausgangszustand Bild 5-28 Massenkraftvektor (Restkraftvektor) 1. Ordnung in Abhängigkeit vom Ausgleichsgrad (-faktor) Q Längsrichtung t X resultierender Vektor ...... . - -. ~ I~ . , /' >,Fmos12+Fmrot , • Querrichtung ........................ ~ ...... . ~ ; y .------------------------, ' positiv (in Drehrichtung der Kurbelwelle) umlaufender ---....:..- Vektor , " negativ umlaufender Vektor - - -~_ ... - Bild 5-29 Darstellung der Massenkraft durch Vektoraddition eines positiv und eines negativ umlaufenden Vektors h) Betrachtungen zum optimierten Ausgleich der oszillierenden Massenkräfte Über die vorausgehenden Betrachtungen hinaus gibt es Ansätze, den Ausgleich der oszil- lierenden Massenkräfte durch Gegengewichte zu optimieren. Diesen liegt das Bemühen zugrunde, den Verlauf der oszillierenden Restkraft oder resultierenden Längskraft im folgenden erörterten Kriterien zu unterwerfen. Die oszillierende Massenkraft insgesamt wird hierbei mit einer Näherungs-Formel berücksichtigt: (5-54) 5.2 Der Kurbeltrieb 321 Die Gegengewichte dienen bei dieser Betrachtung nur dem Ausgleich der oszillierenden Massen (Ausgleich der rotierenden Massen bereits erfüllt). Die Massenkraft der Gegen- gewichte wird sodann aufgeteilt in ihre x- und y-Komponenten: FGgx = mGg rGgliJ2 cos(tp -180°) = -mGg rGgliJ2 costp (5-55) Für die Masse der Gegengewichte wird folgende Annahme getroffen: mGgrGg = Qmosz r (5-56) (5-57) Der zunächst nicht näher bestimmte Faktor Q beschreibt wiederum den Ausgleichsgrad der oszillierenden Massen. Es wird nun gefordert, daß die resultierende Kraft aus der oszillierenden Restkraft und der Massenkraft der rotierenden Gegengewichte bestimmten Bedingungen genügen soll. Der Betrag der resultierenden Kraft berechnet sich nach Pythagoras aus den Richtungskomponenten: 2 2 2 Fres = (Fmosz - FGgx ) + FGgy = m~szr2liJ4{[(1-Q)costp + Apl cos2tpF+ Q2 sin2 tp} Es lassen sich verschiedene sinnvolle Bedingungen zur Bestimmung von Q finden: Bedingung I: F (m) = min.~ dFres =0· res." dQ' daraus folgt Q = 0,5 + cos2tp(0,5 + Apl costp) Die Berechnung des linearen Mittelwerts ergibt _ 1 71 Q = - J Q(tp)dtp = 0,5 , 1r o die des quadratischen Mittelwerts ~ 2 1 7lJ 2 ~AP? Q = - Q (tp)dtp = -+-. 1r 0 8 4 (5-58) (5-59) (5-60) (5-61) ~ Q2 > 0,612 . Für Apl = 0,25 ist der quadratische Mittelwert 0,625, für API = 0,33 mit 0,634 nur unwesentlich größer. 322 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Bedingung 1I: ~. d 11!' VFres = mm.~ - - J F}-es(rp)drp = 0; daraus folgt Q = 0,5. dQ 1& 0 (5-62) Den bisherigen ,,integralen" (über eine Kurbelwellenumdrehung mittelnden) Ansätzen zur Bestimmung eines optimalen Ausgleichsgrads Q können solche gegenübergestellt wer- den, die sich auf die Maxima der resultierenden Kraft beziehen. Entsprechende Bedin- gungen fordern die betragsmäßige Angleichung solcher Maxima. Bedingung IlI: 2 2 d 2 2 Fres (0°) + Fres (90°) = min. ~ - L Fresi = 0 dQi=1 Daraus resultiert die Gleichung Apl (1- Q) - 2Q + 1 = 0 mit der Lösung Q=0,5+ Apl 2(2+Apl) Für Apl = 0,25 ist Q = 0,556 , für Apl = 0,33 entsprechend 0,571 . Bedingung IV: Fr;s(OO) - Fr;s(900) = 0 Daraus resultiert die Gleichung 2AP1(1-Q)-2Q+1 = 0 bzw. Q=0,5+ Apl 2(1+APl) (5-63) (5-64) (5-65) (5-66) (5-67) (5-68) Für Apl = 0,25 ist Q = 0,6, für Apl = 0,33 entsprechend 0,624. Da ein Maximum (Ex- tremwert) der resultierenden Kraft zwar bei 0° auftritt, nicht aber exakt bei 90°, stellt Gleichung (5-68) nur eine Näherungslösung dar. Es kann daher noch ein Korrekturterm2 Berücksichtigung finden: -Apl (5-69) Als bestmöglicher Kompromiß für Bedingung IV gilt Nach dem nicht mehr erhältlichen Vorlesungs-Manuskript "Dynamik des Kurbelgetriebes" von Prof. Dr.- Ing. P. Riekert. Lehrstuhl rur Kraftfahrwesen der damaligen Technischen Hochschule Stuttgart; gedruckt 1957 bei Julius Wagner. Stuttgart - Bad Cannstatt 5.2 Der Kurbeltrieb 323 Q = 0,5 + 0,36Apl . (5-70) Bild 5-30 zeigt den Verlauf der resultierenden Kraft in Abhängigkeit des Ausgleichsgrads Q beispielhaft für ein Pleuelstangenverhältnis Apl = 0,25 . Faßt man die Bemühungen zusammen, mittels der Erfüllung entsprechender Bedingungen die Wirkung der oszillie- renden Massenkraft insgesamt, d.h. nicht spezifisch nach Ordnungen, zu optimieren, so läßt sich feststellen, daß das Optimum rechnerisch zwischen Q = 0,5 (,,Normalausgleich) und etwas mehr als 0,6 liegt. Dies deckt sich mit der praktischen Erfahrung verschiedener Motorenbauer, daß der Ausgleichsgrad der oszillierenden Massen etwas mehr als 50% betragen sollte. Diese Aussage bezieht sich auf Einzylinder- und V2-Zylindermotoren mit V-Winkel 45° . .. 1,8 s ~ 1,6 N tI 0 1,4 E ~ 1,2 ! 1 LL ~ 0,8 ~ ~ 0,6 c Q) 0,4 I/J I/J C1I 0,2 ~ cIi 0 Q) 0::: 0 20 40 0=1 ,0= 0,65 1 0 = 0,6 /0 = 0,55 1/ 0= 0,5 V 0=0 11 60 80 100 120 140 [0] 180 Kurbelwinkel 324 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 47Z' / z ist der Kröpfungswinkel der Kurbelwelle, z ist die Zylinderzahl, i die Ordnungs- zahl. Somit ist i47Z' / z der Winkel zwischen den Strahlen des "Kurbelsterns" (Rich- tungsterns) i. Ordnung. qJii) bzw. ki47Z' / z sind die in der 1. Ordnung realen, in den hö- heren Ordnungen fiktiven Kröpfungswinkel der den einzelnen Zylindern zuordenbaren Kröpfungen des "Kurbel sterns" i. Ordnung. Für nicht ausgeglichene Ordnungen ist beim Reihenmotor mit zentral symmetrischer Kurbelwelle die Summe der cos-Glieder gleich z, d.h. die oszillierenden Massenkräfte dieser Ordnung aller Zylinder sind phasengleich (wirken gleichzeitig in Längsrichtung), weshalb sich die Einheitsvektoren addieren. Mit den entsprechenden Zahlenwerten für die Ordnungen i = 1,2,4,6,... sind die nicht ausge- glichenen Ordnungen für eine bestimmte Zylinderzahl z schnell gefunden. Die Querkräfte, die bei Reihenmotoren ja nur in der 1. Ordnung auftreten, sind bei Zentralsymmetrie ebenfalls nach außen ausgeglichen. Bei V-Motoren treten aufgrund der schräg stehenden Zylinderachsen auch Querkräfte (sin-Glieder) höherer Ordnung auf. Beim Reihenmotor stellt sich die Situation für verschiedene Zylinderzahlen z wie folgt dar: Zylinder- zahlz 2 Kröpfungs- winkel 47Z' / z Nicht ausgeglichene Ordnungen i, Faktor z 1. 2. 4. 6. 8. 10. 12. 2 2 2 2 2 2 2 .................................................... 3 4 5 6 2400 1800 1440 1200 4 4 3 4 6 4 4 5 3 4 6 Ein einfaches Rechenbeispiel anhand des Vierzylinder-Reihenmotors unter Verwendung der Gleichungen (5-71) soll hier genügen: z 3 '" F(l) - F(1) '" cosrn(1) - F(l) '" cosk7Z' ~ x - I ~ 't'k - I ~ , k=l k=O z. (1) 3. LFy = Fll LsmqJk = Fll Lsmkn (5-72) k=l k=O (5-73) 3 Sonderfall Zweizylinder-Reihenmotor: In der Praxis wird der Kröpfungswinkel180° bevorzugt, um zu la- sten eines Massenmoments in der 1. Ordnung nach außen kräftefrei zu sein (beachte nicht ausgeglichene Massenkräfte in allen Ordnungen beim R2-"Twin"-Motor ) 5.2 Der Kurbeltrieb F F 2 (2) 2, II = mrot = rOJ mrot ' F[ :::: rOJ /l,Pl 3 L cos kn- = cos 0° + cos 180° + cos 360° + cos 540° = 1 - 1 + 1 -1 = 0 k=O 3 LSin kn- = sinO° +sin 180°+ sin3600+sin540° = 0+0+ 0+0 = 0 k=O 3 Lcosk2n- = cosO° +cos360° + cos720° + cos1080° = 1 + 1 + 1 + 1 = 4 k=O 325 (5-74) Auch wenn sich durch eine geeignete Mehrzylinderanordnung die Massenkräfte nach außen gegenseitig aufueben, kann auf Gegengewichte nicht gänzlich verzichtet werden. Ursächlich hierfür sind die inneren Massenwirkungen. Die sich gegenseitig nach außen aufuebenden Massenkräfte rufen zwar keine äußeren Reaktionen (Kräfte) hervor, sind jedoch weiterhin vorhanden und verformen die Kurbelwelle. Die Gegengewichte dienen der Korrektur der Biegelinie der Kurbelwelle, um einzelne Hauptlager nicht unzulässig hoch zu beanspruchen und die Einleitung dynamischer Biegemomente in das Zylinder- kurbelgehäuse klein zu halten [141], [147]. 5.2.1.2.2 Ausgleich der freien Massenkräfte beim V2-Triebwerk Die Besonderheiten des V-Motors werden im Schrifttum vielfältig behandelt (z.B. [140], [141], [147], [148], [149] u.a.), so daß hier vor allem auf den aktuellen Aspekt beliebiger V-Winkel und versetzter Hubzapfen eingegangen werden soll. Es ist in den letzten Jahren eine deutlich größere Bereitschaft bei den Konstrukteuren zu erkennen, unter gewissen Gegebenheiten von "herkömmlichen" V-Winkeln abzugehen bzw. komplexer gekröpfte Kurbelwellen trotz aufwendigerer Fertigung zu akzeptieren. So wurde z.B. beim OPEL- V6-Motor zwecks Steigerung der Kompaktheit anstelle des "natürlichen" V-Winkels von 60° ein reduzierter V-Winkel von 54° gewählt [150]. Zur Wiederherstellung gleichmäßi- ger Zündabstände sind die Hubzapfen eines V -Zylinderpaars um 66° gegeneinander ver- setzt. Dieser Versatzwinkel des Hubzapfens wird auch Pleuelversatzwinkel c5 genannt. Das V -Zylinderpaar mit Triebwerk und allen Parameterdefinitionen ist schematisch in Bild 5-31 für einen beliebigen V -Winkel av und Pleuelversatzwinkel c5 dargestellt. lPl und lP2 sind die den Zylindern 1 und 2 zugeordneten Kurbelwinkel. Wird das übergeord- nete kartesische x,y-Koordinatensystem des Motors als Bezugssystem gewählt und der Kurbelwinkel lP von der x-Achse aus gemessen, dann gelten folgende Winkeltransfor- mationen bez. der Zylinderachsen: av lP2 = lP--- c5 2 (5-75) 326 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Pleuelversatzwinkel - - - - ~ Y (Querrichtung) Bild 5-31 Schematische Darstellung des Kurbeltriebs des Y-Zylinderpaars; Pararneterdefinitionen für beliebige Y -Winkel av und Pleuelversatzwinkel 0 Die x- und y-Komponenten der Massenkräfte beider Zylinder sind zu addieren: av . av Fx = (Fxl +Fx2)CosT+(Fyl-Fy2)smT (5-76) (5-77) Im folgenden sollen exemplarisch nur die Kräfte 1. Ordnung betrachtet werden: F;f) =(F~~sz+Fmrot)cosfPJ. ' Fyl = FmrotsinfPJ. (5-78) F (l) - (FA(l) F) F . x2 - mosz + mrot cos qJ2' y2 = F mrot sm qJ2 (5-79) F~~sz ist der Scheitelwert der oszillierenden Massenkraft, Fmrot die mit konstantem Betrag rotierende Massenkraft. Mit den Beziehungen (5-75) bis (5-79) können nach eini- gen trigonometrischen Umformungen die Massenkräfte des V -Triebwerks in etwas verän- derter Form geschrieben werden: F~l) = [F~~sz co{ a; + ~ }os a; + Fmrot cos ~ }co{ qJ + ~) (5-80) F?) = [F~~sz Sin( a; + ~ )sin a; + F mrot cos ~} sin( qJ + ~) (5-81) 5.2 Der Kurbeltrieb 327 Für einen 100%igen Massenausgleich müssen Terme in den die eckigen Klammern zu Null werden. Nach weiteren trigonometrischen Umformungen lauten die entsprechenden Bedingungen: fr~~sz[cos ~ +co{ av + ~)]+2FmrotCOS ~ =0 bzw. fr~~sz[ cos ~ - co{ av + ~)] + 2Fmrot cos ~ = 0 Diese sind nur erfüllbar für cos( av + ~)= 0 Lösung 1: 8 = 7r - 2av ' d.h. ein beliebiger V-Winkel erzwingt einen Pleuelversatzwinkel 0. Lösung 2: 7r 8 = 0 und av = - , d.h. ohne Pleuelversatzwinkel beträgt der V-Winkel 90°. 2 (5-82) (5-83) Mit erfüllten Voraussetzungen für den Massenausgleich kann die Bedingung zur Fest- legung der Gegengewichte aus den Gleichungen (5-82) abgeleitet werden: F~~sz + 2Fmrot = 0: [ lPll) [mKW (lPlI)] mKges +mpl- r+2 --rl +mplr 1-- =0 lpl 2 lpl (5-84) Die Kurbelmasse teilt sich auf zwei Zylinder auf. Deshalb darf nur mKW /2 angesetzt werden. Bei gleicher Vorgehensweise wie beim Einzylindertriebwerk berechnet sich dann die Gegengewichtsmasse zu (5-85) r [ r1 ] mag =- mKges +mplosz +2mplrot +mKW- bzw. ~g r (5-86) mag =_r_[mKgeS +mplosz +2mplrot +mKWrot]=_r_[mosz +l-mrot ]' rag rag (5-87) v = 1+ mplrot mrot 328 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Auch beim V-Triebwerk ist die Vorstellung der Vektoraddition eines positiv und eines negativ umlaufenden Vektors anwendbar. Die o.g. Bedingungen bedeuten, daß der nega- tiv umlaufende Vektor verschwindet. Damit ist das Triebwerk allein durch Gegenge- wichte ausgleichbar. Analog können die Betrachtungen zur Massenkraft 2. Ordnung angestellt werden. Bei ausgeglichener l.Ordnung bleiben unausgeglichen in x-Richtung die 4., 8 ., 12., .. . und in y-Richtung die 2., 6., 10., ... Ordnung. Ein Beispiel mit einem Pleuelversatzwinkel von 76° beim Zweizylinder-V-Motor (HONDA-Motorrad) bei einem bauraumbedingt kleinen V-Winkel von 52° zeigt Bild 5-32 [151]. Bild 5-32 HONDA-V2-Triebwerk mit kleinem V-Winkel und dementsprechendem Pleuelversatz- winkel für den vollständigen Ausgleich der Massenkräfte 1. Ordnung; aus [151] Bei den bisherigen Betrachtungen handelt es sich um die "unmittelbare" bzw. direkte Pleuelanlenkung. Wie eingangs erwähnt, sind beide Pleuel nebeneinander am sei ben Hubzapfen der Kurbelwelle angelenkt, wenn vom Sonderfall versetzter Pleuel abgesehen wird. Dies ist heute der Regelfall bei Mehrzylinder-V-Motoren. Eine solche Ausführung bedingt jedoch einen Bankversatz (Versatz der Zylinderbänke). In der Vergangenheit wurde versucht, dies zu vermeiden. Dafür gab es zwei wesentliche Gründe [152] : a) Kompakteres Zylinderkurbelgehäuse b) Vermeidung einer zusätzlichen Lagerstuhlbeanspruchung durch axial exzentrischen Kraftangriffspunkt. Zur Vermeidung des Bankversatzes gibt es konstruktive Möglichkeiten, statt zweier iden- tischer Pleuel (Gleichteile) ein Haupt- und ein Nebenpleuel zu verwenden. Zwei Varian- ten sind zu unterscheiden, Bild 5-33: 5.2 Der Kurbeltrieb 329 a) Gabel- mit direkt angelenktem Innenpleuel b) Haupt- mit an diesem "mittelbar" angelenktem Nebenpleuel. Diese Varianten beinhalten jedoch spezifische ProblemsteIlen. So ist im einen.Fall das Gabelpleuellager in der Fertigung schwierig beherrschbai, und im anderen Fall neigt das die Kräfte beider bzw. beim Sternmotor aller Zylinder aufnehmende Hauptpleuel dazu, prinzipiell grenzwertig beansprucht zu sein. Aufgrund veränderter Kinematik hat das Nebenpleuel außerdem einen geringfügig veränderten Hub. Daraus resultiert auch ein verschobener Zündzeitpunkt. Bei unmittelbarer Anlenkung mit Gabel- und Innenpleuel sind die unterschiedlichen Mas- sen beider Pleuel zu beachten. Dies kann in Verbindung mit den Gleichungen (5-78) bzw. (5-79) entsprechend berücksichtigt werden, falls die Massen beider Pleuel nicht durch besondere Maßnahmen egalisiert werden. Wir unterstellen dies hier nicht und nehmen außerdem einen kleinen V-Winkel von 45° an, wie er z.B. bei Motorradmotoren von Harley Davidson tatsächlich zutreffend ist. Die Faktoren J.l und V beschreiben das Ver- hältnis der den beiden Zylindern zugeordneten oszillierenden bzw. rotierenden Massen: mosz2 = Jilnoszl ' m rot2 = lImrotl (5-88) Die Gleichungen (5-80)/(5-81) nehmen dann folgende Form an: F}l) = F~~sz [0,3536(1- J.l)sin tp + 0,8536(1 + J.l)costp]+ Fmrot (1 + v)cos tp (5-89) F;l) = F~sAO,1465{1 + ,U)sin tp +0,3536(1- J.l)costp]+ Fmrot {1 + v)sin tp (5-90) Ein vollständiger Massenausgleich ist unter den genannten Voraussetzungen - darauf wird oben bereits hingewiesen - nicht möglich. Die Frage ist, welcher Ausgleichsgrad der oszillierenden Massen wieder den besten Kompromiß darstellt. Dies war beim Einzylin- dertriebwerk der ,,Normalausgleich". Dabei rotiert der Restkraftvektor mit konstantem Betrag. Dies soll hier auch durch folgenden Ansatz gefordert werden: 1 FRest(OO) 1 = 1 FRest (90°) 1 mit 1 FRest 1 =~F1Rest + F;Rest FxRest = Fx - FGgx ' FyRest = Fy - FGgy (5-91) (5-92) Es ist den Gleichungen (5-89)/(5-90) direkt abzulesen, das die rotierenden Massenkräfte mit Hilfe einer Gegengewichtskraft von FGgll =-Fmrot {1+v) (5-93) zu 100% ausgeglichen werden können. Die Bemessung der zusätzlichen Gegengewichte zum teil weisen Ausgleich der oszillierenden Massenkräfte basiert auf dem Ansatz F. - _nF.(I) F. - nF.(I) F. - nF.(I) . Ggl - ilo" mosz, Gglx - -u mosz cos tp, Ggly - -ilo" mosz sm tp . (5-94) Aus den Gleichungen (5-89) bis (5-94) ergibt sich schließlich das fast erwartete Ergebnis: 330 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Q = 0,5(1 + p,) (5-95) Auch in diesem Fall mit av "* 90° und Ö = 0° sowie ungleichen Pleuelmassen gegeben durch eine Gabel- mit Innenpleuel-Konfiguration ist der "Normalausgleich" ein tragbarer Kompromiß. Der Vollständigkeit halber wird im folgenden noch wegen der besonderen historischen Bedeutung auf die Eigenheiten des V-Zylinderpaars mit Haupt- und mittelbar angelenk- tem Nebenpleuel eingegangen. Ganz im Gegensatz zu Zeiten, als Sternmotoren als Flug- zeugantrieb noch dominierten, spielt diese Bauart heute praktisch keine große Rolle mehr. Bild 5-34 zeigt die durch die ungleichen Haupt- und Nebenpleuel veränderte Kinematik. CN ist der unter dem Winkel YN am Hauptpleuel befindliche Hebelarm, an dem das Nebenpleuel angelenkt ist. Folgende Größen charakterisieren die Verhältnisse: r r Pleuelstangenverhältnisse Apl =-, ApIN =-- (5-96) lpl lpIN Anlenkungsverhältnis CN (5-97) PN=- lPI Differenzwinkel ÖN =YN-aV (5-98) Es geht nun zunächst auch hier darum, die Bewegungsgleichung des dem Nebenpleuel zugeordneten Kolbens XKN aufzustellen und die erste bzw. zweite Ableitung nach der Zeit XKN bzw. XKN zu bilden. Durch Fourier-Reihenentwicklung läßt sich dann analog zum herkömmlichen Kurbeltrieb eine Darstellung basierend auf Motorordnungen errei- chen. Auf eine explizite Ausführung dieser Rechenoperationen wird hier verzichtet. Im weiteren beschränken wir uns auf den Fall sogenannter ,,regelmäßiger" Anlenkung. Dies ist gleichbedeutend mit YN = av bzw. ÖN = 0°. Außerdem soll av = 90° betragen. Nach älteren Quellen 4 wirken dann folgende Längs- und Querkräfte bis einschließlich 2. Ordnung: 4 Nach dem nicht mehr erhältlichen Vorlesungs-Manuskript ,,Dynamik des Kurbelgetriebes" von Prof. Dr.- Ing. P. Riekert, Lehrstuhl für Kraftfahrwesen der damaligen Technischen Hochschule Stuttgart; gedruckt 1957 bei Julius Wagner, Stuttgart - Bad Cannstatt 5.2 Der Kurbeltrieb ~ . Gabel- mit Innen- pleuel Haupt- und Nebenpleuel ~ .. Kurbelzapfenachse ·Pleuel neben Pleuel" 331 Bild 5-33 Pleuel-neben-Pleuel-, Gabel- mit Innenpleuel sowie Haupt- mit Nebenpleuelanordnung beim V -Motor Bild 5-34 Schematische Darstellung des Kurbeltriebs des V -Zylinderpaars mit mittelbarer Anlen- kung (Haupt- und daran angelenktes Nebenpleuel); Parameterdefinitionen; insbesonde- re Anlenkhebelarm C N und Winkel YN (Sonderfall YN = av , av = 900 ) Kräfte 1. Ordnung: F (I) - (F.~ (I) F.*) F. ( . ) x - mosz + mrot COS ({J + mPlrotN cos ({J - P N sm ({J (5-99) F}1) = (fr ~~szN + F mrotges ) sin ({J bzw. (5-100) 332 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen F (l) _ 2[( * ) _ . x - rOJ mosz + m rot + m PlrotN cos tp P Nm PlrotN sm tp F;l) = rOJ2[(moszN + m;ot + mplrotN )sintp Kräfte 2. Ordnung: FP) = rOJ2moszApi cos 2tp FF) = rOJ2 {mosz [(AP1N - PNAPI )cos 2tp - 2PNAPLN sin 2tp] - mplrotN PNAPI cos 2tp} (5-101) (5-102) (5-103) (5-104) Die dem Nebenpleuel zugeordneten Größen sind mit dem Zusatz-Index "N" gekenn- zeichnet. F;'rot bzw. m;ot beinhalten die rotierende Pleuelmasse des Hauptpleuels und die gesamte rotierende Kurbelmasse, Fmrotges die gesamte rotierende Masse, also die beider Pleuel und der Kurbel. Es ist ersichtlich, daß ein vollständiger Ausgleich der Massenkräfte 1. Ordnung wegen mplrotN =F- 0 (Verschwinden des sin-Terms bei F}l) (Gleichungen (5-101» nicht möglich ist. Wird dieser vergleichsweise kleine Anteil vernachlässigt, so muß gemäß den genann- ten Gleichungen noch die Bedingung * * mosz + m rot + mplrotN = moszN + m rot + mplrotN (5-105) erfüllt werden. Dazu müssen die oszillierenden Massen des Haupt- und des Nebengetrie- bes egalisiert werden: (5-106) Der weitgehende Massenausgleich 1. Ordnung erfordert demzufolge ein großes Gegen- gewicht, das die "Gesamtmasse" des Hauptgetriebes und die rotierende Masse des Ne- bengetriebes ausgleicht: * mosz + m rot + mplrotN = 0 bzw. mKges + mplosz + mplrot + mplrotN + mKWrot = 0 bzw. mKges + mpl + mplrotN + mKWrot = 0 Einschließlich Gegengewichte kann wie zuvor der Ansatz mKWrot r = mKWOrlO - mag rag (5-107) (5-108) gemacht werden, wobei der Zusatzindex "0" bei der folgenden Gleichung zur Bestim- mung der Gegengewichtsmasse wie zuvor an anderer Stelle unterdrückt wird. 5.2 Der Kurbeltrieb 333 r [ rl ] mGg =-- mKges +mpl +mplrotN +mKW- rGg r mit - (1 IPINI ) m PlrotN - m PIN - I PIN (5-109) 5.2.1.2.3 Ausgleich der freien Massenmomente Auch bei nach außen ausgeglichenen Massenkräften können über die als Hebelann fun- gierenden Zylinderabstände oder den Zylinderbankversatz (V -Motoren) Massenmomente entstehen, die hinsichtlich der sie verursachenden Massenkräfte - genauer ausgedrückt deren Richtungskomponenten und Drehachsen - zu unterscheiden sind: • Längsmoment y-Komponenten der rotierenden Massenkräfte (Querkräfte) verursachen bez. Kurbelwellenmitte Moment um die x-Achse (Motor-Hochachse). • Kippmoment 1. Ord. x-Komponenten der rotierenden Massenkräfte und oszillie- rende Massenkräfte 1. Ordnung verursachen bez. Kurbelwel- lenmitte Moment um die y-Achse (Motor-Querachse). • Längskippmoment Momentenvektor der rotierenden Massenkräfte (Längsmoment plus rotatoriseher Anteil des Kippmoments). • Kippmoment 2. Ord. Oszillierende Massenkräfte 2. Ordnung verursachen bez. Kurbelwellenmitte Moment um die y-Achse (Motor-Quer- achse). Die Beachtung folgender Regeln ist bei der Auslegung hilfreich und kann dazu beitragen, den Rechenaufwand einzuschränken (s. z.B. auch [141]): • Ein Massenmoment bezieht sich per Definition immer auf einen Referenzpunkt, nach üblicher Konvention die Mitte der Kurbelwelle in Längserstreckung (hier z-Richtung). • Längssymmetrische Wellen sind momentenfrei in allen Ordnungen. • Bei nicht längssymmetrischer Kurbelwelle - dies ist bei Viertakt-Reihenmotoren zwangsläufig nur bei ungerader Zylinderzahl der Fall- treten Massenmomente 1. (und höherer) Ordnung auf. Das Massenmoment 1. Ordnung kann durch Gegengewichte nicht vollständig ausgeglichen werden und erfordert daher zusätzlich eine Ausgleichs- welle. Der Ausgleich von Massenmomenten höherer Ordnung erfordert ohnehin Aus- gleichswellen. • Viertakt-V-Motoren weisen in der Regel auch bei gerader Zylinderzahl (6 ~ z ~ 10 hier betrachtet) keine längssymmetrische Kurbelwelle auf. Es treten Massenmomente 1. (und höherer) Ordnung auf. Das Massenmoment 1. Ordnung kann bei den bevor- zugten Konstruktionsparametem (gerade Zylinderzahl, "natürlicher" V-Winkel, wenn nicht, Verzicht auf gleichmäßige Zündabstände), durch Gegengewichte in Form des "Normalausgleichs" vollständig ausgeglichen werden. 334 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen • Bei Wellen mit zentralsymmetrischem (zentrisch-symmetrischem) Kröpfungsstern 1. Ordnung resultieren aus dem Pleuelversatz weder eine freie Kraft noch ein freies Moment (1. Ordnung). Bei Verletzung der Zentralsymmetrie tritt dann auf jeden Fall ein Moment 1. Ordnung auf. • Zentralsymmetrische Wellen 1. Ordnung mit um 1800 versetzten Kröpfungspaaren sind kräfte- und momentenfrei (in der 1. Ordnung). • Anmerkung: Unter Kröpfungspaar sind hier zwei um 1800 versetzte Kröpfungen un- terschiedlicher V -Zylinderpaare zu verstehen, die nicht benachbart sein müssen, je- doch jeweils gleichen Abstand haben. Bei der Anbringung von Gegengewichten ist zudem auf folgendes zu achten: • Gegengewichte sind so anzubringen, daß durch den Momentenausgleich keine zusätz- lichen freien Kräfte entstehen. • Die für den inneren Massenausgleich (bei hohen Drehzahlen wichtig) erforderlichen Gegengewichte dürfen weder freie Kräfte noch Momente erzeugen (zentral- bzw. längssymmetrische Anordnung). Was die hier eingeführten Begriffe betrifft, so scheint es im Schrifttum keine ganz ein- heitliche bzw. eindeutige Terminologie zu geben. Hierzu deshalb noch einige Anmerkun- gen: • In Verbindung mit den Massenmomenten von V-Motoren mit Kurbelwellen be- stimmter Konfiguartion, nämlich mit um 1800 versetzten Kröpfungspaaren, spielt auch der leicht irreführende Begriff "Zylinderversatz" eine Rolle. Gemeint ist dann i.a. der Abstand von um 1800 versetzten Kröpfungen, die - wie oben erwähnt - nicht benach- bart sein müssen. Der Zylinderversatz ist daher bei benachbarten 1800 -Kröpfungen gleichbedeutend mit dem Zylinderabstand auf beiden Zylinderbänken eines V-Motors. • Der Kröpjungsversatz ist dagegen der Abstand zweier gegenüberliegender Zylinder eines V-Zylinderpaares, d.h. der Versatz der beiden Zylinderbänke gegeneinander (deshalb an anderer Stelle auch Bankversatz genannt). • Bei Pleuelversatz, d.h. ,,Doppelkröpfung" - sofern dieser Begriff dann noch ganz korrekt ist - mit Versatzwinkel (Pleuelversatzwinkel), um z.B. die freien Massen- kräfte bei beliebigem V-Winkel pro V-Zylinderpaar ausgleichen zu können bzw. den Zündabstand zu vergleichmäßigen (, was übrigens nur im Sonderfall zum selben Er- gebnis führt), tritt bei nicht zentrisch symmetrischem Kröpfungsstern ein Moment 1. Ordnung auf. • Der Begriff "Doppelkröpjung" kann mißverständlich sein. Hier wird im Zusammen- hang mit V -Motoren von diesem Begriff Gebrauch gemacht. Die Doppelkröpfung kann ohne oder mit versetzten Hubzapfen (Pleuelversatz) ausgeführt sein. Der Begriff Doppelkröpfung versteht sich aus der Tatsache heraus, daß dort beide Pleuel eines V- Zylinderpaars angelenkt sind. Im Schrifttum kann bei einer Doppelkröpfung auch nur eine Kröpfung zur unmittelbaren Anlenkung beider Pleuel eines V -Zylinderpaars, d.h. eine Anordnung ,,Pleuel-neben-Pleuel" (ohne Pleuelversatz), gemeint sein. 5.2 Der Kurbeltrieb 335 Wie an anderer Stelle gezeigt wird, spielen beim Reihenmotor der Zylinderabstand und die Zündfolge in Bezug auf die Größe der Massenmomente die entscheidende Rolle. Beim V -Motor kommen je nach Art des Kröpfungsstems der Kröpfungsversatz (Bankver- satz), der Pleuelversatzwinkel, bei entsprechender Konfiguration auch der Zylinderversatz hinzu, wobei nochmals auf die nicht ganz einheitliche Terminologie hingewiesen wird. Die ausgeglichenen bzw. nicht oder nur teilweise ausgleichbaren Massenmomente von Motoren verschiedener Zylinderzahl- und -anordnung gehen, wie bereits erwähnt, aus umfangreichen Tabellenwerken im Schrifttum hervor. Eine umfassende Wiederholung dieser Daten kann deshalb hier nicht beabsichtigt sein. Im folgenden werden vielmehr einige interessante Fälle rechnerisch nachvollzogen und die Ergebnisse besprochen: a) Möglichkeiten des Momentenausgleichs am einfachen Beispiel des Zweizylinder-Rei- henmotors Der Zweizylinder-Reihenmotor mit ungleichem Zündabstand, d.h. mit zwei um 1800 versetzten (entgegengesetzt angeordneten) Kröpfungen, ist aufgrund der folglich nicht längssymmetrischen Kurbelwelle auch nicht momentenfrei. Mit Gegengewichten in be- stimmten Abständen bezogen auf Kurbelwellenmitte läßt sich ein Gegenmoment erzeu- gen, Bild 5-35. Hinsichtlich des Momentenausgleichs 1. Ordnung lassen sich an diesem Beispiel auf einfach überschaubare Weise verschiedene Fälle der Einflußnahme durch- spielen, die in Bild 5-36 entsprechend illustriert sind. Bild 5-37 erläutert darüber hinaus ganz allgemein die Zusammenhänge zwischen Massenmoment 1. Ordnung, Ausgleichs- moment und Restmoment in vektorieller Prinzipdarstellung. Ausgangszustand ist die Kurbelwelle ohne Ausgleichsmassen. Es wirken Kipp- und Längsmoment, wobei unterschiedliche Vorzeichen der Momente - Beiträge der einzelnen Zylinder - aus dem jeweiligen Drehsinn gemäß der eingangs gemachten Definition (po- sitiver Drehsinn = Uhrzeigersinn) resultieren. Kippmoment: M~l) = (ft2Jsz + Fmrot}az cosqJ (5-110) Längsmoment: Mx = -Fmrotaz sin qJ (5-111) Vektorbetrag: - AW AW 2 2 IM I=az (Fmosz +2FmoszFmrot)cos qJ+Fmrot (5-112) Der resultierende Momentenvektor M rotiert mit veränderlichem Betrag und beschreibt dabei eine ellipsenähnliche Bahn (große Halbachse zeigt in Motor-Querrlchtung). Der Motor reagiert darauf mit einer Taumelbewegung. Es können nun hinsichtlich des Mo- mentenausgleichs verschiedene, dem besseren Verständnis der Zusammenhänge dienende Betrachtungen angestellt werden. 336 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Kurbelwelle Abstands- diagramm Kurbelwelle mit Gegen- gewichten FM Alternative A: Gegengewicht an ~ jeder Kurbelwange . -1 - -... Alternative B: Gegengewicht an beiden Wellenenden in beliebigem Abstand Bild 5-35 Kurbelwelle des Zweizylinder-Reihenmotors mit 180°-Kröpfung, zugehöriges Ab- standsdiagramm und mögliche Anordnungen der Gegengewichte Fall I: Gegengewichte entsprechend der Größe der rotierenden Massenkräfte werden an den Kurbelwangen beider Kröpfungen angebracht. Dies ist, wenn nur die Massenkräfte betrachtet werden, nicht erforderlich, da nach außen keine freien Kräfte wirken. Auch die Massenkräfte der Gegengewichte heben sich auf- grund ihrer Anordnung gegenseitig auf. Für das Moment der Gegengewichte gilt zunächst ganz allgemein folgender Ansatz: (5-113) FGgI und FGg2 sind die auf den beide Kurbelwangen einer Kröpfung verteilbaren Gegengewichtskräfte (F Gg = mGgrGg0)2), mGg ist die Gegengewichtsmasse mit dem Schwerpunktsradius rGg' 0)2 die Winkelgeschwindigkeit und aGgI bzw. aGg2 sind die zugehörigen Hebelarme. Es ist jedoch bei Mehrzylindermotoren nicht zwingend notwen- dig, beide Kurbelwangen einer Kröpfung mit Gegengewichten zu versehen. Alternative a) Nur ein Gegengewicht je Kröpfung FGg = Fmrot im Abstand aGg (5-114) 5.2 Der Kurbeltrieb Kipprnoment: Längsmoment: Vektorbetrag: M (1) F.A (1) F. ( 2 ) yRest = moszaZ costp + mrot az - aGg costp MxRest =-Fmrot(az -2aGg)sintp 337 (5-115) (5-116) I MRest I = [fr~~~a~ + fr2JszFmrotaz(az -2aGg)]cos2 tp+ F~rot(az - 2aGg)2 (5-117) Der verbleibende Restmomentvektor M Rest hängt vom Hebelverhältnis az I aGg ab. Für 2aGg = az , d.h. aGg = az /2, ist das Moment der rotierenden Massenkräfte ausgegli- chen. Daß in Mitte des Hubzapfens kein Gegengewicht unterzubringen ist, ist vorläufig unwichtig. Der Restmomentvektor M Rest oszilliert in Richtung der y-Achse. Die Dreh- pendelbewegung des Motors erfolgt in der x,z-Ebene. Vektorbetrag: (5-118) Diese Art des teilweisen Momentenausgleichs wird als Längskippmomentausgleich - auch Querkraft-Längsmomentausgleich - bezeichnet. Der Längskippmomentausgleich ist nichts anderes als das "dynamische Wuchten" einer Welle Cr.F = 0, r.M = 0), wobei hierbei eben nur rotierende Massen (Kompensieren deren Kraft- und Momentenwirkun- gen) gemeint sind. Es werden zwei zusätzliche, um 1800 entgegengesetzt angeordnete Massen in der "Wirkungsebene" des Moments - im allgemeinen Fall an den Wellenen- den im Abstand aGg - angebracht. Diese "Wirkungsebene" bildet mit der Referenzebene, beim Motor die Kröpfungsebene des ersten Zylinders, einen von den jeweiligen Gege- benheiten abhängenden Winkel (Drehachse = Kurbelwellenachse). Alternative ß) Verteilung der Gegengewichte auf beide Kurbelwangen einer Kröpfung Der Gegengewichtshebelarm aGg = az/2, d.h. Kröpfungsmitte, wäre - wie bereits oben angemerkt - ziemlich ungünstig gewählt. Er kann aber als Ersatzhebelarm interpretiert werden, wenn die Gegengewichte auf beide Kurbelwangen einer Kröpfung entsprechend verteilt werden: (5-119) Es können dann z.B. folgende Annahmen getroffen werden: FGgl + FGg2 = Fmrot bzw. FGgl = FGg2 = FGg und (5-120) Daraus folgt: 338 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen F. - Fmrot Gg --2- (5-121) aGg1 + aGg2 = az Alternative y) Anbringung eines Gegengewichts an beiden Wellenenden (Längskipp- momentausgleich in allgemeiner Form) Unabhängig von der Anzahl der Kröpfungen einer Kurbelwelle kann bekanntlich der Längskippmomentausgleich mittels zweier an den Wellenenden angebrachter Gegenge- wichte erfolgen. Der Gegengewichtsabstand aGg ist dann vorgegeben und möglichst groß, um die Ausgleichsmassen klein zu halten. Analog zu den Gleichungen (5-115) bis (5-117) gilt: Kippmoment: Längsmoment: (1) _ ~ (1) M yRest - F moszaZ cos rp + F mrotaZ cos rp - 2F Gg aGg cos rp , M~~est = fr~~szaz cosrp + (Fmrotaz - 2FGg aGg )cosrp M xRest = - (Fmrotaz - 2FGg aGg )sin rp mrot raz Gegengewichtsmasse mGg = -----'''-- 2 rGgaGg Fall Il: "Normalausgleich" an heiden Kröpfungen (100% rot., 50% osz.) Kippmoment: Längsmoment: Vektorbetrag: (1) _ ~ (1) az M yRest - Fmosz TCos rp _ (1) az . MxRest - Fmosz-smrp 2 - _ ~(1) az_ 1 M Rest 1 - Fmosz - - const. 2 (5-122) (5-123) (5-124) (5-125) (5-126) (5-127) Der Restmomentvektor M Rest rotiert und beschreibt einen Kreis als Sonderfall einer ellipsenähnlichen Bahn. FalilIl: Vollständiger Längskrajtausgleich an heiden Kröpfungen (100% rot., 100% osz.) Kippmoment: (1) _ M yRest-O Längsmoment: Vektorbetrag: - _ ~ (1) . 1 M Rest 1- Fmoszaz smrp (5-128) (5-129) (5-130) 5.2 Der Kurbeltrieb 339 Der Restmomentvektor M Rest oszilliert in Richtung der x-Achse. Die Drehpendelbewe- gung erfolgt in der y,z-Ebene. Wie eingangs erwähnt, handelt es sich bei diesen Fallunterscheidungen am einfachen Beispiel des Zweizylinder-Reihenmotors gewissermaßen um Spielereien, um das Zusam- menspiel von Massenkraft- und Massenmomentausgleich in seinen Grundzügen aufzuzei- gen und die Verhältnisse bei Motoren mit komplexeren Triebwerken transparenter zu machen. Eine wichtige Erkenntnis ist die, daß beim betreffenden Triebwerk das Massen- moment 1. Ordnung allein durch Gegengewichte zwar reduziert, aber nicht vollständig ausgeglichen werden kann. Interessant dabei ist, daß die Qualität des Restmoments durch Gegengewichte erheblich manipuliert werden kann. Dieser Umstand wird in Verbindung mit dem Aspekt "Fahrkomfort" genutzt, weil z.B. hinsichtlich der Wechselwirkung zwi- schen Motor, Motoraufhängung und Karosserie eine veränderte Anregungsrichtung sich u.U. in der Praxis positiv auf das Übertragungsverhaiten auswirken, d.h. tatsächlich zu geringerer Anregung führen kann. , Mx- '-~-'>Z ! 'fy rotatorischer Ausgleich pro Kröpfung .+.X 1-- ' ; .. _{ I-- -:i! ~f- - - ! Gegengewichte' f- symbolisch ; _ ._~_.>z , lY "Normalausgleich" pro Kröpfung ... X •• ~.~Z , _ . _~_.>z , lV Längskraftausgleich pro Kröpfung ... X ··oo·~z , _ ._~_.>z lY Bild 5-36 Möglichkeiten des Momentenausgleichs 1. Ordnung mit Hilfe von Gegengewichten exemplarisch aufgezeigt am einfachen Beispiel des Zweizylinder-Reihenmotors mit um 1800 versetzten Kröpfungen (ungleicher Zündabstand) 340 I Momentenvektor M(·)ll I Massenmo~ntvektor 1. Ordnung M(l) ~~ ..... ~ 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen 1) in Drehrichtung der Kurbelwelle umlaufend 2) entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle umlaufend My: Moment der x-Kräfte um y-Achse Mx: Moment der y-Kräfte um x-Achse Bild 5-37 Darstellung des resultierenden Massenmoments und dessen Ausgleichs durch Gegen- gewichte mit Hilfe von positiv und negativ umlaufenden Vektoren b) Massenmomente des Dreizylinder-Reihenmotors Der Dreizylinder-Reihenmotor (R3) war wegen nicht zu vernachlässigender Komfortdefi- zite als Kfz-Antrieb nicht besonders populär. Ausnahmen bestätigen die Regel und zudem stehen hier Viertaktmotoren im Mittelpunkt der folgenden Erörterung. Die zeitweilige Bedeutung entsprechender Zweitaktmotoren von DKW (Motto: 3 = 6) soll dennoch nicht in Abrede gestellt werden. Die für notwendig erachteten zusätzlichen Aufwendungen für den Massenausgleich wur- den in der Fahrzeugklasse, für die eine solche Motorisierung eine Alternative hätte be- deuten können, eher gescheut. Bei der Darstellung eines ,,3-Liter-Autos" [153] lassen sich der Reduzierung der Zylinderzahl allerdings einige nicht von der Hand zu weisende Vor- teile abgewinnen. Diese haben diesem Motor mittlerweile sogar zum Aufschwung verhol- fen. Die Vorteile betreffen sowohl den mechanischen (Reibleistungsvorteile) als auch den inneren Wirkungsgrad (größere Zylindereinheiten; s. Abschnitt 3.6). Heutzutage wird sogar eine Auslegung ohne Ausgleichswelle (Massenmoment 1. Ordnung) um einiges günstiger beurteilt. Insbesondere bei kleinen Dreizylinder-Dieselmotoren hat sich heraus- gestellt, daß hinsichtlich der im Fahrzeuginnenraum spürbaren Schwingungen die gas- kraftbedingte 1,5. Ordnung dominant gegenüber der massenkraftbedingten 1. Ordnung ist. Deshalb soll, so die Argumentation, eine Ausgleichswelle unter diesen Gegebenheiten nicht zwingend erforderlich sein [154]. Die Massenkräfte des Dreizylinder-Reihenmotors sind unterhalb der 6. Ordnung ausge- glichen, nicht jedoch die Massenmomente (primär interessieren die 1. und 2. Ordnung). Zur Berechnung des Massenmoments 1. Ordnung und prinzipiell auch höherer Ordnun- 5.2 Der Kurbeltrieb 341 gen, wenn die entsprechenden Vielfachen der Kröpfungswinkel berücksichtigt werden, ist wie folgt vorzugehen: Bei einer Zündfolge 1-3-2 und einem Zündabstand CfJz = 47l' / 3 = 2400 können nach den in den Bildern 5-38 bzw. 5-39 skizzierten Verhältnissen die Momentengleichgewichte bez. der y- und x-Achse angesetzt werden. Zunächst sind dafür aber die Kröpfungswinkel unter Berücksichtigung der Zündfolge zu ermitteln: CfJJ.=CfJ CfJ3 = CfJ - 2400 (5-131) CfJ2 = CfJ - 2 . 2400 = CfJ - 4800 In Verbindung mit höheren Ordnungen sind die Winkel CfJi mit der Ordnungszahl zu multiplizieren. R3-Kurbelwelle Zyl.1 Zyl.2 Zyl.3 I. az .I. az . 1 Abstandsdiagramm Z~1.1 -> Z -~~~@~~I~; Kurbelstern 1.0rdnung mit Anordnung der Kurbelkröpfungen gemäß Zündfolge 1-3-2 Zündabstand 342 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Die zugehörigen Hebelarme folgen aus dem Abstandsdiagramm. Des weiteren werden folgende Abkürzungen verwendet, wobei unter fr~~sz wiederum der Scheitelwert der oszillierenden Massenkraft zu verstehen ist: (1) _ A (1) F[ - Fmosz + Fmrot Kippmoment 1. Ordnung: M ~I) = FP) az [cos( qJ - 0°) - cos( qJ - 240°)] M~I) = Fp)az(0,866sinqJ+ 1,5cosqJ) Längsmoment: Mx = FIlaA- sin(qJ - 0°) + sin(qJ - 240°)] Mx = FIlaz (-1,5 sin qJ + 0,866 cos qJ) Dreizylinder-Reihenmotor 1 , Vektoraddition der in Kröpfungsrichtung aufgetragenen Momentenvektoren 2 KurbeJstern 1. Ordnung fOr ZündfoJge 1-3-2 (5-132) (5-133) (5-134) (5-135) Vektoraddition der tatsächlich senk- recht auf den Kröpfungen stehenden Momentenvektoren Bild 5-39 Massenmoment 1. Ordnung beim Dreizylinder-Reihenmotor; graphische Bestimmung des resultierenden Momentenvektors 5.2 Der Kurbeltrieb 343 Für den Längskippmomentausgleich (nur rotatorischer Ausgleich) ist FP) = FII = Fmrot . Der auszugleichende Massenmomentvektor rotiert dann mit konstantem Betrag: (5-136) / M / = ../3Fmrotaz = const. (5-137) Aus den Richtungskomponenten des Momentenvektors folgt der Phasenwinkel des Mo- ments bezogen auf Zylinder 1 (QJl = qJ = 0°) rechnerisch wie folgt, wobei My hier ohne die zusätzliche Kennzeichnung "(I)" geschrieben wird, daja nur das Moment der rotieren- den Massenkräfte betrachtet wird: My 1,5 tanß=-=--=1,732 Mx 0,866 ß = arctan(1,732) = 60° (5-138) Im Fall des oben bereits erwähnten Längskippmomentausgleichs - des Ausgleichs des Massenmoments (1. Ordnung) der rotierenden Massen - wird bekanntlich jeweils ein Gegengewicht an den Wellenenden (also insgesamt zwei Gegengewichte) angebracht. Unter Berücksichtigung der Gegengewichtskräfte FGgl,FGg2 unter den Winkeln /3t,ß2 bezogen auf Zylinder 1 und der Hebelarme aGgl,aGg2 müssen zugleich Kräfte und Mo- mente ausgeglichen sein Cr.F = 0,r.M = 0): Die Gleichungen für das Kräftegleichgewicht lauten ganz allgemein: FGg1 cosßt + FGg 2 cos!Jz + LFP)cosqJj =0; LFmrotcosqJj = Fxres (5-139/1) j j FGg1 sin ßt + FGg2 sin ß2 + L FII sin qJj = 0; L Fmrot sin qJj = Fyres (5-139/2) j j Die Gleichungen für das Momentengleichgewicht, wobei sich dieses hier wie bisher auf Kurbelwellenmitte bezieht, lauten außerdem unter Berücksichtigung des Drehsinns ganz allgemein: FGg1aGgl cos ßt - FGg 2aGg2 cos ß2 + L FmrotaZi cos qJj = 0 ; j L FmrotaZj cos qJj = M yres - FGg1aGgl sin ßt + FGg 2aGg 2 sin ß2 + L FmrotaZi sin qJj = 0 ; j L FmrotaZi sin qJi = M xres Das Gleichungssystem (5-139), (5-140) hat folgende Lösungen: (5-14011) (5-140/2) 344 FyresaGg2 - M xres tan ßt = --'---"---- FxresaGg2 + M yres FyresaGgl + M xres tan ß2 = --,--....:...!!.--- FxresaGgl - M yres -FxresaGg2 - M yres FGgI=------~--~--- (aGgl + aGg2)cos ßt - FxresaGgl + M yres FGg2=------~--~~- (aGgl + aGg2) cos ß2 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen (5-141) (5-142) Betrachten wir speziell den Dreizylinder-Reihenmotor mit seinem nach außen hin kräfte- freien Triebwerk, so folgt Fxres = 0, F yres = O. Für cp = 0 folgt aus den Gleichungen (5-134) bzw. (5-135) außerdem: M yres = 1,5FmrotaZ M xres = 0,866Fmrotaz (5-143) Analog zu Gleichung (5-138) kann damit zunächst anhand der Gleichungen (5-141) tan ßI = tan ß2 = -D,5773 bzw. ß = -30°(330°) berechnet werden. Bei der Bestimmung von f31 und ß2 ist zu beachten, daß unter Berücksichtigung des Ansatzes (5-139) bzw. (5-140) für das Momentengleichgewicht cos f31 definitionsgemäß so zu wählen ist, daß FGgI, bestimmt mit den Gleichungen (5-142), positives Vorzeichen bekommt. Das be- deutet in diesem Fall f31 = -30° + 180° = 150°, ß2 = -30°(330°). Die im Abstand aGgl = aGg2 = aGg aufzubringenden Gegengewichtskräfte bzw. die Gegengewichts- massen mit dem Gegengewichtsradius 'Gg betragen schließlich gemäß den Gleichungen (5-142) (5-144) (5-145) Damit ist das Moment resultierend aus den rotierenden Massen ausgeglichen. Das durch die oszillierenden Massenkräfte verursachte Restmoment - definitionsgemäß ein Kipp- moment - ist abschließend noch zu betrachten. Der Restmomentvektor oszilliert in Rich- tung der y-Achse. Die Drehpendelbewegung erfolgt in der x,z-Ebene. Das Restmoment kann durch Gegengewichte nicht ausgeglichen werden. Es kann jedoch durch Gegenge- wichte an den einzelnen Kurbelkröpfungen (Kurbel wangen) so verändert werden, daß es mit konstantem Betrag, d.h. "kreisförmig" rotiert. Dieses Moment kann dann z.B. durch eine Ausgleichswelle mit zwei Gegengewichten, die ein gegenphasiges Moment - siehe Abschnitt 5.2.1.3 - erzeugen, tatsächlich nach außen vollständig kompensiert werden. Die Vorgehensweise setzt den ,,Normalausgleich" an allen Kurbelkröpfungen voraus. Nach 5.2 Der Kurbeltrieb 345 Bild 5-40 folgen für das Beispiel des Dreizylinder-Reihenmotors, wenn die Gegen- gewichte auf alle sechs Kurbelwangen der Kurbelwelle verteilt werden, wobei 2F~g = frJ!2sz /2 + Fmrot = FGg (F~g ist die Gegengewichtskraft je Kurbelwange) gelten soll, unter Berücksichtigung der Hebelarme und Phasenlage die Restrnomente: M~lkest = Fp)a z (0,866sintp + 1,5costp) + + F~g[(az + b)cos(tp - 0° -180°) + (az - b)cos(tp - 0° -180°) + + bcos(tp - 480° -180°) - b(tp - 480° -180°)- - (az - b)cos(tp - 240° -180°) - (az + b)cos(tp - 240° -180°)] R3-Kurbelwelle mit Gegengewichten an allen Kurbelwangen : • , X az ... az ~ : . Abstandsdiagramm i i t-j b aLb az+b (5-146) Bild 5-40 Abstandsdiagramm für Dreizylinder-Reihenmotor mit Gegengewichten an jeder Kur- belwange der Kurbelwelle Entsprechend kann der Ansatz für M xRest erfolgen. M~lkest = Fjl)az (0,866sin tp + 1,5 cos tp) + FGgaZ [cos(tp -180°) - cos(tp -420°)] M~lkest = Fjl)az (0,866sintp + 1,5 cos tp) - FGgaz(0,866sintp + 1,5 cos tp) (5-147) M xRest = -FI/a z (1,5 sin tp -0,866costp) - FGgaz[sin(tp -180°) - sin(tp - 420°)] M xRest = -Fl/az (I,5sintp - 0,866costp) + FGgaz(I,5sintp - 0,866costp) (5-148) 346 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Die Abkürzungen FP), Fll sind hinreichend bekannt. Nach einigen Umformungen lautet das Ergebnis: M~~est = fr~~szaz(0,433sinqJ+O,75costp) _ A(l) ._ MxRest - Fmoszaz(0,75smtp 0,433costp) - _..fj A(l) I M Rest I - - Fmoszaz 2 (5-149) (5-150) (5-151) Der Vollständigkeit halber soll an dieser Stelle noch auf einen Sachverhalt hingewiesen werden, der in den bisherigen Erläuterungen zu Massenkräften und -momenten implizit enthalten ist, jedoch möglicherweise leicht übersehen wird. Gemeint ist die Tatsache, daß der jeweilige Vektor nur dann mit konstanter Geschwindigkeit rotiert, wenn seine Spitze einen Kreis beschreibt. Dies ist, wie bereits bekannt, dann der Fall, wenn nur die rotieren- den Anteile betrachtet oder die oszillierenden Anteile in geeigneter Weise teilausgegli- chen werden (Stichwort: ,,Normalausgleich"). Andernfalls eilt der Drehwinkel ß des Vektors dem Drehwinkel tp der Kurbelwelle (1. Ordnung) vor bzw. nach, d.h. er be- schleunigt und verzögert je zweimal während einer Umdrehung. Rein mathematisch folgt dies aus der Tatsache, daß die den kartesischen Koordinaten x,y zugeordneten Vektor- komponenten trigonometrische Funktionen des Drehwinkels tp sind, es sich folglich um Funktionen in sogenannter ,,Parameter-Darstellung" handelt. Dies soll am Beispiel des R3-Triebwerks anhand des Massenmoments 1. Ordnung aufgezeigt werden. Die Momente 1. Ordnung bezüglich der y- und x-Achse beschreiben die Gleichungen (5-134) und (5-135). Daraus kann die Funktion ß(tp) gebildet werden: ß M ~l) 0,866 sin tp + 1,5 cos tp tan = -- = K---'----'---'---'-- Mx -1,5 sin tp + 0,866 cos tp mit tan ß = 0,5773K 1,7321+ tan tp = X bzw. ß = arctan X 0,5773 - tan tp (5-152) (5-153) Damit kann dann die veränderliche Drehgeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit) jJ = dß dtp = dß OJ berechnet werden. Dabei wird von dem mathematischen Zusam- dtp dt dtp dß d 1 dX menhang - = - [arctan X (tp)] = --2--- Gebrauch gemacht. dtp dtp 1 + X dtp • KOJ ß = (0,25K2 +0,75)sin2 tp + (0,75K2 +0,25)cos2 qJ + 0,866(K2 -1)sin tpcostp (5-154) 5.2 Der Kurbeltrieb 347 Für I( = 1 ist ß = OJ . Es handelt sich somit um den oben bereits erwähnten Fall des gleichförmig mit konstantem Betrag rotierenden Vektors. Nach nochmaliger Ableitung nach der Zeit erhält man schließlich die Drehbeschleunigung (Winkelbeschleunigung) ß = dß drp = dß OJ : drp dt drp ß = - I(OJ2[ _(1(2 -l)sin rpcosrp -0,866(1(2 -1)(sin2 rp - cos2 rp)] [(0,251(2 + 0,75)sin 2 rp + (0,751(2 +0,25)cos2 rp + 0,866(1(2 -1)sin rpcosrp]2 (5-155) Bei maximaler bzw. minimaler Winkelgeschwindigkeit ist ß = O. Die zugehörigen Win- kelstellungen ergeben sich dann aus folgender Bestimmungsgleichung, die aus dem Zäh- ler der Gleichung (5-155) hergeleitet werden kann: tan2rp+l,1547tanrp-l=0 (5-156) Die Lösungen lauten: tanf/JI = 0,5773 bzw. tanrp2 = -1,7321. Die entsprechenden Win- kel betragen f/JI = 30°(210°), ffJ2 = 120°(300°). Die maximale Winkelgeschwindigkeit beträgt ß(1200) = I(OJ, die minimale ß(300) = OJ . Reale I(-Werte von Kurbeltrieben von K Pkw-Motoren liegen zwischen 1,3:S; I(:S; 1,7 . Für einen fiktiven Wert I( = 1,5 ist die ma- ximale Winkelgeschwindigkeit des Momentenvektors demnach um 50% größer, die mi- nimale um 33% geringer als die der gleichförmig rotierenden Kurbelwelle. Die Zusam- menhänge zwischen rp, ß, ß und ß gehen beispielhaft aus Bild 5-41 hervor. Bewegung des Momentenvektors für lC = 1,5 . · . .. J 1/0) dßldt I." . . . . , , , / . . ~ . . , . . , ~ , .. . , , ... ' .... , . ~ ~ .. ' . . . . . • . ~ . ---::'" -- / . . . . ßl21t , . . , , . . . . . • . \ . . \ · I' 110)1 d1ß1dt1 I . . . · , . . . . • . . . . .. . . .1,2 o 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Bild 5-41 Drehwinkel, Winkelgeschwindigkeit und Winkelbeschleunigung des Momentenvektors des Dreizylinder-Reihentriebwerks (R3) in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel beispiel- haft dargestellt für ein Verhältnis der Massenkraft insgesamt (osz. + rot.) zu der der ro- tierenden Massen (rot.) von K= 1,5 348 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen c) Massenmomente des Fünfzylinder-Reihenmotors Ein hinsichtlich des Massenausgleichs recht interessanter Reihenmotor ist der Fünfzylin- dermotor. Seine Massenkräfte sind unterhalb der 10. Ordnung zwar ausgeglichen, seine Massenmomente zwingen bei der Motorauslegung allerdings zu Prioritätsentscheidungen. Entscheidend für die Massenmomente 1. und 2. Ordnung sowie deren Phasenlage ist die Zündfolge. Jeweils beginnend mit Zylinder 1 existieren bei z Zylindern (z -I)! Möglich- keiten, wovon sich jedoch nur (z -1)!/2 "dynamisch" unterscheiden. Bei z = 5 bedeutet dies dann 4!/2 = 12 bezüglich der Massenmomente sich unterscheidende, nicht längs- symmetrische Anordnungen der Kurbelkröpfungen. Beim damaligen Pkw-Fünfzylindermotor von AUDI [155] - AUDI machte den Fünfzylin- der seinerzeit als Pkw-Antrieb für die obere Mittelklasse populär, mittlerweile haben aber auch andere Fahrzeughersteller einen solchen Motor im Programm - wurde eine Anord- nung mit dem kleinsten Massenmoment 1. Ordnung gewählt. Der damit verbundene Größtwert des Massenmoments 2. Ordnung wurde in diesem Fall in Kauf genommen. Den dadurch verursachten Störschwingungen wurde - so die damaligen Äußerungen gegenüber der Fachpresse - eine geringere Bedeutung beigemessen. Daß die rotierenden Massen beim betreffenden Motor nicht zu 100% je Kurbelkröpfung ausgeglichen sind, steht nur insofern in Zusammenhang mit der hier zu behandelnden Thematik, als dies Einfluß auf das Restmoment hat. Der Restmomentvektor rotiert demzufolge und be- schreibt eine ellipsenähnliche Bahn. Das Restmoment wird durch Zusatzmassen an den Enden der Kurbelwelle so beeinflußt, daß die über die Motorlagerung übertragene Schwingungsanregung ein relatives Minimum beträgt. Im vorliegenden Fall war es mög- lich, die erforderlichen Zusatzmassen im Schwungrad und in der Nabe des Schwingungs- dämpfers unterzubringen. Bei Zündfolge 1-2 - 4 - 5 - 3 nach [155] und Zündabstand rpz = 4n /5 = 1440 kann nach den in Bild 5-42 skizzierten Verhältnissen der Momentenvektor und dessen Phasen- lage analog zum Beispiel des Dreizylinder-Reihenmotor berechnet werden. Zunächst sind wiederum die Kröpfungswinkel unter Berücksichtigung der Zündfolge zu ermitteln: ({Jl = rp ({J2 = rp -1440 rp4 = rp - 2 .1440 = rp - 2880 rp5 = rp - 3 .1440 = rp - 4320 f/J3 =rp-4·144°=rp-576° (5-157) -(1) Des weiteren werden die bekannten Abkürzungen verwendet, wobei unter Fmosz wie zuvor der Scheitelwert der oszillierenden Massenkraft zu verstehen ist: F (1) - FA (I) F I - mosz + mrot (5-158) FII = Fmrot 5.2 Der Kurbeltrieb R5-Kurbelwelle Zyl.1 Zyl.2 Zyl.3 Zyl.4 Zyl.5 2a 2a '7 '7 az az Abstandsdiagramm _·+z Zxl.1 ZYI.5~ZYI.4 ~ ZyI.2 : Zyl.3 Kurbelstern 1.0rdnung mit Anordnung der Kurbelkröpfungen gemäß Zündfolge (hier) 1-2-4-5-3 Zündabstand q>z:41t15=144 0 (Viertaktmotor) 349 Bild 5-42 Massenmoment 1. Ordnung des Fünfzylinder-Reihentriebwerks mit Zündfolge 1 - 2 - 4 - 5 - 3; Kurbelstern, Abstandsdiagramm, der Zündfolge entsprechende Kröpfungs- winkel sowie Anordnung der Gegengewichte an den KurbelweUenenden Kippmoment 1. Ordnung: M~l) = FP) az[2cos(tp - 0°) + cos(tp -144°) - cos(tp - 288°) - 2cos(tp - 432°)] (5-159) Längsmoment: Mx = Fllaz[ -2sin(tp - 0°) - sin(tp -144°) + sin(tp - 288°) + 2sin(tp - 432°)] Mx = -Fllaz(0,2640sintp+ 0,3633costp) (5-160) Für den Längskippmomentausgleich ist FP) = Fll = Fmrol . Der auszugleichende Mas- senmomentvektor rotiert dann mit konstantem Betrag: / M / = 0,449Fmrolaz = const. (5-161) Der Momentenvektor kann bez. Betrag und Richtung auch graphisch durch Vektoradditi- on bestimmt werden, wie die aus Bild 5-43 hervorgeht. Üblich ist es, die den einzelnen Zylindern zugeordneten Momente als Pfeile unter Zuhilfenahme des Kröpfungssterns (hier 1. Ordnung) in Kröpfungsrichtung abzutragen. In Wirklichkeit stehen die Momen- tenvektoren jedoch senkrecht auf den Kurbelkröpfungen. Wird dies graphisch berück- sichtigt, so stimmt der resultierende Vektor nicht nur nach Betrag, sondern auch Richtung mit der Realität überein. 350 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen I FOnfzylinder-Reihenmotor I . Kurbelstem 1.0rdnung fOr . . ~ ZOndfolge 1-2-4-5-3 5 4 - _._._._. ._. '-'- - VektoraddItion dertatsächlich senk- Vektoraddition der in KrOpfungsrichtung i recht auf den KrOpfungen stehenden aufgetragenen Momentenvektoren ~ Momentenvektoren 1 2: 3 O· M 1 Symmetrieachse -36'1+144' Bild 5-43 Graphische Bestimmung des resultierenden Momentenvektors des Fünfzylinder-Rei- henmotors Aus den Richtungskomponenten des Momentenvektors folgt der Phasenwinkel des Mo- ments bezogen auf Zylinder 1 (lPI = qJ = 0°) rechnerisch wie folgt, wobei My hier ohne die zusätzliche Kennzeichnung "(1)" geschrieben wird, da ja nur das Moment der rotieren- den Massenkräfte betrachtet wird: My 0,2640 tan ß = - = --- = -0,7267 Mx 0,3633 (5-162) ß = arctan(-o,7265) = 144° Die Berechnung der Gegengewichte FGgI,FGg2 und Hebelarme aGgI,aGg2 (hier aGgI = aGg2 angenommen) erfolgt wie am Beispiel des Dreizylinder-Reihenmotor be- reits hergeleitet mit den Gleichungen (5-141) bzw. (5-142): F. _ -M yres _ -0,2640Fmrotaz Gl- - g (aGgl + aGg2)coS ß.. 2aGg cos ß.. R. __ M xres _ 0,3633 -13761 tanl-'l - -------, M yres 0,2640 Pt = arctan(1,3761) = 54° FGg1 = -0,2246FmrotaZ / aGg (5-163) (5-164) 5.2 Der Kurbeltrieb 351 Diese Gleichungen liefern nur ein vorläufiges Ergebnis. ßt muß wieder so gewählt wer- den, daß FGgl positiv wird. Demnach gilt ßt = 54° + 180° = 234°(-126°) bzw. ß2 = 54°. Für einen großen Hebelarm aGg werden die Gegengewichtsmassen relativ klein und können daher außerhalb der Kurbelwelle in andere mit der Kurbelwelle rotie- rende Bauteile integriert werden (Schwungrad bzw. Riemenscheibe/Schwingungsdämpfer steuerseitig). Bild 5-44 zeigt dies in prinzipieller Darstellung. I I \ \ , • I . ~. R5-Motor mit Anordnung der Gegengewichte fOr Langskippmomentausgleich (ZOndfolge 1-2-4-5-3) ... ~' I '" I -126· .. !0'~~Y . I . - --: .. . I • • J : . I • J , • I .... Bild 5-44 Anordnung der Gegengewichte für den Längskippmomentausgleich (Ausgleich des Momentenvektors der rotierenden Massenkräfte) beim Fünfzylinder-Reihentriebwerk in prinzipieller Darstellung Nach Durchführung des Längskippmomentausgleichs bleibt wie beim obigen Beispiel des R3-Motors auch ein in Richtung der y-Achse oszillierender Restmomentvektor nicht ausgeglichen. Definitionsgemäß handelt es sich um ein Kippmoment. Es versteht sich von selbst, daß auch beim R5-Motor anstelle des rein rotatorischen Längskippmomentaus- gleichs mittels ,,Normalausgleich" an allen Kröpfungen ein ,,kreisförmig" negativ rotie- render Restmomentvektor erzeugt werden kann, der mit einer Ausgleichswelle ausgegli- chen werden könnte. Es besteht jedoch noch eine weitere, aus bestimmten Gründen in der Praxis äußerst selten anwendbare Möglichkeit des Kippmomentausgleichs mittels unglei- cher Zylinderabstände (hier Hebelarme aZl,az2), die auch bei [141] Erwähnung findet. Gleichung (5-159) kann auch in folgender Form geschrieben werden: M ~l) = FP) [aZI cos(Q' - 0°) + aZ2 cos(Q' -144°)- - aZ2 cos(Q' - 288°) - aZI cos(Q' - 432°)] Für M ~l) = 0 gewinnt man folgende Beziehung: aZI 1,6179-2,2271tanQ' 1,6179(1-1,3764tanQ') -- = = -,-_"":""-,---_,:",,:,,,, aZ2 1-1,3764 tan Q' 1-1,3764 tan Q' (5-165) 352 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen aZl = 1,6179 = _2_ aZ2 .J5-1 aZl = 1,6179aZ2 (5-166) Die inneren Abstände der Zylinder 2 und 4 bezogen auf den mittleren Zylinder 3 müssen demnach deutlich größer sein als die äußeren Abstände zwischen den Zylindern 1 und 2 bzw. 4 und 5. Die kleineren Abstände außen sind jedoch identisch mit dem Zylinderab- stand az = aZI - aZ2 . Daraus folgt mit Gleichung (5-166) aZ2 = 1,6184az . Der Motor verlängert sich demnach um I:J.IKW = 2az (1,6184 -1) = 1,2368az . Zahlenbeispiel (typische VW-/AUDI-Abmessungen): Zylinderdurchmesser Dz = 81 mm Steg zwischen den Zylindern Zylinderabstand Verlängerung der Kurbelwelle l:J.az = 7 mm az =88 mm M KW = 108,838 mm. Ein um fast 11 cm verlängerter Motor ist angesichts aktueller Forderungen hinsichtlich "Crash-Länge" und Frontantrieb mit Quereinbau sicher nicht vertretbar. Ähnliche Überle- gungen können auch analog für das Moment 2. Ordnung angestellt werden. d) Aktuelle Tendenzen beim V6-Motor Der kompaktere und daher mit steiferem Triebwerk aufwartende V6-Motor hat mittler- weile eine größere Verbreitung gefunden als der R6-Motor (Sechszylinder-Reihenmotor) trotz dessen hervorragender, hohen Komfortansprüchen gerecht werdender Laufeigen- schaften. Letztere gewährleisten eine vollsymmetrische Kurbelwelle und konstante Zün- dabstände. Als Triebwerk ohne freie Kräfte und Momente 1. und 2. Ordnung kommt der R6-Motor dem idealen Triebwerk bereits sehr nahe. Die längere Kurbelwelle des R6- Motors ist etwas "torsionslabiler" (anfälliger für Torsionsschwingungen), was die Maxi- maIdrehzahl begrenzt. Die Grenzdrehzahl liegt jedoch sicher oberhalb des für Serienmo- toren relevanten Drehzahlbereichs. Eine Untersuchung beider Bauweisen fällt bei [156] klar zu Gunsten des R6-Motors aus. Vorteile werden allerdings auch dort dem V6-Motor in Verbindung mit Frontantrieb zugebilligt. Der "natürliche" V-Winkel des V6-Motors beträgt augenscheinlich, ohne daß dies eigent- lich eines besonderen Beweises bedarf, 60° bzw. ein Vielfaches davon. Dies verlangt ein konstanter Zündabstand (4n / z = 720° / 6 = 120° = 2 x 60°). Der V -Winkel 60° ermög- licht eine vergleichsweise kompakte Bauweise. Die Platzverhältnisse im sogenannten "V- Raum" sind noch ausreichend bemessen, um die Unterbringung der Ladungswechselorga- ne saugseitig nicht entscheidend einzuschränken. Im Pkw-Bereich wird der V-Raum heut- zutage (wenigstens in Europa und Japan) ohnehin anders genutzt als früher. Bei obenlie- gender (obenliegenden) Nockenwelle(n) wird dort kein Bauraum für die Unterbringung von Stoßstangen in Anspruch genommen. 5.2 Der Kurbeltrieb 353 Der V -Winkel 60° in Verbindung mit einem Kröpfungwinkel von 120° bei zusätzlichem Kröpfungsversatz mit Pleuelversatzwinkel 60° - d.h. jeweils um 60° gegeneinander ver- setzte Hubzapfen eines V -Zylinderpaars - bietet günstige Verhältnisse, denn das freie Moment 1. Ordnung verschwindet bei "Normalausgleich". Es verbleibt allerdings ein freies Moment 2. Ordnung. Es gibt primär fertigungstechnische Gründe, den V6-Motor mit ausladenderem V-Winkel von 90° darzustellen. Diese Situation ist dann gegeben, wenn im Rahmen eines Bauka- stensystems auch ein V8-Motor existiert, für den der "natürliche" V-Winkel von 90° zwar nicht absolut zwingend notwendig ist, aber hinsichtlich des Massenausgleichs bei vertret- barem Bauvolumen die günstigsten Verhältnisse schafft. Der V6/900-Motor hat in einfa- cher Ausführung eine Kurbelwelle mit drei um 120° versetzten Kurbelkröpfungen. Nach- teilig ist der ungleiche Zündabstand: 150° - 90° - 150° - 90° usw. Zur Wiederherstellung gleicher Zündabstände von 120° werden die Doppelkröpfungen mit einem Pleuelversatz- winkel von 30° ausgeführt, Bild 5-45 [157] bzw. Bild 5-46 ([158], [159]). Es wird in die- sem Fall einem gleichmäßigeren Drehmomentverlauf der Vorrang gegenüber dem Mas- senausgleich eingeräumt bzw. andernfalls eine Ausgleichswelle erwogen. Auf die Mas- senmomente dieser V6-Triebwerksvarianten wird im folgenden näher eingegangen. Zylinder 1,2,3 Zylinder 4,5,6 3 ; 6 Pleuelversatzwinkel Ö =30 Bild 5-45 Kurbeltrieb des V6/900-Motors mit Pleuelversatzwinkel 8 = 30° zwecks gleicher Zün- dabstände; Prinzipdarstellung nach [157] beruhend auf der Pkw-Motoren-Kurbelwelle des HONDA Legend Massenmomente des V6-Motors mit V-Winkel av = 90°, Pleuelversatzwinkel 0: Es wird eine Zündfolge 1- 4 - 3 - 6 - 2 - 5 beispielhaft angenommen. Der Zündabstand beträgt wie erwähnt rpz = 41l" / 6 = 120° . az ist wie bisher der Zylinderabstand je Zylin- derbank, bz der Zylinderbankversatz. Die Zählweise der Zylinder erfolgt so, daß der erste Zylinder der "linken" (von der Steuerseite aus gesehen) Zylinderbank (Bank ,,A") 354 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Zylinder Nr. 1 ist. Zunächst wird die linke (1,2,3), dann die rechte (4,5,6) Zylinderbank (Bank ,,B") durchnumeriert. XA, YA seien die lokalen Koordinaten der linken, XB, YB die der rechten Zylinderbank, X,Y die des übergeordneten Motorkoordinatensystems (s. Prin- zipskizze in Bild 5-31 zum "V-Zylinderpaar"). Zu den genannten Koordinatensystemen gehören die Kurbelwinkel rp A ,r!JB und rp mit folgendem Zusammenhang: av av s: rpA = rp+T,rpB = rp-T- u (5-167) Allgemeiner Ansatz für die Massenkräfte eines einzelnen Zylinders der linken Zylinder- bank (Bank ,,A") im Motorkoordinatensystem: av . av Fx,Zyl... = FxA cosT+ FyA smT (5-168) . av av Fy,Zyl... =-FxAsmT+FYAcosT (5-169) Allgemeiner Ansatz für die Massenkräfte eines einzelnen Zylinders der rechten Zylinder- bank (Bank ,,B") im Motorkoordinatensystem: F Z I = F B cos av - F B sin av x, y... x 2 y 2 (5-170) (5-171) Es werden bei diesem Beispiel nur die Massenkräfte 1. Ordnung berücksichtigt. Die Kräfte FxA, FxB, FyA und FyB sind dann folgendermaßen definiert: F - (F.A (1) F.) - F(l) xA - mosz + mrot cosrpA - I cosrpA FxB = (F~~sz + Fmrot ) cos rpB = F}l) cosrpB FyB = Fmrot sin rpB = Fll sin rpB (5-172/173) (5-174/175) Unter Berücksichtigung der Zündfolge ergeben sich folgende Kurbelwinkel (Phasen) der einzelnen Zylinder (Kröpfungen) rpi, wobei f/Jl, rp2, f/J3 gemäß rp A und rp4, rp5, rp6 gemäß rpB zu bilden sind: 5.2 Der Kurbeltrieb 356 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Und für av = 90° sowie 0 = 30° entsprechend: M~I) = (0,866FP) + 1,5FII )az (sinqJ+ cosqJ) M~I) = (0,866F~~sz + 2,366Fmrot )az(sinqJ+cosqJ) M~I) = -(1,5FIl) +0,866FII )az(sinqJ-cosqJ) M~I) = -(1,5F~~sz +2,366Fmrot)az(sinqJ-cosqJ) / Ai / =.J3az (5-182) (5-183) A (1)2 A (1) 2 A (1)2 A (1) . Fmosz + 3,733(FmoszFmrot + Fmrot ) - (Fmosz + 2 Fmosz Fmrot )sm qJcosqJ = f(qJ) (5-184) - ° ° _ r;:; A (1)2 A (1) 2 / M(O /90 )/- v3az Fmosz +3,733(FmoszFmrot + Fmrot ) - ° _ r;:; A (1)2 A (1) 2 / M (45 ) / - v3az 0,5Fmosz + 2,733FmoszFmrot + 3,733Fmrot ) Augenscheinlich ist der Betrag des rotierenden Momentenvektors 1. Ordnung nicht mehr konstant. Analog zu den Möglichkeiten beim Reihenmotor kann auch beim V6-Motor durch ,,Normalausgleich" je nach Gegebenheiten das Massenmoment 1. Ordnung nach außen vollständig kompensiert oder zumindest so manipuliert werden, daß ersteres dann mittels einer Ausgleichswelle möglich ist. FGg = 0,5F~~sz + Fmrot ist hierbei die pro Kröpfung wirkende Ausgleichskraft. Die Mo- mente der Gegengewichte M Ggy,M Ggx können analog zum Beispiel des Dreizylinder- Reihenmotors elementar angesetzt werden (s. Gleichung (5-146)). Durch einfache Über- legung kann jedoch analog zu den Gleichungen (5-179) und (5-180) hinsichtlich des Aus- gleichsmoments der Gegengewichte direkt geschlossen werden, daß FP) + FII für die rotierenden Massen durch FII + FII ersetzt werden kann. Folglich kann wiederum an- stelle von FII dann FGg gesetzt werden. Für av = 90° und 0 = 0° : M Ggy = (FGg + FGg )az[0,866sin(qJ -180°) + 1,5cos(qJ -180°)] = -2FGgaZ (0,866sin qJ + 1,5 cos qJ) M Ggx = -(FGg + FGg )az[1,5sin(qJ -180°) - 0,866cos(qJ -180°)] = 2FGgaz(I,5sin qJ - 0,866cosqJ) M ~l) + M Ggy = 0 M ~l) + M Ggx = 0 (5-185) (5-186) (5-187) (5-188) 5.2 Der Kurbeltrieb IM 1=0 Und für av = 90° sowie 8 = 30° entsprechend: M Ggy = (0,866FGg + 1,5FGg )az[sin(tp -180°) + cos(tp -180°)] = -2,366FGgaz(sintp + costp) M Ggx = -(1,5FGg + 0,866FGg )az[(sin(tp -180°) - cos(tp -180°)] = 2,366FGg aZ (sin tp - cos tp) A (1) M ~l~est = -2,366( Fm;sz + Fmrot )az (sin tp + cos tp) + A (1) + [0,866(Fmosz + Fmrot ) + 1,5Fmrot ]az(sin tp + costp) A (1) (1) _ 2 366(Fmosz ) (. ) MxRest -, --+Fmrot az smtp-costp + 2 A (1) . + [1,5(Fmosz + Fmrot ) + 0,866Fmrot ]az(sm tp -costp) 357 (5-189) (5-190) (5-191) (5-192) (5-193) M~l~est =-o,317ft~~szaz(sintp+costp) (5-194) M~l~est =-o,317ft~~szaz(sintp-costp) (5-195) Im Fall des ,,Normalausgleichs" verbleibt ein Restmoment mit konstantem Betrag: - _ A (1) I MI - 0,488Fmoszaz (5-196) Da der Restmomentvektor negativ, d.h. entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle um- läuft, ist ein vollständiger Momentenausgleich 1. Ordnung nur mit einer ebenfalls gegen- sinnig zur Kurbelwelle umlaufenden Ausgleichswelle realisierbar. Wird der Winkel zwischen den Zylindern und der Pleuelversatzwinkel eines Zylinder- paars auf 180° erhöht, wobei der Kröpfungswinkel weiterhin 120° beträgt (es ist stets notwendig, den "Kröpfungswinkel", wie er sich rechnerisch ergibt, und den Versatzwin- kel der Hubzapfen eines V -Zylinderpaares streng auseinanderzuhalten), so entsteht das hinsichtlich des Massenausgleichs sehr vorteilhafte Sechzylinder-Boxertriebwerk, das durch die 91ler-Motoren der Fa. Porsche mittlerweile einen legendären Ruf erlangt hat, Bild 5-48 [160]. Es ergibt sich ein konstanter Zündabstand von 120°, und es treten keine freien Kräfte und Momente I. und 2. Ordnung auf. 358 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen "Zwlekel- Bild 5-46 Pleuelversatz um 30° beim V6/900-Motor zur Erzielung gleicher Zündabstände; aus- geflihrte Kurbelwellen-Beispiele: Pkw-Kurbelwellen des Mercedes-V6-Motors [158] (oben) und AUDI-V6-TDI-Motors [159] (unten) V6/90· -Kurbelwelle Zy1.1,4 Zy1.2,5 Zy1.3,6 Abstandsdiagramm Z~1.1,4 Kurbelstem 1.0rdnung mit Anordnung der Kurbelkröpfungen gemäß Zündfolge 1-4-3-6-2-5 Zündabstand Ipz=47t/6=120· (Viertaktmotor) Bild 5-47 V6-900-Motor: Kurbelstem 1. Ordnung und Abstandsdiagramm 5.2 Der Kurbeltrieb 359 Bild 5-48 Porsche B6-Kurbelwelle; aus [160] e) Anmerkungen zum VR6-Motor Nach [161] ([162]) wird die Kröpfungsanordnung des VR6-Viertaktmotors von VW, d.h. eines V6-Motors mit sehr kleinem V-Winkel (hier 15°), aus der des R6-Reihenmotors mit der Zündfolge 1-5 - 3 - 6 - 2 - 4 abgeleitet, Bild 5-49, wobei die Zählweise der Zylinder weiterhin wie beim Reihenmotor - also nicht "bankweise" - erfolgt. Die Kröpfungswinkel - wie beim Reihenmotor handelt es sich entweder um Einzelkröpfungen (hier: siebenfa- che Lagerung der Kurbelwelle) oder gegeneinander verdrehte Hubzapfen mit Zwischen- wange (hier: vierfache Lagerung der Kurbelwelle) - werden so korrigiert, daß bez. OT wieder gleiche Zündabstände von 120° vorliegen. Der Kröpfungsstem bleibt zentralsym- metrisch, so daß weiterhin keine freien Massenkräfte in den interessierenden Ordnungen auftreten. Dafür liefert der VR6-Motor freie Massenmomente 1. und 2. Ordnung. Um insbesondere das Massenmoment 1. Ordnung klein zu halten, sollte auch der V-Winkel und die durch den kleinen V -Winkel bedingte, nicht vermeidbare Schränkung des Triebwerks (Zylin- derachsen schneiden sich unterhalb der Kurbelwellenachse) im Rahmen des Machbaren klein sein. Denn dies sind exakt die "störenden" Parameter, die die Massenmomente ver- ursachen. Außerdem wird je Kröpfung der ,,Normalausgleich" vorgesehen. Das Massen- moment 2. Ordnung ist relativ gering und bedarf anscheinend keiner besonderer Maß- nahmen [161]. Dies stellt zumindest die gängige Auslegungspraxis dar. Neben objektiven spielen sicher auch subjektive Beurteilungskriterien eine Rolle. So ist es keineswegs erstaunlich, daß im praktischen Auslegungsbereich der VR6-Motor hin- sichtlich seiner freien Massenwirkungen näher beim R6-Motor liegt und daher u.U. gün- stiger beurteilt wird als ein V6/60- oder V6/900-Motor mit gleichmäßigem Zündabstand [161]. Bei der rechnerischen Behandlung des Massenausgleichs von VR-Triebwerken ist zwei- erlei zu beachten (s. auch Abschnitt 4.2.3.3): a) Massenkräfte des geschränkten Kurbeltriebs (sin-Glieder der Kolbenbeschleunigung). b) Abweichung des OT (und UT) ("Streck- und Decklage") vom OT des ungeschränkten Kurbeltriebs. 360 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Zündfolge oder Zylinder 1 2 1-5-3-6-2-4 1-2-3-6-5-4 3 4 Zylinder 1,3,5 5 6 2 Bild 5-49 Kurbelstern des VR6-Viertaktmotors; nach [161] Zylinder 2,4,6 , \ Die Desachsierung bzw. Schränkung y kann positiv oder negativ sein. Negativ trifft dann zu, wenn von OT aus betrachtet die Versetzung entgegen der Drehrichtung, positiv ent- sprechend dann, wenn diese Versetzung in Drehrichtung der Kurbelwelle erfolgt. Der Begriff der ,,Exzentrizität" e = y/lPI - der auf die Pleuellänge bezogenen Versetzung- ist in diesem Zusammenhang aus dem Abschnitt 4.2.3.3 bereits bekannt. Dies gilt auch für die im folgenden nochmals angegebenen Gleichungen für den Hub s* sowie den OT- bzw. UT-Winkel bei Desachsierung bzw. Schränkung. (5-197) . y . e CfJOT = arcsm -- = arcsm--- lpl +r l+API (5-198) . y . e CfJUT = arcsm-- = arcsm---+7l' lpl-r 1-API (5-199) 5.2 Der Kurbeltrieb 361 .f /- Bez. der OT-Lage sind im Bild 5-50 nochmals die bereits bekannten Zusammenhänge dargestellt. - t-CfJOT l- I - I I - - - I + /2-L/- 362 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Hub Pleuellänge V-Winkel Schränkung Pleuelstangenverhältnis * s =90,3mm lpl =164mm av = 15° y=±12,5mm API = 0,274 Anhand der Daten läßt sich zunächst ein Kurbelradius r = 45 mm und eine Exzentrizität von e = ±0,07622 errechnen. Gleichung (5-198) liefert hierfür einen Winkel ({JOT = ±3,43°. Um die korrekten Kröpfungs- bzw. Pleuelversatzwinkel der Kurbelwelle zu ermitteln, wird von der Anordnung beim Reihenmotor ausgegangen. Zwecks gleicher Zündabstände sind anschließend beide Zylinderreihen um den Winkel 8* = av + 2({JOT = 15° + 2.3,43° = 21,86° gegeneinander zu verdrehen. Unter Berücksichtigung der Rechen- genauigkeit entspricht dies ziemlich genau der Angabe im Schrifttum ([162]) von 21 °50'= 21,83° . Der Pleuelversatzwinkel (Versatz der Hubzapfen eines V-Zylinderpaars, wenn letzterer Begriff auch nicht der Denkweise beim VR-Motor mit einem gewissen Zwittercharakter entspricht) beträgt schließlich 8 = 120° - 8* = 120° - 21,86° = 98,14° bei einem Kröpfungswinkel von 120° wie beim R6-Motor. Unter Berücksichtigung einer Zündfolge von beispielsweise 1-5 - 3 - 6 - 2 - 4 können den einzelnen Zylindern folgende Kurbelwinkel ({Ji zugeordnet werden: av fPJ. = ({J +-+ ({JOT 2 ({J5 = ({J- av -({JoT-8 2 ({J3 = fPJ. - 2 ·120° = ({J + av + ({JOT - 240° 2 ({J6 = ({J5 - 2·120° = ({J - av -({JOT -8 - 240° 2 (5-203) Das weitere Vorgehen zur Berechnung der Massenmomente 1. und 2. Ordnung entspricht dem beim regulären V6-Motor, das oben ausführlich erläutert wird. Dies möge daher dem interessierten Leser vorbehalten bleiben. Es ist dabei Gleichung (5-200) zu beachten, die sich z.B. in der 1. Ordnung für die VW -Triebwerksparameter wie folgt reduziert, wobei jeweils drei Zylinder positiv und drei negativ geschränkt sind: 5.2 Der Kurbeltrieb 363 (5-204) Der Vorteil des VR-Konzepts gegenüber dem Reihenmotor ist die deutlich kürzere Bau- länge, der gegenüber dem V -Motor die Tatsache, daß nur ein Zylinderkopf benötigt wird. Nachteilig sind weniger die Massenmomente. Neben den im Abschnitt 4.2.3.3 erörterten Fakten ist eine gewisse Problematik der gleichmäßigen Gemischversorgung aller Zylinder infolge unterschiedlich langer Saugwege einschließlich thermisch bedingter Effekte nicht ganz von der Hand zu weisen. t) Anmerkungen zum VR5-Motor Mittlerweile wurde von VW- dort wird das VR-Konzept weiterhin breit unterstützt, jedoch das zusätzliche ,,R" mittlerweile im Sprachgebrauch unterdrückt - auch ein VR5- Motor mit gleichem kleinen V-Winkel von 15° und ebenfalls gleichmäßigem Zündab- stand vorgestellt [163]. Bei diesem Motor treten Massenkräfte und Momente in der 1. und 2. Ordnung auf. Ähnlich wie beim zuvor behandelten R5-Pendant besteht die Möglichkeit der Beeinflussung durch die Zündfolge. Die Massenkräfte 2. Ordnung sind vergleichswei- se gering. Beim betrachteten Motor betragen sie nur 12% verglichen mit einem entspre- chenden R4-Motor. Dem Massenmoment 1. Ordnung kommen die bauartbedingt kleine- ren Hebelarme zugute. So kann der VR5-Motor in dieser Hinsicht im Bereich entspre- chender V6-Motoren eingeordnet werden. Das Massenmoment 2. Ordnung ist bei der gewählten Zündfolge relativ groß. Hier ist der VR5-Motor zwischen entsprechenden R5- und V6-Motoren einzuordnen [163]. Hinsichtlich Fahrkomfort ist der VR5-Motor besser als R4- und R5-Motoren einzuschätzen. Das Niveau von V6- bzw. VR6-Motoren kann erwartungsgemäß nicht erreicht werden. g) Anmerkungen zum V8-Motor Die hinsichtlich ihrer freien Massenwirkungen besonders günstig zu beurteilenden Acht- zylindermotoren - der Reihen- und der Boxermotor - spielen heute im Pkw- und Nkw- Bereich keine Rolle. Die lang bauende Kurbelwelle des ersteren wird bei schnellaufenden Motoren sehr anfällig für Torsionsschwingungen, die Dimensionen des letzteren werden zu ausladend. Ihr exzellenter Massenausgleich ist daher praktisch ohne Bedeutung für die genannten Anwendungen. Der Zündabstand des Achzylinders beträgt rpz = 410 /8 = 90° . Üblich ist der V8-Motor mit einem V -Winkel von verständlicherweise ebenfalls 90°, dessen in zwei Ebenen ge- kröpfte Kurbelwelle vier um 90° bzw. 180° gegeneinander versetzte Doppelkröpfungen - also keinen Pleuelversatzwinkel, d.h. keine gegeneinander verdrehte Hubzapfen eines Zylinderpaars - aufweist, Bild 5-51. Diese Anordnung ergibt ein in der 1. und 2. Ordnung kräftefreies und in der 2. Ordnung auch momentenfreies Triebwerk. Es verbleibt aller- dings ein Massenmoment 1. Ordnung, das durch "Normalausgleich" vollständig ausgegli- chen werden kann. Wie bei allen Triebwerken kann der rotatorisehe Anteil durch zwei an den Wellenenden entsprechend angeordnete Ausgleichsrnassen ausgeglichen werden. 364 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen .f1ache" V8-Kurbelwelle mit 180· Kröpfungswinkel - _.+ z (.R4-Kurbelwelle") gebräuchliche V8-Kurbelwelle mit 90· Kröpfungswinkel Bild 5-51 V8-Kurbelwellen; Prinzipdarstellungen .•. •• Jr Z V8-Motoren dieser Ausführung bieten hohen Laufkomfort. Wenn ein R6-Motor dennoch subjektiv günstiger beurteilt werden sollte, so sind die Gründe dafür nicht in der Qualität des Massenausgleichs zu suchen. Ursächlich hierfür ist ein akustisches Phänomen im Zusammenhang mit dem Ladungswechsel. Die dem V8-Motor bei beschriebener Kon- stellation aufgezwungenen Möglichkeiten der Zündfolge machen es unvermeidlich, daß auch benachbarte bzw. Zylinder einer Zylinderbank nacheinander zünden. Wünschens- wert wäre es dagegen, daß die Zündung jeweils von Zylinderbank zu Zylinderbank "springt", d.h. beide Zylinderbänke abwechselnd zünden. Dies ist eben bei der be~chrie­ benen Konfiguration nicht darstellbar. Es treten daher auch ungleichmäßige Zündabstände je Zylinderbank auf, wie das beispielsweise aus einer Zündfolge mit praktischer Bedeu- tung hervorgeht: 1- 5 - 4 - "8 - "6 - 3 -7 - 2(-T - ... ) . Die ungleichmäßigen Zündabstän- de verursachen auch ungleichmäßige Ein- und Ausströmbedingungen, Bild 5-52 [I64]. Insbesondere die Druckpulsationen des Abgasstroms machen sich folglich auch mehr oder weniger akustisch störend bemerkbar. Es handelt sich dabei aber insbesondere um ein thermodynamisches, nicht ein primär mechanisches Problem. Der V8-Motor mit flacher "Vierzylinder-Kurbelwelle" (nur in einer Ebene, d.h. 1800 gekröpft) galt bisher als keine wirkliche Alternative für die Motorisierung der Pkw- Oberklasse. Als problematisch einzustufen sind die Massenkräfte 2. Ordnung in Motor- querrichtung (horizontal wirkend). Hinzu kommt ein oszillierendes Massenmoment 2. Ordnung um die y-Achse resultierend aus dem Zylinderbankversatz: F(2) = 4 '2fr.(2) sin 2cn y VL. mosz ..... (5-205) (5-206) ft~2z ist der Scheitelwert der Massenkraft 2. Ordnung, bz der Zylinderbankversatz. Gleichung (5-206) wurde für die unten angegebene Zündfolge berechnet. Die Kompensa- 5.2 Der Kurbeltrieb 365 tion der Massenkräfte 2. Ordnung erfordert zwei mit doppelter Drehzahl gegenläufig rotierende Ausgleichswellen (s. Abschnitt 5.2.1.3). Dennoch gibt es auf grund der saug- und abgasseitigen thermodynamischen Vorteile eine Anwendung bei Motoren, bei denen das Leistungsziel mit im Vordergrund steht. Die bei [165] angewandte Zündfolge 1- 8 - 3 - 6 - 4 - 5 - 2 - 7 erfüllt die Forderung, daß beide Zylinderbänke abwechselnd zünden. Je Bank ergibt sich eine Zündfolge wie bei R4-Motoren, nämlich 1-3 - 4 - 2 und 8 - 6 - 5 - 7 . Grundsätzlich ist auch Doppelzündung möglich: 1/4 - 5 / 8 - 2/3 - 6/7 . 'i:' ! .lO: U 2 c o 90 180 - - - - Zylinder 1 -- Zylinder2 - AbgaskrOmmer Bank 1 270 360 450 540 630 720 Kurbelwinkel [0] Bild 5-52 Abgasdruckpulsationen eines V8-0ttomotors bei Nenndrehzahl; aus [164] h) Anmerkungen zum VlO-Motor Der VlO-Motor hat sichtlich an Bedeutung gewonnen. Galt er früher als weniger beach- teter "Exote" zwischen der V8- und VI2-Bauart, so ist er nicht zuletzt durch die Formel-l interessant geworden. Bezogen auf den dort augenblicklich festgelegten Hubraum werden die Zylindereinheiten beim Vl2-Motor tendenziell zu "klein" und der Motor baut eher zu lang. Beim entsprechenden V8-Motor werden die Zylinderdurchmesser größer als wün- schenswert und damit die Kolben absolut relativ "schwer". Außerdem wird der Motor breit, wenn der herkömmliche V -Winkel 90° zur Anwendung kommt. Es gibt allerdings bei reinrassigen Rennmotoren ohne Anleihen bei Serienmotoren keinen vernünftigen Grund, den V-Winkel nicht kleiner auszuführen. Dies sind nur einige Argumente einer zunächst nur pauschalen Betrachtungsweise. Der Zündabstand des VI0-Motors beträgt 4n /10 = 72° . Analog zum V8-Motor, wo auch V -Winkel, gleichmäßiger Zündabstand und Kröpfungswinkel in Übereinstimmung ge- bracht werden können, bedeutet dies einen V-Winkel von ebenfalls 72°. Im älteren Schrifttum (z.B. [141) wird dagegen auch für den VlO-Motor ein V-Winkel von 90° emp- 366 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen fohlen. Daneben existieren weitere akzeptable Gestaltungsmöglichkeiten, auf die hier nicht eingegangen werden kann. 90° bedeutet allerdings ungleichmäßige Zündabstände (54°-90°-54°-90°- ... ). Die Kurbelwelle ist fünfach gekröpft (fünf Doppelkröpfungen ohne versetzte Hubzapfen). Es treten keine freien Kräfte, jedoch Massenmomente 1. und 2. Ordnung auf. Das Massenmoment 1. Ordnung ist mittels ,,Normalausgleich" vollstän- dig ausgleichbar. Das Massenmoment 2. Ordnung ist vergleichsweise gering. Insgesamt steht der V 10- dem V8-Motor somit nicht wesentlich nach. j) Anmerkungen zum V12-Motor Der Zündabstand des V12-Motors beträgt 41l" /12 = 60°. Analog zum V8- und VlO- Motor, wo, wie zuvor erwähnt, auch V-Winkel, gleichmäßiger Zündabstand und Kröp- fungswinkel in Übereinstimmung gebracht werden können, bedeutet dies einen V -Winkel von 60°. Die Kurbelwelle ist sechsfach gekröpft (sechs Doppelkröpfungen ohne versetzte Hubzapfen). Sie ist identisch mit der des R6-Motors. Aufgrund ihrer Zentral- und Längs- symmetrie treten weder freie Kräfte noch Momente unterhalb der 6. Ordnung auf. Werden nur die Massenwirkungen betrachtet, so fällt der Vergleich zwischen V12- und R6-Motor sogar knapp zu Gunsten des letzteren aus. Der R6-Motor hat selbst in der 6. Ordnung keine freien Kräfte und das Moment 6. Ordnung ist beim V12 um den Faktor.J3 größer. Dies mögen Spitzfindigkeiten sein, belegen jedoch die bereits angesprochene Qualität der Mechanik des R6-Motors. Wird der durch die Zylinderverdopplung bedingte wesentlich gleichmäßigere Drehmomentverlauf des V12-Motors mit in die Waagschale geworfen, so verfügt das V12-Triebwerk insgesamt über absolut überlegene Laufeigenschaften. Bild 5-53 zeigt den Kurbeltrieb des BMW V12-Motors [166], ein sicherlich ästhetischer An- blick. Bild 5-53 Kurbeltrieb des BMW V12-Motors; aus [166] 5.2 Der Kurbeltrieb 367 k) Anmerkungen zu Motoren mit mehr als 12 Zylindern In den letzten Jahren wird immer wieder über die Entwicklung von Pkw-Motoren mit 16 und 18 Zylindern berichtet, die zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Abschnitts noch keine Serienbedeutung haben. Diese Projekte entspringen keiner technischen Notwendig- keit, z.B. um Triebwerke mit nochmals verbessertem Massenausgleich oder noch gleich- mäßigerem Drehmomentverlauf darzustellen. Es geht wohl eher darum, Fahrzeuge des Luxus-Segments mit aufsehenerregender Technik auszustatten. Bei diesen großen Zylin- derzahlen steht dann eine möglichst kompakte Bauweise absolut im Vordergrund. Her- kömmliche R- und V -Anordnungen werden so in Frage gestellt. Je nach Zylinderzahl bieten sich drei - W-Motor - oder gar vier Zylinderreihen - VRV-Motor - an. VRV- Anordnung bedeutet, daß quasi zwei VR-Motoren mit ihrem typischen kleinem V-Winkel so kombiniert werden, daß sie zusätzlich einen großen V-Winkel bilden. Da dies dann letztlich doch mehr die Vorstellung eines "W" erfüllt als beim sogenannten W -Motor per Definition, wird der VRV-Motor augenblicklich ebenfalls seitens seiner Entwickler als W -Motor bezeichnet. Der W -Motor ist damit z.Z. nicht mehr eindeutig definiert, kann also drei oder sogar vier Zylinderreihen aufweisen. Prinzipbedingt ist der Kurbeltrieb jeweils sehr hoch belastet und erfordert somit besonderen Entwicklungsaufwand. 5.2.1.2.4 Massenumlaufmoment Das Massenumlaufmoment Ai z ist ein Moment um die z-Achse, also die Längsachse der Kurbelwelle. Es entsteht infolge nicht gleichförmig bewegter "umlaufender" Massen. Letztere bedürfen sicher noch der näheren Erläuterung. Bei den bisherigen Ausführungen wird die Masse bzw. anteilige Masse stets als in einem Punkt vereinigt betrachtet. In Wirklichkeit trifft dies bekanntlich nicht zu, was durch das Massenträgheitsmoment zum Ausdruck kommt, dem definitionsgemäß die räumliche Verteilung der Masse zugrunde- liegt. Bei instationärer Drehbewegung entsteht ein Moment um die Drehachse. Beim Kurbeltrieb trifft dies sowohl uneingeschränkt für das Schwenkbewegungen ausführende Pleuel als auch bedingt - im Fall nicht konstanter Drehzahl- für die Kurbelwelle zu. Das Massenumlaufmoment setzt sich demnach aus verschiedenen Anteilen zusammen, die im folgenden näher betrachtet werden: a) Drehimpuls des Kolbens: (5-207) Der Kolben führt eine rein translatorische Bewegung aus, wenn seine Kippbewegungen wegen der geringen Ausschläge vernachlässigt werden. b) Drehimpuls des oszillierenden Pleuelmassenanteils: Tplosz = -9 Ploszrfr = -mploszk~loszrfr (5-208) '" ist der Pleuelschwenkwinkel, rfr die Winkelgeschwindigkeit der Schwenkbewegung des Pleuels. 9 Plosz ist das Massenträgheitsmoment des oszillierenden Pleuelmassenan- teils mplosz bezogen auf den Kolbenbolzen, kplosz der entsprechende Trägheitsradius. 368 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen c) Drehimpuls des rotierenden Pleuelmassenanteils: TPlrot = -6 Plrotift + mplrotr2w = mplrot (-k~/rotift + r2w) (5-209) 6Plrot, mPlrot und kPlrot sind analog zu b) die entsprechenden Größen des rotierenden Pleuelmassenanteils mit den Bezugspunkten Kurbelwellenhubzapfen (Pleuel) bzw. Kur- belwellengrundzapfen. Wird berücksichtigt, daß die Massenträgheitsmomente der oszil- lierenden und rotierenden Pleuelmassenanteile bezogen auf den Massenschwerpunkt des Pleuels (Masse mpl, Trägheitsradius kpl) in Summe dem Massenträgheitsmoment des Pleuels entsprechen müssen, so ist folgender Ansatz möglich, wobei vom "Satz von Stei- ner" Gebrauch gemacht wird (Massenträgheitsmoment bezogen auf eine Drehachse im Abstand s vom Massenschwerpunkt 6 = 60 + ms2 ): (5-210) Mit den bekannten Zusammenhängen mplosz =mpl- bzw. mplrot =mpl 1--lpll ( IPll) lpl IPI folgt: (5-211) d) Drehimpuls der Kurbelwelle: TKW = 6 KWw = mKWkkww (5-212) e) Gesamter Drehimpuls der "umlaufenden" Massen: Tges =TK + Tplosz + TPlrot +TKW (5-213) . 2 2 2 2 Tges = -If/(mploszkplosz + mplrotkPlrot)+w(mplrotr +mKWkKW ) bzw. (5-214) . 2 2( IPll) 2 Tges = IfhnPI[lpll (lpl -IPll ) - k pt1 +w[mplr 1-- + mKWkKW ] , lpl (5-215) wenn Gleichung (5-211) herangezogen wird. Übersichtlicher ist eine abgekürzte Schreib- weise mit ,,reduzierten" Massenträgheitsmomenten: Tges =ift6redl +w6red2 (5-216) Das Massenumlaufmoment folgt schließlich aus dem oben bereits nicht namentlich er- wähnten Drallsatz der Mechanik: dTges .. . M z =---=-(1f/6red1 +w6red2 ) dt (5-217) tiJ ist die Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle. Der zweite Term tritt demnach nur im Instationärbetrieb (bei veränderlicher Drehzahl) auf. Vi ist die Winkelbeschleunigung der Schwenkbewegung des Pleuels. Sie setzt sich aus einem stationären und instationären 5.2 Der Kurbeltrieb 369 Anteil zusammen. Der bekannte Zusammenhang zwischen Pleuelschwenkwinkel '11 und Kurbelwinkel rp, nämlich sin'll = Apl sin rp bzw. '11 = arcsin(Apl sin rp) , erlaubt auch für '11 eine entsprechende Reihenentwicklung: )' 1,3. 3 3 15 . 5 '11 = API sm rp +-Apl sm rp + -Apl sm rp + ... 6 40 (5-218) Für die Potenzen sin n rp ist wiederum einen Fourier-Reihenentwicklung möglich. Ohne diese hier explizit auszuführen, lautet das Ergebnis: '11 = AP1(CI sinrp +..!..C3 sin3rp +~C5 sin5rp + ... ) 9 25 Vi = -AP1W2(CI sin rp + C3 sin 3rp + C5 sin5rp + ... ) + + AP1~ Cl cosrp +~C3 cos3rp +iC5 cos5rp+ ... ) Dabei bedeuten die Konstanten Ci : 1 2 3 4 Cl =1+-API +-Apl + ... 8 64 3 2 27 4 C3 = --Apl --Apl - ... 8 128 15 4 C5 =-API + ... 128 Die Bedingungen für den Ausgleich des Massenumlaufmoments lauten: 0.) lP/l(lPl-1P/l)-k~1 =0; k~1 =1P/l(lPI-1P/l) 2( lPll) 2 ( mKWkkw 1 ß) mplr 1-- +mKWkKW =0; lpll =lpl 1+ 2 ~ mAr (5-219) (5-220) (5-221) (5-222) (5-223) (5-224) Erstere Forderung ist erfüllbar durch das Anbringen kleiner Zusatzmassen am Pleuelkopf bzw. kleinen Pleuelauge, Bild 5-54, letztere wegen lP/l > lPI in der Praxis augenschein- lich nicht. 370 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Bild 5-54 Kleine Zusatzmassen am Pleuelkopf und am kleinen Pleuelauge zum Ausgleich des durch die Pleuelschwenkbewegung verursachten Anteils am Massenumlaufmoment 5.2.1.3 Massenausgleich mit Hilfe von Ausgleichswellen Beim Umgang mit Ausgleichswellen ist es vorteilhaft, sich zumindest gedanklich der Vektordarstellung zu bedienen. Ziel ist es, mittels eines gleich großen, entgegengesetzt gerichteten Vektors den Ausgleich herbeizuführen oder wenigstens einen Teilausgleich zu erreichen. Wie schon gezeigt, können die auszugleichenden Vektoren mit periodisch veränderlichem oder im Sonderfall mit konstantem Betrag "kreisförmig" rotieren oder in Längs- bzw. Querrichtung oszillieren. Massenkräfte und -momente können in herkömmli- cher Weise - d.h. mit Hilfe von Gegengewichten - u.U. nur teilweise ausgeglichen wer- den. Neben baulichen Einschränkungen kann der Grund - so belegen es die bisherigen Ausführungen - auch prinzipieller Natur sein. In der Regel verbleibt ein Restvektor. Der durch Gegengewichte prinzipiell erreichbare Ausgleichsgrad bedarf einer Betrachtung des jeweiligen spezifischen Falls. Ein Restvektor setzt sich i.a. aus einem durch zusätzliche Gegengewichte an der Kurbelwelle ausgleichbaren positiv umlaufenden Vektor und mög- licherweise außerdem aus einem auf diese Weise nicht beizukommenden negativ (entge- gen der Kurbelwellendrehrichtung) umlaufenden Vektor zusammen. Der Einsatz von Ausgleichswellen konzentriert sich auf die durch Gegengewichte an der Kurbelwelle nicht ausgleichbaren Massenkräfte und -momente. Nur dieser Umstand rechtfertigt den unverhältnismäßig großen technischen Aufwand entsprechender Maß- nahmen, die stets gegenüber herkömmlichen ,,Alternativen" abzuwägen sind. Die Kriteri- en sind dabei zunächst die Mehrkosten in Relation zu einem potentiellen Zugewinn an Laufruhe (Komfort). Weiterhin spielt die betreffende Motorkategorie im Kontext mit einer bestimmten Fahrzeugklasse eine wichtige Rolle. Schließlich wird auch die Motori- sierung von Wettbewerbsfahrzeugen in dieser Klasse Berücksichtigung finden. Eine Ausgleichswelle benötigt eine gehäuseähnliche Substruktur, die zusätzlichen Bau- raum beansprucht. Sie muß sicher gelagert werden, insbesondere dann, wenn sie mit doppelter Motordrehzahl rotiert (Ausgleich 2. Ordnung). Neben der simplen zweifachen Lagerung muß in bestimmten Fällen auch eine dreifache Lagerung (bzw. Vielfachlage- rung) erwogen werden. Es können z.B. zweiteilige Gleitlager (Halbschalen mit Stahl- rücken und AISn20-Laufschicht) ähnlich wie bei anderen motorischen Lagerstellen (Kur- belwellenhauptlager, Pleuellager) oder einteilige Buchsen Verwendung finden. Dies er- 5.2 Der Kurbeltrieb 371 fordert eine weitere Verzweigung der Druckölschmierung mit Sicherstellen des einwand- freien drucklosen Ölrücklaufs. Wartungsfreie Wälzlager sind teurer und bauen größer als Gleitlager. Sie sind dann notwendig, wenn Ausgleichswellen außerhalb des sogenannten "drucklosen Ölraums" untergebracht werden müssen oder sollen. Ihr Einsatz ist eher selten. Eine Ausgleichswelle muß entweder getrennt angetrieben werden oder in das Nebenan- triebskonzept des Motors zusätzlich integriert werden. Der Antrieb muß, ob über Zahn- riemen, Kette oder Zahnräder, langfristig phasentreu, dauerfest und akustisch unauffällig sein. Die mechanischen Antriebsverluste müssen möglichst gering sein. Bei der Lagerung von Ausgleichswellen kann auf eine Axialkraftabstützung nicht verzichtet werden (An- laufscheiben oder Bundbuchse bei Gleitlagern obligatorisch). Eine nachträgliche Integration von Ausgleichswellen gestaltet sich demnach so schwierig, daß eine diese Option betreffende Entscheidung unbedingt in der Konzeptphase getroffen werden sollte. Für den Antrieb von Ausgleichswellen gibt es keine ideale Lösung. Die Entscheidung wird entsprechend der jeweiligen konstruktiven Gegebenheiten unter- schiedlich ausfallen. Dies belegt auch das Schrifttum (z.B. [167]), obwohl dort eher selten bis ins Detail über diese spezielle Thematik berichtet wird. Aktuell steht wohl der Ketten- antrieb mit dem Zahnradantrieb im Wettbewerb, wenn die Welle(n) unterhalb der Kur- belwelle gelagert ist (sind). Auf der Kurbelwelle ist hierfür ein Kettenrad bzw. Zahnrad vorzusehen. Diese befinden sich nicht zwangsläufig auf dem steuerseitigen Zapfen der Kurbelwelle, der Z.B. u.U. bereits für die Ölpumpe bzw. den Ölpumpenabtrieb reserviert ist, sondern an anderer geeigneter Stelle. Die Anforderungen an letztere implizieren eine ausreichende statische "Stabilität" und eine relativ geringe Dynamik (Schwingungskno- ten). Eine Kette mit Kettenspanner ist sehr viel besser in der Lage, während des Motor- betriebs auftretende Wellenabstandsänderungen auszugleichen. Bei Zahnradantrieb stellt sich grundsätzlich das Problem der Minimierung des Zahnflankenspiels. Muß ein Ketten- rad jedoch in die Kurbelwangen integriert werden, so stellt sich das Problem des großen Durchmessers. Die maximal zulässige Kettengeschwindigkeit wird dann leicht über- schritten. Für Ketten, wie sie hier Anwendung finden, liegt diese nach [167] bei etwa 30 mls gemäß Herstellerangabe. Eine weitere Möglichkeit besteht in diesem Fall, die Welle(n) über eine kettenangetriebene Ölpumpe anzutreiben, Bild 5-55. Am steuerseiti- gen Zapfen kann das Kettenrad für den Ölpumpenantrieb ausreichend klein bemessen werden, um dem genannten Problem aus dem Weg zu gehen. a) Oszillierende Massenkräfte (1. und 2. Ordnung) Für den Ausgleich freier Massenkräfte sind immer zwei symmetrisch zur Kurbelwelle angeordnete Wellen notwendig, um keine zusätzlichen Massenmomente zu erzeugen. Die exzentrischen Massen der Wellen sind so ausgerichtet, daß der resultierende Kraftvektor entgegen der auszugleichenden freien Massenkraft zeigt. Die Phasenlage beträgt demnach 180°. Auch die einzelne Welle selbst ist so gestaltet bzw. die Positionierung beider Wel- len in Motorhoch- und -längsrichtung erfolgt so, daß dadurch keine zusätzlichen Mas- senmomente entstehen. 372 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Bild 5-55 Antrieb der Ausgleichswellen (Massenkräfte 2. Ordnung) beim Vierzylinder-Reihen- motor über Ölpumpe bzw. kurbelwellenseitiges Zahnrad; aus [167] b) Rotierendes Massenmoment Sind beim Massenkraftausgleich durch die Wellen zusätzliche freie Momente zu vermei- den, so sind beim Momentenausgleich zusätzliche freie Kräfte zu vermeiden. Zur Erzeu- gung eines rotierenden Ausgleichmoments genügt eine unter Beachtung der Anforderun- gen "beliebig" positionierte Ausgleichswelle. Diese hat zwei in möglichst großem Ab- stand (Hebelarm) entgegengesetzt angeordnete exzentrische Massen. Die Phasenlage des Ausgleichmoments beträgt wiederum 1800 zum auszugleichenden Massenmoment. Die Ausgleichswelle rotiert mit gleicher Drehzahl - in der Praxis geht es im wesentlichen um die 1. Ordnung - gegensinnig zur Kurbelwelle, d.h. gegenphasig mit dem negativ umlau- fenden Restmomentvektor. Dabei wird unterstellt, daß der positiv umlaufende Anteil durch Gegengewichte an der Kurbelwelle bereits vollständig ausgeglichen ist. c) Oszillierendes Massenmoment Zur Erzeugung eines oszillierenden Ausgleichsmoments sind prinzipiell zwei gegensinnig rotierende Wellen erforderlich. Die um 1800 versetzten Exzentermassen der Wellen rotie- ren spiegel symmetrisch zueinander. Die Komponenten der Massenmomente in Aus- gleichsrichtung addieren sich, diejenigen senkrecht dazu heben sich gegenseitig auf. 5.2.1.3.1 Ausgleich von Massenkräften durch Ausgleichswellen; Möglichkeiten und Anwendungen a) Der Einzylindermotor Die Bilder 5-56 und 5-57 (links) zeigen die beiden Alternativen für den vollkommenen Massenausgleich 1. Ordnung des Einzylindertriebwerks mit Hilfe von Ausgleichswellen, die mit Kurbelwellendrehzahl rotieren. Beim ,,Normalausgleich" ist der nicht ausgleichbare, negativ umlaufende Kraftvektor, der die 50% der verbleibenden oszillierenden Massenkraft repräsentiert, durch einen eben- falls negativ, d.h. entgegen der Kurbelwelle rotierenden Kraftvektor zu kompensieren. Wie dargestellt, gleichen die Massenkräfte der beiden symmetrisch angeordneten, gleich- 5.2 Der Kurbeltrieb 373 sinnig entgegen der Kurbelwelle rotierenden Exzenterwellen (gekennzeichnet mit 2 x 25%) die oszillierende Restkraft (50%) aus. Werden nur die rotierenden Massenkräfte durch Gegengewichte ausgeglichen, so erzeugen zwei gegensinnig (spiegelsymmetrisch) rotierende Ausgleichswellen einen oszillierenden Kraftvektor (2 x 50%), der die volle oszillierende Massenkraft (100%) ausgleicht. or 90· 25~ 25~ Bild 5-56 Vollkommener Ausgleich der Massenkraft 1. Ordnung beim Einzylindertriebwerk mit "Normalausgleich" durch zwei entgegen der Kurbelwellendrehrichtung mit Kurbel- wellendrehzahl rotierende Ausgleichswellen; Prinzipdarstellung Massenkräfte 2. Ordnung können nicht durch Gegengewichte an der Kurbelwelle ausge- glichen werden, da sie bekanntlich mit einer Frequenz, die der doppelten Motordrehzahl entspricht, auftreten. Da es sich um oszillierende Kräfte handelt, sind wiederum zwei gegensinnig rotierende Wellen, die, wie aus Bild 5-57 (rechts) ersichtlich, dann mit dop- pelter Motordrehzahl rotieren, notwendig. 374 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen m , , Bild 5·57 Vollkommener Ausgleich der Massenkräfte 1. und 2. Ordnung beim Einzlindertrieb- werk mit durch Gegengewichte ausgeglichenen rotierenden Massenkräften mittels je- weils zweier gegensinnig (spiegelsymmetrisch) mit einfacher bzw. doppelter Motor- drehzahl rotierender Ausgleichswellen b) Massenkräfte 2. Ordnung beim Vierzylindermotor Beim Vierzylindermotor sind die Massenkräfte 2. Ordnung, die sich bei allen vier Zylin- dern addieren, weil der zugehörige Kröpfungstern keinerlei Symmetrie aufweist, sondern die Massenkräfte aller vier Zylinder in die selbe Richtung wirken, besonders kritisch, Bild 5-58. Es kommt erschwerend hinzu, daß die Periodizität der Massenkräfte 2. Ordnung bei vier Zylindern mit der Zündfrequenz zusammenfallt. Der Vierzylindermotor wird so auch gaskraftseitig von der 2. Motorordnung bestimmt. Charakteristisch ist daher eine gewisse Brummigkeit dieses Motors. Diese tritt verstärkt in Erscheinung, wenn Biegeeigenfre- quenzen des Motor-Getriebeverbunds von Massenkräften 2. Ordnung angeregt und über die Motorauthängung auf die Karosserie übertragen werden. In jüngerer Zeit werden große Anstrengungen unternommen, durch die Struktur versteifende Maßnahmen diese Biegeeigenfrequenzen in den Frequenzbereich 250 bis 300 Hz anzuheben, d.h. gegenüber der Anregungsfrequenz ausreichend weit nach oben zu verschieben. Die Anregungsfre- quenz 2. Ordnung beträgt z.B. bei n = 6.000 lImin 2 x: 6.000/60 = 200 Hz. Der mit zwei zusätzlichen, mit dopelter Drehzahl gegensinnig rotierenden Ausgleichs- wellen einhergehende Aufwand wird in zunehmendem Maß nicht mehr gescheut. Dies gilt vor allem für "große" Pkw-Vierzylindermotoren, worunter Hubräume> 2 1 zu verstehen sind. Diese Art des Ausgleichs wird auch ,,Lancester-Ausgleich" genannt, Bild 5-59. Bei der dargestellten ,,hohen" Lage der Ausgleichswellen benötigt das Zylinderkurbelgehäuse seitliche Lagerungs- bzw. Unterbringungsmöglichkeiten. Eine alternative Unterbringung geht aus Bild 5-60 [168] hervor. Hier liegen die Ausgleichswellen "tief', d.h. unterhalb 5.2 Der Kurbeltrieb 375 der Kurbelwelle. Die beiden Ausgleichswellen sind bei diesem Ausführungsbeispiel in einem Aluminium-Leiterrahmen integriert, der zwischen dem Zylinderkurbelgehäuse und der Ölwanne angeordnet ist. Der Ausgleichswellenantrieb ist zugleich in den Ölpumpen- kettenantrieb eingebunden. Ein am Kettenrad befindliches Zahnrad treibt eine Aus- gleichswelle direkt und die andere zwecks Erzeugung der gegenläufigen Drehbewegung über ein Zwischenrad im Verhältnis 2:1 an. R4-Kurbelwelle X Ä ---ffi-- , Zyl.1 Zyl.2 Zyl.3 Zyl.4 Zyl.2,3 Zy1.1,2,3,4 Kurbelsterne 1. und 2. Ordnung C!): Zündfolge 1-3-4-2 _._. __ ._ .. j _._ .. _._ Zündabstand !pz=41t/4=180· : (Viertaktmotor) i , Bild 5-58 Kurbelsterne 1. und 2. Ordnung beim Vierzylinder-Reihenmotor Es gibt gute Gründe, beim ,,Lancester-Ausgleich" durch nicht symmetrische Anordnung der beiden Ausgleichswellen zusätzlich ein Moment um die Motorlängsachse zu erzeu- gen. Dieses soll dem sogenannten ,,Rollrnoment" infolge ungleichförrniger Drehkraftwir- kung speziell im Hinblick auf die 2. Motorordnung beim Vierzylinder-Viertaktmotor entgegenwirken. Man spricht in diesem Zusammenhang auch ganz allgemein vom Aus- gleich der freien Drehmomente infolge Gas- und Massenkraftwirkung. Zur Erzeugung eines Moments um die Motorlängsachse reicht eigentlich prinzipiell eine gegenüber die- ser Achse versetzte Exzenterwelle aus, die mit einer Drehzahl gemäß der betrachteten Ordnung und entsprechender Phase rotiert. Bild 5-61 zeigt beispielhaft die Zweiwellen-Anordnung des ,,Lancester-Ausgleichs". Streng genommen kann der gleichzeitige Rollmomentausgleich (im Bild rechts) wegen unterschiedlicher Drehzahlabhängigkeit nur für einen bestimmten Drehzahl-lLastpunkt voll gelingen (Rollmoment: s. Abschnitt 5.2.1.3.2). 376 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Bild 5-59 Vierzylindertriebwerke mit "Lancester-Ausgleich": Honda Accord (links) und Lancia Dedra (rechts) Bild 5-60 Gehäuse der Ausgleichswellen mit Integration des Wellenantriebs in den Ölpumpenan- trieb (FORD 2,3-1-DOHC-Motor [168]) 5.2 Der Kurbeltrieb ~x . m I . I 2_=~t+-_-\-_ ... 5.2.1.3.2 Rollmoment a) Ungleichförmigkeitsgrad -----> Y 377 Bild 5-61 "Lancester-Ausgleich" mit Teilkompen- sation des Rollrnoments 2. Ordnung durch unsymmetrische Anordnung der Ausgleichswellen, wie er z.B. bei den Porsche-Motoren 944/968 seinerzeit verwirklicht wurde Das Rollmoment ist definitionsgemäß ein Moment um die Längsachse, hier die Motor- längsachse. Gemeint ist in diesem Zusammenhang das Drehmoment resultierend aus der Überlagerung der freien Drehmomente, verursacht durch die Gas- und Massenkräfte der einzelnen Zylinder. Dieses Drehmoment unterliegt je nach Ungleichförmigkeit des Tan- gentialkraftverlaufs (Drehkraftverlaufs) mehr oder weniger großen zyklischen Schwan- kungen. Die zwei Umdrehungen in Anspruch nehmenden Arbeitstakte eines Viertakt- zyklus sorgen für einen stark ungleichmäßigen Drehverlauf der Kurbelwelle. Die Trieb- werksmassen werden beschleunigt und dann wieder abgebremst. Deshalb schwankt die Drehzahl mehr oder weniger stark. Die Ungleichförmigkeit bestimmen im wesentlichen die Zylinderzahl, die Gleichmäßigkeit der Zündabstände und das Massenträgheitsmoment des Triebwerks, dabei insbesondere das des Schwungrads. Das Schwungrad ist dazu da, in der Verzögerungsphase mit der gespeicherten Energie "durchzuziehen" und in der Beschleunigungsphase mit seiner Massenträgheit "dagegenzuhalten". Es gleicht demnach Drehzahlschwankungen bis zu einem gewissen Grad aus. Sinnvollerweise werden diese Drehzahlschwankungen im Leerlauf (warmer Motor mit optimaler Einstellung vorausge- setzt) gemessen. Die Drehzahlschwankung während eines Zyklus (5-225) ist zu ermitteln und auf den Mittelwert (5-226) 11m zu beziehen. Diese Rechengröße wird Ungleichförmigkeitsgrad 378 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Auslegung spielt dabei sicher die subjektive Beurteilung des Leerlaufverhaltens des Mo- tors eine wesentliche Rolle. Auch die nicht zyklischen Schwankungen der Leerlaufdreh- zahl haben erfahrungsgemäß einen erheblichen Einfluß auf den den Insassen vermittelten Komforteindruck. So wird heute der Stabilisierung des Leerlaufs bei möglichst niedriger Drehzahl insgesamt große Aufmerksamkeit gewidmet. Die Schwungradmasse kann auch rechnerisch bestimmt werden. Dieses Verfahren ist jedoch recht aufwendig und setzt genaue Meßdaten voraus, wie z.B. die Indizierung des Zylinderdruckverlaufs, die im Auslegungsstadium als reale Meßgrößen noch nicht zur Verfügung stehen. So ist man in erster Näherung auf eine Simulationsrechnung des Krei- sprozesses angewiesen. Bezüglich des im folgenden verwendeten Begriffs "Tangentialdruck" Pt wird auf die unter dem folgenden Punkt c) gemachten Ausführungen verwiesen. Die vom mittleren "Tangentialdruck" während eines Arbeitszyklus 4n geleistete innere Arbeit Wi muß identisch sein mit der von den Kolben mit der Kolbenfläche AK aller Zylinder z infolge des mittleren indizierten Zylinderdrucks Pmi geleisteten Arbeit: (5-227) Die zeitliche Änderung der Winkelgeschwindigkeit beschreibt folgender Ansatz, der die Änderung der Rotationsenergie der in bestimmten Phasen des Arbeitszyklus überschüssi- gen (Beschleunigungsphase), in anderen wiederum fehlenden (Verzögerungsphase) Ener- gie Wo gleichsetzt: 1 'P2 "2(mi -ml)9ges = AKr f (Pt(qJ) - Pt)dqJ (5-228) 'PI Somit gilt: 2 2 2WO m -m· =--max IDlD 9 ges (5-229) 9 ges ist das auf die Kurbelwelle bezogene Massenträgheitsmoment der rotierenden Triebwerksmassen. Mit den Gleichungen (5-225), (5-226) und (5-229) kann der Un- gleichförmigkeitsgrad dann durch folgende Beziehung ausgedrückt werden: & _ Wo u - -20 m 0ges (5-230) Wird ein bestimmter Ungleichförmigkeitsgrad zugelassen, so kann bei Kenntnis des Mas- senträgheitsmoments der Kurbelwelle sowie der an ihr befindlichen zusätzlichen rotieren- den Massen 9KWges das Massenträgheitsmoment des Schwungrads berechnet werden: o - Wo 0 (5 231) °Schw - s: -2 -OKWges - uum 5.2 Der Kurbeltrieb 379 c) Gas- und Massendrehkraftverläufe Es ist zweckmäßig, die Gas- und Massendrehkraftanteile zunächst getrennt zu betrachten. Der mit dem Kurbelwinkel veränderliche Drehkraftverlauf Ft(rp) regt insbesondere Tor- sionsschwingungen der Kurbelwelle an. Es wird deshalb auch hier eine Zerlegung in einzelne Harmonische vorgenommen. Die Tangential- oder Drehkraft kann mittels des Prinzips der virtuellen Arbeit hergeleitet werden: dx drp -F-=F,r- dt dt (5-232) Hinsichtlich Gas- und oszillierender Massenkraft gilt dann entsprechend: . . x x n F,Gas =-FGas - bzw. Ftmosz =-Fmosz-=-mosz- rOJ rOJ rOJ (5-233) Da die Gaskraft auf den Zylinderdruck zurückzuführen ist, hat es sich eingebürgert, auch vom "Tangentialdruck" zu sprechen, nämlich der auf die Kolbenfläche bezogenen Tan- gential- oder Drehkraft. Näherungsweise besteht folgende Beziehung zwischen der Dreh- und der translatorischen Kolbenkraft: F, "" F K(sin rp + Apl sin 2rp) 2 (5-234) Mit der ebenfalls einschließlich der 2. Ordnung angesetzten Kolbenbeschleunigung folgt nach einigen Umformungen schließlich für den Massen-"Tangentialdruck": mosz rOJ2 (1 l' 1. 2 3 1 . 3 1 12 . 4 ) Ptmosz "" --!!~- -/l.PI smrp --sm rp --/l.PI sm rp --/l.PI sm rp AK 4 2 4 4 (5-235) Je nach Zylinderzahl des Mehrzylindermotors tragen jedoch nicht alle Harmonische zum resultierenden Drehmoment bei, da sie sich aufgrund der Phasenverschiebung zwischen den Zylindern (Kröpfungen) gegenseitig aufheben können. Hier einige Beispiele für Viertaktmotoren: Dreizylindermotor: moszr0J2 ( 9 1 • 3 9 14 • 6 ) Ptmosz = ---''''"''---I - - /l.PI sm rp + -/l.PI sm rp AK 4 32 (5-236) Vierzylindermotor: moszr0J2 ( 2' 2 12· 4 3 14 . , ) Ptmosz = - sm rp - /l.PI sm rp + -/l.pl sm ÖqJ AK 4 (5-237) 380 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Fünfzylindermotor: 2 _ mosz rOJ 25 13 . 5 Ptmosz - A K 32 Apl sm rp (5-238) Für den Gas-"Tangentialdruck" kann gemäß Gleichung (5-234) ein analoger Ansatz ge- macht werden: F. "" FGas (sin m + Apl sin 2m) tGas A K 't' 2 't' (5-239) Auch der Gasdrehkraftverlauf ist eine periodische Funktion. Die Periode entspricht dem ZyklUs des Arbeitsverfahrens. Bild 5-62 zeigt beispielhaft für einen Viertaktmotor den Drehkraftverlauf einer Kurbelkröpfung und die Harmonischen. Beim Viertaktmotor be- trägt der Zyklus zwei Umdrehungen. Als niedrigste Ordnung folgt daraus die 0,5. Ord- nung. Während die Gasdrehkraft halbe Ordnungen kennt, treten bei der Massendrehkraft nur ganzzahlige Ordnungen auf. Der Gasdrehkraftverlauf eines Zylinders kann mittels harmonischer Analyse (s. z.B. [143]) des Zylinderdruckverlauf pz(rp) (multipliziert mit der Kolbenfläche AK (bzw. Zylinderquerschnitt mit Zylinderdurchmesser Dz» als Summe der einzelnen Harmonischen, d.h. in Form einer Fourier-Reihe dargestellt werden: F'rGas = FtO + L F'ri sm - + 0i n . (irp ) i=l 2 (5-240) i ist der Index der Harmonischen, i /2 die zugehörige Motorordnung. Fto ist die mittlere Drehkraft, Fti sind die Amplituden der einzelnen Harmonischen und (ji die zugehörigen Phasenwinkel. Bei Mehrzylindermotoren wird der Gasdrehkraftverlauf entsprechend der Zylinderzahl und der Zündabstände mehrfach versetzt überlagert. Bei V-Motoren kann es je nach den Gegebenheiten sinnvoll sein, zunächst die Drehkraftüberlagerung eines V- Zylinderpaars vorzunehmen und anschließend entsprechend der Phasenbeziehungen der Doppelkröpfungen die weitere Überlagerung vorzunehmen. 5.2 Der Kurbeltrieb Ordnung i = 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 r\ ~ i180· 360· 540· ...... - ............... ---- --- - - r::.. ,-....- 1,..-...- ~ ,,-...."""" """" .......,........, ':;:::.. I'-' , .... :-~ .........,~ -:::.. ';.::" h~ ....... ~ h ~~ ~ -:::. ...... ~ ~~ ~~ ~ ::.::::: 381 180·1 --::::::-- ;::::- 1;:::::::- ,,-.... ;:::' :::: ..:: ::: ~~ Bild 5-62 An einer Kurbelkröpfung angreifende Tangentialkraft (Drehkraft) und ihre Harmoni- schen (Viertaktmotor); aus [169] Liegen die Harmonischen der Gas- und Massendrehkraft vor, so müssen sie für die jewei- lige Ordnung vektoriell addiert werden. Erstere weist sin- und cos-Glieder, letztere in der Regel nur sin-Glieder auf. Allerdings sind die Amplituden der Massendrehkraft oberhalb der 4. Ordnung La. vernachlässigbar klein. Die Harmonischen der Drehkraft haben unter- schiedliche Phasenlagen in den einzelnen Ordnungen, wobei für jede Ordnung ein Zei- gerdiagramm - ein sogenannter Richtungsstern analog zu dem zuvor benutzten Kurbel- stern - erstellt werden kann. In Bezug auf die Erregung von Torsionsschwingungen, deren Behandlung möglichen weiteren Ergänzungen zu diesem Buch vorbehalten bleiben muß, wird die Ordnung, bei der alle die einzelnen Kröpfungen repräsentierenden Zeiger gleich- gerichtet sind, Haupterreger-Ordnung, diejenige, bei der die Zeiger ohne gleichgerichtet zu sein in einer Ebene liegen, Nebenerregerordnungen genannt. Haupterregerordnungen: r = ~i, (i = 1,2,3, ... ) ; Viertaktmotor 2 Nebenerregerordnungen: t = ~(i -~ ), (i = 1,2,3, ... ) ; Viertaktmotor Die Angaben gelten für gleiche Zündabstände. Maßgeblich für die Erregerordnungen sind Zylinderzahl, Zündfolge und Arbeitsverfahren. Resultierende Haupterregeramplituden sind allerdings unabhängig von der Zündfolge. 5.2.1.3.3 Ausgleich von Massenmomenten durch Ausgleichswellen; Anwendungsbeispiele Im Abschnitt 5.2.1.3 wird auf die Prinzipien des Ausgleichs von Massenmomenten mittels Ausgleichswellen bereits eingegangen. Dieses Thema wird z.B. auch bei [141] recht aus- führlich behandelt. Zur Erzielung eines vollständigen Momentenausgleichs mit Hilfe von 382 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Ausgleichswellen ist es u.U. zunächst notwendig, das auszugleichende Massenmoment (1. Ordnung) so zu verändern, daß der Restmomentvektor rotiert oder oszilliert. Dies gelingt mit Hilfe von Gegengewichten an der Kurbelwelle, so daß es sich in solchen Fällen ei- gentlich um einen kombinierten Ausgleich handelt. Bei nicht mit konstantem Betrag rotie- rendem Moment gelingt auch mit Ausgleichswelle(n) nur ein Teilausgleich. a) Dreizylinder-Reihenmotor Bild 5-63 zeigt beispielhaft den Ausgleich des Massenmoments 1. Ordnung mittels einer Ausgleichswelle mit Zahnradantrieb. Es handelt sich dabei um den Dreizylinder- Reihenmotor des K75-Motorrads, den BMW damals als kleinere Antriebsvariante zum Vierzylindermotor der KI00 entwickelte. b) Sechszylinder-V-Motor Bild 5-63 Ausgleichswelle zum Ausgleich des Massenmoments I. Ordnung beim Dreizylindermotor des BMW-K75- Motorrads; über Zahnräderpaar angetriebene Welle rotiert gegen- sinnig und gleicht so negativ umlau- fenden Restmomentvektor aus (Dar- stellung der Fachpresse entnommen) Während sich der Einsatz von Ausgleichswellen bei Drei- und Vierzylindermotoren aus sachlichen Gründen aufdrängt, ihr Einsatz jedoch aus Kostengründen meist in Frage ge- stellt wird, verhält es sich bei Sechszylindermotoren in V-Bauweise eher umgekehrt. Dem je nach Auslegung kleineren Restmoment 1. Ordnung (bei V-Winkel 90°) oder dem in der allgemeinen Einschätzung nicht zwangsläufig als störend betrachteten Moment 2. Ord- nung (bei V-Winkel 60° und 90°) stehen mittlerweile hohe Komfortansprüche in der oberen Pkw-Mittelklasse und insbesondere der Pkw-Oberklasse (V6 hier in der Regel Einstiegsmotorisierung) gegenüber. Dies hat bewirkt, daß Ausgleichswellen bei V6- Motoren immer selbstverständlicher werden, sowohl zum Ausgleich eines potentiellen Restmoments 1. als auch des Moments 2. Ordnung. Die Massenmomente 1. Ordnung von V6-Triebwerken mit V-Winkel 90° werden im Abschnitt 5.2.1.2.3 d) ausführlich behandelt. Das entsprechende in Motorquerrichtung oszillierende Massenmoment 2. Ordnung beträgt für Pleuelversatzwinkel Ö = 0° (5-241) 5.2 Der Kurbeltrieb 383 Heutige V6-Motoren mit V-Winkel 90° sind - wie im genannten Abschnitt erwähnt - in der Regel für gleichmäßige Zündabstände ausgelegt. Deshalb steht hier in Verbindung mit dem Thema Ausgleichswellen die Kompensation des Restrnoments 1. Ordnung im Vor- dergrund. Bild 5-64 zeigt die Ausgleichswelle des AUDI V6-TDI-Motors [170] zum Aus- gleich des Massenmoments 1. Ordnung, das - wie zuvor gezeigt - bei V-Winkel 90° und Pleuelversatzwinkel 30°, letzteres erzeugt gleiche Zündabstände, nicht vollständig durch Gegengewichte ausgeglichen werden kann. Insbesondere die gegenüber dem V6-0tto- motor wesentlich schwereren Dieselkolben legen es nahe, zusätzliche Kompensations- maßnahmen im Hinblick auf das demzufolge relativ große Massenmoment zu erwägen. Die Ausgleichswelle ist dabei in das sogenannte Ölwannenoberteil integriert, d.h. auch in diesem Fall wird eine "tiefe" Lage bevorzugt. Sie wird zusammen mit der Ölpumpe ge- genläufig zur Kurbelwelle über eine Rollenkette angetrieben. Bild 5-64 In das Ölwannenoberteil integrierte Ausgleichswelle zum Ausgleich des Massenmoments 1. Ordnung beim AUDI V6-TDI-Motor (900 V-Winkel, 300 Pleuelversatzwinkel) [170] Bei V6-Motoren mit 60° V-Winkel kann das Massenmoment 2. Ordnung u.U. störende Schwingungen im Antriebsstrang anregen, so daß sich der Einsatz einer Ausgleichwelle, die mit doppelter Drehzahl entgegen der Kurbelwelle rotiert, zur Verbesserung des Kom- forts empfiehlt [171]. Das positiv umlaufende Massenmoment 1. Ordnung, das bei Pleuel- versatzwinkel 0 = 60° mittels ,,Normalausgleich" vollständig ausgeglichen werden kann, beträgt - (l) 3 A (1) IM 1=-(Fmosz+2Fmrot)az, 2 das negativ umlaufende 2. Ordnung IM (2) I = 'i F.(2) a 2 mosz Z (5-242) (5-243) 384 5 Berechnung und Auslegung von Baugruppen Bild 5-65 zeigt ein ausgeführtes Beispiel anhand des FORD V6 4,O-I-SOHC-Motors [171]. Die Welle zum Ausgleich des Massenmoments 2. Ordnung befindet sich in einem Gehäuse unterhalb der Kurbelwelle und wird mit einer Kette vom freien Kurbelwellen- ende angetrieben. Das die Welle abschirmende Gehäuse soll im wesentlichen zur Ver- meidung von Ölverschäumung über ein zwischengeschaltetes Zahnrad, das die Drehrich- tung umkehrt, dienen. Bild 5-65 Unterbringung der Ausgleichswelle zum Ausgleich des Massenmoments 2. Ordnung beim FORD V6-4,0-I-SOHC-Motor mit V-Winkel 60° in einem Gehäuse mit Befesti- gung unterhalb der Kurbelwelle. Sofern dasa Massenmoment 2. Ordnung wie in diesem Fall rotiert, genügt eine Ausgleichswelle. Ein oszillierendes Massenmoment erfordert, wie bereits ausgeführt, zwei Ausgleichswellen [171]. 385 6 ~otorgeräusch Das Motorgeräusch ist nicht exakt vorausberechenbar. Diese Aussage muß diesem Ab- schnitt vorangestellt werden. Es ist dennoch auf halbempirischem Weg möglich, das Mo- torgeräusch nach erfolgter Kategorisierung innerhalb gewisser Genauigkeitsgrenzen vor- herzusagen. Darüber hinaus gelingt es bereits ziemlich gut, relative Verbesserungen oder Verschlechterungen hinsichtlich eines veränderten Zylinderdruckverlaufs, strukturmecha- nischer Maßnahmen sowie Veränderungen am Ansaugtrakt und Abgasschalldämpfersys- tem zu berechnen. In diesem Kapitel werden einige grundsätzliche Zusammenhänge kurz dargestellt und Ausführungen zur Berechnungsproblematik gemacht. Dabei werden die Grundlagen der Technischen Akustik, Schwingungstechnik und Signalanalyse teilweise vorausgesetzt. 6.1 Motorgeräusch und Fahrgeräusch - gesetzliche Vorschriften Die Vervielfachung des Kraftfahrzeugbestands in den Industrieländern in wenigen Jahr- zehnten und die damit einhergehende Geräuschbelästigung der Bevölkerung insbesonde- re in den Ballungszentren hat die Gesetzgeber relativ spät bewogen, die Geräuschgrenz- werte drastisch abzusenken und Stufenpläne für weitere Grenzwertreduzierungen aufzu- stellen (s. z.B. [J1]). Mittlerweile ist die Motor- und Fahrzeugakustik nicht nur wegen der gesetzlichen Anforderungen, sondern auch verstärkt wegen des erheblich gestiegenen Komfortanspruchs der Käufer zu einer Disziplin mit zentraler Bedeutung bei der Weiter- Geräuschgrenzwerte FahrzeugtypprOfung Lkw> 150 kW 1-"Lärmarme" Lkw - Lkw I i 94 .. _ .. __ ..... - .. _... _ ... _ ... _........... . .. -_ .... _. __ . _ ....... _ .....• - CD ~ 92t---~~~t:---r----r----r---j~--i 2 90+-----+-----+1'~--~-----r-----r----~----~ ~ 388+----+----r~~--~--~--~~--1---~ 11::::-~ m 86+-----+-----+-----~----~----~----~--~ u :E. 1\ ~ j 84+-----r---~----_+-----P1\~--~r---+---~ i 82~~---+--~-_+1---H\~~~ i 80+-----~--_+----~--~+---~~---+----~ ~ 78+-----r----+-----r----+---~-----+----~ ci: 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Bild 6-1 Entwicklung der Geräuschgrenzwerte für Lkw> 150 kW Leistung (aus [J3], aktualisiert) Seit 01.10.96 gelten für Lkw > 150 kW 80 dB(A) 386 6 Motorgeräusch entwicklung von Kraftfahrzeugen geworden. Die gesetzlichen Grenzwerte beziehen sich bekanntlich auf den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel bei beschleunigter Vor- beifahrt nach ISOIR 362 (J2]. Beispielhaft für die Entwicklung der Geräuschgrenzwerte seien hier die für Lkw> 150 kW Leistung genannt (Bild 6-1) [J3]. Daß die Grenzwerte in verschiedenen Ländern mittlerweile verhältnismäßig dicht beieinander liegen, beweist Bild 6-2 [J4]. Accelerated Passenger Pass-By Noise 150362 Car EEC (EEC R 51) 77 Switzertand 75 Austrla I 77 Japan 78 Lew Noise -TruCks Trucl< Van < 150kW 79 ~3 80) 77 82 79 83 78 83 - 78 TruCk ~ 150 kW 84 (82) (1 995) 84 84 83 80 (Austtia, Germany) Bild 6-2 Relativer Vergleich (nicht letz- ter Stand) von Geräuschgrenz- werten für Pkw, Busse (zuL Gesamtmasse 2 - 3,5 t) sowie Lkw < 150 kW und > 150 kW (aus [J4]) Seit dem 01.l0_96 gelten innerhalb auf die 74 dB(A) für Pkw, 77 dB(A) fUr Busse und 78 (80) dB(A) fUr Lkw < (» 150 kW Schwere, leistungstarke Nutzfahrzeuge stehen besonders in der Kritik. Diese Problem- gruppe betreffende Forschungsprojekte zur Geräuschreduzierung haben die Realisierbar- keit alltagstauglicher "lärmarmer Lkw" bei vertretbaren Mehrkosten und nicht einschnei- dender Minderung der Nutzlast nachgewiesen und zu einem Umdenken beigetragen (s. z.B. [J5]). Sehr positiv sind auch die akustischen Verbesserungen an den aktuellen Pkw- Dieselfahrzeugen einzustufen. Nach (J4] könnten alle EWG-Geräuschgrenzwerte sicher eingehalten werden, wenn der Schalldruck von Pkw- und Nkw-Motoren in 1 m Abstand bei Voll ast und Nenndrehzahl auf< 95 dB(A) begrenzt wäre. Da dieser Wert in der Praxis bis zu 102 dB(A) und mehr beträgt, sind heute neben motorischen Maßnahmen vor allem luft- sowie körperschall- dämmende und -dämpfende Maßnahmen - auch sekundäre Geräuschreduzierungsmaß- nahmen genannt - unbedingt erforderlich. Primäre Maßnahmen sind solche, die sich di- rekt auf die Geräuschentstehung an der Quelle auswirken. Wie aus Bild 6-3 hervorgeht, läßt sich das während der Vorbeifahrt abgestrahlte Fahrge- räusch hauptsächlich auf drei Teilschallquellen zurückführen: • Motorgeräusch • Auspuffmündungsgeräusch • Reifengeräusch Im niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich, wo vorzugsweise in niedrigen Gangstufen gefahren wird, und inbesondere bei Vollastbeschleunigung dominiert das Motorgeräusch. Umgekehrt überwiegt beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit in einer höheren Gangstufe oberhalb einer Geschwindigkeit von 60 km/h bereits das Rei- 6.1 Motorgeräusch und Fahrgeräusch - gesetzliche Vorschriften 387 fenabrollgeräusch. Letzteres unterliegt allerdings abhängig von Reifenbauart, Lauffiä- chenprofil, Längskraft, Querkraft, Schlupf und Fahrbahnbelag ziemlichen Schwankun- gen. Auch die Witterung ist von Einfluß. So ist die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Reifenabrollgeräusches auf nasser Fahrbahn geringer, das Geräuschniveau liegt demge- genüber jedoch deutlich höher [J6]. Die wesentlichen spektralen Anteile> I kHz bewir- ken die subjektiv empfundene Lästigkeit. Motorgeräusch LAMot Reifenabrollgeräusch Auspuffmündungs- LAR geräusch LA•Am Bild 6-3 Primär zum Fahrgeräusch beitragende Teilschallquellen (aus [J7]) Das Motorgeräusch ist, abhängig vom Verbrennungsverfahren, unterschiedlich last- und drehzahlabhängig. Dies spiegelt sich im Auspuffinündungsgeräusch wider, wobei sich Resonanzeffekte überlagern. In Verbindung mit der jeweiligen Gangstufe können unter- schiedliche Geschwindigkeitsabhängigkeiten ermittelt werden, die sich auf konstante Geschwindigkeiten entlang der Fahrwiderstandskurve beziehen. Ebenso können sich solche Angaben auf den PTÜfstandsbetrieb mit konstanter Last beziehen. Die einer Teil- schallquelle zuordenbare Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsabhängigkeit dient häufig als Kenngröße zur Identifikation unterschiedlicher Geräuschentstehungsmechanismen. Die Intensitäten der Teilschallquellen addieren sich zum Summenpegel LAE des Fahrge- räusches. Entsprechend dem Gesetz für die Addition von Schallpegeln gilt: (6-1) LA ... bedeutet hierbei den A-bewerteten Schalldruckpegel. Die Zusatzindizes ,,Mot', ,,Am" und ,,R" beziehen sich auf das Motor-, das Auspuffinündungs- und das Reifenab- rollgeräusch. Beim gültigen Meßverfahren ISO/R 362 dominiert in der Regel das Motor- geräusch, bei Krafträdern oft auch das Auspuffinündungsgeräusch (das Ansauggeräusch zählt bei dieser Grobunterscheidung zum Motorgeräusch). 388 6 Motorgeräusch 6.2 Motorgeräusch - Teilschallquellen und Geräuschursachen Zum Motorgeräusch tragen diverse Teilschallquellen bei, die sich systematisieren lassen (s. z.B. [Jl,J3,J8-J10)). Obwohl die Terminologie nicht ganz einheitlich ist, zeigt Bild 6-4 eine sachlich mit den genannten Quellen übereinstimmende Aufstellung. Es wird generell unterschieden zwischen • direkt erzeugtem Motorgeräusch ~ direkt erzeugter Luftschall (z.B. Strömungsgeräusche) • indirekt erzeugtem Motorgeräusch ~ Körperschallerregung und -übertragung, Luftschallabstrahlung an der Motor- oberfläche Das indirekt erregte Motorgeräusch setzt sich aus • Verbrennungsgeräusch und • mechanischem Geräusch zusammen. Das Verbrennungsgeräusch kann wiederum • direkt oder • indirekt erzeugt werden. In umittelbarem Zusammenhang damit stehen der sogenannte • "äußere" und • "innere" Körperschalleitweg. Das direkte Verbrennungsgeräusch resultiert aus dem steilen Druckanstieg im Brennraum und den dadurch entstehenden Druckschwingungen, die die den Brennraum umschlie- ßenden Wände anregen. Die Übertragung des Körperschalls zur Motoroberfläche erfolgt über den "äußeren" Körperschalleitweg, d.h. über Zylinder und Zylinderkopf (gute Kor- relation zwischen den Oberflächenschwingungen und dem Verbrennungsdruckspektrum [J9)). Für das abgestrahlte Geräusch maßgeblich sind: • Frequenzen und Amplituden des periodischen Zylinderdruckverlaufs ~ Zylinderdruckspektrum • Übertragungsverhalten der Motorgehäusestruktur Nur etwa ein Viertel der Geräuschenergie wird über den "äußeren" Körperschalleitweg übertragen. Etwa drei Viertel der Geräuschenergie werden folglich über den "inneren" Körperschall- leitweg übertragen: Kolben ~ Kolbenbolzen ~ Pleuel ~ Kurbelwelle ~ Hauptlager ~ Zylinderkurbelge- häuse (Motorgehäusestruktur). Zusammengefaßt wird dies auch als Kurbeltriebsgeräusch bezeichnet (Bild 6-5). 6.2 Motorgeräusch - Teilschallquellen und Geräuschursachen 389 I MOTORGERÄUSCH I ..--------- ~ Direkte Geräuschanregung I I Indirekte Geräuschanregung J ~ , direkt I Verbrennungsgeräusch I I Mechanisches Geräusch I indirekt , ~/ , Kurbeltriebgeräusch Ventiltriebgeräusch Geräusch von Nebenaggregaten Auspuffgeräusch Kolbengeräusch Nockenwellen- Generatorgeräusch antriebgeräusch Ansauggeräusch Pleuel geräusch Ventilgeräusch Servopumpen- geräusch Lüftergeräusch Kurbelwellen- Nockenwellen- Turbolader- geräusch geräusch geräusch Bild 6-4 Systematik des Motorgeräusches - Teilschallquellen und Geräuschursachen (nach [J9]) ~ Impulsanregung .....-;::::::::.!.7 durch Verbrennung ~I~!nl . ~~SPlel lf 11 r ~ Spiel ~-~ L l.. Spiel ,~ Hau tl. Bild 6-5 "Innerer" Körperschalleitweg 390 6 Motorgeräusch Je nachdem, ob kurbelwinkelabhängig die Gas- oder die Massenkraft dominiert, handelt es sich um indirekt erregtes Verbrennungsgeräusch oder eine spezielle Art des mechani- schen Geräusches: • Kraftanregung und • Impulsanregung überlagern sich. Gaskraftverlauf, Massenkraftverlauf Stoßvorgänge bei Anlagewechsel der spielbehafteten Triebwerksteile Bei der Kraftanregung ist der Beschleunigungsverlauf, bei der Impulsanregung sind Masse und Stoßgeschwindigkeit entscheidend. Maßgeblich für das indirekte Verbrennungsgeräusch sind: • zeitlicher Verlauf des Zylinderdrucks • Züoddruck (Spitzendruck) Die Einflußgrößen sind: • Verbrennungsverfahren • LastIDrehzahl • Hub-lBohrungsverhältnis Zum mechanischen Geräusch zählt auch das Kolbengeräusch. Der Kolben führt eine Sekundärbewegung (Anlagewechsel DS-GDS und umgekehrt, mindestens sechs Anla- gewechsel pro Arbeitszyklus; zusätzliche Kippbewegung) und eine Tertiärbewegung (in Bolzenachsenrichtung bzw. Axialbewegung des Bolzens relativ zum Kolben) aus (Kol- benbolzen kann auch durch spielbedingte Radialbewegung Geräusch erzeugen). Das durch Sekundär- und Tertiärbewegung hervorgerufene Kolbengeräusch trägt jedoch bei richtiger konstruktiver Auslegung und ordentlicher Abstimmung (Schaftgeradführung, Kopfspielgebung, Einbauspiel und Desachsierung) bei betriebswarmem Motor nur mäßig zum subjektiv wahrnehmbaren mechanischen Geräusch bei. Andererseits kann das vom Kolben verursachte Geräusch bei kaltem Motor vorübergehend als sehr lästig empfunden werden. Der instationäre Charakter solcher Geräusche trägt dazu wesentlich bei. Die zunehmenden Beanstandungen sind primär darauf zurückzuführen, daß die mittlerweile sehr erfolgreichen Bemühungen zur Absenkung des Geräuschniveaus insgesamt das Kolbengeräusch stärker zum Vorschein bringen. Die Stoßanregung ist der Berechnung hinsichtlich qualitativer Aussagen zugänglich. Kenngröße hierfür ist die ausgetauschte Stoßenergie (Energieverlust des bewegten Bauteils nach dem Stoß). Ein hoher Energie- verlust ist einer starken Körperschallanregung gleichzusetzen. Das Motorgeräusch verhält sich bei Otto- und Dieselmotoren grundsätzlich verschieden: Ottomotor ~ mit zunehmender Drehzahl wenig lastabhängig (Massenkraftanregung) ~ mechanische Geräusche dominant Dieselmotor ~ stark lastabhängig (Gaskraftanregung) ~ Verbrennungsgeräusch dominant 6.3 Indirekt erzeugtes Motorgeräusch - Entstehung, Übertragung und Abstrahlung 391 6.3 Indirekt erzeugtes Motorgeräusch - Entstehung, Übertragung und Abstrahlung Bild 6-6 erklärt schematisch, wie die elastische Motorstruktur der anregenden Kraft (Kraftspektrum) einen frequenzabhängigen Widerstand entgegensetzt, den eingeleiteten Körperschall unterschiedlich stark dämpft und an der Motoroberfläche die übertragene Körperschalleistung mit unterschiedlichem Wirkungsgrad in Luftschall umsetzt. Die Technische Akustik und Schwingungstechnik kennt dafür den Begriff der Gesamt- Übertragungsfunktion (hier: der Motorstruktur): H gesU) = EU)/ EU) (6-2) f ist die Frequenz, EV)das Luftschallspektrum, EV)das Spektrum der erregenden Kraft. Die unterstrichenen Größen stehen für komplexe Funktionen. Kraftimpulse bei Stoßanregung erzeugen ein sogenanntes Dichtespektrum oder auch kontinuierliches Spektrum, das aus dem zeitlichen Stoßkraftverlauf F(t) mittels Fourier-Transformation gewonnen wird: -tOO E(J) = J F(t)e-j21Zftdt (6-3) -co j2nj = jro ist die komplexe Kreisfrequenz. Streng periodische Kraftverläufe, wie im Ideal- fall diejenigen der Gas- und Massenkraft, erzeugen demgegenüber ein Linienspektrum, das aus der Fourier-Reihenentwicklung des Kraftverlaufs gewonnen wird. Auch diese erlaubt eine komplexe Schreibweise: i=+oo E(t) = LF(Jj)e j 2;orfit (6-4) i=-co Struktur abgestrahlter anregende Kraft - Schalldruck .. F V1 -----.V2 P po..- -/ / / I / / / / \ / / \ F ZE = F/V1 Zü = ViV1 ZA = P/v2 0> 0> 0> 0> 0> Kraft Eingangs- Übertragungs- Abstrahl- Schalldruck Impedanz faktor maß Bild 6-6 Anregung (Entstehung), Übertragung und Abstrahlung von indirekt erzeugtem Motor- geräusch (aus [J11], dort Verweis auf [J12]) 392 6 Motorgeräusch /; sind die diskreten Frequenzen mit den Spektrallinien F(fi) (i jeweils ganze Zahl). Der Abstand der Spektrallinien beträgt Af = 1/T. T ist die Periodendauer des Kraftverlaufs F(t). Das Spektrum ist symmetrisch zur Frequenzf= 0 und kann deshalb gespiegelt wer- den, wodurch sich die Amplitudenwerte betragsmäßig verdoppeln. TabeUe 6-1 Grundlagen der digitalen Signalabtastung 1. Stützstellen 2. Höchste Frequenz 3. Signalausschnittlänge 4. Abtastintervall 5. Spektrale Auflösung 6. Anzahl der Spektrallinien (mit Zahlenbeispiel) 7. "Cut-off'-Frequenz " Abtastintervall At Signalausschnittlänge T , n = 1024 Stütz- steIlen Abgetasteter Signalausschnitt besteht z.B. aus n = 1024 StützsteIlen (Daten-"Sample") Höchste noch zu erfassende Frequenz/g bestimmt Abtastfrequenz:fAbt> 2/g (i.a.iAbt = 2,56/g) Länge T der Daten-"Samples" ist "Periodendauer" gleichzusetzen Intervall At = Tin ist zeitlicher Abstand zweier nacheinander abgetasteter Amplitudenwerte des Zeitsignals. Somit auch At = llfAbt Mit ,,Periodendauer" T beträgt Abstand der Spektral- linien bei digitaler Signalallalyse (DFTIFFT) Af= 1/T Gemäß Definition:/g = fAb12,56 = 1/2,5611t =nl2,56T =nAjl2,56 = (1024/2,56) Af= 400 Af Mit gegebenen Zahlenwerten besteht das Spektrum aus 400 Spektrallinien (in diesem Fall) Hochfrequente Signalanteile, die Abtastbedingung nicht mehr erfüllen, bewirken sogenannten ,,Aliasing"-Effekt, d.h. Verfälschungen des Spektrums durch Rückfaltungen ("Spiegelungen" an der "Cut-oft"- Frequenzfc = fÄbI2). In der Praxis wird daher ein ,,Anti-Aliasing"-Filter (Tiefpaßfilter mit entsprechender "Cut-oft"-Frequenz) vorgeschaltet. 6.3 Indirekt erzeugtes Motorgeräusch -Entstehung, Übertragung und Abstrahlung 393 Von praktischer Bedeutung im Rahmen der digitalen Signalanalyse ist die "Finite Fourier Transformation" mit im Vergleich zu GI. (6-3) endlichen Integrationsgrenzen, auch Zeit- fenster genannt (s. z.B. [J13]). Um zuverlässige Ergebnisse bei stochastischen Zeitver- läufen zu erhalten, müssen ausreichend viele Signalausschnitte ("Data Sampies") erfaßt und deren Spektren gemittelt werden ("Averaging"-Technik). Fehler, die dadurch entste- hen, daß der Zeitverlauf an den Fenstergrenzen abgeschnitten wird Ci' 0 ~ "Signal- sprung"), werden durch sogenannte Fensterfunktionen vermieden. Der von den Fenster- funktionen hervorgerufene spektrale Energieverlust wird rechnerisch kompensiert. Beim Verbrennungsmotor wird das Zeitfenster sinnvollerweise mit der Periode des Arbeitszy- klus "getriggert". Die grundsätzlichen Zusammenhänge bei der digitalen Signalabtastung sind in Tabel- le 6-1 zusammengestellt (s. auch [J13,J14]). Entspricht die Anzahl der Stützstellen des Zeitverlaufs einer Potenz der Zahl zwei (2n), so kann ein besonders zeitsparender Algo- rithmus nach Cooley-Tuckey [J15] angewandt werden, um die Fourier-Transformation durchzuführen. Diese sogenannte "Fast Fourier Transform", kurz FFT, wird in den digi- talen FFT-Analysatoren vorteilhaft genutzt. Dieser kurze Abstecher in die digitale Signalanalyse soll damit beendet sein. Die Materie ist soweit von Interesse, als bei der auf halbempirischer Basis vorgenommenen Ge- räuschvorhersage (z.B. Messung und Auswertung von Druckverläufen oder Messung von Übertragungsfunktionen) eine entsprechende Rechentechnik angewandt wird. Es ist die Rede von der (Gesamt-)Übertragungsfunktionl). Diese setzt sich aus der Ein- gangsimpedanz z - E(J) -E - VI(J) dem Übertragungsfaktor z .. _ V2(J) -u - Vl(J) und dem "Abstrahlmaß" z = E(J) -A V2(J) zusammen. Aus den GI. (6-5) bis (6-7) folgt wiederum GI. (6-3): H ges(J)=f-~Ü~A = ;:2 ;- = ~ -e -~..1.- "Übertragungsfunktion" nicht eindeutig definiert; z.B. auch V2(f) (Modalanalyse) f.(f) (6-5) (6-6) (6-7) (6-8) 394 6 Motorgeräusch Das Anregungsspektrum ergibt sich, wie bereits oben erläutert, aus dem zeitlichen Ver- lauf der anregenden Kraft F(t) (Bild 6-7). Die Eingangsimpedanz "bricht" im Bereich der Eigenfrequenzen der Struktur "ein" (Eigenfrequenzen ::::: Resonanzfrequenzen bei geringer Dämpfung), d.h. es erfolgt eine starke Anregung. Die Körperschallübertragung ist abhän- gig von der Entfernung, der Änderung der Energiedichte während der Ausbreitung (ein-, zwei- oder dreidimensionale Ausbreitung), der Reflexion an Diskontinuitäten und der Umwandlung von Körperschallenergie in Wärme (Körperschalldämpfung); Pegeldiffe- renz llLK= 10 Ig(V2/vl)2 (s. z.B. [JI6]). Das Abstrahlmaß (der Abstrahlgrad) gibt an, in welchem Umfang der Körperschall an der Motoroberfläche in Luftschall umgewandelt wird. Anstelle des ortsabhängigen Luftschalldrucks in einem gewissen Abstand von der Motoroberfläche ist es sinnvoller, auf die abgestrahlte Schalleistung überzugehen (Ab- strahlrnaß 10 19u= 10 IgP1Po-10 Igjl2/v6 - 101gA1Ao, u ist der Abstrahlgrad, P die Schalleistung, Po = 10-12 W die Bezugsschalleistung, jl2 das über die abstrahlende Ober- fläche gemittelte Schallschnellequadrat, Vo = 5.10-8 rnls die Bezugsschallschnelle, A die abstrahlende Oberfläche undAo = 1 m2 die Bezugsfläche). Ausgehend von der spezifischen Schallimpedanz Zs = EI y ist der Strahlungswiderstand als deren Realteil definiert (im Schrifttum keine einheitliche Terminologie). Schalldruck E und Schallschnelle ~ = ~2 beziehen sich auf die abstrahlende Motoroberfläche. (6-9) PL ist die Luftdichte, cL die Schallgeschwindigkeit in Luft. Zo = PL CL ist die Schallkenn- impedanz von Luft und oif) der frequenzabhängige Abstrahlgrad. Die spektrale Leis- tungsdichte der abgestrahlten Schalleistung kann bei bekannter Oberflächenschnelle v mit deren quadriertem und über die Oberfläche gemittelten Betrag folgendermaßen berechnet werden: Zeitbereich Impuls Kraftver- ...- lauf Zeit t Frequenzbereich Kraftspektrum .\ \ \ Gesamtspek- trum aus Kraft- verlauf mit Ober- lagertem Stoß- vorgang ,,-- -Ä. -.'---_.... Impuls- \ spektrum Frequenz f Bild 6-7 Frequenzspektrum bei Kraftanregung mit überlagertem Stoßvorgang (aus [J9]) 6.3 Indirekt erzeugtes Motorgeräusch -Entstehung, Übertragung und Abstrahlung 395 P(J) = PL CL f v2(J) a(J)dA (6-10) A Die insgesamt abgestrahlte Schalleistung im Frequenzband ßjfolgt mittels Integration: P = f P(J)dj !J..f 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 - - f-- - 1--- I-- ~ - 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3200 4000 800 1000 1250 1600 2000 2500 Z 4000 Terzfrequenz f (6-11) Bild 6-8 Zylinderdruckspektrum, resul- tierender Beschleunigungspe- gel an der Motoroberfläche, Abstrahlmaß und Gesamt- übertragungsverhalten eines Nkw-Dieselmotors in Form von Terzfrequenzspektren (aus [J18]) 396 6 Motorgeräusch Die Übertragungsfunktionen wassergekühlter Mehrzylindermotoren haben qualitativ stets den gleichen Verlauf und weichen quantitativ unter Berücksichtigung akustisch relevanter Größenordnungen nicht sonderlich voneinander ab (max. 10 dB nach [J17]). Anhand eines Zylinderdruckspektrums kann die Geräuschabstrahlung eines Motors mit- tels solcher Übertragungsful'..ktionen überschlägig abgeschätzt werden. Bild 6-8 zeigt das Vorgehen beispielhaft, hier in Form von auf Messung und Rechnung basierenden Terz- frequenzspektren (Bsp. aus [J18J, s. z.B. auch [J17,J19]). Primärmaßnahmen greifen in die Entstehungsmechanismen an der Quelle ein. Sie ver- meiden die Anregung selbst oder erhöhen den Eingangswiderstand (Eingangsimpedanz). Sekundäre Maßnahmen beeinflussen die Übertragung und Abstrahlung oder behindern (dämmen/dämpfen) die Ausbreitung des abgestrahlten Luftschalls. Der Begriff "sekundä- re Maßnahmen" wird dabei nicht einheitlich verwendet. Oft werden damit Kapselungs- maßnahmen im Gegensatz zu akustischen Maßnahmen am Motor selbst angesprochen. An der Schallabstrahlung sind neben der kraftführenden Struktur, wie Zylinderkurbelge- häuse und Zylinderkopf, auch Bauteile der nicht kraftführenden Struktur - wie Ölwanne, Zylinderkopfdeckel und alle Arten von Abdeckungen, Ansaug- und Auspuffkrümmer sowie Zusatzaggregate - maßgeblich beteiligt. In Bezug auf die kraftführende Struktur sind Strukturveränderungen (in der Regel Versteifungen), in Bezug auf die nicht kraft- führende Struktur Entkopplungsmaßnahmen sinnvoll. Beides bedarf zwecks Effizienz einer sorgfältigen Abstimmung, d.h. es ist eine wirkliche Pegelreduzierung und nicht nur eine in den meisten Fällen durchaus hilfreiche Frequenzverschiebung anzustreben. Den Eingangsimpedanzen in den Lagerstellen und der Fügedämpfung in den kraftschlüssigen Verbindungen ist zudem besondere Aufinerksamkeit zu schenken. Während die kraftfiih- rende Struktur direkt durch Kräfte angeregt wird, wird die nicht kraftführende Struktur "fußpunkterregt". Beides ist vom einfachsten Beispiel des gedämpften Einmassen- schwingers bekannt. Krafterregung mx + k x +cx = F(t) (6-12) Fußpunkterregung mx + k x + C x = k Y + C Y (6-13) Dementsprechend unterschiedlich ist das dynamische Verhalten (Bild 6-9). Die Vielzahl der bekannten Maßnahmen zur primären und sekundären Geräuschminderung kann hier nicht im Mittelpunkt des Interesses stehen. Ebenso besteht keine Gelegenheit, das um- fangreiche Schrifttum zu diesem wichtigen Thema ausreichend zu würdigen. Einen ra- schen Überblick verschaffen in diesem Zusammenhang die Übersichten mit Schrifttums- hinweisen bei [Jl]. Über das Verbesserungspotential beim Ottomotor berichtet z.B. [Jll] sehr ausführlich. Über den aktuellen Stand der Geräuschreduzierung am Pkw- Dieselmotor informiert z.B. [J20]. Bez. Nkw-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung trifft dies z.B. für [J3] zu. Erfolgreiche sekundäre Maßnahmen zur Darstellung lärmarmer Lkw werden z.B. bei [JS] (kurze Zusammenfassung bei [J21]) vorgestellt. Neben vielen anderen, hier nicht erwähnten Veröffentlichungen sind die Beschreibungen der motorakustischen Maßnah- men bei der Vorstellung neu im Markt eingeführter Kraftfahrzeuge und deren Motoren in ATZ, MTZ und SAE-Papers zu beachten. Schrifttumshinweise, wie [J22-J29], zur kon- kreten Untermauerung dieser Aussage haben nur beispielhaften Charakter. 6.4 Zylinderdruckverlauf und resultierendes Zylinderdruckspektrum 397 x(t) x(t) c F(t) 100 100 c . D = 0.01 D = 0.01 ~ 10, ~ 10 Cl c Cl a c:: ,- 0.1 1'0 Cl ~ N c:: c:: Q) Q) ~ ~ ~ 1 W u. c u. 0,1 0,1 .. , 00,1 10 0,1 rel. Frequenz flfe rel. Frequenz flfe 1800 1800 ~ D = 0.01 1'0 Cl C Q) = 0.5 !Q .t:: 11. (/0 00 0,1 10 0,1 rel. Frequenz flfe 10 rel. Frequenz f/f. Bild 6-9 Unterschiedliches dynamisches Verhalten des Einmassenschwingers bei Kraft- und bei Fußpunkterregung; dargestellt: Frequenz- und Phasengang; Dämpfung D = k/( 41l" m Je) (aus [J13]) 6.4 Zylinderdruckverlauf und resultierendes Zylinderdruck- spektrum Das Anregungsspektrum hängt von den Kenngrößen des Zylinderdruckverlaufs ab (Bild 6-10) [J3]. Abhängig von der Frequenzf, hier ausgedrückt durch die Motordrehfre- quenz n, sind • der ZünddruckpZmax (0 ~f~ ca. 10 n), • der maximale Druckanstieg (dpldtp)max (10 n ~f~ ca. 40 n) und • die maximale Druckanstiegsgeschwindigkeit (d2pldqf2)max Cf> ca. 40 n) 398 6 Motorgeräusch bestimmend. Spektrale Pegelüberhöhungen bei sehr hohen Frequenzen sind auf Brenn- raumresonanzen zurückzuführen, wie sie z.B. ausgeprägt bei klopfender Verbrennung auftreten. In der Entwicklungspraxis zeigt sich ein Zielkonflikt zwischen einem "weichen" und damit akustisch günstigen Verbrennungsdruckverlauf (Zylinderdruckverlauf) und einer verbrauchsoptimierten und schadstoffrninimierten Verbrennung. Dieses Problem teilen sich in gewisser Weise Otto- und Dieselmotoren. Allerdings sind die Verhältnisse bei letzteren infolge der sehr hohen Zünddrücke ungleich kritischer. Entsprechend schwierig ist die Kompromißfmdung bei der Entwicklung von Verbrennungsverfahren fiir modeme Direkteinspritzermotoren. Mit der milden Aufladung [J30] und der Einführung der Vier- ventiltechnik (sanftere Wärmefreisetzung bei etwa gleichem Zünddruck) [J31] stehen fiir einen Teilbereich der Nkw-Dieselmotoren die aktuelle Zielsetzung unterstützende Kon- zepte zur Verfügung. Dazu gehört auch ein optimierter Einspritzverlauf mit Minimierung der Kraftstoffrnenge zu Beginn der Verbrennung. a. Frequenz log f max. d2p/da2 Zeit t KW.a a = Kurbelwinkel cp dp/da entspricht dem all- gemeinen Sprachgebrauch Bild 6-10 Einfluß der Kenngrößen des ZylinderdruckverJaufs auf das Zylinderdruckspektrum (Anregungsspektrum) (aus [J3]) Bei Ottomotoren hat die Vierventiltechnik die Zünddrücke erheblich gesteigert und in Verbindung mit einer raschen Verbrennung (,,Fast Bum") weitere Fortschritte in Hin- blick auf leisere Motoren erschwert. Entsprechend gesteigerte Bedeutung kommt deshalb der Triebwerksauslegung bzw. der Motor-Mechanik insgesamt, der Strukturmechanik und dem Zündkennfeld (raschere Verbrennung erlaubt generell spätere Zündung) zu. Bild 6-11 zeigt beispielhaft den Einfluß des Verbrennungsverfahrens und anderer auf die Verbrennung rückwirkender Umstände auf das Zylinderdruckspektrum. Die Darstellung beruht auf internen Unterlagen der Fa. RICARDO. Eine Vielzahl anderer Quellen zeigt die Verhältnisse in ähnlicher Weise. Die ausgewiesene Bandbreite wird oben durch den 6.4 Zylinderdruckverlauf und resultierendes Zylinderdruckspektrum 399 Direkteinspritzer-Dieselmotor und unten durch Ottomotoren mit langsamer Verbrennung begrenzt. Aktuell sind vor allem die Bemühungen, der Bewegung des im Zylinder befindlichen Gemischs durch die Einlaßströmung eine gewisse Charakteristik aufzuprägen (Stichworte "Drall" und "Tumble"). Beim Ottomotor können durch eine "organisierte" Strömung der Kraftstoffverbrauch und die HC-Emission (insbesondere im Teillastbereich) gesenkt und die Magerlauffähigkeit verbessert werden. Dadurch wird speziell auch die "Qualität" des Motorgeräusches beeinflußt [J32]. Eine stark ausgebildete "Tumble"-Strömung muß aber nicht in jedem Fall als subjektiv lästiger empfunden werden. Beim Dieselmotor zielen solche Maßnahmen vor allem auf die Reduzierung der Partikel-Emission ab. 210~----~----~------,------r----~---. dB _______ repräsentativer DI-Dieselmotor 190 ~ 180 (I) ~ 2 170 "E (I) "0 .!: ~ 160 150 140 130 repräsentativer IDI-Dieselmotor "Fast Burn"-Otto- motoren "Slow Burn"-Otto- motoren 0,315 0,5 0,8 1,25 2 kHz 3,15 0,4 0,63 1,6 2,5 4 Terzfrequenz f Bild 6·11 Einfluß des Verbrennungsverfahrens und anderer auf die Verbrennung rückwirkender Umstände auf das Zylinderdruckspektrum (nach internen Unterlagen der Fa. RICARDO und [J32]) 400 6.5 Voraus berechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 6.5.1 Schwingungsverhalten der Motorstruktur 6 Motorgeräusch Die akustische Voroptimierung der Motorstruktur erfolgt heute bereits im Konstruktions- stadium. Das Eigenschwingungsverhalten, das Körperschallübertragungsverhalten und - mit deutlichen Einschränkungen - das Luftschallabstrahlungsverhalten können mit Hilfe der dynamischen Finite-Element-Rechnung vorhergesagt werden. Im Prototypstadium ist dann die experimentelle Modalanalyse [J33] ein bewährtes Mittel zur praktischen Über- prüfung des berechneten Schwingungsverhaltens. Im mittleren bis höheren Frequenz- bereich von einigen 100 Hz bis über 3 kHz, innerhalb dessen die maßgeblichen Eigenmo- den (Eigenschwingungsformen) der Motorstruktur auftreten, werden gut zwei Drittel der gesamten Schalleistung abgestrahlt. Das Geräuschspektrum wird in diesem Frequenzbe- reich primär von der Gestaltung des Kurbelgehäuses, ab ca. 2500 Hz dann auch stärker von der des Zylinderblocks bestimmt. Im niederfrequenten Bereich sind die nicht aus- geglichenen Massenkräfte, die über die Motoraufhängung in das Chassis eingeleitet wer- den, von primärer Bedeutung. Das Schwingungsverhalten des Zylinderkurbelgehäuses, 3 Cl § kHz c: .c ~ CI) co I 2 'E CI) E CI) iIi .l!l 'c Li: c: CI) N c: CI) ::J ~ 1: 1,5 ~ 0,5 iIi Zylinderrohrschwingungen Atmen Zylinderrohrbereich Atmen Kurbelgehäuse 2. Biegung o ~ __________ ~ __________ ~ ________ --J o 2 kHz 3 Eigenfrequenzen experimentelle Modalanalyse Bild 6-12 Mittels FEM berechnete und experimenteller Modalanalyse gemessene Eigenfrequen- zen eines Zylinderkurbelgehäuses im Vergleich (FEM-Modell bestehend aus 1700 Schalen- und 500 Volumenelementen sowie 14000 Freiheitsgraden) (aus [J34]) 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 401 bisher i.a. mit ZKG abgekürzt, im folgenden auch gemäß der Umgangssprache mit dem Begriff Motorblock angesprochen, wird durch Anbauteile wie Zylinderkopf, Ölwanne und Getriebe beeinflußt, wobei deutliche Unterschiede zwischen Reihen- und V-Motoren festzustellen sind. Die Eigenschwingungsform mit der niedrigsten Frequenz ist bei Mehrzylindermotoren der Torsion zugeordnet. Zu höheren Frequenzen hin folgen Biegeeigenschwingungsfor- men und schließlich solche, wie sie bei "Schürzenschwingungen" entstehen ("Schürze" = [heruntergezogene] Seitenwand des Motorblocks). Dies geht auch aus Bild 6-12 hervor, das im übrigen noch einen Vergleich zwischen gemessenen und berechneten Eigenfre- quenzen zeigt [J34]. An die Stelle der bei Reihenmotoren signifikanten Schürzenschwingungen treten bei V- Motoren Schwingungen der beiden Zylinderbänke zueinander. Dieser Sachverhalt und die Frequenzverschiebung durch Anbauteile ist in Bild 6-13 anband von drei Beispielen aus [J33] (2,0 l-R4-Pkw-, 3,3 l-V6- und 11,0 l-R6-Nkw-Dieselmotor) dargestellt. Biegung Biegung 1.0rd. 2.0rd. Torsion 1. Ord. 2. Ord. Schürzenschwing . Torsion §{!!i ~ .... ...1.2'\ ~ Schürzen- . 402 6 Motorgeräusch Die Auswirkung von Anbauteilen soll hier auf folgende generelle Aussagen beschränkt werden (s. z.B. [J33, J34]): • Die Zylinderkopfmontage bewirkt bei V-Motoren im Gegensatz zu Reihenmotoren eine starke Absenkung der Eigenfrequenzen. Die Fügestellendämpfung wirkt sich mit ca. 10 dB in der Übertragungsfunktion aus. • Eine Blechölwanne kann im Gegensatz zu einer steifen Gußölwanne in erster Nähe- rung vernachlässigt werden. Diese Aussage bezieht sich auf die Beeinflussung des Ei- genschwingungsverhaltens bzw. Übertragungsverhaltens des Motorblocks, nicht auf das von der Ölwanne abgestrahlte Geräusch! Es treten jedoch zusätzliche dem Motor- block aufgeprägte Eigenfrequenzen auf, die allerdings nicht pegelbestimmend sind. Die Fügestelle dämpft die Pegelspitzen. • Der Einbau des Triebwerks (Kurbeltriebs) führt zu einer deutlichen Erhöhung der modalen Dämpfung (ca. 10 dB hinsichlich der Übertragungsfunktion), verschiebt je- doch die Eigenfrequenzen nur wenig. Dies ist bei der Modellbildung für die Berechnung entsprechend zu beachten. Für erste Aussagen ist es aber zulässig, den "nackten" Motorblock zu betrachten. Ein wichtiger ,,Baustein" ist auch der Ölfilm in den Hauptlagern und dessen nicht-lineares Übertragungsverhalten. Auch die Massenwirkung der Triebwerkskomponenten muß in ein komplexeres Modell implementiert werden. Bei der Erstellung von Modellen ist aber stets das AufwandlNutzenverhältnis im Auge zu behalten. 6.5.2 Geräuschreduzierende Strukturveränderungen am Zylinderkurbel- gehäuse (Motorblock) und deren physikalischer Hintergrund Die zur Geräuschreduzierung allgemein angewandte Maßnahme ist die der Versteifung, nur in seltenen Fällen die der Steifigkeitsminderung. Dort, wo Kräfte die Struktur zu Schwingungen anregen, erhöht die Versteifung den mechanischen Widerstand (Ein- gangsimpedanz), was als uneingeschränkt positiver Effekt zu werten ist. Dort, wo Luft- schall an der Oberfläche abgestrahlt wird, begegnet man zwei gegenläufigen Effekten, die am einfachen Beispiel einer Platte erklärt werden, auf der sich Biegewellen ausbreiten. Die Platte stellt ja auch das Basiselement dar, aus dem sich die Seitenwände des Motor- blocks zusarnrnensetzen. Bei einer unendlich ausgedehnten, ungedämpften Platte mit Biegewellen wird der Schall unter dem Winkel 8 zur Flächennormalen abgestrahlt (s. z.B. [J35]): 6-14) Für die Abstrahlung von Schallwellen muß folglich die Biegewellenlänge AB > AL sein, d.h. größer als die Luftschallwellenlänge (Grenzfall: 8= 90° mit "streifender" Schallab- strahlung). Die Grenzfrequenz der Schallabstrahlung und die Biegewellenlänge sind über die Beziehung ÄB =Ä IZ Vfg (6-15) 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 403 miteinander verknüpft. GI. (6-15) geht auf den dispersiven Charakter des Mediums zu- rück, auf dem sich Biegewellen ausbreiten (Dispersion = Frequenzabhängigkeit der Schallgeschwindigkeit (Ausbreitungsgeschwindigkeit); biegesteife Platte ist im Gegensatz zur Luft ein dispersives Medium). Unter diesen Voraussetzungen kann daher Luftschall nur oberhalb der Frequenz f> fg von der Platte abgestrahlt werden. Der Abstrahlgrad oberhalb der Grenzfrequenz beträgt a= 1. Unterhalb der Grenzfrequenz herrscht "hydro- dynamischer Kurzschluß", also ist a=O. Für f=fg gilt theoretisch a~oo (Bild 6-14). Deshalb sollte der für das Geräusch relevante Frequenzbereich deutlich unter oder über der Grenzfrequenz liegen. Plattenähnliche Strukturen sind in der Praxis jedoch endlich und hinsichtlich des Motorblocks schwach gedämpft. Dies hat keine Auswirkungen auf die Effizienz der Schallabstrahlung oberhalb der Grenzfrequenz, unterhalb der Grenzfre- quenz wird der Abstrahlgrad ajedoch > o. Dafür gibt es drei Gründe: • An den Plattenrändem werden die Biegewellen reflektiert ~ stehende Wellen/Eigenschwingungsformen. • Kein hydrodynamischer Kurzschluß an den Plattenrändem ~ dort erfolgt Scballabstrahlung. • Je nach Anregung und Dämpfung inhomogene Amplitudenverteilung ~ verhindert vollständige gegenseitige Auslöschung ("Nahfeldeffekt"). Danach bat der Abstrahlgrad a qualitativ den in Bild 6-15 gezeigten Verlauf. Die für die Abschätzung getroffenen Annahmen sind rein exemplarischer Natur. Die Grenzfrequenz einer Platte hängt von der Masse pro Fläche m ", der Biegesteifigkeit pro Querschnittsbreite B' = E [' und der Schallgeschwindigkeit in Luft CL ab: I' = cl ~m" = Cl J12t{I-p2) Jg 27r B' 27rh E (6-16) h ist die Plattendicke, p deren Dichte, E der Elastizitätsmodul und p die Querkontrakti- ·onszabl des Plattenwerkstoffs. 6 5 t) 4 ~ i: o 0,1 \ 0,5 1 2 5 10 ~ Biegewellen- Luftwellen- länge länge (Schallwelle) Bild 6-14 Prinzip der Schallabstrahlung von Platten mit Biegewellenausbreitung und Abstrahl- grad (1 für den theoretischen Fall der unendlich ausgedehnten, ungedämpften Platte (aus [J35]) 404 6 Motorgeräusch Aus akustischen Gründen ist eine hohe Grenzfrequenz wünschenswert (Verschiebung der effizienten Schallabstrahlung zu möglichst hohen Frequenzen, d.h. möglichst oberhalb des Frequenzbandes der Hauptanregung). Dies bedeutet wiederum einen möglichst "schweren" Werkstoff (Massebelegung) mit geringer Biegesteifigkeit. Beim Motorblock handelt es sich auf grund der allgemeinen Funktionsanforderungen um ein von Haus aus ziemlich steifes Gebilde. Zudem ist die Struktur im Vergleich mit der fiir grundsätzliche Betrachtungen herangezogenen Platte komplex. Auch die Anregung erfolgt im Gegensatz zum simplen Plattenbeispiel nicht punktförmig und teilweise indi- rekt (Körperschallübertragung). Auf jeden Fall liegen die Grenzfrequenzen vergleichs- weise niedrig. Die oben beschriebene Möglichkeit der Geräuschreduzierung mittels bie- geweicher Oberflächengestaltung kann nur in Verbindung mit einer sogenannten "Ske- lettbauweise" realisiert werden, wobei zudem eine Körperschallisolation der luftschallab- strahlenden Oberfläche gegenüber der kraftfiihrenden Struktur vorteilhaft genutzt werden kann ("Skelettmotor", s. z.B. [J36]). Die vielfältigen mit dieser Bauweise verbundenen Schwierigkeiten einschließlich der hohen Kosten belassen diese Lösung zunächst im Bereich der ,,Forschungsmotoren". 10 dB 0 b Cl a C!:! as -10 E :c ~ Cii .D « -20 -30 ....... ...... ""i v"'" 1\ V V / V ~HZ v V V k,::aoo Hz V""" I- V fg = 5000 HZV ~ 10 Hz 50 200 kHz Frequenz f .V v Il... 5 10 Bild 6-15 Abgeschätzte Abstrahlgrade a für schwach gedämpfte Platten endli- cher Abmessung (allseitig gelenkig gelagert und punktförmig erregt) zur Demonstration der Abhängig- keit von der Grenzfrequenz fg; quadratische Aäche mit Aächen- inhalt 1 m2 angenommen (nach [J35,J39]) Bei der konventionellen Blockkonstruktion müssen andere Wege beschritten werden. Diese liegen - nach dem, was bisher erörtert wurde, vielleicht etwas überraschend - in der bereits erwähnten Versteifung der Struktur. Dies betrifft die Gesamtstruktur, nicht allein die Oberflächenstruktur. Folgende Überlegungen fiihren zum Ziel: Unterhalb der Grenzfrequenz bedeutet eine Versteifung eine Vergrößerung des Abstrahlgrads (siehe Bild 6-15) und damit eine akustische Verschlechterung. Oberhalb der Grenzfrequenz und damit im fiir den steifen Motorblock wichtigen Frequenzbereich ist der Abstrahlgrad groß, aber in grober Näherung konstant (a::=:: 1). Eine Versteifung reduziert insgesamt 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 405 die Schwingungsamplituden und erhöht die Eigenfrequenzen. Letztere können, wie oben schon bemerkt, teilweise in den Bereich geringerer Anregung angehoben werden. Entscheidend für die abgestrahlte Schalleistung ist das Produkt v2(J) o(f), so daß unter diesem Gesichtspunkt dann eine Versteifung geräuschmindernd wirkt. Es ist zwischen Geschwindigkeits- und Kraftanregung zu unterscheiden. Wird in diesem Zusammenhang wiederum die einfache Platte (hier endlicher Abmessung bei breitbandiger Anregung [J3S]) mit Kraftanregung bemüht, so verringert sich das mittlere Quadrat der Schall- schnelle (6-17) mit Erhöhung der bezogenen Steifigkeit B' und der Masse pro Flächeneinheit m". Mit den Größen Biegesteifigkeit und Masse rucken die Werkstoftkennwerte E-Modul und Dichte in den Blickpunkt des Interesses. Dies drängt den akustischen Vergleich unter- schiedlicher Werkstoffe für den Motorblock auf. Hierzu wird auf Abschnitt 4.5.3.2 ver- wiesen. Systematische Untersuchungen zeigen, daß trotz (oder gerade wegen) der Ver- steifung und trotz der damit in gewissem Umfang einhergehenden Begünstigung der Schallabstrahlung über die Reduzierung der Schwingungsamplituden insgesamt das Ge- räusch abgesenkt werden kann (s. z.B. [J18]). Von elementarer Bedeutung ist die Anbindung der Kurbelwellenhauptlager (der die Hauptlager aufnehmenden Zwischenwände zwischen den Zylindern) an die Seitenwände (Schürzen) im Kurbelraum (s. z.B. [Jl,J18,J37 u.a.]). Über diesen Weg gelangt der Körperschall auf die stark abstrahlenden Seitenwände. Hier in konstruktiver Hinsicht auch unter Kostengesichtspunkten den richtigen Ansatz zu finden, ist überaus wichtig in Bezug auf eine möglichst gute Beherrschung des indirekten Verbrennungsgeräuschs ("innerer" Körperschalleitweg). Die zunächst versuchsweise praktizierte Lösung sah eine zwischen Motorblock und Ölwanne geflanschte Versteifungsplatte vor (auch ,,Brille" oder "Leiterrahmen" genannt). Dabei hat sich die Anbindung der Hauptlagerdeckel be- währt, so daß im nächsten Schritt die Hauptlagerdeckel in den Leiterrahmen integriert wurden. Nach [J27] ließen sich damit die Gehäuse-Resonanzamplituden, verursacht durch Biegeschwingungsresonanzen der Kurbelwelle, reduzieren. Denn die Verstei- fungsplatte mit Lageranbindung versteift neben dem unteren Bereich des Motorblocks - Ölwannenflansch bis Wasserraumdeck (bei Bauweise mit tiefem Wassermantel; sonst oberer Kurbelraumabschluß) - auch die Lagerung der Kurbelwelle und die integrierten Hauptlagerdeckel, was eine geringere Lagerverformung zur Folge hat (s. hierzu auch Abschnitt 4.5.1.1). Die zunächst nur experimentelle Lösung mit der Platte wurde weiter- entwickelt zu einem Gehäuseteil (Gußteil), wobei sich der Motorblock aus einem Ober- und Unterteil (auch Zwischenteil, englisch "bedplate", amerikanisch manchmal auch "girdle") zusammensetzt. Ein Beispiel aus [J23] beweist, wie sich diese Maßnahme, unterstützt durch eine mittels FEM vorgenommene Optimierung, auf die Luftschallemis- sion positiv auswirken kann (Bild 6-16). 406 120 dB < ...J 100 ..i äi Cl 90 ~ t5 2 80 :2 äi .c 0 70 CI) 60 50 Vollast - r99 ... "'95 lJ'l" !, V \ [&1 ' ..!!:. ,.. lL.,.. ~. -A .... --... B 125 500 2000 8000 LA 250 1000 4000 Frequenz in Hz ZKG in Schürzen- bauweise (Ausgangs- zustand@) 6 Motorgeräusch zweiteiliges ZKG mit Zwischenteil (optimierter Zu- stand@) Bild 6-16 Spektren und LuftschaIlsummenpegel des Motorgeräusches eines Nkw-DieseImotors (Vollast, n = 2400 l/min) ohne und mit Versteifungsplatte mit Lageranbindung (aus [J23J; Mikrophonabstand nicht angegeben) Diese Art der Versteifung trägt wesentlich zur erwähnten Verschiebung der Eigen- schwingungen hin zu höheren Frequenzen bei. Mit der Eigenfrequenzverschiebung wird in der Regel eine geringere Überdeckung des Frequenzbereichs starker Anregung mit dem großer Werte der Übertragungsfunktionen erreicht [J38]. Außerdem befinden sich dann meist weniger Eigenfrequenzen im interessierenden Frequenzband. Auf diese Zu- sammenhänge wird hier mehrfach hingewiesen. Ergänzend sei auch angemerkt, daß zwar 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 407 einerseits die sogenannte Schürzenschwingung durch die Anbindung weitgehend unter- bunden wird, andererseits die Übertragung über den "inneren" Körperschalleitweg be- günstigt wird. Eine Entkopplung von Schürzen- und Hauptlagerwandschwingung be- deutet demgegenüber eine Freistellung der Lagerstühle durch seitliche Einschnitte U.U. bis hoch zum Wasserraumdeck (wenn zugleich oberer Kurbelraumabschluß), wodurch in akustischer Hinsicht u.U. das Gegenteil erreicht wird. Die wenig steifen Lagerstühle und Schürzenwände neigen verstärkt zu Schwingungen. Der Komprorniß heißt in diesem Fall Freistellung der in sich steifen Lagerstühle in Verbindung mit einem Rahmen, der den Ölwannenflansch dennoch erheblich versteift [J40]. Nach [J35] (Bezug auf [J39]) ist auch das UlA-Verhältnis (Umfang/Oberfläche) bei Platten zwecks eines geringen Abstrahlgrads klein zu halten. Dies trifft allerdings nur unterhalb der Grenzfrequenz zu. In der Praxis bedeutet das den Verzicht auf gewohnte Rippen und Sicken, die speziell für die Versteifung des Motorblocks eine durchaus wichtige Rolle spielen *. Auch hier kommt zum Ausdruck, daß fur die Schallabstrahlung des Motorblocks die Gesetzmäßigkeiten oberhalb der Grenzfrequenz bindend sind. Ent- sprechend stark verrippt sind beispielsweise modeme Al-Motorblöcke. Eine Steifigkeitsreduzierung kann dagegen ähnlich wie die Entkopplung für die fuß- punkterregten Anbauteile interessant sein. Deren Resonanzen (Ölwanne, Räderkasten- deckel u.a. [J4]) werden damit zu tieferen Frequenzen und somit kleinerem Abstrahlgrad verschoben. Al-Gußölwannen dienen jedoch häufig der Versteifung des Motorblocks. Welche Abstimmung sinnvoll ist, ist im Einzelfall anhand der vorliegenden Verhältnisse abzumessen. 6.5.3 Akustische Betrachtungen zur Kurbelwelle, deren Lagerung und das Verhalten des Schmierfilms im Zusammenhang mit dem "inneren" Körperschall-Leitweg Der "innere" Körperschalleitweg (s. Bild 6-5 in Abschnitt 6.2) besagt, daß der Körper- schall über das Triebwerk auf die Gehäusestruktur übertragen und an deren Oberfläche als Luftschall abgestrahlt wird. Das dynamische Verhalten der Kurbelwelle, die Qualität deren Lagerung und das nicht-lineare Verhalten des dazwischen befindlichen Schmier- films spielen bei der Übertragung eine zentrale Rolle. Der Verbrennungsvorgang regt die Lagerstühle, unterstützt durch die Biegeschwingungen der Kurbelwelle, nicht nur in Zylinderachsenrichtung bzw. ganz allgemein ausgedrückt radial, sondern auch in Längs- richtung der Kurbelwelle zu Schwingungen an. Bei der Verfolgung des gesamten Über- tragungswegs kann die Geräuschanregung in den Hauptlagern der Kurbelwelle als der entscheidende Vorgang in der Übertragungskette identifiziert werden [J41,J42]. Dies trifft bis zu Frequenzen von 2500 - 3000 Hz zu. Die "Durchlässigkeit" (Kehrwert der Impedanz, d.h. des mechanischen Widerstands gegen die Einleitung von Schwingungs- energie in das Gehäuse im Lagerstuhlbereich) ist dann am größten, wenn bestimmte Eigenschwingungsformen der Kurbelwelle, des Hauptlagerbereichs (speziell auch der Lagerdeckel) und der Gehäusewände frequenzmäßig zusammenfallen [J43]. Maßnahmen Rippen und Sicken vergrößern primär den "wirksamen" Umfang und nur sekundär die Oberfläche. 408 6 Motorgeräusch zur Erhöhung der Steifigkeit sind deshalb nur dann von durchschlagendem Erfolg, wenn diese Zusammenhänge beachtet werden. Die Einbeziehung der Kurbelwelle bei der Mo- dellbildung erweist sich so als sehr wichtig. Soll das Übertragungsverhalten rechnerisch untersucht werden, so müssen die wesentli- chen Komponenten, wie die Kurbelwelle und der Schmierfilm in den Hauptlagem, zu- sätzlich zur FE-Struktur des Motorblocks modelliert und in ein Gesamtmodell integriert werden. Die Kurbelwelle wird gewöhnlich durch ein Balken-Massen-Modell abstrahiert, worauf noch eingegangen wird. Anbauteile, wie z.B. der Zylinderkopf oder die Ölwanne, müssen dann berücksichtigt werden, wenn sie im betreffenden Fall das dynamische Ver- halten des Motorblocks stärker beeinflussen. Darüberhinaus wird unterstellt, daß z.B. die dominante Schallabstrahlung der Ölwanne oder des Steuergehäusedeckels (Lautspre- chermembran-Effekt) durch begleitende akustische Maßnahmen beherrscht wird, um nicht zentraler Gegenstand einer solchen Untersuchung zu werden. Als Referenz für diese Vorgehensweise kann z.B. nochmals auf [J43] hingewiesen wer- den. Bild 6-17 zeigt ein Grobmodell des gesamten Motorblocks mit einem entfeinerten Zylinderkurbelgehäuse Kurbeltrieb 4 3 2 Kolben Hauptlager 6 • Masse • Knoten") anregende Kraft F Pleule Schwungrad *) Balken-Element- Modell Kurbelwelle Bild 6-17 FE-Grobmodell des gesamten Motorblocks mit entfeinertem Modell des Kurbeltriebs zur Untersuchung der akustischen Auswirkungen der Eigendynamik der Kurbelwelle auf die Körperschallübertragung (aus [J43]) 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 409 Modell des Kurbeltriebs. Die Körperschallanregung durch die Verbrennung erfolgt wäh- rend ca. 60° Kurbelwinkel um ZOT. Dies erlaubt, die Steifigkeit der Kurbelwelle und deren Massenträgheit sowie die Steifigkeit des Schmierfilms in diesem Kurbelwinkelbe- reich als näherungsweise konstant anzunehmen. Bei Mehrzylindermotoren zünden je- doch benachbarte Zylinder zu Zeitpunkten, wo diese Annahmen nicht mehr zutreffen. So muß zumindest die Steifigkeit des Schmierfilms für die einzelnen Hauptlager im Modell variiert werden [J43]. Der Brennraumdruckverlauf in den einzelnen Zylindern ist ein jeweils kurzfristiges, stark instationäres Ereignis. Als Folge dieses Ereignisses ist ein Körperschallimpuls an der Außenwand des Gehäuses wahrnehmbar. Es handelt sich quasi um die Betrachtung eines kurzen zeitlichen Abschilitts. Die Modellbildung muß demnach keine rotierende Kurbel- welle beinhalten. Berechnet wird das Übertragungsverhalten zwischen dem anregenden Gaskraftspektrum und der resultierenden Körperschallschnelle an beliebigen Punkten des Gehäuses. Üblicherweise wird dafür die sogenannte Übertragungs-Mobilität - der Kehr- wert der Übertragungsfunktion - herangezogen. Die eigentliche Berechnung der Kurbelwellendynamik umfaßt die rotierende Kurbel- welle mit nicht-linearen Lagerrandbedingungen und Anregung durch zeitlich veränderli- che Gas- und Massenkräfte des Triebwerks. Der Stand der Rechentechnik erlaubt heute die Darstellung der Hauptlager als hydrodynamische Elemente mit Berücksichtigung der elastischen Lager- und Lagerstuhlstruktur (basierend auf vorab durchgeführten FE- Berechnungen) bei nicht-linearem Schmierfilmverhalten. Die vorgegebene Lagerstellen- Charakteristik und deren Rückwirkung auf die Lagerreaktionskräfte beinflussen das Schwingungsverhalten der Kurbelwelle (z.B. auch Lagerstellendämpfung). Ein dreidi- mensionales, rotierendes Kurbelwellenmodell ermöglicht zudem die Kopplung von Längs-, Biege- und Torsionsschwingungen. Das Ergebnis solcher Berechnungen sind z.B. die Schwingungsamplituden mit der 1. und 2. Ableitung (Schwinggeschwindigkeit und -beschleunigung), Schnittkräfte und -momente, Lagerkräfte und Verlagerungsbahnen der Hauptlagerzapfen (stark beeinflußt durch Biegeschwingungen) sowie Momentauf- nahmen der räumlichen Biegung (Biegelinie ) der Kurbelwelle. Zur Vertiefung dieses Themas ist z.B. [J44] geeignet. Wie zuvor schon erwähnt, wird dazu die Kurbelwellenstruktur stark entfeinert. Ausge- hend von der CAD/3D-Geometrie wird das FE-Netz im Sinne der Balken-Massen- Element-Diskretisierung zu Makro-Elementen abstrahiert, wie dies aus Bild 6-18 hervor- geht. Die anband einer solchen Berechnung erhaltenen Informationen können in mehrfacher Weise genutzt werden. Zum einen sind hier elasto-hydrodynamische Lagerberechnungen zu nennen, die dann auf wesentlich realistischere Lagerreaktionskräfte, Lagerdeformatio- nen und Schmierfilmdicken aufbauen. Zum anderen können sie helfen, die Konstruktion der Kurbelwelle zu optimieren. So läßt sich damit verhindern, daß die Kurbelwelle an einer Stelle mit großem axialem Ausschlag oder erheblicher SchrägsteIlung axial gelagert wird. Auch die Schwingungseinleitung in den Ventiltrieb oder die Taumelbewegung des Schwungrads kann vorab überprüft werden. Ebenso sind Rückschlüsse auf die axiale Anregung der Lagerstühle möglich. 410 Balken-Massen- Modell Kurbelzapfen ... ~-_ .. ! Wange "",; I .... -_ .. -; / ! Haupt- i Gegengewicht lager- r zapfen • Balkenelement • Punktrnasse c::=m zusammengefaßte Bereiche für die Berechnung der Punktrnassen FE-Volumenmodell --1 Y z x 6 Motorgeräusch (Symmetrie) Schnitt- kräfte und -momente 1(x z Bild 6-18 Konvertierung eines FE-HaIbkröpfungsmodells der Kurbelwelle in ein abstrahiertes Balken-Massen-Modell für dynamische Berechnungen (aus [J44]) Die Hauptlagersteifigkeit hängt von der Richtung der Krafteinwirkung ab. Insbesondere die Steifigkeit des Schmierfilms ändert sich stark mit dem Kurbelwinkel. Der Schmier- film stellt demnach das bereits mehrfach erwähnte nicht-lineare Glied in der Übertra- gungskette dar, das hier noch etwas näher untersucht werden soll. Bild 6-19 zeigt ein Hauptlager-Modell mit exzentrisch verlagertem Kurbelwellen-Hauptlagerzapfen im nicht-linearen Schmierfilm, der Lagerschale und der mittels Feder-Dämpfer-Elementen Hauptlager- zapfen Lagerschale nicht-linearer Ölfilm Bild 6-19 Modell eines Kurbelwellen- Hauptlagers fllr die dyna- mische Berechnung der Kurbelwelle bei elastischen Lager-Randbedingungen (nach [J44]) 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 411 dargestellten elastischen Lagerstruktur [J44]. Steht nicht primär die möglichst genaue Abbildung des Schwingungsverhaltens der Kurbelwelle, sondern speziell das Übertra- gungsverhalten der Hauptlagerstruktur im Vordergrund, so kann näherungsweise auf die aufwendige (elasto-)hydrodynamische Modellierung des Schmierfilms verzichtet werden. Er wird durch horizontal und vertikal angeordnete, lineare Federn ersetzt, an denen der Hauptlagerzapfen der Kurbelwelle aufgehängt ist. Durch Variation der Federsteifigkeit kann der Einfluß auf das Übertragungsverhalten dann rechnerisch untersucht werden [J4S]. Die Schmierfilmsteifigkeit verändert dabei die Eigenmoden der Gehäusestruktur. Eine Versteifung des Schmierfilms bewirkt eine Frequenzverschiebung zu höheren Frequen- zen hin. Damit ändert sich auch das Übertragungsverhalten. Mit der Veränderlichkeit der Schmierfilmsteifigkeit wird das Übertragungsverhalten während eines Arbeitszyklus ebenfalls zur variablen Größe [J4S]. Es kommt zu einer Modulation des Eingangssignals in der Form, daß zusätzliche Seitenbänder im Ausgangssignal auftreten, wie sich das anband von Bild 6-20 zeigen läßt. Die veränderliche Steifigkeit des Schmierfilms (Ölfilms) COF kann mit der Übertragungs- funktion H berücksichtigt werden. H ist dabei als Quotient aus der Änderung der Schmierfilmdicke !lX und der Änderung der Hauptlagerkraft !:J.F definiert: !:J.x 1 H = !:J.F = cöAqJ) (6-18) Frequenzbereich t-t CI aI ili·~ I..-_-!--__ Zeitbereich Freq. Zeit t Frequenzbereich .. Freq. I I }- ' ' CI /** i I c: ,/ i_i :g,1ii 1 co i l-cn c: f=--; ; ~.~ ____ i 21t 2 .... , ;;:ö§ ~~~ ~t I,:, ",! I........... 6; - VerscDiebung der Eigenmoden -;;; u ~_ ~ ~ ..... bzw. Ubertragungsfunktion durch L--_---'=--__. ~... in seiner Stei~keit verän- Eigenfreq. mo t = 21t ~ ~ Zeit t derlichen Ifilm 2n co Bild 6-20 Entstehung von Seitenbändern durch veränderliche Übertragungsfunktionen bei Ab- hängigkeit der Schmierfilmsteifigkeit vom Kurbelwinkel (nach [J45]) 412 6 Motorgeräusch Es wird angenommen, daß die Anregung durch die harmonische Kraft FE = FEO sinatt (6-19) erfolgt, d.h. es handelt sich um die Anregung einer Eigenschwingungsform bei der Fre- quenz/= at/27r. Es wird außerdem stark vereinfachend angenommen, daß der mit der Schmierfilmsteifigkeit veränderliche Wert der Übertragungsfunktion H durch folgende vom Kurbelwinkel rp = ax abhängige Funktion gegeben ist: ( AH ())t) H=Ho 1+-cos- Ho 2 (6-20) AH ist der mit der Schmierfilm steifigkeit veränderliche Anteil der Amplitude Ho der Übertragungsfunktion H. 012 rührt daher, daß die Periodizität der des Arbeitszyklus entspricht. Beim Viertaktmotor stellt sich die kleinste Dicke des Schmierfilms alle 7200 um ZOT ein. Die Ausgangsamplitude XA berechnet sich aus der Erregerkraft FE und der Übertragungsfunktion H: XA =FEH=FEOSin())otHo(l+ AH cos())t) Ho 2 (6-21) Folgende trigonometrische Umformungen sind mit den unten angegebenen Abkürzungen möglich: sina(l + ycosfJ) = sina+ ysinacosß; sinacosß= 1/2[sin(a-fJ) + sin(a+fJ)]. Das Ergebis lautet schließlich mit a= att, ß= ax/2 und y= AH/Ho: XA = FEO Ho (Sin())ot + 2~ [sin( ())o - ;) t+sin( ())o + ;) t] (6-22) Neben die Ausgangsamplitude bei selber Kreisfrequenz Ct.b treten wegen der Veränder- lichkeit der Steifigkeit des Schmierfilms Seitenbänder, die um die halbe Motorordnung (Kurbelwellendrehzahl) 012 gegenüber der Erregerfrequenz nach links und rechts ver- schoben sind. Die durch die Seitenbänder angeregten Frequenzen erscheinen als Harmo- nische der halben Motorordnung und sind daher bekanntlich besonders kritisch in Hin- blick auf den Komfort und die Geräuschqualität des Triebwerks insgesamt. Seitenbänder entstehen nicht nur durch das nicht-lineare Verhalten des Schmierfilms, sondern auch infolge der mehr oder weniger nicht rotationssymmetrischen Biegesteifigkeit der Kurbel- welle und der Kurbelwellenhauptlager. Letzteres wurde eingangs schon erwähnt (beachte hier z.B. Untersuchungen zum Resonanzverhalten von Kurbelwellen mit Schwungrad [J46]). Speziell geringe Steifigkeit und großes Warmspiel der Kurbelwelle wirken sich entscheidend auf das sehr lästig empfundene "Kurbelwellen-Rumpeln" aus. 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 6.5.4 Berechnung der Lufschallabstrahlung von der schwingenden Motorstruktur 6.5.4.1 Anmerkungen zum Berechnungsablauf 413 Die Berechnung der Schallabstrahlung von realen Oberflächenstrukturen ist ein schwie- riges Unterfangen. Zum einen ist es erforderlich, alle schallabstrahlenden Teilflächen mit unabhängigen Punktstrahlern zu belegen. Zudem müssen Reflexion und Beugung am schwingenden Körper selbst berücksichtigt werden [J47]. Für vergleichende Aussagen können allerdings vereinfachte Berechnungsmethoden völlig ausreichen [J48]. Modalanalyse Integration Eigenfrequenzen Eigenvektoren modale Massen usw. Schallschnelle Schalleistung Bild 6-21 Prinzipieller Ablauf bei der Berechnung der Schallabstrahlung von der schwingenden Motorstruktur (aus [J49]) Der prinzipielle Ablauf der Berechnung geht aus der Übersicht in Bild 6-21 hervor [J49]. Mit dem FEM-Strukturmodell wird im ersten Schritt eine rechnerische Modal-Analyse durchgeführt. Als Ergebnis liegen dann die Eigenfrequenzenl-vektoren und modalen Massen vor, mit denen das ,,modale Modell" aufgebaut werden kann. Dieses besteht aus diskreten Massen sowie den zugeordneten Steifigkeiten und den Relationen der Bewe- gungen der Knotenpunkte untereinander. Die Anzahl der Freiheitsgrade ist identisch mit der Anzahl der Moden im betrachteten (begrenzten) Frequenzbereich. Dieser Umstand und die begrenzte Anzahl der Freiheitsgrade erleichtern den Umgang mit dem ,,modalen Modell" erheblich. Die erzwungenen Schwingungen mit den zugehörigen Knotenpunkts- geschwindigkeiten, wobei insbesondere die an der Oberfläche interessieren, können berechnet werden, wenn dem "modalen Modell" die Erregerkräfte in Form von diskreten Spektren oder "Sinus-Sweep" aufgeprägt werden. Damit lassen sich die Übertragungs- funktionen für die Knotenpunkte gewinnen. Das ,,modale Modell" einer komplexen schwingenden Struktur entzieht sich einer einfachen und anschaulichen Erklärung. Es handelt sich dabei um die Reduktion auf ein Ersatzsystem von mit den Eigenfrequenzen der einzelnen Eigenmoden schwingenden Einmassenschwingern mittels Transformation 414 6 Motorgeräusch auf sogenannte Hauptkoordinaten. Die Einrnassenschwinger werden dabei entkoppelt. In Anhang VI werden die Grundzüge des "modalen Modells" erklärt. Zur Berechnung der abgestrahlten Schalleistung wird ein zusätzliches Oberflächenmodell herangezogen. Es handelt sich hierbei um ein reines Schalenmodell, das auf der Außen- kontur des FE-Strukturmodells liegt. Für Vergleiche bleibt das umgebende Luftschallfeld unberücksichtigt, indem der Abstrahlgrad in erster Näherung zu a= 1 gesetzt wird. 6.5.4.2 Abschätzung der abgestrahlten Schalleistung Bei bekannter Anregung - die Pfeile in Bild 6-22 beschreiben den Anregungslastfall bei Gaskraft (Zylinderdruckspektrum hier nicht als diskretes Linienspektrum, sondern als Dichtespektrum gegeben) [J48] - kann mit Hilfe der FEM die Schnelle der einzelnen Knoten (Flächenelemente) der Oberfläche berechnet und daraus deren Normalkompo- nente (.1 zum Flächenelement) ermittelt werden. Daraus ergibt sich der örtliche quadrati- sche Mittelwert - s. GI. (6-10) -, wobei auch mehrere Teilflächen zusammengefaßt wer- den können. Es kann davon ausgegangen werden, daß die Motoroberflächenschwingung transient ist und hauptsächlich auf die Erregerkräfte in den Hauptlagern zurückgeht [J50]. Der Kör- perschall zwischen zwei Zündungen klingt rasch ab. Die Verbrennung in jedem Zylinder kann so als getrennter Anregungsfall behandelt werden. Über Energiemittelung ist eine Zusammenfassung möglich. Als Anregungsfrequenzen werden nur die aus der Schwingungsanalyse bekannten Eigen- frequenzen herangezogen. Im Sinne einer linearisierten Betrachtung wird die Reaktion der Motorstruktur aus den Reaktionen der einzelnen modalen Freiheitsgrade zusammen- ..... Gaskraftanregung Brennraumdruck- Spektrum (DI-Dieselmotor) 20 100 500 2000 Hz Frequenz f Bild 6-22 V8-Motorblock mit Gaskraftanregung längs eines Zylinders (FE-Modell) (aus [J48]) 6.5 Vorausberechnung des akustischen Verhaltens der Motorstruktur 415 gesetzt. Das Antwortspektrum der Schnelle eines modalen Freiheitsgrads gleicht dem der Schwinggeschwindigkeit des Einrnassenschwingers bei Anregung mit weißem Rauschen. Der Abfall zu höheren Frequenzen des Zylinderdruckspektrums wird in einem engen Bereich um die Motorblockeigenfrequenzen ignoriert. Die spektrale Leistungsdichte der Erregung wird dort als annähernd konstant angesehen. Die im Frequenzbereich durchge- führte Berechnung [J48] liefert die Antwort der Motoroberfläche, wobei ein Wert, z.B. der Scheitelwert der spektralen Leistungsdichte v2(Jj), zusammen mit der Eigenfre- quenz /; und der ,,modalen" Dämpfung Dj ausreichen, um das Antwortspektrum der Schallschnelle eines modalen Freiheitsgrads festzulegen: v2(J) = v2(J;) 2 (6-23) 1+ (t? - f2) 4D? f? f2 Gelegentlich ist anstelle der Dämpfung (des Dämpfungsgrads) Dj eigentlich der "Verlust- faktor" gemeint. Bei geringer Dämpfung (D j « 1) entfällt dann definitionsgemäß ledig- lich der Faktor 4 im Nenner von GI. (6-23). Bild 6-23 zeigt den Verlauf der spektralen Leistungsdichte in Abhängigkeit von der Frequenz, die mit Hilfe der GI. (6-10) und (6-11) zur anteiligen Schalleistung eines modalen Freiheitsgrads aufintegriert werden kann. Sinnvollerweise werden die in die einzelnen Terz- oder Oktavbänder fallenden spektralen Anteile zu Terz- oder Oktavschnellepegeln aufsummiert und entsprechend der A-Bewertungskurve gefiltert: v2 v7 "4 = 101g- = 1OlgL-' (6-24) vff vff Die Bezugsschallschnelle wird üblicherweise mit 5'10-8 rnIs gewählt. Schwierigkeiten bei vielen Anwendungsfällen bereiten die Unbekannten modale Dämpfung und Abstrahl- grad. Dies verhindert zwar absolute Geräuschaussagen, nicht jedoch Aussagen über rela- ,Sl ..ce- u- '5i~ 0lQ) c= :JCD 1ijC .-..c CDU -l1J) CD= äi~ ... u :li2cn CD ... Q.CD cn-o Frequenz f Bild 6-23 Antwortspektrum der Schwinggeschwindigkeit des Einrnassenschwingers bei Erregung mit weißem Rauschen 416 6 11otorgeräusch tive Verbesserungen oder Verschlechterungen, wenn die unbekannten Parameter von Variante zu Variante unverändert bleiben. Bei Verallgemeinerung der Ergebnisse bei [J48] kann der akustische oder hydrodynamische Kurzschluß im fiir 11otorblockstruktu- ren interessierenden Frequenzbereich oberhalb einiger 100 Hz weitestgehend ausge- schlossen werden (Abstrahlgrad (T~ 1), und es darf von Körperschalldifferenzen direkt auf Luftschalldifferenzen geschlossen werden. Über diese "globale" 11ethode hinausge- hende Verfahren sind, wie eingangs erwähnt, sehr aufwendig, um Aussagen über die integrale Schalleistungsabstrahlung zu erhalten. Diese ,,zerlegung" der komplex schwingenden Stuktur in ,,modale" Einmassen- Schwinger läßt, was die Genauigkeit anbetriffi, mit zunehmender Frequenz zu wünschen übrig. In dem schwingungstechnisch und akustisch primär wichtigen Frequenzbereich bis max. ca. 4 kHz arbeitet dieses Verfahren jedoch zumedenstellend. Die 11ethoden der dynamischen FE11 müssen über diese Ausführungen hinaus dem spe- ziellen Schrifttum vorbehalten bleiben. Die meisten strukturdynamischen Berechnungen lassen sich mit der linearen FE11 behandeln. Die 11ethode der nicht-linearen FE11 ist mit erhöhtem Rechenaufwand verbunden. Darauf wird auch an anderer Stelle hingewiesen. Sie wird insbesondere dann erforderlich, wenn physikalische (nicht-lineare Elastizität, wie z.B. bei Gummi), geometrische (große Verformungen) und andere Nicht-Linearitäten (z.B. Randbedingungen bei sogenannten Kontaktproblemen) auftreten ([J51-J53 u.a.]). 6.6 Bemerkung zu weiteren Geräuschquellen am Motor Die Behandlung des Themas ,,M:otorgeräusch" konzentriert sich hier, von einführenden allgemeinen Bemerkungen und Defmitionen abgesehen, auf die Akustik der 11otor- struktur. Dies läßt sich vor allem damit begründen, daß die dynamischen Eigenschaften des 11otorblocks der Berechnung gut zugänglich sind. So wird die Vorhersage der aku- stischen Eigenschaften in der Auslegungspraxis bereits effektiv genutzt. Demgegenüber sind die Geräuschentstehungsmechanismen manch anderer Teilschall- quelle wohl geklärt, dennoch entzieht sich deren akustisches Verhalten noch soweit einer vergleichbar genauen Berechnung, daß hauptsächlich mit empirischen Beziehungen gearbeitet wird, die z.B. auf der Drehzahlabhängigkeit des als Luftschall abgestrahlten Geräusches basieren. Darauf näher einzugehen, ist hier nicht beabsichtigt. Das gilt auch für geeignete 11aßnahmen zur Geräuschreduzierung. Dies soll dem einschlägigen Schrifttum zur 11otor-Akustik vorbehalten bleiben. Schließlich wäre noch das Ventiltriebsgeräusch zu erwähnen, da.. .. sich bei genauerer Analyse aus einer zeitlichen Aneinanderreihung einzelner Impulspakete zusammensetzt. Die bei den einzelnen Impulsen übertragene Energie kann anhand der kinematischen Zusammenhänge abgeschätzt und so für relative Vergleiche hinsichtlich der Körper- schallariregung herangezogen werden. Ansaug- und Auspuffmündungsgeräusche, die ebenfalls rechnerisch gut voroptimierbar sind, werden hier wegen ihres thematischen Bezugs zur 11otor-Thermodynamik nicht betrachtet. 417 7 Zusammenfassung und Ausblick Das vorliegende Buch befaßt sich mit der Motor-Mechanik. Dabei stehen die Berechnung und zeitgemäße Auslegung von Motorkomponenten und Baugruppen für Pkw- und Nkw- Hubkolbenmotoren im Vordergrund. Diese fachliche Beschränkung dient der Begrenzung des Gesamturnfangs des Buches. Im einzelnen werden die Bauteile Pleuel, Kolben, Kolbenringe, Kurbelwelle, Zylinder- kurbelgehäuse und Zylinderkopf ausführlich behandelt. Die Ausführungen zur Zylinder- kopfdichtung beschränken sich auf die wesentlichen Fakten. Betrachtungen zu den moto- rischen Hauptabmessungen mögen zunächst sogar recht trivial erscheinen. Deren direkter Zusammenhang mit der Triebwerksauslegung ist jedoch von so vorentscheidender Be- deutung in der Konzeptphase, daß die Festlegungen stets recht sorgfältig getroffen werden müssen. Die Behandlung der mechanischen Baugruppen konzentriert sich auf den Ventiltrieb und den Kurbeltrieb. Außerdem wird die Motor-Akustik berücksichtigt - eine aus Sicht des Motorbauers zunehmemd wichtiger werdende Disziplin. Damit wird den aktuellen Bemü- hungen zur weiteren Minderung des Motorgeräusches Rechnung getragen. Die Geräusch- anregung und -übertragung, die angeregten Strukturschwingungen (Biegewellen) und die die Luftschallabstrahlung beeinflussenden Faktoren stehen dabei im Vordergrund. Ausge- hend von elementaren Ansätzen wird jeweils versucht, den Bogen zu mehr oder weniger anspruchsvollen, rechnergestützten Berechnungsmethoden zu spannen. Auch wenn die sogenannten konventionellen Berechnungsmethoden an praktischer Bedeutung verlieren, so ist das Nachvollziehen doch von hohem Wert hinsichtlich der geistigen Durchdringung der Materie und erleichtert den Zugang zu einem komplexeren Berechnungsansatz. Die erheblich genauere rechnergestützte Bauteilberechnung stützt sich in vielen Fällen z.B. auf die ,,Methode der Finiten Elemente" (FEM) ab. Voraussetzung ist die Diskreti- sierung der Bauteilgeometrie zu einer endlichen Anzahl geometrisch einfacher Elemente. Elementtyp und -größe sowie die Gesamtzahl der Elemente und Knoten werden der Be- rechnungsaufgabe unter Berücksichtigung der Genauigkeitsanforderungen und der ver- fügbaren Rechnerkapazität angepaßt. Grundsätzlich wird zwischen Volumen- und Scha- lenmodellen unterschieden. Erstere werden z.B. primär für die Festigkeitsberechnung, letztere für akustische und schwingungstechnische Untersuchungen eingesetzt. Die "stati- sche" oder "dynamische" AufgabensteIlung beeinflußt damit die Modellbildung. Im fachübergreifenden Bereich Motor-Mechanik, Schwingungstechnik, Akustik sind z.B. die niedrigste Biege-Eigenfrequenz des Motor-Getriebe-Verbunds, die im Resonanzfall für starke Brummgeräusche im Fahrzeuginnenraum verantwortlich ist, oder das akustische Verhalten des Zylinderkurbelgehäuses von so großer Bedeutung, daß sie heute im voraus berechnet werden. Wie u.a. das akustische Verhalten eines Zylinderkurbelgehäuses der Berechnung zugänglich ist, wird beispielhaft skizziert. 418 7 Zusammenfassung und Ausblick Was die numerischen Berechnungsmethoden anbetrifft, so werden neben der Methode der Finiten Elemente überall dort, wo Vorteile erkennbar sind, auch die ,,Boundary Element Methode" (BEM) oder die ,,Finite Differenzen Methode" (FDM) herangezogen. Im An- hang wird versucht, diese Methoden in ihren Grundzügen kurz darzustellen. Statt der numerischen Berechnungsmethoden selbst stehen deren beispielhafte Anwen- dungen auf wichtige AufgabensteIlungen der Motor-Mechanik im Vordergrund. Die Ge- nauigkeit der Berechnungsergebnisse ist keine rein numerische Angelegenheit. Von ent- scheidender Bedeutung sind zunächst die Randbedingungen. Deren ungenaue Kenntnis oder die Mißachtung offensichtlich nicht-linearer Zusammenhänge rechtfertigt zuweilen den hohen Rechenaufwand nicht. Immer anwenderfreundlichere und problemspezifische Software hilft hier, die Effizienz technischer Berechnungen zu steigern. Nicht zu vernachlässigende Nicht-Linearitäten sind typisch für Bauteile mit hoher Tempe- raturbeaufschlagung, wie Z.B. den Kolben oder die Brennraumkalotten des Zylinderkop- fes. Hier kommt es zu teilplastischem Werkstoffverhalten, d.h. der Zusammenhang zwi- schen Spannung und Dehnung ist nicht mehr linear und außerdem ebenso wie die übrigen Werkstoffkenngrößen stark von der Temperatur abhängig. Die für die Werkstoff unter- suchungen aufzuwendenden Kosten können dann leicht die eigentlichen Berechnungsko- sten - die Modellierung eingeschlossen - übersteigen. Dies beweist, daß mit dem Rechner erzeugte Ergebnisse stets kritisch hinterfragt werden müssen. Manchmal täuschen die mittels aufwendigem Post-Processing aufbereiteten Ergebnis-Grafiken über die Unzu- länglichkeiten der Einganggrößen und die somit nur hypothetische Aussagekraft hinweg. Einzelne Bauteile fügen sich zu Baugruppen zusammen. Zwischen den Bauteilen einer Baugruppe kommt es aufgrund von Kraft- und Formschlüssigkeit zu Wechsel wirkungen. Relativbewegungen und erzwungene Schwingungen treten auf. Zwischen Gleitflächen wirken Schmierfilme. Die Schmierspalte wiederum ändern ihre Geometrie abhängig von der Bauteilverformung im Betrieb. Temperaturgradienten erzeugen Wärmeströme. Soll all das rechnerisch berücksichtigt werden, dann hat der Schritt vom Bauteil zur integralen Baugruppe erhebliche Konsequenzen für die Berechnung. An den Stellen, wo Wechsel- wirkungen auftreten, müssen nämlich unterschiedliche Modelle miteinander "verheiratet" werden. Soll Z.B. die Dynamik der Kurbelwelle mit deren Wechselwirkungen mit dem Zylinder- kurbelgehäuse dargestellt werden, so ist die Baugruppe "Triebwerk" (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Schwungrad usw.) elastisch gelagert in den Kurbelwellen-Hauptlagern mit Zwischenschaltung eines nicht-linearen Schmierfilms aus Haupt- und Sub-Berechnungs- modellen aufzubauen. Es ist offensichtlich, daß die Biegelinie der Kurbelwelle, deren Zapfenverlagerung und Schrägstellung in den Hauptlagem, die Lagerstuhlverformung und der resultierende Schmierspalt bzw. der daraus resultierende hydrodynamische Schmier- film in einem kausalen Zusammenhang stehen. Dementsprechend bestehen auch mathe- matische Kopplungen zwischen den Teilmodellen, so daß ein ziemlich umständlicher Lösungsweg beschritten werden muß. Dieses Beispiel, dessen Thematik nur unter motor- akustischen Gesichtspunkten gestreift wird, zeigt anschaulich die auf der Anwenderseite augenblicklich erreichten Grenzen. Daß im Bereich der Forschung jenseits dieser Grenzen operiert wird, ist eine wichtige Voraussetzung für die im Anwenderbereich morgen ver- fügbaren rechentechnischen Möglichkeiten. 7 Zusammenfassung und Ausblick 419 Die immer komplexer werdenden Anforderungen an zukünftige Motoren machen die simultane Vorhersage und Voroptimierung der Funktion und Qualität des gesamten Mo- tors bereits in einer frühen Phase der Entwicklung erforderlich. Es geht also nicht mehr nur darum, das Verhalten einzelner Bauteile oder Baugruppen auf dem Rechner simulie- ren zu können. Es wird vielmehr die "höchste Ebene" angestrebt, nämlich die der Simula- tion der Funktion des Gesamtmotors, auch CAET ("Computer Aided Engine Technolo- gy") genannt. Hierzu gibt es heute schon hoffnungsvolle Ansätze. So ist es z.B. bereits gelungen, die motorischen Gesamtreibungsverluste erstaunlich genau vorauszuberechnen, zweifelsohne nicht mittels der üblichen empirischen Beziehungen, sondern streng analy- tisch durch Zusammenführen von Motor-Teilmodellen zu einem Motor-Gesamtmodell einschließlich solcher Modelle und deren Anwendung auf die einzelnen reibungsbehafte- ten Stellen im Motor, die die Kontaktflächengeometrie (Schmierspalte), das Schmierfilm- verhalten (Tribologie) sowie die anteiligen Schmierölmengenströme bestimmen [KIl. Dies ist jedoch erst ein Anfang. Die Schwierigkeiten, die im Umgang mit den Teilmodel- len auftreten, sind nicht zu übersehen. Ein auffälliger Schwachpunkt ist dabei u.a. auch noch die Geometriebeschreibung. Im Rahmen der Optimierung eingebrachte konstruktive Änderungen müssen weiterhin in konventioneller Weise, d.h. recht umständlich, gehand- habt werden (CAD ~ CAE-Pre-Prozessor). Wann CAET für die Motorentwicklung das erwartet leistungsfähige Voroptimierungs-Werkzeug sein wird, hängt deshalb auch stark von der Überwindung dieses Schwachpunkts und anderer Schwierigkeiten ab. Die in der Anwendungstechnik verfügbaren Berechnungsmöglichkeiten verbessern sich stetig. Zu- dem sind die Auslegungskriterien für die mechanischen Motorkomponenten jeweils ein Spiegelbild des technischen Fortschritts und der gesetzlichen sowie gesellschaftlichen Randbedingungen. Es ist daher immmer wieder reizvoll, den technischen Stand neu zu- sammenzufassen und dabei bekanntes Fachbuchwissen mit aktuellen Erkenntnissen in Verbindung zu bringen sowie beides eigenen Erfahrungen gegenüberzustellen. Der Autor hofft, mit diesem Buch hierzu einen Beitrag zu leisten. Anhang I Anmerkungen zu den Grundlagen der Finite-Element-Methode (FEM) 421 Mit der FEM steht den Ingenieuren ein mächtiges Hilfsmittel zur Verfiigung, mit dem der Schritt von einer letztendlich doch sehr ungenauen rechnerischen Abschätzung zur wirklichkeitsnahen Simulation gelungen ist. Ohne die enorme Entwicklung der Lei- stungsfähigkeit elektronischer Rechner (Hochintegration der Schaltungen, Speicherplatz- dichte, Beschleunigung der Rechenoperationen, Miniaturisierung und Dezentralisierung der Geräte, um nur einiges zu nennen) in Verbindung mit immer leistungsfähigerer Soft- ware wäre dieser Fortschritt nicht möglich gewesen. Für die allgemeine Verbreitung der Anwendung der FEM haben schließlich die immer nebensächlicher werdenden Hard- ware-Kosten und nachwachsende Generationen von Ingenieuren gesorgt, die mit diesem Instrumentarium bereits während des Studiums in Berührung gekommen sind. Die FEM hat ausgehend von ihrem ursprünglich sehr eng begrenzten Anwendungsgebiet heute alle Disziplinen durchdrungen, deren Grundgesetze in Form von Differentialglei- chungen formuliert sind, die für ein komplexes "Grundgebiet" Gültigkeit haben, das eine explizite Lösung unmöglich macht. Die Diskretisierung dieses "Grundgebiets" in "fmi- te", d.h. endliche Teilgebiete einfacher Geometrie, und die Umformulierung der mathe- matischen AufgabensteIlung in die Lösung linearer (nicht-linearer) Gleichungssysteme sind kennzeichnend für diese Methode und auf elektronische Rechner geradezu zuge- schnitten. Die FEM ([L1-L5]) wurde nicht von Mathematikern, sondern von Strukturmechanikern entwickelt und zunächst auf die Verformung elastischer Körper angewandt. Dabei wur- den die Differentialgleichungen der Elastomechanik umgangen! Die Berechnung wurde nicht mathematisch, sondern physikalisch abgestützt [LI]. Letzteres bedeutet den direk- ten Bezug auf das verallgemeinerte Spannungs-Dehnungs-Gesetz von Hooke. Dieser Grundzug, Differentialgleichungen nach Möglichkeit zu vermeiden, wird bei der FEM in der Strukturmechanik weitgehend beibehalten. Während sich der ebene Spannungszu- stand elementar formulieren läßt, muß bei dreidimensionalen AufgabensteIlungen dann z.B. auf Integralbeziehungen für die Verformungsenergie zurückgegriffen werden, um die Mängel der elementaren Vorgehensweise auszugleichen [LI]. Die FEM als Verfahren an und für sich muß jedoch losgelöst von der Strukturmechanik betrachtet werden. Sie ist eine Variante des klassischen Verfahrens von Ritz zur Lösung von Variationsaufgaben. Es handelt sich um ein numerisches Verfahren zur Lösung von Differentialgleichungen, die den stationären Zustand oder zeitlich veränderliche Vorgän- ge in Verbindung mit technisch-naturwissenschaftlichen AufgabensteIlungen beschrei- ben. Die Differentialgleichungen werden dabei in zugehörige Integral-Probleme über- führt. Darauf wird an anderer Stelle noch etwas näher eingegangen. 422 Anhang Es ist zwischen linearen und nicht-linearen FE-Modellenl-Systemen zu unterscheiden. Erstere zeichnen sich dadurch aus, daß Nicht-Linearitäten vermieden werden, wie sie Z.B. bei großen Verformungen, bestimmtem Werkstoff verhalten (elastisch-plastisch), beim Wärmeübergang (wenn Z.B. der Wärmeübergangskoeffizient abhängig von der Oberflächentemperatur ist), beim Wärmetransport (temperaturabhängige Wärmeleitzahl) und in der Strömungsmechanik (Navier-Stokes-Gleichung) auftreten, um nur einige Fälle zu nennen [L6]. Nicht-lineare Modelle/Systeme beanspruchen hohe Rechenleistungen und setzen beim Anwender im Gegensatz zu den linearen, die heute fast einer "black box" gleich allgemein genutzt werden, hohe Fachkompetenz voraus [L 7]. Zur Diskretisierung steht eine Vielzahl von Element-Typen zur Verfügung. Vom einfa- chen Zug-Druck-Stab über das Balkenelement, das dreieckige/rechteckige 2D-Flächen- element, das dreieckige/rechteckige Platten-/Schalenelement bis hin zum Tetraeder- bzw. Keil- und Quader-Volumenelement gibt es eine Vielzahl von Bausteinen. Die Eckpunkte heißen Knoten. Im Gegensatz zum Fachwerk können die Element- bzw. Strukturknoten Ge nachdem, ob das einzelne Element oder die gesamte Struktur angesprochen wird) auch Momente übertragen. Die Auswahl des Element-Typs erfolgt problemspezifisch. Die Element-Auswahl ist Gegenstand ständiger fachlicher Auseinandersetzungen. Im Sinne der Reduzierung der Modelle ein und derselben Struktur für unterschiedliche Be- rechnungen hat das Volumenmodell eindeutige Vorteile, jedoch bez. des "Handling" (schneller Aufbau der Struktur, schnelle Änderungen, Modellumfang und damit Rech- nerkapazität) doch auch nennenswerte Nachteile. So werden z.B. für akustisch- schwingungstechnische AufgabensteIlungen oft Platten-/Schalen-Modelle der Gesamt- struktur erstellt. Diese sind jedoch im Gegensatz zu einem Volumen-Grobmodell der Gesamtstruktur nicht in der Lage, die notwendigen Randbedingungen für feiner diskreti- sierte Ausschnitte zu liefern, anband derer Z.B. genaue Spannungsberechnungen durch- geführt werden. Andererseits sind dünnwandige Bereiche, die Z.B. aus nur einer Schicht von Volumenelementen gebildet werden, nur unzureichend in der Lage, den Gesetzmä- ßigkeiten der Biegung zu entsprechen. An dieser Stelle kann lediglich auf diese Problematik hingewiesen werden, ohne weiter Stellung zu beziehen. Letztlich wird dies in der Praxis über die Kosten entschieden. Das Problem dynamischer Berechnungen ist die Vielzahl der Zeitschritte, die nacheinander berechnet werden müssen. Dies erfordert "handliche" Modelle, was mit Platten/Schalen leichter zu bewerkstelligen ist. Mit den Begriffen "Grobmodell" und "Ausschnitt" ist das Thema "Diskretisierung" und damit die Rechenauigkeit angesprochen. Hier müssen, um die Modelle nicht über alle beherrschbaren Grenzen wachsen zu lassen, wirtschaftliche Kompromisse geschlossen werden. Die Approximationsgenauigkeit eines Elements hängt nicht nur von seiner flä- chenhaften/räumlichen Erstreckung (Feinheit des Netzes), sondern auch stark von dessen Polynomgrad ab. Dies muß etwas genauer erläutert werden. Im einfachsten Fall besitzt ein Element nur an seinen Ecken Knoten. Für die Näherungs- lösung wird ein Polynom verwendet. Wenn nur Eckknoten gegeben sind, ist dieses line- ar. Das Polynom wird üblicherweise Ansatzfunktion genannt. Aus rein geometrischer I Anmerkungen zu den Grundlagen der Finite-Element-Methode (FEM) 423 Sicht kann eine gekriimmte Kontur in diesem Fall nur mit Hilfe von aneinandergereihten Sekanten-Abschnitten (Geraden/ebene Flächen) modelliert werden. Ansatzfunktionen höherer Ordnung setzen Zwischenknoten voraus. Ein entsprechendes Element besitzt z.B. zwischen den Eckknoten jeweils noch einen Zwischenknoten. Die zugehörige Ansatzfunktion ist parabolisch. Letztlich hängt die Art des Ansatzes von der Form des Elements und dem zu behandelnden Problem ab. Höhergradige Ansatzfunktio- nen legen es nahe, auf krummlinige Elemente überzugehen. Mit z.B. drei Punkten je Elementseite/-kante kann eine gekriimmte Kontur mit Parabel-Abschnitten meist hinrei- chend genau approximiert werden. Entspricht die Ansatzfunktion mathematisch der Transformation krummliniger/-kantiger Elemente in das sogenannte Einheitselement der Seiten-lKantenlänge I, so spricht man von isoparametrischen Elementen. Die in den Knotenpunkten benutzten Funktionswerte und Werte von Ableitungen werden Knotenvariablen des Elements genannt. Mit Hilfe der Knotenvariablen wird die Ansatz- funktion als Linearkombination der sogenannten Formfunktionen mit den Knotenvaria- blen als Koeffizienten dargerstellt. Die herkömmliche FEM beschränkt sich auf Elemente mit Eckknoten bzw. einem Zwischenknoten je Elementseite/-kante. Die Begriffe ,,kon- stant" und "linear" beziehen sich in Verbindung mit den Elementen auf das zugrundelie- gende ,,Deformationsmodell". Hinsichtlich dieser und weiterer, die gebräuchlichen Ele- ment-Typen betreffenden Details muß auf das einschlägige Schrifttum verwiesen wer- den. Dies schließt die die Eigenschaften teilweise kennzeichnende Namensgebung eben- falls ein. Durch Ansätze höherer Ordnung - d.h. mehr als ein Zwischenpunkt - läßt sich die Ge- nauigkeit trotz vergleichsweise grober Diskretisierung steigern [L8]. Die Steigerung des Polynomgrads stellt also eine Alternative zur Verfeinerung des FE-Netzes dar. Bei der Diskretisierung der Struktur ist neben der Tatsache, daß z.B. die Knotendichte bei der Spannungsberechnung den zu erwartenden Spannungsgradienten anzupassen ist, auch auf physikalische Phänomene zu achten. Beispielhaft sei in diesem Zusammenhang der dispersive Charakter von plattenähnlichen Strukturen in Bezug auf Biegewellen ge- nannt. Bei akustischen Berechnungen ist zu berücksichtigen, daß sich auf biegeweichen Strukturen, wie Ölwannen und Ventildeckel, die Biegewellen mit deutlich geringerer Wellenlänge ausbilden als auf dem steifen Motorblock. Schließlich sei noch der Freiheitsgrad erwähnt, unter dem, bezogen auf das Element, die jeweilige Bewegungsfreiheit der Knotenpunkte zu verstehen ist. Die Größe eines Modells ist dann durch die Gesamtzahl der Elemente und Freiheitsgrade beschrieben. Daß die Berechnung in drei Phasen abläuft, ist hinlänglich bekannt. Zur Erstellung des Netzwerks wird der ,,Preprozessot' herangezogen. Der FE-Prozessor oder "Solvet' fiihrt die eigentliche numerische Berechnung durch. Der ,,Postprozessot' bereitet das Ergebnis auf, wobei die vielen Daten auf aussagefähige Darstellungen reduziert werden. 424 Anhang 11 Zur Matrizen-Theorie der Statik - Verschiebungsmethode Bei der Verschiebungsmethode werden die Knotenverschiebungen als Unbekannte einge- führt. Für jedes Element ergibt sich in Verbindung mit den Einheitsverschiebungen sei- ner Knoten und dem Stoffgesetz die Steifigkeitsmatrix. Mit den Gleichgewichtsbedin- gungen für alle Knoten folgt das Gleichungssystem zur Bestimmung der unbekannten Verschiebungen. Wie dies im einzelnen zu verstehen ist, soll am folgenden, zwecks Ein- gängigkeit sehr einfachen Beispiel erläutert werden, das sich an der Darstellung bei [L4] bzw. [L9] orientiert. Zunächst wird das einzelne Element betrachtet, im einfachsten Fall ein Stab. Durch inne- re Krafteinwirkung über die Knotenpunkte wird das Element verzerrt (verformt). Für die Stellen eines Elements, die mit anderen Elementen Knoten bilden, können die Verschie- bungen in allen drei Koordinatenrichtungen definiert werden. Das benutze Koordinaten- system ist dabei "Element-fest". Die Kräfte sind als "verallgemeinerte Kräfte" zu verstehen, d.h. es sind Kräfte und Mo- mente gemeint. Die die Verzerrung des Elements verursachenden "Kräfte" - wobei im allgemeinen Fall Zug/Druck, Biegung (mit Querkraft) und Torsion zu berücksichtigen sind Ge nachdem, wieviel Bewegungsfreiheitsgrade dem jeweiligen Strukturknotenpunkt zugemessen werden) - können pro Element in einem Element-Vektor der inneren Kräfte [f] zusammengefaßt werden. Die der Verzerrung des Elements entgegenwirkenden Stei- figkeiten lassen sich ebenso in einer Steifigkeit-Matrix [cl zusammenfassen und die Knotenpunktsverschiebungen entsprechend in einem Verschiebungs-Vektor [ v]. Bild A-I zeigt als Ausschnitt einen Teilbereich einer zweidimensionalen (2D-)"Struktur" mit a) • den Stabelementen (1), (2) und (3) • dem element-bezogenen Koordinaten-System (u,v) • den Verdrehwinkeln CfJ(l), 1P(2) und CfJ(3) der element-bezogenen Koordina- tensysteme b) • den Strukturknoten 1,2 und 3, • der äußeren Kraft F in y-Richtung am Knoten 3 c) • der Lagerreaktion FA mit den Komponenten FAx, FAy am Knoten 1 (hin- sichtlich FAx werden im nicht dargestellten Bereich des Berechnungsnet- zes auch horizontale Belastungskomponenten angenommen) Weiterhin bedeuten • c die hier einheitlich angenommene axiale Element-Steifigkeit und • Vw Vv die Bewegungsfreiheitsgrade (Verschiebungen) der Strukturknoten, wobei der Übersichtlichkeit wegen hier im Beispiel nur Zug/Druck zuge- lassen sein soll Für Element (1) gilt in Bezug auf die an den Enden (Knoten) wirkenden Kräfte und die dadurch verursachte Verschiebung (Verformung): (A-I) 11 Zur Matrizen-Theorie der Statik - Verschiebungsmethode und Vul - Vu2 = AI(I) bzw. lFull + lFu21 = C Al(I) In Matrizen-Schreibweise läßt sich das wie folgt formulieren: [;:~J = [~C ~C I~:~J bzw. allgemein [j(1)] = [c(l)] [V(I)] (3) -------(1 ) 2 Bild A-l Ausschnitt aus einer 2D-Struktur 425 (A-2) (A-3) (A-4) Für alle Elemente der gesamten Struktur gilt bei Vernachlässigung der Kennzeichnung der elementspezifischen MatrizenIV ektoren: 1(1) C(I) V(I) 1(2) C(2) V(2) 1(3) C(3) V(3) C(4) I(n) C(5) V(n) bzw. allgemein I=cv (A-5) Zunächst müssen die Element-Koordinatensysteme mit den Koordinaten (u,v) für den Zusammenbau der Elemente zur Gesamtstruktur in ein einheitliches Struktur- Koordinatensystem (xJ') (bzw. (xJ',z) bei 3D-Strukturen) transformiert werden, wie das in Bild A-2 angedeutet ist. 426 y u Anhang BildA-2 Element-Koordinatensystem (u,v) und Struktur- Koordinatensystem (x,y) .-----------------~ x Die Transformations-Gleichungen für Element (I) lauten bei kleinen Verschiebungen und demnach zulässiger Linearisierung, wobei nur Komponenten in u-Richtung, d.h. in Richtung der Stabachse auftreten: Knoten I von Stab (I): vul = vxlCOStp+ vylsintp und Knoten 2 von Stab (I): Vu2 = vx2COStp+ vy2sintp (A-6) In Matrizen-Schreibweise folgt analog zu GI. (A-4) für das betrachtete Element (1): [:::]=[~~ '~~ ~~ s~~gl bzw. allgemein [v(l)] = [1(1)] [f{1)] (A-7) Werden wiederum die Elemente in ihrer Gesamtzahl betrachtet, so ist analog zu GI. (A-5) eine verallgemeinerte Schreibweise üblich: (A-8) t' ist die Transformations-Matrix, die die globalen (äußeren) Verschiebungen V in die inneren Verschiebungen v überfUhrt. Entsprechend können die äußeren Kräfte 1 mit den inneren Kräften I in Zusammenhang gebracht werden. Für das zunächst wiederum be- trachtete Element (I) ergeben sich folgende Transformations-Beziehungen: Fxl = Ful costp Fyl = Ful sintp Fx2 = Fu2 costp Fy2 = Fu2 sintp (A-9) Auch GI. (A-9) läßt sich analog zu GI. (A-4) in Matrizen-Schreibweise darstellen: [~~l=[::: ~ ][FUl] Fx2 0 costp Fu2 Fy 2 0 sintp bzw. allgemein [F(l)] = [1(l)]T lf(1)] (A-IO) II Zur Matrizen-Theorie der Statik - Verschiebungsmethode 427 Und für die Elemente in ihrer Gesamtzahl ist auch hier die abstrakte Fonnulierung sinn- voll: (A-ll) ~ T ist, wenn das Gleichungsystem (A-IO) mit (A-7) verglichen wird, nichts anderes als die an der Hauptdiagonalen gespiegelte Transfonnations-Matrix, die auch als "transpo- niert" bezeichnet wird. Aus den Matrizen-Gleichungen (A-5), (A-8) und (A-ll) folgt direkt: 1= ~T cv (A-12) bzw. 1= ~T C ~V mit e= ~Tc ~ (A-13) (A-14) e ist die transfonnierte Element-Steifigkeits-Matrix c, die in dieser zu den globalen Koor- dinaten konfonnen Darstellung als Struktur-Steifigkeits-Matrix bezeichnet wird. Mit ihrer Einfiihrung läßt sich der direkte Zusammenhang zwischen der äußeren Kraft 1 und den äußeren Verschiebungen V herstellen: 1=ev bzw. V=e-1 1 (A-15) (A-16) e-I ist die inverse Struktur-Steifigkeits-Matrix. Die Matrix e wird für das hier betrach- tete Beispiel nach folgendem Gesetz gebildet: [ cos2qJ sinqJcosqJ - cos2qJ - SinqJCOSqJ] c =c sinqJcosqJ sin2qJ -sinqJcosqJ -sin2qJ - cos2qJ - sinqJcosqJ cos2qJ sinqJcosqJ -sinqJcosqJ -sin2qJ sinqJcosqJ sin2qJ (A-17) Exakterweise müßten e, c und qJ mit dem Index (I) versehen werden, da sie sich auf das jeweilige Element E(I) beziehen. c ist der Steifigkeitswert des Elements, der sich hier auf die einheitliche axiale Stabsteifigkeit c = EA/ I reduziert. Der mit GI. (A-15) aufgezeigte Zusammenhang zwischen Kraft und Verschiebung läßt sich auch über eine streng physikalische Betrachtungsweise herleiten, wenn das ,,Prinzip der virtuellen Arbeit" zugrunde gelegt wird. Dabei müssen sich äußere und innere Arbeit die Waage halten, d.h. äußere Kräfte . äußere Verschiebungen = innere Kräfte . innere Verschiebungen. Implizit ist damit verbunden, daß im stabilen Gleichgewicht die potentielle Energie der elastischen Fonnänderung eines Körpers ein Minimum aufweist (Sätze von Castigliano und Menabrea [LI)). Es wird schon in Abschnitt I des Anhangs daraufhingewiesen, daß bei 3D-Problemen der Strukturmechanik auf Integralbeziehungen für die Verfonnungse- nergie zurückgegriffen werden muß [LI]. 428 Anhang Die Matrizen-Gleichung (A-15) kann jetzt mit Hilfe der GI. (A-17) rur jedes der drei betrachteten Stabelemente aufgestellt werden: Element E(l) mit c(l) und IP(l) = 0°: xl x2 [ Fxl] [I -1][vxl] Fx2 = C(I) -I I V x2 Element E(2) mit C(2) und 1P(2) = 135°: x2 y2 x3 r FX21 lO,5 -0,5 -0,5 Fy 2 -0,5 0,5 0,5 Fx3 = C(2) -0,5 0,5 0,5 FY3 0,5 -0,5 -0,5 Element E(3) mit C(3) und IP(3) = 270°: y3 yl [~~] = C(3) [ ~I ~II::~] (A-18) y3 0,5] rVX2 1 -0,5 vy 2 -0,5 vx3 0,5 v y 3 (A-19) (A-20) Schließlich sind die Gleichgewichtsbedingungen für die einzelnen Knoten in x- und y- Richtung (rur 3D-Strukturen auch z-Richtung) anzusetzen. Dazu werden die Anteile, die die einzelnen dort gekoppelten Stäbe liefern, addiert. Knoten I hat in x-Richtung nur Anteile von Element (1) und iny-Richtung von Element (3). Knoten 2 hat in x-Richtung Anteile der Elemente (1) und (2) und in y-Richtung nur von Element (2). Knoten 3 hat in x-Richtung nur Anteile von Element (2), in y-Richtung dagegen von den Elementen (2) und (3) usw. Auf diese Weise wird das Gleichungssystem mit der Gesamt-Steifigkeits- Matrix aufgestellt. Die Unbekannten sind die Verschiebungen Vxi, vy;, die von den äuße- ren, an den Knoten i angreifenden Kräften 'LFxi, 'LF),i hervorgerufen werden. Für das obige Beispiel lautet das Gleichungssystem wie folgt: xl yl x2 y2 x3 y3 C(I) 0 - C(I) 0 0 0 L,Fxl 0 C(3) 0 0 0 - C(3) vxl L,FYI - C(I) 0 C(I) + C(2) _ C(2) _ C(2) C(2) vyl L,Fx2 2 2 2 2 _ C(2) C(2) C(2) _ C(2) vx2 L,FY2 0 0 (A-21) 2 2 2 2 vy2 L,Fx3 0 0 _ C(2) C(2) C(2) _ C(2) vx3 L,FY3 2 2 2 2 vy 3 0 - C(3) C(2) _ C(2) _ C(2) C(2) + C(3) 2 2 2 2 11 Zur Matrizen-Theorie der Statik - Verschiebungsmethode 429 Zur Lösung des Gleichungssysterns werden numerische Verfahren mit Rechnerunterswt- zung herangezogen. Zuvor sind allerdings noch die Randbedingungen zu beachten. Ge- mäß der Skizze des Ausschnitts der Struktur sind die Kräftel:Fxl bZW.l:Fyl die äußeren Kräfte FAx bzw. FA)/' d.h. die Richtungskomponenten der Lagerreaktionskraft FA. l:Fy3 = -F ist eine äußere Kraft, die die Struktur belastet (l:Fx3 = 0, da keine Horizontal- komponente). An Knoten ohne äußere Kräfte gilt l:Fx; = 0 bzw.l:Fy; = o. Ähnlich verhält es sich mit den Verschiebungen. In Verbindung mit der Lagerreaktionskraft FA gilt dann beispielsweise Vxl = 0 und vyl = O. Hinzu kommen weitere notwendige Randbedingungen zur Lösung des Gleichungssystems, da bei diesem Beispiel ja nur ein Strukturausschnitt betrachtet wird. Nach Einsetzen der Randbedingungen ist zu erkennen, daß sich das ursprüngliche Glei- chungssystem eigentlich auf zwei Gleichungssysteme reduziert. Das erste Gleichungssy- stern mit den unbekannten Verschiebungen und den in Form von Randbedingungen be- kannten Kräften wird ,,modifiziertes Gleichungssystern" genannt [L4]. Es muß zuerst gelöst werden. Damit sind die Verschiebungen bekannt. Nun können die unbekannten Kräfte mit Hilfe der einzelnen Gleichungen des zweiten Gleichungssysterns bestimmt werden. Die Stabkräfte folgen wiederum aus den oben abgeleiteten Beziehungen. Zusammenfassend ist stets wie folgt vorzugehen [L4]: • Aufteilung des Systems in finite Elemente und die zugehörigen Knoten • Festlegung der Knotenverschiebungen und inneren Knotenkräfte • Bestimmung der Element-Matrizen • Aufbau der System-Matrix durch Superposition der Element-Matrizen • Vervollständigung zum Gleichungssystem durch den Vektor "der rechten Seite" (hier Kraftvektor) • Modifizierung des Gleichungssystems mit Hilfe der Randbedingungen • Lösung des modifizierten Gleichungssystems • Berechnung der problemspezifischen Größen (hier unbekannte Kräfte) aus dem Lö- sungsvektor (Verschiebungen). Neben der Verformung eines Körpers interessieren primär die in diesem durch äußere Kräfte hervorgerufenen Spanmmgen. Die weiteren Schritte können hier nur noch sehr formal vollzogen werden. Es wird nicht mehr der zuvor benutzte Stab, sondern sinnvol- lerweise wieder ein einfaches Element, z.B. ein Dreieck mit drei Ecknoten (,,K.onstant- Element" = vereinfachende Annahme eines konstanten Verzerrungszustands innerhalb des Elements) betrachtet, dem über die zugeordnete Dicke h ein volumenähnlicher Cha- rakter verliehen wird. Die Beschränkung auf den zweiachsigen Spannungszustand (Bean- spruchung in der 2D-Ebene) soll aufrechterhalten werden, da diese Ausführungen ja nur exemplarischer Natur sein sollen und alle die Behandlung des 3D-Falls erschwerenden Fakten auch bis zu dieser Stelle unberücksichtigt bleiben. Den Zusammenhang zwischen der jetzt bekannten Verzerrung (Verschiebung) V und der Dehnung & stellt die Transformations-Matrixll her: &=JlV (A-22) & und V stellen dabei Spaltenvektoren dar. Bei bekannter Dehnungsverteilung & in der Struktur kann die Spannungsverteilung (T berechnet werden, wenn die Werkstoff- 430 Anhang Steifigkeits-Matrix ß aufgestellt wird. Dazu müssen die Elemente mit einem E-Modul E und der zugehörige Querkontraktionszahl J.l belegt werden: u=ß e (A-23) Für die auf äußere Kräfte '1 zurückgehende Spannungsverteilung u kann ohne Beweis folgende Beziehung abgeleitet werden: '1 = VEJ(f u (A-24) VE ist das Element-Volumen. J(f ist nichts anderes als die transponierte Matrix.H von GI. (A-22). Wird GI. (A-22) in GI. (A-23) sowie das Ergebnis wiederum in GI. (A-24) eingesetzt, so läßt sich die Transformations-Matrix.ll unter Zuhilfenahme der Werkstoff- Steifigkeits-Matrix ß in die Struktur-Steifigkeits-Matrix e - s. GI. (A-14) und GI. (A-15) - überführen: '1= VE (Jff ß.H) v=e V und folglich e= VE (Jff ß.H) III Lösung von Differentialgleichungen mit Hilfe der FEM (A-25) (A-26) In Abschnitt 11 wird ein "direktes" Verfahren zur Lösung von AufgabensteIlungen der Strukturmechanik anwendungsnah vorgestellt. Es wird darauf hingewiesen, daß dabei Differentialgleichungen (DGL) umgangen werden. Auch wenn letztere Vorstellung manchmal mit der FEM verbunden wird, entspricht dies keineswegs den Tatsachen. Allerdings lassen sich in vielen Fällen DGL durch Aufgaben gleicher Lösung ersetzen, bei denen eine Funktion gesucht wird, die einem bestimmten Integral einen Kleinstwert erteilt [LI]. In der Mathematik wird dann von "Variationsaufgaben" gesprochen. Es darf in diesem Zusammenhang in Erinnerung gerufen werden, daß weite Bereiche der Physik von ,,Minimal-Prinzipien" bestimmt werden. Bez. der Lösung von DGL konkurriert die FEM mit anderen Methoden, wie z.B. der FDM (Finite Differenzen Methode). Es muß an dieser Stelle der Hinweis genügen, daß die FEM im Gegensatz zur FDM, was das Grundgebiet anbetriffi, auf dem die gesuchte Funktion u(x,y,z) defmiert ist, nicht auf ein starres Gitter beschränkt ist, sondern mit einer Vielzahl von Element-Geometrien sehr anpassungsfähig ist. Einige weitere Anmerkun- gen zur FDM enthält Abschnitt IV. Die Transformations-Gleichung zwischen der Variationsaufgabe und der DGL ist die Eulersche DGL. Dies kann am folgenden Beispiel verdeutlicht werden: Variationsaufgabe: Integral 1= J F(x,y,z,uX,uy,uz)dV=Minimum (A-27) G F ist der Integrand, u(x,y,z) ist die gesuchte Lösung. Es treten bei diesem Beispiel nur I. Ableitungen von u nach den Koordinaten x, y und z auf. G ist das Grundgebiet, dV= dxdydz ein Volumenelement. Die stetige Differenzierbarkeit aller vorkommenden m Lösung von Differentialgleichungen mit Hilfe der FEM 431 Funktionen und Ableitungen wird vorausgesetzt. Die obige Variationsaufgabe gilt ohne Modifikation (zusätzliche Integrationsterme), wenn die Lösung u auf dem Rand C des Grundgebiets G gegeben ist [LI]. Im Prinzip handelt es sich um sogenannte Randwert- oder Eigenwertprobleme, wenn die DGL homogen ist. Die Eulersche DGL lautet in die- sem Fall [LI]: ~(iF) +~( iF) +~( iF) _ iF = 0 (A-28) &- a,x ~ a,y &- atz a, Für dieses Beispiel soll der Integrand F=u; +uJ +u; angesetzt werden. Aus den GI. (A-28) und (A-29) folgt: iF =0 a, : = ~x (u;)=2ux; ~(2Ux)=2uxx :. = :. (uJ) = 2uy; ~(2Uy) = 2uyy VUy VUy ~ iF =~(u2)=2U. O(2u )-2u a, a, z z,~ z - zz z z c/. 432 Anhang sung u der DGL wird ein Ansatz für die Näherungslösung U gemacht, wobei diese nur stückweise definiert ist. Die Näherungslösung U muß dabei für jedes fmite Element an- gesetzt werden. Je nach Element-Typ kommen Linearfunktionen oder Polynome in Frage (s. Abschnitt I). Die Stetigkeitsforderung beschränkt sich dabei zunächst darauf, daß zwei finite Elemente, die denselben Knoten teilen, bez. der für sie angesetzten Nähe- rungsfunktionen dort wenigstens dieselbe Näherungslösung U haben müssen. Da sich jedes Vieleck in Dreiecke zerlegen läßt, sind Dreiecke sehr anpassungsfahig. Dreiecke lassen sich darüberhinaus so mit Knoten belegen, daß die Näherungslösung U als Polynom beliebiger Ordnung gewählt werden kann, wobei die Stetigkeit von U auf den Elementrändem erfüllt ist. Für weitere Erläuterungen wird ein einfaches 2D-Dreieck- Element angenommen. Dieses hat drei Eckpunkte (Knoten, TRIM3-Element [LI)), so daß für die Näherungslösung U die Linearfunktion der allgemeinen Form U=a+bx+cy (A-34) mit den unbestimmten Koeffizienten a, bund c angesetzt wird. Wir konzentrieren uns vorübergehend ganz auf das Element E(l) mit den Knoten KI(XI,yI), K2(X2,y2) und K3(X3,y3). Einsetzen der Knoten-Koordinaten führt zu folgendem Gleichungs-System: UI = a + bXI + CYI U2 = a + bX2 + CY2 U3 = a + bX3 + CY3 (A-35) Uh U2 und U3 sind noch nicht bekannte Näherungslösungen von u an den Knoten Kh K2 und K3. Es muß hier eingeschoben werden, daß für dieses Beispiel auf elementspezifi- sche Koordinaten (z.B. lokale Dreiecks-Koordinaten; s. Anmerkung am Ende des Ab- schnitts) verzichtet wird, die mittels Transformation in das globale Koordinatensystem überführt werden. Das Gleichungs-System (A-35) kann z.B. mit der Determinanten- Methode gelöst werden: Koeffiz.-Det. D = Xl (Y2-Y3) + X2(Y3-YÜ + X3(YI-Y2) = 2 A Determinante DI = UI(X2Y3-X3Y2) + U2(X3YI-XIY3) + U3(XIY2-X2YI) Determinante D2 = UI(Y2-Y3) + U2(Y3-YÜ + U3(YI-Y2) Determinante D3 = UI(X3-X2) + U2(XI-X3) + U3(X2-XI) Die Lösungen folgen mit a = DI/D, b = D2/D und C = D3/D mit D = 2A (A Dreieckfläche) (A-36) (A-37) Mit der Einführung von Zahlenwerten läßt sich etwas mehr Übersichtlichkeit erreichen. Die Element-Knoten werden mit KI(O,O), K2(l,O) und K3(O, I) bez. ihrer Lage im Grund- gebiet G festgelegt. Die Koeffizienten nehmen dann die Werte a = Uh b = U2 - UI und c = U3 - UI an, (A-38) und die Näherungsfunktion filr das fmite Element E(l) lautet U(I) = UI + (U2-UI)x + (U3-UI)Y . (A-39) III Lösung von Differentialgleichungen mit Hilfe der FEM 433 Die Koeffizienten werden also durch die Lösungen UI, U2 und U3 der Näherungsfunkti- on ausgedruckt. Wird das Element E(l) mit beliebigen Ortskoordinaten in Verbindung gebracht, so haben die Koeffizienten a, bund c folgende allgemeine Form: a= aIUI+ ~U2+ fZJU3 b = PIUI + AU2+ PP3 c = rlUI + r2U2+ r3U3 (A-40) Es wird nun folgender Ansatz auf dem fmiten Element E(i) gemacht: n U(i) = "LJ(i)j Uj (A-41) j=1 (i = Element-Zähler, j = Knoten-Zähler des Elements, n = Knoten pro Element, hier n = 3). Die Funktionen J(i)j sind dabei Polynome der Ortskoordinaten. Für das hier be- handelte Beispiel geht GI. (A-42) aus GI. (A-39) unter Berücksichtigung von GI. (A-40) und GI. (A-4I) hervor: U(I) = (1 - x - y) UI + x U2 + Y U3 (A-42) GI. (A-42) liefert die sogenannten Formfunktionen ("Shape Functions") 1(1)j des Ele- mentsE(l): 1(1)1 = I - x - y, 1(1)2 = x und 1(1)3 = Y (A-43) Werden die Koordinaten eines Knotenpunkts K!l...xk,yk) in die Näherungsfunktion einge- setzt, dann ist U(I) = Uk, was z.B. für k= 2 (Knoten K2(1,0» leicht zu zeigen ist: U(l) = (I - 1 - 0) UI + I·U2 + 0·U3 = U2 q.e.d. Für ein beliebiges anderes Element E(p)' z.B. mit den Element-Knoten K,.(h,yr), Ks(xs,ys) und Kr 434 Anhang Entsprechend können die Ableitungen U(i)y und, wenn sie vorkommen, auch höherer Ordnung sowie nach der z-Koordinate bei einem 3D-Grundgebiet berechnet werden [LI]. So wird der Integrand F für das Element E(i) aufgebaut. Damit das Integral I der Minimalbedingung genügt, muß oI/OUk für jedes unbekannte Uk verschwinden. In allge- meiner Schreibweise läßt sich dies mit Bezug aufGl. (A-33) wie folgt ausdrücken: L~k(4;dVJ=O (A-46) Die Matrix der Koeffizienten des Gleichungssystems ~ (J FdVJ =0 k E(i) (A-47) ist die Element-Matrix. Zunächst werden alle Element-Matrizen bestimmt, aus denen dann das Gleichungssystem für das gesamte Grundgebiet zusammengestellt wird. Die Lösung des Gleichungssystems erfolgt mit Hilfe geeigneter numerischer Methoden und Rechnerunterstützung, was in diesem kurzen Abriß nicht weiter verfolgt werden kann. Letztere Aussage bezieht sich insbesondere aufEigenwertprobleme. Diese knappe Einführung beschränkt sich auf wesentliche Schritte des Berechnungsab- laufs. Dabei werden streng mathematische Kriterien bei der Herleitung der Lösung be- wußt weitgehend außer Acht gelassen, um diese Methode transparenter darstellen zu können. Für die praktische Anwendung sind ohnehin weiterführendes Schrifttum und die Handbücher der Software-Hersteller zu Rate zu ziehen. Es ist noch zu ergänzen, daß nicht für alle Randwertprobleme eine äquivalente Variati- onsaufgabe existiert, d.h. das auf Ritz zurückgehende Verfahren dann nicht anwendbar ist. In diesen Fällen wird ein Näherungsansatz U für die Lösung gewählt, bei dem nach Einsetzen in die DGL ein Rest oder Residuum verbleibt. Die freien Parameter des Nähe- rungsansatzes U werden nun so bestimmt, daß der Rest im betrachteten Intervall mög- lichst klein wird. Dazu werden Gewichtsfunktionen Weingeführt. Nach Multiplikation und Integration im betrachteten Intervall wird ein sogenannter gewichteter Durchschnitt berechnet, der verschwinden (= 0 sein) soll. Daraus folgen die Bestimmungsgleichungen für die freien Parameter. Je nach Wahl der Gewichtsfunktion hat das Verfahren unter- schiedliche Namen. Am bekanntesten ist heute wohl "Galerkin-Prozeß". Aber auch ,,Methode der gewichteten Residuen" oder ,,Restgrößenmethode" sind gebräuchliche Namen. Dieser Hinweis soll an der Stelle ausreichen. Abschließend noch die oben angekündigte Anmerkung zu Dreieckskoordinaten. Es han- delt sich dabei um die lokalen Koordinaten LI, L2 und L3 eines Dreiecks. Für die Nähe- rungslösung U gilt: U= LI UI + L2U2 + L3U3. Den Zusammenhang mit den globalen Koordinaten X.Y stellen folgende Beziehungen her: IV Anmerkungen zur Finite-Differenzen-Methode (FDM) 3 3 3 x = L L; xi, Y = L L; Yi' L L; = 1 i=1 i=1 i=1 , L1 = 1 BildA-3 Dreieckskoordinaten Lj IV Anmerkungen zur Finite-Differenzen-Methode (FDM) 435 (A-48) Es wird eine Differentialgleichung unterstellt, die bestimmte physikalische Zusammen- hänge beschreibt und bei vorliegender Aufgabenstellung nicht explizit lösbar ist. Gesucht wird daher eine Näherungslösung U anstelle der exakten Lösung u. Bei der FDM werden alle Ableitungen durch Differenzenquotienten ersetzt. So entsteht aus der Differential- gleichung eine Differenzengleichung. Die Differenzenquotienten werden mit Hilfe von Approximationen z.B. auf folgende Weise gebildet, wobei die Erfiillung der Stetigkeits- bedingungen vorausgesetzt wird: 1. Ableitung: ou/ox = (Uj+l,j- uj)/11x + Fi(I1x) 2. Ableitung: Q2u/8x2 = (Uj+l,j - 2Ui,j + Uj _ 1)/211x + FiI(l1x) Entsprechend werden ou/Gy usw. gebildet (Indizierung hier fiir zweidimensionalen Defi- nitionsbereich). Der Definitionsbereich der Differenzengleichung reduziert sich auf eine diskrete Punkt- menge mit den Abständen 11x, L'ly und /).z zwischen den Punkten, wenn ganz allgemein ein dreidimensionales Grundgebiet betrachtet wird. Deshalb wird das Grundgebiet durch ein in den einzelnen Koordinatenrichtungen äquidistantes, achsenparalleles Gitter (Netz) abstrahiert. Die Indizes von U legen den jeweiligen Gitterpunkt eindeutig fest. Zur Redu- zierung des Rechenaufwands wird später bei mehrdimensionalem Grundgebiet sinnvol- lerweise von der Mehrfach- auf eine Einfachindizierung übergegangen, was hier jedoch nicht weiter verfolgt werden kann. Die Abstände 11x, L'ly und f}.z, bei zeitabhängigen Vor- 436 Anhang gängen auch At, bestimmen die Diskretisierungsfehler F. Durch Anwendung der in all- gemeiner Form vorliegenden Differenzengleichungen auf die Gitterpunkte entsteht ein algebraisches Gleichungssystem, das mit mathematischen Algorithmen gelöst werden kann, wenn je nach AufgabensteIlung ausreichend viele Anfangs- oder Randbedingungen (Gitterpunkte, auf denen die Lösung u bekannt ist, oder zusätzliche Hilfsgitterpunkte im Fall der Normalableitung au/an) gegeben sind. Der Disketisierungsfehler und die Begriffe Konsistenz und Konvergenz spielen bei der FDM eine große Rolle. Leider ist es keine Selbstverständlichkeit, daß mit hinreichend kleiner Schrittweite der Diskretisierungsfehler vernachlässigbar wird. Durch unge- schickte Wahl der Schrittweiten kann dieser dabei über alle Grenzen wachsen. Konsi- stenz bedeutet, daß der Diskretisierungsfehler der Näherungsbeziehungen zur Approxi- mation von Differentialquotienten mit hinreichend kleiner Schrittweite vernachlässigbar wird. Konvergenz bedeutet, daß die Näherungslösung U dabei von der exakten Lösung u nur noch vernachlässigbar abweicht. Hinzu kommt das Problem der numerischen Instabilität. Darunter ist z.B. das oszillieren- de Aufschaukeln des Diskretisierungsfehlers zu verstehen. An dieser Stelle kann nur auf die Existenz solcher mathematisch-numerischer Phänomene in Verbindung mit Appro- ximationslösungen hingewiesen werden. Für das weiterführende Studium empfiehlt sich z.B. [LI]. Dort wird auch auf die Lösung großer algebraischer Gleichungssysteme einge- gangen. V Anmerkungen zur Boundary-Element-Methode (DEM) In bestimmten Anwendungsgebieten kann die BEM heute eine wirtschaftlichere Alterna- tive zur FEM, auf jeden Fall eine Ergänzung der Anwendungsbreite derartiger Methoden darstellen. Die BEM wird auch als Integralgleichungs-Methode bezeichnet. Sie zeigt so eine gewisse Verwandtschaft mit der FEM, bezieht sich jedoch nur auf den Randbereich eines Körpers. Im Gegensatz zur FEM ist die Modellierung der Oberfläche ausreichend, um auch den Zustand im Inneren der Struktur (des Körpers) ermitteln zu können. Es ist daher auch der Begriff "Randelement-Methode" (REM) gebräuchlich. Aufgrund dieses Sachverhalts eignet sich die BEM z.B. besonders filr die Ermittlung von Kerbspannungen an der Bauteiloberfläche. Hier kann der geringere Aufwand zur Be- schreibung der Geometrie und die La. höhere Genauigkeit vorteilhaft genutzt werden. Nachteile können lange Rechenzeiten und großer Speicherbedarf sein. Von wesentlichem Einfluß ist dabei die "Kompaktheit" der Struktur (des Körpers). Gemeint ist damit das Oberflächen-N olumenverhältnis. Auch zur BEM gibt es mittlerweile ausreichend viel Schrifttum. Stellvertretend sei hier [LlO] genannt. Diese Quelle ist selbst stark anwendungsorientiert, enthält jedoch viele Schrifttumshinweise im Hinblick auf die Grundlagen der Methode. Die Anfänge der BEMlassen sich am elementar lösbaren Fall der Durchbiegung y eines Balkens plausibel erklären. Die Lösung der bekannten DGL der Balkenbiegung VI Anmerkungen zum ,,modalen Modell" (Modal-Analyse) 437 1 I y""(x) = q(x)/EI kann in eine Integralgleichung y{x) = - f G{x, ~)q(~)d~ überführt EI o werden. G ist die Greensche Funktion und q die Belastungsfunktion. Die Greensche oder Einflußfunktion erfüllt die DGL und die Randbedingung in Bezug auf eine Einheitskraft F( q) = 1 an der Stelle ~ des Balkens. Basierend auf der Kenntnis von G kann für beliebi- ge Lastfunktionen q die Lösung gefunden werden. Für komplexere Strukturen (Körper) ist die Greensche Funktion, d.h. die an beliebiger Stelle gültige Lösung (hier Verformung) infolge einer an dieser oder einer beliebigen anderen Stelle wirkenden Einheitskraft, in der Regel nicht bekannt. Man behilft sich mit grundsätzlich bekannten Lösungen für Scheiben, Platten, Schalen etc. unendlicher Er- streckung, denen im Körperinneren exakte Gültigkeit unterstellt wird. Es wird einfach angenommen, die Struktur (der Körper) sei aus einem Gebiet unendlicher Erstreckung herausgeschnitten worden. Die für die Oberfläche gültige Lösung folgt durch punktweise Anpassung an die Randbedingungen in einer integralen Form der Grundgleichungen. Über Betrachtungen zur Äquivalenz der Verformungsarbeit in Verbindung mit der Auf- bringung der tatsächlichen Belastung und alternativ der Einheitskraft unter Verwendung des "Satzes von Betti" läßt sich die Einflußfunktion über Gebiets- und Randintegrale ermitteln, was verständlicherweise hier nicht im Detail nachvollzogen werden kann. Die numerischen Gleichungen entstehen dadurch, daß zum einem in jedem der k Knoten die Einheitskraft aufgebracht und der "Satz von Betti" angewandt wird, des weiteren da- durch, daß zusätzlich auch ein Einheitsmoment aufgebracht und identisch verfahren wird. So entstehen 2k Gleichungen für 2k Unbekannte. Zur numerischen Integration über die Berandung der Struktur (des Körpers) müssen noch Elementfunktionen eingeführt wer- den. VI Anmerkungen zum "modalen Modell" (Modal-Analyse) Die die Bewegung von Struktureri mit vielen Freiheitsgraden beschreibenden Gleichun- gen sind zwangläufig miteinander gekoppelt. Dies erschwert die Lösung der Gleichun- gen, d.h. dies kostet Rechenzeit und kann auch zu numerischen Ungenauigkeiten führen [LU]. Es besteht allerdings die Möglichkeit, die Gleichungen zu entkoppeln. Auf diese Weise entstehen entkoppelte Gleichungen, von denen jede völlig unabhängig von den anderen gelöst werden kann. Auf dieser Vorgehensweise beruht das "modale Modell" schwingender Strukturen: Die Bewegungsgleichung der schwingenden Struktur lautet: [M]{x} + [K]{x} + [C]{x} = {F{t)} [M] Massen-Matrix [K] Dämpfungs-Matrix [C] Steifigkeits-Matrix { x } Vektor der Schwingbeschleunigung { x } Vektor der Schwinggeschwindigkeit {x} Vektor der Schwingungsamplituden {F(t)} Vektor der äußeren Kräfte (Anregung). Es handelt sich dabei um n gekoppelte Gleichungen. Der Zähl-Index ist k. 438 Anhang Die Eigenfrequenzen (j)k des ungedämpften Systems ergeben sich aus folgendem Glei- chungssystem: I[C] - m2[MJI = 0 Die Eigenvektoren {Xk} können dann wie folgt bestimmt werden: ([C] - (j)I [MJ) {Xk} = 0 Die Eigenvektoren {Xk} beschreiben die zu den Eigenfrequenzen (j)k gehörenden Eigen- schwingungsformen. Sind die Eigenfrequenzen und Eigenvektoren bestimmt, so wird folgende Transformation vorgenommen [Lll]: {x} = [X]{Y}, {x} = [X] { Y}, {x} = [X] { y} [X] ist die Matrix der Eigenvektoren {Xk} (l ::; k::; n), d.h. eine nxn-Matrix. Gleichzeitig wird die Dämpfungs-Matrix [K] = 0 gesetzt. Die obige Bewegungsgleichung der unge- dämpften Struktur lautet dann: [MJ[X] { y} + [C][X]{y} = {F(t)} Multiplikation mit der transponierten Matrix [X]T liefert schließlich ohne Beweis n ent- koppelte Gleichungen [X] T [MJ [X] { y} + [X]T[C][X]{y} = [X]T {F(t)}, weil die Produkte [X]T[MJ[X] und [X]T[C][X] "diagonale" Matrizen sind. Die entkoppelte Gleichung rur die Anregung der k-ten Eigenschwingungsform lautet dann: * .. * ",* ( ) mkYk + ckYk = rk t mZ = {XkY[MKxk} cZ = {xkY[cKxk} F; = {Xk Y {F(t)} Yk wird Haupt- oder "modale" Koordinate genannt. Sie entzieht sich einer direkten kine- matischen Deutung. mZ ist die generalisierte oder ,,modale" Masse, cZ die generalisierte oder "modale" Steifigkeit und FZ die generalisierte Kraft, die den ,,modalen" Einmassen- Schwinger zu Schwingungen anregt. Das "modale Modell" einer schwingenden Struktur interpretiert diese als eine Anzahl voneinander unabhängiger Einmassenschwinger, die mit den Eigenfrequenzen der Struktur schwingen. Die Dämpfung wurde bisher vernachlässigt. Für die jetzt noch einzuruhrende "modale" Dämpfung wird beispielsweise folgender Ansatz gemacht [Lll]: [K] = a[MJ + ß[C] Aus [X]T[K][X] folgen die Dämpfungs-Konstanten kZ und damit die Schwingungsglei- chungen mit ,,modaler" Dämpfung rur die den einzelnen Eigenrnoden zugeordneten Resonanzschwingungen: mk.Yk+kkYk+CkYk =F;(t) VI Anmerkungen zum ,,modalen Modell" (Modal-Analyse) 439 Division durch mZ ermöglicht schließlich noch folgende Umformung: .vk +2Dk tVk.vk +tVi Yk = Fk(t) Dabei ist Dk = kp(2mZtV/J der ,,modale" Dämpfungsgrad (2DktVk = a. + P tVi) und Ft{t) = Fk 441 Literaturverzeichnis (nach Fachgebieten geordnet) [A .. ] Einleitung, Abgrenzung Motor-Mechanik und Thermody- namik [AI] Braess, H-H: Berechnung, Konstruktion und Versuch: zunehmende Partnerschaft auch in der Auto- mobiltechnik. VDI-Tagung Berechnung im Automobilbau (Fellbach 1984). In: VDI-Berichte Nr. 537 (1984) [A2] Seifert, H: 20 Jahre erfolgreiche Entwicklung des Programmsystems PROMO. 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Ausschnitt (FEM) 422 Ausströmfunktion 265 B Bankversatz 29 Basissicherheitsfaktor 101 Bauhöhe 268 Beanspruchung Kolben 119,122 Kolbenbolzen 106 mechanische 71, 122 Pleuelauge 44 Pleuelkopf 43 Pleuelschaft 44 Pleuelschrauben 44 thermische 71, 119, 122 Thermoschock- 251 bedplate 182,331 Belastungsfunktion 437 BEM 54, 116, 169,436 Berechnung Biegemomentverlauf 50 Blow-by 143 Bolzennabe (FEM) 123 Formzahl 164 Kolben (FEM) 116 Kolbenbolzen 87,101,123 Kolbenmasse 108 Kühlmittelkreislauf 181 Ladungswechsel 264 Pleuel 54 Pleuelverschraubung 56 Schraube 67 Spannungs- (ZKG) 211 Temperaturfeld 209 Ventilfeder 300 Verformung 125,210 ZKG (FEM) 205 Beschleunigung Kolben 77, 141 Kolbenring 141 Biegemoment 50,56,67,104,154,162 Biegesteifigkeit 203 Biegewechselfestigkeit 203 Biegewellen 402 Bimetall-Effekt 82 Blaurauchen 131 Blechmantelbildung 188 Blockhöhe 31 Blow-by 127,139,143 Bolzenlagerung 102 Bolzennabe 90,123 Bolzenspiel 92 Boundary Element Methode s. BEM Brennraum 209,244 Brennraumgeometrie 268 Brennraumkalotte 34 Brille 405 Büchse 226 C Mid-stop- 223 Montagezustand 230 nasse 26, 174, 224, 274 Pressung 231 Slip-fit- 228 trockene 174,228 Überdeckung 231 Closed-deck 176 Cold Slap 21,78 D Dämpfung 435, 438 DAS 256f. Dauerbruch 168 Dauerfestigkeit 67 Dehnung 429 Dentritenarmabstand s. DAS Desachsierung 77-81 Determinantenmethode 432 Diskretisierung 422 Diskretisierungsfehler 436 Drehimpuls 368 f. Drehmoment 8,74 Schraubenanzugs- 66 Drehschwingungsresonanz 170 Dreieckskoordinaten 434 Drosselklappe 289 457 458 Drosselquerschnitt 143 Drosselverluste 282 Druckanstieg 397 Druckanstiegsgeschwindigkeit 397 Druckseite 78 Durchblasemenge s. Blow-by Durchflußfunktion (isentrope) 144 Durchflußzahl 262, 266 Durchlässigkeit 407 E Eigenfrequenzen 185,203,301, 400f. Eigenschwingungsformen 437 Einlaßschluß 288 Einlaufverschleiß 187 Einmassenschwinger 396 Einström-Gradient 261 Element Auswahl 422 isoparametrisches 205,423 Konstant- 205, 429 Linear- 205 TRIM3- 432 Typen 206, 432 Volumen- 430 Element-Matrix 434 Emission 182 Energiebilanz 248 Erregerfunktion 302 Ersatzmodell Balken-Masse- 172f. Ladungswechsel 263 Pleuel 47 Ersatznachgiebigkeit 216 Exzentrität 79 F Fahrgeräusch 387 Fahrwiderstand 200 Fase 90 Faserverstärkung 252 Fast Fourier Transform 393 FDM 120 Federsteifigkeit 57, 300 FEM 54,96, 169 Entwicklung 421 Feuersteg 14,73 Feuerstegspiel 131 FFT 393 Finite Element Methode s. FEM Finite Fourier Transformation 393 Flächenpressung 90 Formfunktionen 433 Sachwortverzeichnis Formzahl 160, 162, 164, 166 Fracture-Splitting 42 Freigang 18 Fugenpressung 237 Futterbohrung 237 G Galerkin-Prozeß 434 Gasdynamik 265 Gegendruckseite 78 Gegengewicht 315,324,328,337,345, 351,357 Gegengewichtsradius 18,22 Gemischheizwert 38 Geräuschreduzierung 386, 396 Gestaltänderungshypothese 66,98, 107, 160 Gewichtsfunktion 434 Gewindereibung 67 Gießverfahren 192f., 202, 257 Gleichungen (entkoppelte) 437 Gleichungssystem (modifiziertes) 429 Greensche Funktion 437 Grenzdrehzahl 103,105,299 Grenzfrequenz 202f. Platte 403 Grobmodell 208, 422 Großkolben 87 Grundgebiet 430, 435 H Halbsegment 209 Harmonische 301 Hauptkoordinate 437 Hauptlager 211 Hauptölkanal 198 Headland-Ring 73 Heizwert 38 Heli-Coil 212 Honung (Plateau-) 188 Honwinkel 187 Hubraum 8 Steuerformel 36 Hubraumgewicht 36 Hubverlängerung 10 Hubzapfen 29 I Impedanz Eingangs- 393 Schall- 396 Schallkenn- 396 Sachwortverzeichnis Übertragungs- 393,409 Innenkonusbolzen 93f. Instabilität (numerische) 436 Integralgleichungsmethode s. BEM K Kanalgeometrle 259 Kavitation 225 Kerbempfindlichkeitsziffer 166 Kerbwirkungsfaktor (innerer) 168 Kerbwirkungszahl 166 k-Faktor 12f., 15,31 Kippmoment 311,334 Kleinkolben 87 Klemmlänge 57, 59f. Klemmlängenverhältnis 56 Klemmpleuel 106 Knotenvariablen 423 Kolben Bauarten 71, 82 Einbauspiel 109 Einmetall- 71 Einsatzgrenzen 82 gepreßter 83 Glattschaft- 84 Kasten- 84 Laufspiel 109 Pendelschaft- 71 Regel- 71 Schmiede- 83 Slipper- 84 Tragbildkorrektur 109 Wärmeströme 121 Kolbenauslegung 99, 115, 126 Kolbenaußenkontur 109 Kolbenboden 73 Kolbenbolzen 90 Durchbiegung 94 Lagerung 88 Ovalverformung 92 Kolbenbolzendurchmesser 19 Kolbenbolzensicherung 102 Kolbendurchmesser 31 Kolbengeschwindigkeit 77 mittlere 11, 16 Kolbenkompressionshöhe 11 Kolbenkühlung 121,198 Kolbenring 238 Einbauspannung 137 Formfüllungsvermögen 136 Hydrodynamik/-mechanik 146 Reibung 146 Torsionsmoment 141 Überstreifspannung 137 Kolbenringbewegung 131,140 Kolbenringparameter 136 Kolbenringtorsion 138 Kolbenschaft 73 Austauchmaß 17 Elastizität 112 Tragbildbreite 112 Kolbenschaftgeräusch 78 Kolbentemperatur 119 Kolbenüberstand 12 Kolbenweg 77 Kompaktheit 28 Kompressionshöhe 17, 31 Kompressionsvolumen 14,36 Konsistenz 436 Konvergenz 436 Kopfreibung 67 Kopfrückfall 109 Körperschalleitweg äußerer 386 innerer 388,405 Kraft Abstütz- 48 Anpreß- 140 Auftriebs- 148 Betrlebs- 51,214ff. Gas- 72,226 generalisierte 438 Hauptlager- 75 Klemm- 214 Kolben- 74, 101 Kolbenseiten- 74 Lager- 211 Massen- s. Massenkraft Mindestklemm- 62 Pleuellager- 75 Pleuelstangen- 74 Radial- 74 Reib- 148 Schraubenzusatz- 61, 216 Tangential- 74, 135f. Ventilfeder- 298 Vorspann- s. Vorspannkraft Kräftegleichgewicht 114 Kraftschlußbedingung 303 Kraftverhältnis 61,63 Kühlmittelführung 254 Külmittelkreislauf 181 Kühlmittelstrom 210 Kurbelgehäuse 173 459 460 Kurbelkröpfung 158 Kurbelraum 195 Entlüftung 198 Kurbeltrieb Dynamik 275 geschränkter 79 Kräfte 74 Kurbelwange (Druckspannung) 163 Kurbelwelle Balkenmodell 151 Dauerfestigkeit 162 Einkröpfungsmodell 153f. Gegengewichte 18 Hauptabmessungen 149 Hohlkehlen 162 Sicherheitsbeiwert 166 Spannungszustand 162 Torsionsmoment 154 K-E-Modell 249 L Labyrinth-Theorie 143 Ladungswechsel 263f. Längskraft 314,316 Längsmoment 311,334 Lagergasse 195 Lagerstuhl 199 Lagertraverse 182 Lastenheft 8 Lauffläche (Verschleißfestigkeit) 188 Laval-Düse 266 law of the wall 249 Leistung effektive 8, 16 Kolbenflächen- 36 spezifische 9 Leistungsdichte 415 Leistungsgewicht 36 Leiterrahmen 185,405 Liefergrad 39 Low Cycle Fatigue 251 M Mach-Zahl 265 Magnesium 204 Masse generalisierte 438 Kolben 12,31 Kolbenbolzen 31 Kolbenring 31 Pleuel 31 Massenausgleich 310 ff. Sachwortverzeichnis Massenbilanz 267 Massenkraft 73,314 Kurbelwelle 158 oszillierende 30 Massenkraftentlastung 77, 101 Massenmoment 334 ff. Massenreduzierung 203 ZKG 200 Massenumlaufmoment 368 Massenstrom 265 Maulweite 136 Metal Matrix Composites (MMC) 174 Mikroporosität 257 Momentengleichgewicht 114 Motorblock s. ZKG Motorscheibe 208f. N Nabenspaltriß 72 Nabenwanddicke 73 Nachgiebigkeit (elastische) 57 Nachziehfreiheit (ZK) 218 Nebenpleuel 331 Nocken hannonischer 294 Kreisbogen- 292 ruckfreier 292f. Nockengeometrie 292 Nockenhub 303 Nockenwelle (gebaute) 308 Normalkomponente 415 Notlaufeigenschaften 188 Nullastflattern 131 Nußelt-Zahl 248 o Öffnungszeit (variable) 289 Öloxidation 198 Ölreißen 131 Ölstandsabsenkung 198 Ölverschäumung 198 Open-deck 176 Ordnungsanalyse 221 Ovalität p doppelt negative 111 doppelt positive 111 Feuersteg 131 Kolben 109f. Kolbenschaft 112 Perlit 188 Sach wortverzeichnis Phosphatieren 188 Phosphidnetz 188 Pleuel Ersatzmassen 43 Festigkeitsberechnung 53 Hauptabmessungen 42 Klemrn- 89, 92 Lastverteilung 48 Versagen 48 Pleuelauge 41,45 Pleuelbelastung 45 Pleuelbreite 29 Pleuelfuß 52 Pleuelgeige 23 Pleuelkopf 41,45,52 Klemmlängenbereich 57,59 Nachgiebigkeit 57 schräg geteilt 52 Trennfuge 50 Pleuelkopfverschraubung 51 Verspannungsschaubild 60 Pleuellänge 19, 31 Pleuel schaft 44 Pleuelschaftquerschnitt 42 Pleuelschwerpunkt 43 Pleuelversatzwinkel 354 Postprozessor 423 Preprozessor 423 Pressung 230 radiale 135 Pressungsverteilung 48 Pressure Balancing 131 Primärdurchströmung 255 PROMO 262, 289 Q Querdurchströmung 255 Querkraft 314 f. Querstromprinzip 241 Quetschfläche 10 R Randelementmethode 436 Reaktionsmoment 74 Relaxationsmethode 120 REM 436 Residuen 434 Restgrößenmethode 434 Restkraft 319 f., 330 Restmoment 338 ff., 357 Reverse-torsion-Ring 138 Reynolds-Analogie 249 Reynolds-Modell (Low-) 249 Reynolds-Zahl 248 Ringflattem 131 Ring-Twist 129, 134, 138 Riß 252 Rollmoment 337 S Schaftaussparungsradius 18,21 Schafteinfali 23, 110, 112 Schaftlänge 19 Schaftlappen 19, 23 Schaftumfangswinkel 111 Schallabstrahlung 202 Schalleistung 321,414 Schallgeschwindigkeit 265 Schallschnelle 415 Schaltsaugrohr 261 Schmierölversorgungssystem 197 Schmierspalt 147f. Schnittkräfte 49 Schnittmomente 50 Schränkung 80, 81 Schraube Anziehverfahren 65 Dauerfestigkeit 67 Dehn- 57 Dimensionierung 65 Drehwinkel 67 Torsionsbeanspruchung 66 Vorspannung 68 Zugbeanspruchung 66 Schraubenlängung 214 461 Schraubenpfeifen (ZK) 212 Schraubenverbindung (Nachgiebigkeit) 57 Schrumpfmaß 232 Schürze 185 Setzbetrag 218 Shape Functions 433 Signalabtastung 393 Solver 423 Spannung Biege- 58, 96f., 160 Büchse 230 Büchsenwand 237 Druck- 163 Eigen- 186,211 Mittel- 53 Nenn- 154, 159 Normal- 58 Ober- 53, 160 Schrumpf- 107 462 Torsions- 300 Unter- 53, 160 Vergleichs- 66, 106, 160,230,236 Wärme- 119,244,251 Spannungsspitzen 170 Spannungsverteilung 430 SPM 193 Sprengringdurchmesser 102 Squeeze-Effekt 147 Steadit 188 Stegriß 251,255 Steifigkeit 438 Steifigkeits-Matrix 424 Element- 427 Gesamt- 428 Struktur- 427,430 Werkstoff- 356 Steuerflanken 286 Steuerquerschnitt 283 Steuerzeiten 285f. Stößelhubfunktion 296 Strahlungswiderstand 320 Strömungsbeeinflussung 259 Strömungsfeld 248 Strömungsgeschwindigkeit 265 Stützziffer 168 Summenpegel 313 Swirl 260 T Tangentialdruck 379 Temperaturfeld 119,209 Temperaturgradient 229,235 Thermoschock 251, 256 Totpunkte 81 Trägheitsmoment (Ersatzflächen-) 58 Triebwerksauslegung 34 Tumble 260 Turbulenzmodell 181,249 U Überdeckung 230 Übertragungsfaktor 98,101 Übertragungsfunktion 317,319,337 Übertragungs-Mobilität 335 Ungleichförmigkeitsgrad 378 Unterteil 182 V Variable Event Timing 286 Variable Lift and Timing 286 Variable Phase 286 Sachwortverzeichnis Variable Timing and Lift Electronic Control 290 Variable Timing Control 286 Variable Valve Timing 286 Ventil Bimetall 278 Drehvorrichtung 277 Öffnungsfläche 281, 283 Überschneidung 283 Ventilfläche 281 Ventilhub variabler 286,289 Ventilhubfunktion 296 Ventilquerschnittsfläche s. Ventil, Ojfnungsjläche Ventilschaftdurchmesser 280 Ventilsitzring 279 Ventilsitzwinkel 284 Ventilwinkel 10,35,268 Verbrauch 37f. Verdichtungsverhältnis 36 Verdrängungsströmung 147 Verformung Kolbenbolzen 125 Kolbenring 137 Kolbenschaft 112 plastische 137 Schraube 68 ZKG 210 Verluste Drossel- 262, 282 Ladungswechsel- 282 Wandwärme- 248 Verlustfaktor 202 Vermicular-Graphit 201 Verschiebung 429 Verschraubung Hauptlager- 211 ZK 215 Zylinderkopf 212 Verspannungsschaubild 56,60 Versteifung 402,404ff. Verzerrung 429 VLT 286 Volumenmodell 172f. Vorspannkraft 62,65,67, 213f. minimale 65 Prüfung 66 Schrauben- 226 Schraubentyp 218 verbleibende 218 Verlust 58,64 VP 286 Sachwortverzeichnis V-Raum 199 VTEC 290 VVT 286 W Wachstum 186 Wandfunktion 249 Warmaushärtung 256 Wärmeabfiihrung 209 Wärmeaufnahme 209 Wärmeausdehnungskoeffizient 234 Wärmebehandlung 186, 256 Wärmedurchgangszahl 250 Wärmeleitfähigkeit 229 Wärmeleitung 179 Grenzflächen 209 Wärmespannung Zylinderkopf 251 Zylinderwand 233 Wärmestrahlung (Flamme) 248 Wärmestromdichte 229 Wärmeübergang 244, 246 Wärmeübergangskoeffizient 119,181,209 mittlerer 120 Wärmeübergangszahl 248 Wärmeübertragung (Bauteilwand) 249 Warmspiel 203 Wassermantel 176f., 180f. Wasserraum 240 Wasserraumdeck 180,195 Wasserspiele 271 Wechselspannungsamplitude 53 Werkstoff Anforderungen (ZK) 256 Bruchsicherheit 161 Eigenschaften 202 Kolbenbolzen 95 Kurbelwelle 167 Ventil 278 Ventilsitzring 279 Verbund- 191 Wechselfestigkeit 161 Zielkonflikt (ZK) 256 ZKG 186 Widerstandsmoment 96 Winkelkanal 198 Wirkungsgrad 38f. Z Zapfenüberschneidung 163 ZK Block- 240 Einheits- 240 Einzel- 240,274 gebauter 241 Mehrventil- 242 Oberseite 241 Steifigkeit 253 Temperatur 244 Wende- 242 ZKD 210 Abdichtung 217 Bauarten 273 Gleitschichten 274 metallische 274 Verformbarkeit 273 Weichstoff-Metall- 273 ZKG 26,173 Abdichtprobleme 177 Aluminium 26 Außenflächen 200 Entlüftung 241 Entwicklungstrend 194 Konzept 174, 194 monolithisches 194 Schürzenbauweise 182 Wassermanteltiefe 180 zweiteilige Bauweise 182 Zünddruck 101,236,397 Auslegungs- 98 Zwangsdurchströmung 254 Zwickelverschleiß 238 Zwischenringdruck 130 Zwischenteil 182 Zwischenwange 29 Zylinder Formabweichung 221 Massenbilanz 267 Numerierung 200 Wasserdurchtritt 177 Wassermantel 177 Zylinderblock 173, 195 Zylinderbohrung 219 Zylinderdeck 195 Zylinderdruck 8 Zylinderdurchmesser 16 Zylinderkopf s. ZK Zylinderkopfdichtung s. ZKD Zylinderkurbelgehäuse s. ZKG Zylinderlaufflächen 186 Zylinderverzug 238 mathem. Beschreibung 219 Ordnungsanalyse 221 463 Die ATZ/MTZ-Fachbuchreihe van Basshuysen, Richard / Schäfer, Fred Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven 2., verb. Aufl. 2002. XUI, 888 S., mit 1.254 Abb. Geb. € 99,00 ISBN 3-528-13933-1 Köhler, Eduard Verbrennungsmotoren Motormechanik, Berechnung und Auslegung des Hubkolbenmotors 2. überarb. u. erw. Aufl. 2000. XXIV, 463 S. Geb. € 62,00 ISBN 3-528-13108-X Braess, Hans-Hermann / Seiffert, Ulrich (Hrsg.) Vlewes Handbuch Kraftfahrzeugtechnik 2. verb. Aufl. 2001. XXVI, 681 S. Mit 807 Abb. u. 64 Tab. Geb. € 89,00 ISBN 3-528-13114-4 ßI vleweg Abraham-Lincoln-Straße 46 65189 Wiesbaden Fax 0611.7878-400 www.vieweg.de Hoepke, Erich / Brähler, Hermann / Gräfenstein, Jochen / Appel, Wolfgang / Dahlhaus, Ulrich / Esch, Thomas Nutzfahrzeugtechnik Grundlagen, Systeme, Komponenten Hoepke, Erich (Hrsg.) 2., überarb. Aufl. 2002. XXXII, 507 S. mit 560 Abb. Geb. € 44,90 ISBN 3-528-13898-X Kramer, Florian Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen Grundlagen - Komponenten - Systeme 1998. X, 329 S. Mit 246 Abb. u. 24 Tab. Geb. € 62,00 ISBN 3-528-06915-5 Stoffregen, Jürgen Motorradtechnik Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk 4., überarb. u. erw. Aufl. 2001. X, 388 S. mit 250 Abb. u. 21 Tab. Br. € 27,00 ISBN 3-528-34940-9 Stand Oktober 2002. Änderungen vorbehalten. Erhältlich im Buchhandel oder im Verlag. /ColorImageDict > /JPEG2000ColorACSImageDict > /JPEG2000ColorImageDict > /AntiAliasGrayImages false /CropGrayImages true /GrayImageMinResolution 150 /GrayImageMinResolutionPolicy /Warning /DownsampleGrayImages true /GrayImageDownsampleType /Bicubic /GrayImageResolution 150 /GrayImageDepth -1 /GrayImageMinDownsampleDepth 2 /GrayImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeGrayImages true /GrayImageFilter /DCTEncode /AutoFilterGrayImages true /GrayImageAutoFilterStrategy /JPEG /GrayACSImageDict > /GrayImageDict > /JPEG2000GrayACSImageDict > /JPEG2000GrayImageDict > /AntiAliasMonoImages false /CropMonoImages true /MonoImageMinResolution 1200 /MonoImageMinResolutionPolicy /Warning /DownsampleMonoImages true /MonoImageDownsampleType /Bicubic /MonoImageResolution 600 /MonoImageDepth -1 /MonoImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeMonoImages true /MonoImageFilter /CCITTFaxEncode /MonoImageDict > /AllowPSXObjects false /CheckCompliance [ /PDFA1B:2005 ] /PDFX1aCheck false /PDFX3Check false /PDFXCompliantPDFOnly false /PDFXNoTrimBoxError true /PDFXTrimBoxToMediaBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXSetBleedBoxToMediaBox true /PDFXBleedBoxToTrimBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXOutputIntentProfile (sRGB IEC61966-2.1) /PDFXOutputConditionIdentifier () /PDFXOutputCondition () /PDFXRegistryName () /PDFXTrapped /False /CreateJDFFile false /Description > >> setdistillerparams > setpagedevice