telecomunicaciones[1]

ÍNDICE INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................. ÍNDICE.............................................................................................................................................................. DEFINICIONES BÁSICAS........................................................................................................................... TELECOMUNICACIONES ................................................................................................................ ........ RADIOCOMUNICACIÓN ................................................................................................................ ........ TELEFONÍA ............................................................................................................... ............................... TELEGRAFÍA ................................................................................................................ ......................... ESTACIÓN ................................................................................................................ ............................. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO....................................................................................................... . SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO.................................................................................................................. ESTACIÓN DE EMBARCACIÓN O DISPOSITIVO DE SALVAMENTO.............................................. SERVICIO FIJO AERONÁUTICO .............................................................................................................. SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN ............................................................................................................... SERVICIO DE RADIOAFICIONADOS .................................................................................................... INTERFERENCIA PERJUDICIAL ........................................................................................................... LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES........................................................... U.I.T…...............................................................................................................……………………………... REGLAMENTO DE COMUNICACIONES.................................................................................................... DISPOSICIONES GENERALES..................................................................................................................... EL SECRETO.................................................................................................................................................. . REGLAMENTO DE COMUNICACIONES................................................................................................ DISPOSICIONES GENERALES..................................................................................................................... AUTORIDAD DEL CAPITÁN ..................................................................................................................... ENSAYOS......................................................................................................................................................... INTERFERENCIAS......................................................................................................................................... IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES ................................................................................................ LICENCIAS A LAS ESTACIONES .............................................................................................................. LICENCIAS AL PERSONAL ....................................................................................................................... CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA GENERAL AERONÁUTICO............................................... . CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA RESTRINGIDO AERONÁUTICO .................................. INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES MÓVILES ...................................................................................... SEÑALES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD .......................................... ............................. SEÑAL DE SOCORRO.................................................................................................................................... SEÑAL DE URGENCIA ................................................................................................................................. SEÑAL DE SEGURIDAD ............................................................................................................................ RESUMEN DE LOS TIPOS DE SEÑAL......................................................................................................... FRECUENCIAS PARA COMUNICACIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA............................................................................................................. .......................................... A i 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 7 7 8 7 7 8 9 9 9 10 10 11 11 11 11 12 12 13 13 14 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO ...................................................................................................... CATEGORÍAS DE LOS MENSAJES ........................................................................................................... LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SOCORRO .............................................................................. LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE URGENCIA ........................................................................... LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SEGURIDAD DE LOS VUELOS ......................................... 15 15 15 16 16 i COMUNICACIONES RELATIVAS A LA RADIOGONIOMETRÍA....................................................... MENSAJES METEOROLÓGICOS............................................................................................................. MENSAJES RELATIVOS A LA REGULARIDAD DE LOS VUELOS.................................................... IDIOMA QUE DEBE USARSE EN LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES.............................. SISTEMA HORARIO .................................................................................................................................... IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS ESTACIONES TERRESTRES ................................. IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS AERONAVES............................................................ HORAS DE SERVICIO.................................................................................................................................... SISTEMA DE LLAMADA SELECTIVA (SELCAL) ................................................................................... BANDA VHF ASIGNADA PARA COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO ........................................................................................................................................... MÉTODO DE OPERACIÓN............................................................................................................................ CANAL DE EMERGENCIA .......................................................................................................................... PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS.......................................................................................... TÉCNICAS DE TRANSMISIÓN .................................................................................................................... TRANSMISIÓN DE PALABRAS Y NÚMEROS .......................................................................................... ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO ............................................................................................. TRANSMISIÓN DE NÚMEROS................................................................................................................ TRANSMISIÓN DE AEROVÍAS O RUTAS JET .......................................................................................... TRANSMISIÓN DE ALTITUDES Y NIVELES DE VUELO........................................................................ TRANSMISIÓN DE DIRECCIONES O RUMBOS........................................................................................ TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES ......................................................................................................... TRANSMISIÓN DE HORAS................................................................................................................ VERIFICACIÓN DE NÚMEROS ................................................................................................................ PRONUNCIACIÓN INTERNACIONAL DE LOS NÚMEROS..................................................................... PALABRAS Y FRASES DE PROCEDIMIENTO .......................................................................................... 16 16 16 17 17 17 18 19 20 20 21 21 23 23 23 24 25 26 26 26 26 27 27 28 28 COMPONENTES DE LA COMUNICACIÓN AEROTERRESTRE EN EL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO ............................................................................................................................................ ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN............................................................................................... TEXTO DEL MENSAJE.................................................................................................................................. COMUNICACIONES DE PRUEBA ............................................................................................................... LA ESCALA DE LEGIBILIDAD ................................................................................................................... ACUSE DE RECIBO, REPETICIONES, CORRECCIONES Y VERIFICACIONES.................................... FIN DE LA COMUNICACIÓN ...................................................................................................................... PROCEDIMIENTO ABREVIADO DE COMUNICACIONES...................................................................... INFORME DE POSICIÓN ............................................................................................................................. EJEMPLOS QUE MUESTRAN UN MENSAJE COMPLETO CON TODOS SUS COMPONENTES........ INFORMES DE VUELO NORMAL................................................................................................................ INFORMACIÓN A LAS ESTACIONES AERONÁUTICAS DE LAS CLAVES SELCAL DE LAS AERONAVES.................................................................................................................................................. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIONES ....................................................................................... PROCEDIMIENTOS EN RUTA ..................................................................................................................... RED RADIOTELEFÓNICA AEROTERRESTRE ................................................................................... DEFINICIONES .............................................................................................................................................. RED RADIOTELEFÓNICA .......................................................................................................................... ESTACIÓN DE LA RED .............................................................................................................................. ESTACIÓN REGULAR ................................................................................................................................. FRECUENCIA PRINCIPAL .......................................................................................................................... 30 30 32 33 34 35 37 37 38 39 40 42 42 42 43 43 43 43 43 43 ii FRECUENCIA SECUNDARIA ...................................................................................................................... COMUNICACIONES FUERA DE RED ....................................................................................................... PROCEDIMIENTOS EN LA RED.................................................................................................................. COMUNICACIONES EN LA RED .............................................................................................................. 43 43 43 44 COMUNICACIONES DE SOCORRO ........................................................................................................ GENERALIDADES ........................................................................................................................................ FRECUENCIAS UTILIZADAS ..................................................................................................................... MENSAJE DE SOCORRO .............................................................................................................................. IMPOSICIÓN DEL SILENCIO ...................................................................................................................... TERMINACIÓN DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO................................................................. COMUNICACIONES DE URGENCIA ..................................................................................................... FRECUENCIAS UTILIZADAS .................................................................................................................... MENSAJE DE SOCORRO ........................................................................................................................... ACUSE DE RECIBO ...................................................................................................................................... FALLA DE COMUNICACIONES .............................................................................................................. AIRE-TIERRA ................................................................................................................................................ TIERRA- AIRE ............................................................................................................................................. REGISTRO DE COMUNICACIONES ........................................................................................................... 45 45 45 46 47 47 47 47 47 48 48 48 49 49 COMPENDIO DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ....................................... DEFINICIONES ............................................................................................................................................. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ..................................................................................... PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. (AIP – PIA) ...................................................... CIRCULAR DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA .................................................................................. NOTAM ........................................................................................................................................................ NOTAM – DISTRIBUCIÓN CLASE I ........................................................................................................... NOTAM - DISTRIBUCIÓN CLASE II ....................................................................................................... SNOWTAM ................................................................................................................................................... AIRAC ............................................................................................................................................................. INTRODUCCIÓN AL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. ........................................ GENERALIDADES ..................................................................................................................................... INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ............................................................... .......... DESCRIPCIÓN DEL PIA ............................................................................................................................ GENERALIDADES –GEN- .......................................................................................................................... AERÓDROMOS – AGA - ............................................................................................................................ COMUNICACIONES – COM – ..................................................................................................................... METEOROLOGÍA – MET – ........................................................................................................................ REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO – RAC- .......................................... FACILITACIÓN – FAL – .............................................................................................................................. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO – SAR – ................................................................................................... CARTAS AERONÁUTICAS PUBLICADAS – MAP – .............................................................................. NOTAM (NOTICE TO AIR MAN) .......................................................................................................…… CLASIFICACIÓN DE LOS NOTAM ........................................................................................................... AYUDAS PARA LA RADIONAVEGACIÓN .............................................................................................. RADIOFAROS ................................................................................................................................................ RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB) ............................................................................................ 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 51 51 51 51 52 52 53 53 54 54 54 55 55 55 56 56 57 iii Funcionamiento ............................................................................................................................................ Marcación relativa ......................................................................................................................................... Marcación magnética .................................................................................................................................... RADIOFARO DE LOCALIZACIÓN............................................................................................................... RADIOFAROS DIRECCIONALES (RADIOGUÍAS) .................................................................................. RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF (VOR) ...................................................................................... CÓMO FUNCIONA ........................................................................................................................................ CLASIFICACIÓN DEL VOR DE ACUERDO CON LA FAA ..................................................................... RADIALES ..................................................................................................................................................... LIMITACIONES ............................................................................................................................................ EL INDICADOR AZIMUTAL AUTOMÁTICO............................................................................................. RADIOBALIZAS ............................................................................................................................................. FRECUENCIAS ............................................................................................................................................. CLASIFICACIÓN .......................................................................................................................................... RADIOBALIZA “Z”......................................................................................................................................... RADIOBALIZAS DE ABANICO (FAN MARKERS) ................................................................................... SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)................................................................... ALTITUD DE DECISIÓN ............................................................................................................................ APROXIMACIONES DE RUMBO POSTERIOR ....................................................................................... CLASIFICACIÓN............................................................................................................................................ EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO UHF (DME) ....................................................................................... FUNCIONAMIENTO .................................................................................................................................... DISTANCIA VERDADERA ........................................................................................................................... SISTEMAS DE RADAR .............................................................................................................................. DEFINICIONES ............................................................................................................................................... RADAR ........................................................................................................................................................... RADAR PRIMARIO .................................................................................................................................... RADAR SECUNDARIO ................................................................................................................................ RADAR DE VIGILANCIA ............................................................................................................................ RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR) ................................................................ ECO RADAR ................................................................................................................ ................................. RESPUESTA RADAR ..................................................................................................................................... TRAZA RADAR .............................................................................................................................................. PRESENTACIÓN RADA R............................................................................................................................. GENERALIDADES.......................................................................................................................................... RADAR DE VIGILANCIA PRIMARIO.......................................................................................................... RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR)................................................................... SISTEMA RADAR DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN........................................................................ RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) ....................................................................................... MÉTODOS DE INTERROGACIÓN................................................................................................................ CONFIGURACIÓN DEL TRANSPONDER ................................................................................................. CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.............................................................................................................. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ............................................................................................................ 57 57 57 57 58 58 58 59 59 59 59 60 60 60 60 60 61 61 61 61 62 62 62 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 65 65 65 66 66 67 68 68 REGLAMENTO DEL AIRE ....................................................................................................................... REGLAS GENERALES DE VUELO ............................................................................................................ DERECHO DE PASO ..................................................................................................................................... DOS AERONAVES CONVERGIENDO ........................................................................................................ DOS AERONAVES DE FRENTE ................................................................................................................ ALCANCE DE AERONAVES ...................................................................................................................... AERONAVES EN APROXIMACIÓN O ATERRIZANDO ........................................................................ 68 69 69 69 70 70 70 iv BAJO OTRAS CIRCUNSTANCIAS ............................................................................................................. RESPONSABILIDAD DEL PILOTO ........................................................................................................... LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES .............................................................................. LUCES DE NAVEGACIÓN ........................................................................................................................ LUCES ADICIONALES.................................................................................................................................. INTENSIDAD DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ................................................................................... REGLAS DE VUELO VISUAL .................................................................................................................... RESTRICCIONES DE TECHO Y VISIBILIDAD PARA OPERAR VFR EN UN AERÓDROMO............. PROHIBICIONES PARA VOLAR VFR ....................................................................................................... MÍNIMOS VFR SOBRE ÁREAS POBLADAS Y TERRENOS PLANOS.................................................... NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS VFR .......................................................................................... VUELOS VFR SUJETOS A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ............................................................... CAMBIO DE PLAN DE VUELO VFR A IFR................................................................................................. TABLA DE MÍNIMOS PARA VUELO EN CRUCERO ............................................................................... VFR ESPECIAL ........................................................................................................................................... REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.......................................................................................... ALTITUDES MÍNIMAS EN RUTA (MEA) ................................................................................................ MÍNIMOS IFR EN ÁREAS MONTAÑOSAS Y ÁREAS NO MONTAÑOSAS .......................................... TABLA DE NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS IFR ...................................................................... COMUNICACIONES ..................................................................................................................................... INFORMES DE POSICIÓN ........................................................................................................................... PLAN DE VUELO Y AUTORIZACIÓN DE VUELO................................................................................... SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO ........................................................................................... FRECUENCIA DE IDENTIFICACIÓN.......................................................................................................... PRIORIDAD ................................................................................................................................................. NATURALEZA DE LA INFORMACIÓN TRANSMITIDA POR EL SIV .................................................. SERVICIO DE ALERTA .............................................................................................................................. DEPENDENCIAS CENTRALES PARA RECABAR INFORMACIÓN........................................................ FASES DE EMERGENCIA ........................................................................................................................... FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA) .................................................................................................. FASE DE ALERTA (ALERFA) ...................................................................................................................... FASE DE PELIGRO (DETRESFA) ................................................................................................................ ELEMENTOS DE UNA NOTIFICACIÓN DE EMERGENCIA.................................................................... CONTROL DE AERÓDROMO.................................................................................................................... DEFINICIONES ............................................................................................................................................. ÁREA DE MANIOBRA .................................................................................................................................. ARREA DE MOVIMIENTO............................................................................................................................ CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO............................................................................................ FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA TORRE DE CONTROL ................................................ SUSPENSIÓN DE OPERACIONES ............................................................................................................... ¿AVIÓN NORDO? ¿AVIÓN RONLY? ......................................................................................................... CÓDIGO DE LUCES ...................................................................................................................................... AERONAVE EN TIERRA............................................................................................................................... AERONAVE EN VUELO................................................................................................................................ SEPARACIÓN DE LAS AERONAVES DURANTE SUS OPERACIONES........................................... DURANTE EL DESPEGUE ........................................................................................................................... DURANTE EL ATERRIZAJE ........................................................................................................................ DESIGNACIÓN DE LAS PISTAS EN LOS AEROPUERTOS................................................................ 70 71 71 71 71 72 72 72 72 72 73 73 73 74 74 75 75 75 76 76 77 77 78 78 78 78 79 79 79 80 80 88 81 81 81 81 81 82 82 82 83 83 83 83 83 84 84 v DESIGNADORES PARA RUTAS ..................................................................................................... ....... SISTEMAS DE RUTAS ATS .......................................................................................................................... AEROVÍAS DE COLOR ................................................................................................................ AEROVÍAS VÍCTOR ................................................................................................................ AEROVÍAS DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR ........................................................................................ AEROVÍAS ALTERNAS ................................................................................................................ ATIS ................................................................................................................................................................. Orden de secuencia del ATIS .......................................................................................................................... ALTITUDES MÍNIMAS IFR ....................................................................................................................... PARA LAS RUTAS Y AEROVÍAS ............................................................................................................. MEA ................................................................................................................................................................ MRA ................................................................................................................................................................. MCA ............................................................................................................................................................... MCO ................................................................................................................................................................ MSA ................................................................................................................................................................ MVA ............................................................................................................................................................... MHA ................................................................................................................................................................ MDA ................................................................................................................................................................. DH ................................................................................................................................................................ HAA ................................................................................................................................................................ HAT ................................................................................................................................................................ LA VISIBILIDAD .......................................................................................................................................... CATEGORÍA DE APROXIMACIÓN DE LAS AERONAVES .................................................................... ALTIMETRÍA .................................................................................................................................................. CAPA DE TRANSICIÓN ALTIMÉTRICA .................................................................................................... AERONAVES DE LLEGADA ...................................................................................................................... SEGMENTO DE APROXIMACIÓN INICIAL .............................................................................................. SEGMENTO INTERMEDIO .......................................................................................................................... SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FINAL ................................................................................................. SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FALLIDA ........................................................................................... TIPOS DE APROXIMACIONES ................................................................................................................... A) VISUAL................................................................................................................................................... B) POR CONTACTO................................................................................................................................... C) CIRCULANDO ..................................................................................................................................... D) DIRECTA ............................................................................................................................................... E) CRONOMETRADAS ............................................................................................................................ SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN ....................................................................................... AUTORIZACIÓN DE UN CONTROLADOR ............................................................................................... AUTORIZACIÓN DEL CENTRO ................................................................................................................. EJERCICIOS DE COMUNICACIONES......................................................................................................... LÍNEAS AÉREAS COMERCIALES............................................................................................................... ARREA DE MÉXICO.................................................................................................................................... REGLAS Y PROCEDIMIENTOS PARA VUELOS VFR EN LA CTR DE MÉXICO.................................. RESTRICCIONES......................................................................................................................................... PROCEDIMIENTOS DE VUELO VFR........................................................................................................ CÓDIGO TRANSPONDER.......................................................................................................................... COMUNICACIONES.................................................................................................................................... RUTAS VFR DE LLEGADA / SALIDA..................................................................................................... PUNTOS DE NOTIFICACIÓN VISUAL.................................................................................................... FALLA DE COMUNICACIÓN.................................................................................................................... 85 86 86 86 86 86 87 87 89 89 89 89 89 89 90 90 90 90 90 90 90 90 91 92 92 92 92 93 93 93 93 93 93 93 93 93 94 94 94 95 98 99 99 99 99 100 100 100 101 101 vi REGLAS Y PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN VFR PARA HELICÓPTEROS EN LA CTR DE MEX........................................................................................................................................................ PROCEDIMIENTOS DE VUELO.......................................................................................................... VISIBILIDAD MÍNIMA EN VUELO................................................................................................... LUCES DE NAVEGACIÓN.................................................................................................................. ALTURA MÍNIMA EN VUELO........................................................................................................... SEPARACIÓN CON OTRAS AERONAVES Y EL TERRENO.......................................................... USO DE HELIPUERTOS AUTORIZADOS FUERA DEL AICM....................................................... PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN HELICÓPTEROS............................................................... OPERACIÓN PARA HELICÓPTEROS EN EL AICM............................................................................... RODAJE AÉREO................................................................................................................................... RUTAS VISUALES DE ENTRADA Y SALIDA................................................................................. CIRCUITO DE TRÁNSITO PARA HELICÓPTEROS......................................................................... HELICÓPTEROS DE LLEGADA........................................................................................................ HELICÓPTEROS DE SALIDA.............................................................................................................. PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DE COMUNICACIONES NORDO............................... CARTA VISUAL PARA HELICÓPTEROS................................................................................................... ARREA DE CONTROL TERMINAL MÉXICO............................................................................................. SALIDAS PISTA 05 I/D................................................................................................................................... SALIDAS PISTA 23 I/D................................................................................................................................... LLEGADAS...................................................................................................................................................... COAPA CUATRO......................................................................................................................................... MATEO SEIS................................................................................................................................................ WHISKEY CINCO........................................................................................................................................ OTUMBA DOS.............................................................................................................................................. TEPEXPAN TRES........................................................................................................................................ VASOS TRES................................................................................................................................................ TRANSICIONES DE LLEGADA PISTAS 05 I/D.......................................................................................... TRANSICIONES DE LLEGADA PISTAS 23 I/D........................................................................................ AEROPUERTO INTERNACIONAL “LIC. BENITO JUÁREZ” .................................................................. PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES ........................................................ PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES DE SALIDA, LLEGADA Y ESPERA EN PLATAFORMA DENTRO DEL AICM ..................................................................................................................................... ESPERA EN PLATAFORMA....................................................................................................................... RODAJE DE PLATAFORMA A PISTA EN USO....................................................................................... LLEGADAS A PLATAFORMA EDIFICIO TERMINAL........................................................................... PROCEDIMIENTOS PRO-ABATIMIENTO DE RUIDO.............................................................................. PROCEDIMIENTOS PARA REMOLCAR AERONAVES Y PARA REGULAR EL MOVIMIENTO DE SALAS MÓVILES DE / HACIA LAS PLATAFORMAS EN EL AICM....................................................... CARTAS DE APROXIMACIÓN..................................................................................................................... ILS/DME PISTA 05 D................................................................................................................................... ILS / DME PISTA 23 I.................................................................................................................................. RADAR TAR 05I / D 23 I/ D........................................................................................................……....... TRANSICIÓN PISTA 23 D........................................................................................................................... VOR / DME PISTAS 05 I/D......................................................................................................................... VOR / DME PISTAS 23I/D.......................................................................................................................... NDB PISTAS 05 I/D....................................................................................................................................... 102 102 102 102 102 102 102 102 103 103 103 104 104 104 104 105 106 109 110 111 112 113 114 115 116 118 120 121 124 126 127 128 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 vii DEFINICIONES BÁSICAS TELECOMUNICACIONES: “Es Toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos”. SEÑALES ESCRITOS IMÁGENES SONIDOS RADIOCOMUNICACIÓN: Telecomunicación realizada por medio de las ondas radioeléctricas. ESTACIÓN EMISORA ONDAS RADIOELÉCTRICAS ESTACIÓN RECEPTORA TELEFONÍA: Sistema de Telecomunicaciones para la transmisión de la palabra, o en algunos casos, de otros sonidos. 1 TELEGRAFÍA: CÓDIGO MORSE - - Sistema de telecomunicaciones para la transmisión de escritos mediante el uso de un código de señales. . ESTACIÓN: Uno o más transmisores o receptores, o una combinación de ambos, incluyendo las instalaciones accesorias, necesarias para asegurar un servicio de radiocomunicación en un lugar determinado. Las Estaciones se clasifican según el servicio en el que participen de una manera permanente o temporal. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO: Servicio de Radiocomunicaciones entre estaciones de aeronaves y estaciones aeronáuticas, o entre aeronaves, en el que pueden participar también las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento. CENTRO MAZATLAN 2 SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO: Servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barco, en el que pueden participar también las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento. BARCO # 1 ESTACIÓN DE VERACRUZ BARCO # 2 ESTACIÓN DE EMBARCACIÓN O DISPOSITIVO DE SALVAMENTO: Estación móvil del Servicio Móvil Marítimo o Aeronáutico, destinada exclusivamente a las necesidades de los náufragos e instalada en una embarcación, balsa o cualquier otro equipo o dispositivo de salvamento. S. O. S EQUIPO LOCALIZADOR DE EMERGENCIA SERVICIO FIJO AERONÁUTICO: Servicio de Radiocomunicaciones entre puntos fijos determinados, destinado a la transmisión de informaciones relativas a la Navegación Aérea, preparación y seguridad de los vuelos. GUADALAJARA MEXICO MÉRIDA 3 SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN: Servicio de Radiocomunicación cuyas emisiones están destinadas a la recepción directa por el público en general. Esta servicio puede comprender emisiones sonoras y de televisión. ESTACIONES DE RADIO XEW, LA “Z” SERVICIO DE RADIOAFICIONADOS: Servicio de instrucción individual, de intercomunicación y de estudios técnicos, efectuados por aficionados, esto es, por personas debidamente autorizadas que se interesan en la radiotécnica con carácter exclusivamente personal y sin fines de lucro. INTERFERENCIA PERJUDICIAL: Toda emisión, radiación o inducción que comprometa el funcionamiento de un servicio de radionavegación o de otros servicios de seguridad, o que cause una grave disminución de la calidad de un servicio de radiocomunicación que funciona de acuerdo con el presente reglamento, o bien que lo obstruya o interrumpa repetidamente. 4 LA UNION INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES U.I.T Es una institución de las Naciones Unidas, especializada en telecomunicaciones, cuyos objetivos son: 1. Mantener y ampliar la cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de toda clase de telecomunicaciones. 2. Favorecer el desarrollo de los medios técnicos y una explotación eficaz, con el fin de incrementar el rendimiento de los servicios de telecomunicaciones y generalizar lo más posible su utilización por el público. 3. Armonizar los esfuerzos de las naciones para la consecución de estos fines comunes. La sede de la UIT se encuentra en Ginebra, Suiza y está formada por cuatro organismos permanentes: UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES SECRETARÍA GENERAL JUNTA INTERNACIONAL DE REGISTRO DE FRECUENCIAS JIRF - IFRB COMITÉ CONSULTIVO INTERNACIONAL DE RADIOCOMUNICACIONES CCIR COMITÉ CONSULTIVO INTERNACIONAL TELEGRÁFICO Y TELEFÓNICO CCITT De estos cuatro, la JIRF es quien nos proporciona mayor material de estudio, por la estrecha relación que tiene con los organismos que rigen las comunicaciones en cada país. Las funciones de la JIRF son:  Decidir si las frecuencias radioeléctricas que los países asignan a sus estaciones (y que han notificado a la Junta) se ajustan al convenio y al Reglamento de Radiocomunicaciones y no causan interferencia perjudicial a las demás estaciones.   Coordinar horarios de operación de las estaciones de radiodifusión que operan en ondas decamétricas. (HF) Investigar a solicitud de las administraciones interesadas, los casos de interferencia perjudicial y formular las recomendaciones pertinentes. 5  Estudiar continuamente el espectro radioeléctrico con el fin de lograr la máxima eficacia en su uso y asesorar a las administraciones en lo concerniente a la mejor utilización de dicho espectro. 6 REGLAMENTO DE COMUNICACIONES DISPOSICIONES GENERALES:  Todas las estaciones radiotransmisoras utilizadas en el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas sólo podrán instalarse y funcionar al amparo de una licencia expedida por el gobierno del país del cual dependa la estación. (En México es la SCT quien proporciona las autorizaciones respectivas) El servicio de toda estación radioeléctrica estará a cargo de un operador titular de un certificado expedido o reconocido por el gobierno del que dependa la estación. Queda prohibida la transmisión de:         Señales de identificación falsas. Mensajes innecesarios y anónimos. El lenguaje obsceno y profano. Mensajes que ataquen la seguridad del estado. Mensajes que ataquen la honra de las personas. Los que tengan por objeto la comisión de algún delito o traten de alterar el orden público.  La prioridad de los mensajes es como sigue: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Mensaje de Socorro Mensaje de Urgencia. Mensaje de Seguridad. Mensajes relativos a la Radiogoniometría. Mensajes Meteorológicos. Mensajes relativos a la Regularidad de los vuelos. Los tres primeros, en este orden tienen la máxima prioridad en las comunicaciones y sólo podrán transmitirse por orden o autorización del comandante o la persona responsable del barco, aeronave o vehículo portador de la estación móvil.   Ninguna estación podrá interrumpir alguna comunicación ya establecida, a menos que su tráfico sea mensajes de Socorro, Urgencia o Seguridad. Las estaciones móviles del servicio Móvil Marítimo podrán comunicar para fines de seguridad, con las estaciones del Servicio Móvil Aeronáutico, utilizando la frecuencia aeronáutica de emergencia de 125.5 Mc./s. 7 EL SECRETO Las administraciones que tienen a su cargo estaciones radioeléctricas, se obligan a adoptar cuantas medidas sean necesarias para prohibir y evitar: 1. La interceptación, sin autorización, de radiocomunicaciones no destinadas al uso público en general. 2. La divulgación del contenido o, simplemente, de la existencia, la publicación o cualquier otro uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de esas radiocomunicaciones no destinadas al público en general. ¿ARCHIVOS DEL F. B. I? ¡GUAU!. .... mmmm En otras palabras, ninguna estación está autorizada para captar emisiones ajenas a las que a su servicio corresponden; mas, si involuntariamente o hicieran, no podrán divulgar el contenido, ni la simple existencia de esas comunicaciones. AUTORIDAD DEL CAPITAN El servicio de una estación móvil depende de la autoridad suprema del capitán o de la persona responsable del barco, aeronave o vehículo portador de la estación móvil. El capitán o la persona responsable, así como todas las personas que puedan tener conocimiento del texto, o simplemente de la existencia de radiotelegramas o cualquier informe obtenido por medio del servicio de radiocomunicaciones, tiene la obligación de guardar y garantizar el secreto correspondiente. La persona investida con esta autoridad deberá exigir que, tanto la estación como los operadores de la misma cumplan con las prescripciones del presente reglamento. 8 ENSAYOS Cuando una estación del Servicio Móvil tenga necesidad de emitir señales de ensayo o de prueba, ya sea para el ajuste de un transmisor antes de efectuar una llamada, o para el ajuste de un receptor, deberá cuidar no interferir comunicación alguna establecida. Estas pruebas no durarán más de 10 segundos y consistirán: EN RADIOTELEFONÍA: La numeración hablada del uno al diez, seguida de la identificación de la estación. EN RADIOTELEGRAFÍA: Una serie de VVV seguida del indicativo de llamada de la estación transmisora . INTERFERENCIAS Todas las estaciones estarán obligadas a limitar su potencia radiada al mínimo necesario para asegurar su servicio satisfactorio. Con el fin de evitar interferencias: Se escogerá con especial cuidado la ubicación de las estaciones transmisoras y, cuando la naturaleza del servicio lo permita, la de las estaciones receptoras, reduciéndose en lo posible, la radiación y recepción en direcciones inútiles, aprovechando para tal fin las cualidades de las antenas directivas. IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES Se prohibe a todas las estaciones efectuar transmisiones sin señal de identificación o utilizar una señal de identificación falsa. Una estación se identificará por un distintivo de llamada o por cualquier otro procedimiento de identificación reconocido, por ejemplo:  Nombre de la estación. ( MID)  Ubicación de la estación combinada con el tipo de servicio que proporcione. (APROXIMACIÓN ACA) 9  Nombre del organismo de explotación. (RADAR MÉXICO )  Matrícula. (XA – SEP )  Número de identificación del vuelo. ( MXA 712 )  Señal característica. ( XEW )  Cualquier otra característica distintiva que permita la identificación sin confusión posible. LICENCIAS A LAS ESTACIONES Ningún particular o empresa podrán instalar o explotar una estación transmisora sin la correspondiente licencia expedida por el gobierno del país del que hubiere de depender la estación. El gobierno que expida una licencia a una estación móvil incluirá en ella, en forma precisa, el estado descriptivo de la estación, incluyendo:  Nombre  Distintivo de llamada.  Categoría en la que está clasificada desde el punto de vista de la correspondencia pública.  Características generales de instalación. LICENCIAS AL PERSONAL El servicio de toda estación radiotelegráfica o radiotelefónica de barco o de aeronave estará a cargo de un operador titular de un certificado expedido o reconocido por el gobierno del que dicha estación dependa. Con esta condición, y solamente en el caso de instalaciones radiotelefónicas, otras personas, además del titular del certificado, podrán utilizar la estación. Cuando sea necesario emplear como operador provisional a una persona que no posea certificado o a un operador que no tenga el certificado adecuado, su intervención se limitará únicamente a las señales de socorro, urgencia o de seguridad, a los mensajes relacionados directamente con la seguridad de la vida humana. Los operadores de las estaciones terrestres y de aeronaves que utilicen solamente radiotelefonía deberán poseer, según el caso, algunos de los siguientes certificados: 10 CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA GENERAL AERONÁUTICO.- El titular de esta licencia estará facultado para operar estaciones terrestres y de aeronave que utilicen solamente la telefonía, siempre que la potencia de la onda portadora, no modulada en la antena, no exceda de 100 wats ó 500 wats. CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA RESTRINGIDO AERONÁUTICO.- El titular de esta licencia estará facultado para operar estaciones de aeronave que utilicen solamente la telefonía; a condición de que la potencia de la onda portadora no modulada en la antena, no exceda de: 50 wats ó 250 wats. En ambos casos, los requisitos para la obtención del certificado correspondiente son:  Tener el conocimiento teórico y práctico del funcionamiento de los equipos de radio.  Tener aptitud para transmitir y recibir correctamente.  Tener los conocimientos de los reglamentos de comunicaciones y de los procedimientos radiotelefónicos, especialmente en la parte relativa a la seguridad de la vida humana. INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES MÓVILES. Los gobiernos o las administraciones competentes de los países en que haga escala una estación móvil, podrán exigir la presentación de la licencia de ésta para examinarla. El operador de la estación móvil o la persona responsable de la estación, facilitará esta verificación. La licencia se conservará de manera que pueda ser presentada en el momento de la petición. Siempre que sea posible, la licencia, o una copia debidamente legalizada por la autoridad que la expidió, permanecerá a la vista en la estación. En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es quien otorga el permiso correspondiente para la operación de las estaciones móviles. Los inspectores tendrán derecho de exigir la presentación de los certificados de los operadores, pero no podrán pedir la demostración de conocimientos profesionales. SEÑALES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD. Estas señales tienen por objeto anunciar la transmisión de mensajes muy importantes relacionados con la seguridad de la vida humana. Toda estación móvil o terrestre, que escuche alguna de estas señales deberá guardar silencio, ponerse a la escucha en la frecuencia en que se emitió y proporcionar toda la ayuda que de ella sea requerida. 11 Ninguna disposición del presente Reglamento podrá impedir a una estación móvil que se encuentre en peligro, la utilización de todos los medios de que disponga para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio. Así mismo, las estaciones terrestres podrán hacer uso de cuantos medios dispongan para prestar asistencia a una estación móvil en peligro, sin que ninguna disposición de este reglamento pueda impedirlo. SEÑAL DE SOCORRO En RADIOTELGRAFÍA, la señal de socorro esta formada por el siguiente grupo de letras: SOS ( ...---...) Se transmite como una sola señal telegráfica haciendo resaltar las rayas, de tal manera que se distingan claramente de los puntos. En RADIOTELEFONÍA, la señal de socorro estará constituida por la palabra: “MAYDAY” pronunciada como la expresión francesa “M´AIDER”. Estas señales de socorro significan que un barco aeronave o cualquier otro vehículo se encuentran en peligro grave e inminente y solicita auxilio inmediato. La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Todas las estaciones que escuchen la señal de socorro, cesarán inmediatamente cualquier transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro y seguirán escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro. SEÑAL DE URGENCIA En RADIOTELEGRAFÍA, la señal de urgencia consistirá en la transmisión del siguiente grupo de letras, repetido tres veces antes de la llamada: XXX En RADIOTELEFONÍA, la señal de urgencia consistirá en la transmisión de la palabra: PAN 12 Se repite tres veces antes del mensaje y es pronunciada como la palabra francesa “panne” (en español “pan”): La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de un barco, de una aeronave o de cualquier otro vehículo o de una persona. Esta señal tendrá prioridad sobre todas las demás comunicaciones con excepción de las de socorro. Todas las estaciones móviles o terrestres que la oigan cuidarán de no producir interferencia en la transmisión del mensaje que siga a la señal de urgencia. SEÑAL DE SEGURIDAD En RADIOTELEGRAFÍA, la señal de seguridad consistirá en transmitir tres veces seguidas el siguiente grupo de letras: TTT En RADIOTELEFONÍA, la señal de seguridad consiste en la palabra: SECURITE Esta palabra será pronunciada claramente en francés (en español “sequirité”) y se transmitirá antes de la llamada. La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o que contienen avisos meteorológicos muy importantes. Las estaciones que escuchen un mensaje de seguridad, deberán escuchar hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. RESUMEN DE LOS TIPOS DE SEÑAL TIPO DE SEÑAL UTILIZADA EN SOCORRO MAYDAY URGENCIA PAN SEGURIDAD SECURITE RADIOTELEFONÍA RADIOTELEGRAFÍA SOS XXX TTT 13 FRECUENCIAS PARA COMUNICACIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA FRECUENCIAS ASIGNACIÓN FRECUENCIA INTERNACIONAL DE SOCORRO Utilizada en telegrafía. (Asignada al Servicio Móvil Marítimo) OBSERVACIONES 500 KC / S Utilizadas por barcos y aeronaves cuando dirijan sus comunicaciones 2182 KC / S FRECUENCIA INTERNACIONAL DE SOCORRO Utilizada en telefonía. (Asignada al Servicio Móvil Marítimo) de socorro a las estaciones del Servicio Móvil Marítimo. USOS GENERALES: FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA. Asignada al servicio Móvil Aeronáutico, en la banda 117.95 a 136 MC / S.     Comunicaciones de emergencia en el Servicio Móvil Aeronáutico. Equipo de radio de supervivientes en embarcaciones de salvamento. Radiofaros de supervivientes. Operaciones de Búsqueda y Salvamento. 121.5 MC / S 243 MC / S FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA. (Asignada al Servicio Móvil Aeronáutico en la banda 235 a 328.6 MC / S ) USOS GENERALES: 3023.5 KC / S FRECUENCIAS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 5680 KC / S    Control de aeródromo. Control de Aproximación. Para coordinación entre estaciones que participan en labores de búsqueda y salvamento en el lugar del accidente, cuando se necesiten altas frecuencias para tal fin. FRECUENCIAS AUXILIARES PARA 123.1 MC / S. LAS OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y Utilización de carácter Regional 121.6 MC / S SALVAMENTO 14 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO El Servicio Móvil Aeronáutico, es uno de los cuatro elementos que forman al Servicio Internacional de Telecomunicaciones. SERVICIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES     SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO. SERVICIO FIJO AERONÁUTICO. SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA. SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN AERONÁUTICA Comprende las comunicaciones realizadas entre: 1. 2. 3. 4. 5. Estaciones terrestres y las estaciones de aeronaves. Aeronaves y Torres de Control de aeródromo. Aeronaves y los Controles de Aproximación de área o Radares. Aeronaves con los centros de Información de Vuelo. Aeronaves con las estaciones aeronáuticas de ruta. En las frecuencias otorgadas al Servicio Móvil Aeronáutico únicamente se cursará tráfico correspondiente a mensajes de carácter aeronáutico. Debe evitarse la transmisión de mensajes en estas frecuencias, cuando los Servicios Fijos Aeronáuticos sirvan para el fin deseado. CATEGORÍAS DE LOS MENSAJES En este Servicio de comunicaciones, los mensajes tienen asignada un orden de prioridad que debe ser respetado por los usuarios. Las características de estos mensajes se describen a continuación: 1. -LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SOCORRO. El tráfico de socorro comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos relativos a las condiciones de peligro. La condición de peligro se define como la circunstancia de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata. (La señal radiotelefónica MAYDAY se usará al comienzo de la primer comunicación de socorro.) 15 2. –LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE URGENCIA. El tráfico de urgencia comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos relativos a condiciones que afecten a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo, pero que no exige ayuda inmediata. (La señal PAN se usará al comienzo de la primera comunicación de urgencia.) 3. –LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SEGURIDAD DE LOS VUELOS. Comprenderán: A - Mensajes de movimiento y de control. B - Mensajes originados por una empresa aérea o por una aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo. C – Aviso Meteorológico de interés inmediato para una aeronave en vuelo o a punto de salir. (Comunicadas individualmente o por radiodifusión.) Un ejemplo de este tipo de mensaje lo constituye el ATIS. D - Otros mensajes relativos a aeronaves en vuelo o a punto de salir. 4. – COMUNICACIONES RELATIVAS A LA RADIOGONIOMETRÍA. Comprenden los mensajes cursados entre las aeronaves y estaciones terrestres relativos al suministro, por parte de éstas, de los datos de marcaciones y posiciones de aeronaves, obtenidas en tierra mediante estaciones radiogoniométricas. 5.- MENSAJES METEOROLÓGICOS. Comprende la información meteorológica destinada a las aeronaves o procedente de ellas, distinta a la contenida en los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos. 6. – MENSAJES RELATIVOS A LA REGULARIDAD DE LOS VUELOS. Este tipo de mensajes comprenderán:  Mensajes relativos a cambios de horario de operación de las aeronaves.  Mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves.  Instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros o tripulantes.  Mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves.  Mensajes relativos a piezas o materiales requeridos urgentemente para las aeronaves.  Mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables para la seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves. 16 IDIOMA QUE DEBE USARSE EN LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES. Por regla general, las comunicaciones en radiotelefonía debieran efectuarse en el idioma que la estación terrestre usa normalmente. Sin embargo, en forma universal se utiliza el inglés cuando los tripulantes de las aeronaves que desean comunicarse, no hablan el idioma nativo de la estación. Todas las estaciones terrestres que sirvan aeropuertos internacionales y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales deben suministrar la información en idioma inglés cuando estas no puedan utilizar el idioma que utiliza la estación terrestre. Cuando la estación de una aeronave y la estación en tierra no puedan usar un idioma común, se harán las gestiones necesarias entre la autoridad competente y la empresa explotadora de la aeronave en cuestión para que ésta suministre un intérprete. SISTEMA HORARIO El servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas usará la HORA MEDIA DE GREENWICH (HMG), también conocida como la Hora “Z” (Zulú) y actualmente se le ha designado el nombre de UTC (Tiempo Universal Coordinado). La media noche se designará como las 2400 UTC, para indicar el fin del día. Para indicar el principio del día se designa como las 0000 UTC. Los grupos de Fecha y Hora constarán de seis cifras, de las cuales las dos primeras representarán el día del mes y las cuatro últimas la hora y minutos en UTC, ejemplo: 220552 En este grupo de cifras, él: 22 Representa el día 22 del mes en curso. 05 Indica que son las 05 Horas. 52 Muestra los minutos, en este caso son 52 minutos. IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS ESTACIONES TERRESTRES. La señal distintiva radiotelefónica de las estaciones terrestres se forma con una palabra o abreviatura que indique el servicio que suministran, seguida del nombre del aeropuerto o del lugar geográfico en que se encuentra localizada la estación. 17 Las siguientes palabras, seguidas del nombre del lugar, se emplearán para indicar el servicio que se necesita o presta en el lugar en cuestión. PALABRA SERVICIOS EJEMPLO TORRE Torre de control de aeródromo. TORRE MADRID APROXIMACIÓN Control de aproximación. APROXIMACIÓN MAZATLÁN CONTROL Centro de Control de Area. CONTROL MÉRIDA INFORMACIÓN Centro de Información de vuelo. INFORMACIÓN MÉXICO RADIO Estación aeronáutica. RADIO BELICE RECALADA Estación radiogoniométrica terrestre. RECALADA SAN FELIPE RADAR Dependencia radar (en general) RADAR ACAPULCO PRECISION Radar de aproximación de precisión. PRECISIÓN PARÍS En MÉXICO el control de área se identifica con la palabra “CENTRO”, así por ejemplo tenemos: Centro México, Centro Mazatlán, etc. IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS AERONAVES Son varias las formas de identificación utilizadas en radiotelefonía que puede tener una aeronave al realizar las comunicaciones, sin embargo, una vez elegido, no podrá cambiarse durante toda la etapa del vuelo. Los diversos tipos de identificación radiotelefónica de las aeronaves pueden ser:    Los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula de la aeronave. Ejemplo: XB – BMM El “DESIGNADOR RADIOTELEFÓNICO DE LA EMPRESA seguido del número de identificación del vuelo. Ejemplo: MXA 630 AÉREA”, Los caracteres correspondientes a la matrícula, precedidos del tipo de la aeronave. Ejemplo: XA – SEP B- 727/200 18 Los distintivos de llamada se utilizarán completos siempre en el establecimiento de la comunicación. Los distintivos de llamada abreviados podrán utilizarse después de haber establecido satisfactoriamente la comunicación, con tal que no exista la posibilidad de confusión. Ejemplo: Piloto: Autorizaciones México, del C-310 XB-CKD, solicito autorización al aeropuerto de Querétaro. Cessna 310 XB-CKD está autorizado al VOR Querétaro vía V-16, pista en uso 05 salida Rivas. Cessna KD esta autorizado al VOR Querétaro vía V-16, pista en uso 05 salida Rivas. Cessna KD colación correcta contacto terrestre 121.9 Control: Piloto: Control: HORAS DE SERVICIO Las estaciones terrestres del Servicio Internacional de Telecomunicaciones aeronáuticas prolongarán sus horas normales de servicio según se requiera para atender el tráfico necesario de las operaciones de vuelo. Antes de cerrar cada estación, esta comunicará su intención a todas las demás estaciones con las que se encuentre en comunicación directa, confirmará que no es necesaria la prolongación del servicio y notificará la hora de su reapertura, cuando sea distinta de la acostumbrada, Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán una escucha continua cuando así lo requieran las autoridades competentes y trabajarán en las radiofrecuencias apropiadas. Las estaciones de aeronave no abandonarán la escucha sin notificarlo a la estación de radio de control aeroterrestre, excepto por razones de seguridad. Las aeronaves en los vuelos largos sobre el mar, mantendrán la escucha continua de la frecuencia de emergencia VHF 121.5 Mc/s. , excepto durante los periodos en que estén efectuando comunicaciones en otros canales de VHF o en los casos en que las limitaciones del equipo de a bordo o las funciones de la cabina no permitan la escucha simultánea en dos canales 19 SISTEMA DE LLAMADA SELECTIVA (SELCAL) SELECTIVE CALL Es un sistema selectivo de llamada de tierra a aire, en el que la llamada radiotelefónica a las aeronaves se sustituye por la transmisión de tonos cifrados de audiofrecuencias a través de los canales normales de comunicaciones. Una sola llamada selectiva consiste en la combinación de cuatro tonos de audio previamente seleccionados, cuya transmisión requiere aproximadamente dos segundos. Los tonos, generados en el cifrador de la estación aeronáutica, se reciben en un descifrador conectado al receptor de a bordo, indicando al piloto mediante señales repetidas de luces o timbres que es llamado por una estación terrestre. La principal finalidad de este sistema es evitar la fatiga auditiva del piloto, quien no tiene que mantener una vigilancia continua en las frecuencias que utiliza SELCAL. INTERRUPTOR DE REARMADO SELCAL OPRIMIR- APAGA LA LUZ DEL SELCAL Y REARMA EL SISTEMA. SELCAL 1 PUSH TO SELCAL 2 LUZ SELCAL ENCENDIDA- AVISA A LA TRIPULACIÓN, QUE SE DESEAN COMUNICAR MEDIANTE UNO DE LOS RADIOS. SELCAL 1 - SE ILUMINA LA LUZ CUANDO EL VHF 1 RECIBE LLAMADA. SELCAL 2 – SE ILUMINA LA LUZ CUANDO EL VHF 2 RECIBE LLAMADA TEST TABLERO ELECTRÓNICO DELANTERO EN UNA AERONAVE COMERCIAL BANDA VHF ASIGNADA PARA COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO. Ha sido asignada la banda de frecuencias de 118 a 136 Mc/s para realizar las comunicaciones VHF, tanto para servicio nacional como internacional y se divide de la siguiente manera: 20 GRUPO DE CANALES ASIGNADOS POR LA UIT (EN MC / S ) USO MUNDIAL SERVICIOS MÓVILES AERONÁUTICOS INTERNACIONALES. OBSERVACIONES LAS ADJUDICACIONES INTERNACIONALES SE DETERMINARAN MEDIANTE ACUERDO REGIONAL. 118.00 A 121.40 121.5 CANAL DE EMERGENCIA CON EL FIN DE SUMINISTRAR UNA BANDA PARA LA PROTECCIÓN DE LA FRECUENCIA DE EMERGENCIA AERONAUTICA, LAS FRECUENCIAS PRÓXIMAS ASIGNABLES A AMBOS LADOS DE 121.5 MC / S. SON: 121.60 Y 121.40 MC/S. 121.60 A 121.95 INCLUSIVE COMUNICACIONES DE SUPERFICIE EN LOS AERÓDROMOS NACIONALES E INTERNACIONALES. RESERVADA PARA MOVIMIENTOS EN TIERRA, VERIFICACIONES PREVIAS AL VUELO, PERMISOS ATS Y FUNCIONES CONEXAS. 122.00 A 123.95 INCLUSIVE SERVICIOS MÓVILES AERONÁUTICOS NACIONALES. RESERVADA PARA ADJUDICACIONES NACIONALES. 123.70 A 129.65 INCLUSIVE SERVICIOS MÓVILES AERONÁUTICOS INTERNACIONALES Y NACIONALES. LAS ADJUDICACIONES INTERNACIONALES SE DETERMINARÁN MEDIANTE ACUERDO REGIONAL. RESERVADA PARA ADJUDICACIONES NACIONALES, PERO PUEDE USARSE TOTAL O PARCIALMENTE MEDIANTE ACUERDO REGIONAL PARA LAS COMUNICACIONES DE CONTROL DE OPERACIONES. LAS ADJUDICACIONES INTERNACIONALES ESPECÍFICAS SE DETERMINARÁN MEDIANTE ACUERDO GENERAL. 129.70 A 130.85 INCLUSIVE 130.90 A 135.95 INCLUSIVE SERVICIOS MÓVILES AERONÁUTICOS INTERNACIONALES Y NACIONALES. MÉTODO DE OPERACIÓN Se utilizará la operación Simplex de canal único en la banda VHF de 118 a 136 Mc/s. , en todas las estaciones que suministren servicio a las aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional. Además, el canal radiotelefónico de tierra-aire de toda radioayuda para navegación normalizada por la OACI, pude usarse para fines de radiodifusión, o de comunicación. Ejemplo: Frecuencias asignadas para las estaciones VOR. 21 CANAL DE EMERGENCIA El canal de emergencia se usará para facilitar:  Un canal libre entre aeronaves en peligro y una estación terrestre, cuando los canales normales se estén utilizando para otras aeronaves. Un canal de comunicaciones VHF entre las estaciones y los aeródromos, no utilizado por los servicios aéreos internacionales, en caso de presentarse una emergencia. Un canal de comunicaciones VHF común entre las aeronaves tanto civiles como militares y entre estas aeronaves y los servicios de superficie que participen en operaciones comunes de búsqueda y salvamento. Comunicaciones aeroterrestres cuando el equipo de comunicaciones a bordo impida usar los canales regulares. Comunicaciones aeroterrestres VHF entre las aeronaves y los barcos de estaciones oceánicas, cuando no se disponga de ningún servicio en otros canales VHF. Un canal de frecuencias para la operación de los radiofaros de supervivientes y para comunicaciones entre las embarcaciones de supervivientes y las aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento.      22 PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS Antes de iniciar sus transmisiones toda estación escuchará, en la frecuencia que va a utilizar, durante un periodo de tiempo suficiente que le permita cerciorarse de que no ha de causar interferencias perjudiciales. De ser probables tales interferencias, la estación esperará la primera interrupción prolongada o el fin de la transmisión que pudo haber entorpecido. Unicamente los mensajes de Socorro y Urgencia pueden interrumpir cualquier tipo de comunicación establecida. Todas las comunicaciones aeroterrestres se iniciarán con una llamada. Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación aeronáutica, esta decidirá el orden en que se comunicarán las aeronaves. TECNICAS DE TRANSMISIÓN En todas las comunicaciones aeroterrestres, antes de empezar la transmisión se leerá todo mensaje escrito con objeto de eliminar demoras innecesarias en las comunicaciones. Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en n tono de conversación normal. Se usará en todos los casos la fraseología reglamentaria, siempre que se haya prescrito en los documentos o procedimientos pertinentes de la OACI. La técnica de transmisión oral debe ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal de tierra cumplan con los siguientes requisitos:   Pronunciar cada una de las palabras clara y distintamente. Mantener una velocidad constante de enunciación que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se transmite un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas. Mantener el volumen de la voz a un nivel constante de conversación. Estar familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento de una distancia constante del mismo. Suspender momentáneamente la transmisión si hubiere la necesidad de alejar la cabeza del micrófono.    Los mensajes aceptados para la transmisión se emitirán lenguaje claro o en frases aprobadas, sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. Para acelerar las comunicaciones y en ciertos casos para evitar la congestión, si se sabe que las condiciones de la comunicación son buenas, puede prescindiese el uso del alfabeto de deletreo si no hay riesgo de que ello afecte a la recepción correcta y a la inteligibilidad del mensaje. TRANSMISION DE PALABRAS Y NÚMEROS Los nombres de las letras pronunciadas por radio, pueden ser difíciles de entender o causar confusión debido a la similitud en sonidos de varias letras. Para evitar la posibilidad de confusión, las palabras son substituidas con frecuencia, por letras. Un sistema estándar de palabras, una por cada letra del alfabeto, ha sido adoptado por la Organización de Aviación Civil (OACI). 23 ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO LETRA A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z CODIGO MORSE .-... -. -. -.. . ..- . -- . .... .. .---. .-.. --. --.--. --..-. ... .. ....--..-.---.. PALABRA EN RADIOTELEFONÍA ALFA BRAVO COCA (CHARLIE) DELTA ECO FOX GOLFO HOTEL INDIA JULIETA KILO LIMA METRO (MIKE) NECTAR OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNION (UNIFORM) VICTOR WHISKEY EXTRA (X-RAY) YANKEE ZULU (NOVEMBER) PRONUNCIACIÓN FONÉTICA EN INGLÉS AL FAH BRAH VOH CO CA (CHAR LEE) DELL TAH E CK-OH FOXS-TROT GOLF HOH - TEL IN -DEE-AH JEW-U LEE -ETT KEY-LOH LEE - MA ME TRO (MIKE) NEC TAR (NO VEM BER) OSS CAR PAH PAH KEH BECK RO ME HO SE E AIR RAH TANG GO UNION (YOU NEE FORM) VIK TAH WISS KEY EX TRA (ECKS RAY) YANG KEY ZOO LOO 24 NOTAS:  En México las letras C, M, N, U y X se transmiten como se indica con letra negrita respectivamente.  Se han subrayado las sílabas en que debe darse el énfasis durante la pronunciación. TRANSMISIÓN DE NÚMEROS: Todos los números, excepto los millares redondos, se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente. Ejemplo: 48 514 9800 895 CUATRO OCHO CINCO UNO CUATRO NUEVE OCHO CERO CERO OCHO NUEVE CINCO Los millares redondos se transmitirán pronunciando cada dígito correspondiente al número de millares seguido de la palabra MIL. Ejemplo: 5 000 9 000 14 000 27 000 CINCO MIL NUEVE MIL UNO CUATRO MIL DOS SIETE MIL Las cantidades o cifras que indiquen cientos en números cerrados, como valores de techo, vientos superiores hasta 9,900 deberán expresarse de la siguiente manera: 500 4,500 QUINIENTOS. CUATRO MIL QUINIENTOS Números arriba de 9, 900 deberán expresarse separando los dígitos precedidos de la palabra mil, como se explicó con anterioridad, pero si además tiene valores de cientos en números cerrados, se expresará: 13 500 16 300 14 700 UNO TRES MIL QUINIENTOS UNO SEIS MIL TRESCIENTOS UNO CUATRO MIL SETECIENTOS Las cantidades que contengan decimales se transmitirán en la forma antes prescrita, indicando el punto decimal por medio de las palabras COMA o DECIMAL. 25 Ejemplo: 119.2 8000.4 30.23 UNO UNO NUEVE COMA DOS OCHO MIL DECIMAL CUATRO TRES CERO COMA DOS TRES TRANSMISIÓN DE AEROVÍAS O RUTAS JET. Deberá realizarse de la siguiente forma: V 12 J 23 J 528 UA - 1 VICTOR DOCE JULIETA VEINTITRÉS JULIETA CINCO VEINTIOCHO ULTRA ALFA UNO TRANSMISIÓN DE ALTITUDES Y NIVELES DE VUELO. Cuando se trate de altitudes de vuelo, es decir del nivel medio del mar hasta los 17 900 pies de altitud se hará la separación de los miles más los cientos: 12 000 14 500 UNO DOS MIL UNO CUATRO MIL QUINIENTOS TRANSMISIÓN DE DIRECCIONES O RUMBOS. Los tres dígitos de rumbo, curso, trayectoria o dirección del viento deberán siembre ser magnéticos. La palabra “ verdadero” deberá añadirse cuando sea aplicable. CURSO MAGNÉTICO 005 RUMBO VERDADERO 050 CERO CERO CINCO CERO CINCO CERO VERDADERO RUMBO MAGNÉTICO A SEGUIR 240 DOS CUATRO CERO RUMBO MAGNÉTICO 358 DIRECCIÓN DEL VIENTO 220 TRES CINCO OCHO VIENTO DOS DOS CERO TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES. Se expresan los dígitos separados seguidos de la palabra NUDOS. Los controladores podrán omitir la palabra NUDOS, cuando se refieran a realizar un ajuste en la velocidad de las aeronaves, por ejemplo: REDUCIR/INCREMENTAR VELOCIDAD A DOS CINCO CERO 26 Ejemplos: VELOCIDAD 250 VELOCIDAD 190 DOS CINCO CERO NUDOS UNO NUEVE CERO NUDOS Cuando la velocidad se exprese en número MACH, primero se pronunciará la palabra MACH. Ejemplo: Número de Mach 1.5 Número de Mach 0.64 Número de Mach 0.7 MACH UNO PUNTO CINCO MACH PUNTO SEIS CUATRO MACH PUNTO SIETE TRANSMISIÓN DE HORAS: Normalmente, cuando se transmiten horas, debiera bastar el indicar los minutos; sin embargo, si hay riesgo de confusión se incluirá el grupo completo de cuatro cifras. En ambos casos cada dígito se pronunciará separadamente. Ejemplo: HORA 2200 1457 0845 1800 TRANSMISIÓN COMPLETA DOS DOS CERO CERO UNO CUATRO CINCO SIETE CERO OCHO CUATRO CINCO UNO OCHO CERO CERO TRANSMISIÓN DE MINUTOS CERO CERO (ó EN LA HORA) CINCO SIETE CUATRO CINCO CERO CERO ( ó EN LA HORA) VERIFICACIÓN DE NÚMEROS: Cuando se desee verificar la recepción exacta de los números transmitidos, la persona que transmita el mensaje repetirá todos los números que contenga el mismo, o bien solicitará al operador que recibe que sea él quien los repita. Ejemplo: Estación terrestre ASCIENDA A UNO CUATRO MIL PIES, REPITO UNO CUATRO MIL PIES Y PÓNGASE EN CONTACTO CON CONTROL DE APROXIMACIÓN EN UNO NUEVE COMA SIETE REPITO UNO UNO NUEVE COMA SIETE MEGACICLOS COMPRENDIDO UNO CUATRO MIL PIES UNO UNO NUEVE SIETE MEGACICLOS. CORRECTO TERMINADO. Aeronave Estación terrestre 27 PRONUNCIACIÓN INTERNACIONAL DE LOS NÚMEROS: Cuando se emplee el inglés en las comunicaciones radiotelefónicas, los números se transmitirán usando la siguiente pronunciación: 0 SI – RO 1 UAN 2 Tu 3 TRI 4 FO – ar 5 FA – IF 6 SIKS 7 SEV´N 8 EIT 9 NAI – na Decimal DE – ci – mal Mil TAU – sand Al pronunciar los números debe acentuarse las sílabas que están escritas con letras mayúsculas, para dar énfasis. PALABRAS Y FRÁSES DE PROCEDIMIENTO Las siguientes palabras y frases deben usarse cuando corresponda, como procedimiento en el establecimiento de la comunicación e intercambio de información entre las estaciones del servicio móvil aeronáutico. FRASE ACUSE DE RECIBO ( ACKNOWLEDGE ) AFIRMATIVO ( AFIRMATIVE ) SEPARACION ( BREAK ) SIGNIFICADO “COMUNÍQUEME SI HA RECIBIDO Y COMPRENDIDO ESTE MENSAJE”. “SI” O BIEN “ESTÁ USTED AUTORIZADO” “POR MEDIO DE ESTA PALABRA LE INDICO LA SEPARACIÓN ENTRE LAS PARTES DEL MENSAJE.” (SE USARÁ CUANDO NO HAY DISTINCIÓN CLARA ENTRE EL TEXTO Y LAS OTRAS PARTES DEL MENSAJE). “HA HABIDO UN ERROR EN ESTA TRANSMISIÓN (O MENSAJE INDICADO). LA VERSIÓN CORRECTA ES” “PROSIGA CON SU MENSAJE” CORRECCIÓN ( CORRECTION ) PROSIGA ( GO AHEAD ) COMO ME LEE USTED ( HOW DO YOU READ ) REPITO ( I SAY AGAIN ) SE EXPLICA POR SÍ MISMO. SE EXPLICA POR SÍ MISMO. 28 NEGATIVO ( NEGATIVE ) CAMBIO ( OVER ) TERMINADO ( OUT ) COLACIONE ( READ BACK ) RECIBIDO ( ROGER ) REPITA ( SAY AGAIN ) HABLE MÁS LENTAMENTE ( SPEAK SLOWER ) ESPERE ( STAND BY ) CORRECTO ( TAHT IS CORRECT ) VERIFIQUE ( VERIFY ) COMPRENDIDO ( WILCO ) “NO”, O “PERMISO NO CONCEDIDO”, O “ES INCORRECTO” “MI TRANSMISIÓN Y ESPERO SU RESPUESTA” “ESTA CONVERSACIÓN HA TERMINADO Y NO SE ESPERA RESPUESTA”. “REPÍTAME TODO ESTE MENSAJE, O LA PARTE ESPECIFICADA DEL MISMO, EXACTAMENTE COMO LA HAYA RECIBIDO” “HE RECIBIDO TODA SU TRANSMISIÓN ANTERIOR” “REPÍTAME TODO, O LA SIGUIENTE PARTE DE SU ÚLTIMA TRANSMISIÓN” SE EXPLICA POR SÍ MISMO. SE EXPLICA POR SÍ MISMO. SE EXPLICA POR SÍ MISMO. “COMPRUEBE CIFRADO, COMPRUEBE TEXTO CON EL REMITENTE Y ENVÍE VERSIÓN CORRECTA” “SE HA RECIBIDO SU ÚLTIMO MENSAJE (O MENSAJE INDICADO) EL CUAL HA SIDO COMPRENDIDO Y SE PROCEDERÁ DE ACUERDO” DOS VECES CADA PALABRA ( WORDS TWICE ) A) COMO SOLICITUD: “LA COMUNICACIÓN ES DIFICIL. RUEGO TRANSMITA CADA PALABRA DOS VECES” B) COMO INFORMACIÓN. “COMO LA COMUNICACIÓN ES DIFICIL, CADA PALABRA DE ESTE MENSAJE SE TRANSMITIRÁ DOS VECES”. 29 COMPONENTES DE LA COMUNICACIÓN AEROTERRESTRE EN EL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO. Básicamente la comunicación aeroterrestre esta formada por cuatro etapas que son: 1. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN. 2. TEXTO DEL MENSAJE. 3. ACUSE DE RECIBO ó REPETICIONES ó CORRECCIONES ó VERIFICACIONES. 4. FIN DE LA COMUNICACIÓN. En esta sección analizaremos cada punto, con el objeto de lograr entender y establecer una comunicación dentro del Servicio Móvil Aeronáutico. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN ESTACIÓN LLAMADA, Aquí LLAMADA ESTACIÓN QUE LLAMA, Cambio ESTABLECIMIENTO DE LA COMUNICACIÓN PROCEDIMIENTO DE LLAMADA Y RESPUESTA ESTACIÓN QUE LLAMÓ, Aquí RESPUESTA Estación llamada, Prosiga LLAMADA GENERAL, A todas las estaciones LLAMADA SELECTIVA (SELCAL) 30 La llamada y la respuesta se ajustarán al siguiente procedimiento: Llamada:     Ejemplo: CENTRO MÉXICO AQUÍ AEROMÉXICO 704 CAMBIO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN LLAMADA: LA PALABRA “AQUÍ ”: IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE LLAMA: LA PALABRA CAMBIO: Respuesta: Ejemplo: IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE LLAMÓ: AEROMÉXICO 704 LA PALABRA “AQUÍ”: IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN LLAMADA: LA PALABRA “PROSIGA” Ó “ESPERE” (SEGÚN EL CASO) AQUÍ CENTRO MÉXICO PROSIGA Si al efectuar la llamada la estación requerida se encuentra en condiciones de atenderla, transmitirá la palabra PROSIGA; en caso contrario, emitirá ESPERE. No debe iniciarse la transmisión del mensaje hasta tener la seguridad de que la estación que contestó es la misma indicada en la llamada. En casos de duda, se repetirá la llamada inicial. Ninguna estación contestará llamada alguna sin tener la seguridad de que a ella se dirigen; en caso de duda, guardará silencio. Cuando una estación reciba una llamada dirigida a ella, pero no esté segura de la identificación de la estación que la originó, debiera contestar lo siguiente: “ESTACIÓN QUE LLAMA A... (estación llamada), REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMA Ejemplo: “ESTACIÓN QUE LLAMA A CENTRO MÉXICO, REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA” “ESTACIÓN QUE LLAMA A TORRE MONTERREY, REPITA SU IDENTIFICACIÓN” A fin de evitar congestionamiento en las frecuencias, motivados por continuas llamadas, las estaciones terrestres y de aeronave que no obtengan respuesta a una llamada inicial, dejarán pasar cuando menos un periodo de 10 segundos antes de efectuar una segunda llamada. LLAMADA GENERAL: Las estaciones que deban transmitir información a todas las estaciones que puedan interceptarla, comenzarán su transmisión con la llamada general “A TODAS LAS ESTACIONES”, seguida de la palabra “AQUÍ” y la identificación de la estación que hace la llamada. 31 Ejemplo: “A TODAS LAS ESTACIONES AQUÍ ALLEGRO SEIS CINCO CUATRO” “A TODAS LAS ESTACIONES DEL MEXICANA SEIS CUATRO CERO” LLAMADA SELECTIVA SELCAL: La estación que se quiera comunicar con una aeronave en vuelo, lo puede hacer utilizando la clave SELCAL asignada para dicha aeronave. Al enviar la señal, un descodificador instalado en la aeronave accionará un timbre y una luz en el tablero de la aeronave para indicarle al piloto que desean comunicarse con él. TEXTO DEL MENSAJE NUMERACIÓN HABLADA ( UNO, DOS, TRES, ETC.) CON DURACIÓN MÁXIMA DE 10 SEGUNDOS. (PARA TODAS LAS ESTACIONES DEL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO.) COMUNICACIONES DE PRUEBA VERIFICACIONES PREVIA AL VUELO. (Para aeronaves) DE SEÑAL. TEXTO DE MANTENIMIENTO DEL MENSAJE SOCORRO. URGENCIA CATEGORÍAS DE MENSAJES SEGURIDAD DE VUELO RADIOGONIOMÉTRICOS METEOROLÓGICOS. REGULARIDAD DE LOS VUELOS. 32 Cuando el operador que transmita un mensaje considere que la recepción del mismo será difícil, deberá transmitir dos veces las partes más importantes del mensaje. Cuando durante la transmisión de un mensaje se haya cometido un error, se enunciará la palabra CORRECCIÓN, se repetirá el último grupo o frase transmitido correctamente y luego se transmitirá la versión correcta. Ejemplo: ALTÍMETRO UNO CERO DOS DOS COMA SIETE, CORRECCIÓN ALTÍMETRO UNO CERO DOS DOS COMA CUATRO MILIBARES. COMUNICACIONES DE PRUEBA Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o bien para el ajuste del receptor, no se harán tales señales por más de 10 segundos y consistirán de números hablados (UNO, DOS TRES, etc.) seguidos de la identificación de la estación transmisora. Estas pruebas podrán efectuarse siempre y cuando su emisión no cause interferencia a ninguna comunicación previamente establecida. Cuando una aeronave desee obtener información acerca de la calidad de sus señales, llamará a la estación aeronáutica más cercana de acuerdo con el siguiente procedimiento: PROCEDIMIENTO  EJEMPLO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN LLAMADA. LA PALABRA “AQUÍ.” LA IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE. UNA DE LAS SIGUIENTES FRASES: TORRE REYNOSA   AQUI ALLEGRO 742  VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO EN VERIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO Ó VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO Ó VERIFICACIÓN DE SEÑAL.  LA FRECUENCIA QUE SE ESTÁ USANDO. LA PALABRA “CAMBIO”. UNO UNO OCHO DECIMAL TRES  CAMBIO La VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO se efectúa cuando la aeronave está a punto de partir. 33 La VERIFICACIÓN DE SEÑAL se hace estando la aeronave en vuelo. La VERIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO es realizada en tierra generalmente por el radiotécnico después que la estación ha sido sometida a revisión o preparación. LA ESCALA DE LEGIBILIDAD La respuesta a las verificaciones anteriores se hace usando la ESCALA DE LEGIBILIDAD. Esta escala denota el grado de intensidad y claridad de la señal emitida por la estación que hace la prueba. ESCALA DE LEGIBILIDAD 1. ILEGIBLE. 2. LEGIBLE DE VEZ EN CUANDO. 3. LEGIBLE CON DIFICULTAD. 4. LEGIBLE. 5. PERFECTAMENTE LEGIBLE. Ejemplo: AERONAVE: TORRE MÉXICO, AQUÍ KLM 800, VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO, EN UNO UNO OCHO COMA SIETE. KLM 800, AQUÍ TORRE MÉXICO SU LEGIBILIDAD CUATRO, TERMINADO. ESTACIÓN TERRESTRE: 34 ACUSE DE RECIBO, REPETICIONES, CORRECCIONES Y VERIFICACIONES DE AERONAVE: SU PROPIA IDENTIFICACIÓN. DE ESTACIÓN AERONÁUTICA A UNA AERONAVE: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE, SEGUIDA DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN AERONÁUTICA. ACUSE DE RECIBO DE ESTACIÓN AERONÁUTICA A ESTACIÓN AERONÁUTICA: IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE TRANSMITE EL ACUSE DE RECIBO. COLACION DEL MENSAJE. (Autorizaciones, posiciones, altímetros) LA PALABRA RECIBIDO PRECEDIDA DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE TRANSMITE EL ACUSE DE RECIBO. REPITA... (REPITA VIENTO, REPITA ALTÍMETRO, ETC.) REPITA TODO LO ANTERIOR A.. REPETICIONES REPITO TODO LO QUE SIGUE A.. REPITO... (Ejemplo: “REPITO ALTIMETRO 1020.7” CORRECCIÓN, LA VERSIÓN CORRECTA ES.. CORRECCIÓNES NEGATIVO, LA VERSIÓN CORRECTA ES.. VERIFICACIONES VERIFIQUE... EJEMPLO: VERIFIQUE HORA; VERIFIQUE POSICIÓN, ETC. EL REMITENTE DEBE COMPROBAR O CONFIRMAR LA VERSIÓN QUE TRANSMITIÓ Y, DESPUÉS DE VERIFICARLA, TRANSMITIRLA NUEVAMENTE PRECEDIDA DE LA PALABRA CORRIGIENDO, O CONFIRMANDO. El operador que reciba un mensaje se cerciorará de que este ha sido correctamente recibido antes de acusar recibo. Cuando exista duda de la correcta recepción de un mensaje o bien de la exactitud del mismo, el operador que recibe solicitará a la estación transmisora la repetición, total o parcial del mensaje o bien la verificación de algunos de sus elementos. Para esto empleará alguna de las siguientes frases de procedimiento: 35  REPITA MENSAJE ó REPITA TODO LO ANTERIOR A ... (La primera palabra recibida satisfactoriamente) Ejemplo: “REPITA TODO LO ANTERIOR A ALTITUD “  REPITA TODO LO QUE SIGUE A ... (La última palabra recibida satisfactoriamente). Ejemplo: “REPITA TODO LO QUE SIGUE A VIENTO”  VERIFIQUE ... Ejemplo: “VERIFIQUE POSICIÒN Y HORA” Cuando una aeronave transmita el acuse de recibo de un mensaje, éste comprenderá el distintivo de llamada o la identificación de la aeronave. Toda aeronave acusará recibo de las instrucciones de los servicios de tránsito aéreo y de los reglajes de altímetro colacionándolos y terminando esta repetición con su distintivo de llamada. El acuse de recibo de los mensajes que no requieran colación se hará transmitiendo únicamente la identificación de la aeronave. Si las instrucciones y la información se reciben en el mismo mensaje, sólo se debe colacionar las instrucciones para confirmarlas. Cuando el acuse de recibo sea transmitido por una estación aeronáutica a una aeronave, comprenderá la identificación de la aeronave, seguido, si se considera necesario, de la identificación de la estación aeronáutica. Cuando una estación aeronáutica transmita un acuse de recibo a otra estación aeronáutica, éste comprenderá solamente la identificación de la estación que acusa recibo. Las estaciones aeronáuticas deben acusar recibo de los informes de posición y demás informes sobre la marcha del vuelo colacionándolos y terminando la colación con su distintivo de llamada. Para los efectos de verificación, el operador que reciba podrá repetir el mensaje como acuse de recibo adicional. En tales casos, la estación a la que colacione la información, deberá acusar recibo de que la colación es correcta, transmitiendo su identificación. Si en un mismo mensaje se reciben una notificación de posición y otra información (como mensaje meteorológico) debiera acusarse recibo de la información con palabras tales como METEOROLÓGICO RECIBIDO después de colacionar el informe de posición. La estación aeronáutica debiera acusar recibo de otros mensajes transmitiendo su distintivo de llamada únicamente. 36 FIN DE LA COMUNICACIÓN. IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN RECEPTORA, ó IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN RECEPTORA SEGUIDA DE LA PALABRA TERMINADO. FIN DE LA COMUNICACIÓN El contacto radiotelefónico se dará por terminado por la estación receptora mediante su propia identificación seguida de la palabra TERMINADO. Esto indicará que no se espera ninguna respuesta. Ejemplo: ESTACIÓN AERONÁUTICA AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO, AQUÍ RADIO PARÍS, CAMBIO AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO, CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO AUTORIZA AL AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO PARA DESCENDER A NUEVE MIL PIES, ALTÍMETRO TRES CERO COMA CERO DOS. CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN PARÍS TECHO CUBIERTO A SEIS MIL PIES, VISIBILIDAD TRES MILLAS, LLUVIA MODERADA, VIENTO DE LOS DOS CINCO CERO GRADOS TRES CERO NUDOS CAMBIO. RADIO PARÍS, TERMINADO. AERONAVE RADIO PARÍS, AQUÍ AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO, PROSIGA RECIBIDO, CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO AUTORIZA AL AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO PARA DESCENDER A NUEVE MIL PIES, ALTÍMETRO TRES CERO COMA CERO DOS. METEOROLÓGICO RECIBIDO. AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO. PROCEDIMIENTO ABREVIADO DE COMUNICACIONES. Cuando no haya probabilidades de que se originen confusiones en el establecimiento de la comunicación o en el intercambio de mensajes entre las estaciones del servicio móvil aeronáutico, se permitirá el uso de un procedimiento abreviado. Así palabras tales como ESPERE, CAMBIO, RECIBIDO, AQUÍ y otras frases similares podrán omitirse, a discreción de los operadores, después de haberse establecido el contacto inicial. 37 Ejemplos: AERONAVE #1   ESTACIÓN AERONÁUTICA TORRE MÉXICO, XB - BDY XB – BDY SOLICITA ALTÍMETRO DE MÉXICO. XB - BDY   XB – BDY, TORRE MÉXICO PROSIGA. ALTÍMETRO DE MÉXICO TRES CERO COMA TRES CERO PULGADAS DE MERCURIO.  #2  CENTRO MONTERREY, NOVEMBER SEIS SIETE CERO. NOVEMBER SEIS SIETE CERO, AL TRAVÉS DE MONTERREY CUATRO CINCO, NIVEL DE VUELO TRES UNO CERO, REYNOSA CINCO CINCO. NOVEMBER SEIS SIETE CERO.  NOVEMBER SEIS SIETE CERO, CENTRO MONTERREY, PROSIGA. NOVEMBER SEIS SIETE CERO AL TRAVÉS MONTERREY CUATRO CINCO, NIVEL DE VUELO TRES UNO CERO, REYNOSA CINCO CINCO. CENTRO MONTERREY.    INFORME DE POSICIÓN El informe de posición es una notificación que una aeronave origina para dar a conocer datos relativos a la marcha o progreso del vuelo y que son de interés para los servicios terrestres. Este reporte, transmitido a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo o a las estaciones aeronáuticas de ruta, comprenderá los siguientes elementos:  IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE.  POSICIÓN: LUGAR SOBRE EL QUE SE ENCUENTRA O COORDENADAS GEOGRÁFICAS.  HORA EN QUE SE CALCULÓ LA POSICIÓN (EN UTC)  ALTITUD, ALTURA O NIVEL DE VUELO; EXPRESADA EN PIES O METROS.  NOMBRE O COORDENADAS DEL SIGUIENTE LUGAR DE NOTIFICACIÓN.  HORA EN LA QUE SE CALCULA LLEGAR A ESTE PUNTO.  CUALQUIER INFORMACIÓN ADICIONAL, EXPRESAMENTE CONVENIDA O SOLICITADA POR LAS ESTACIONES TERRESTRES. 38 EJEMPLOS QUE MUESTRAN UN MENSAJE COMPLETO CON TODOS SUS COMPONENTES EJEMPLO # 1 ELEMENTOS  AERONAVE  ESTACIÓN AERONÁUTICA  LLAMADA Y RESPUESTA CENTRO ESCUELA CAMBIO. MAZATLÁN AQUÍ MEXICO XB-DEE DEE AQUÍ CENTRO MAZATLÁN PROSIGA.  TEXTO: INFORME DE POSICIÓN  DEE SOBRE CULIACAN A LAS 23, ALTITUD UNO SEIS MIL PIES, ESTIMANDO MAZATLAN A LOS 50.  COLACIÓN (ACUSE DE RECIBO)  RECIBIDO DEE SOBRE CULIACAN A LAS 23, ALTITUD UNO SEIS MIL PIES, ESTIMANDO MAZATLAN A LOS 55. CENTRO MAZATLÁN (TERMINADO)  CORRIGIENDO LA COLACIÓN ERROR CORREGIDO ACEPTACIÓN  NEGATIVO, ESTIMANDO MAZATLÁN A LOS 50.   RECIBIDO, ESTIMANDO MAZATLÁN A LOS 50.   ESCUELA MÉXICO XB – DEE EJEMPLO # 2 TIPO DE MENSAJE LLAMADA Y RESPUÉSTA AERONAVE CENTRO MÉXICO AQUÍ AMERICAN AIRLINES 458 ESTACIÓN AERONÁUTICA AMÉRICAN AIRLINES CENTRO MÉXICO AQUÍ PROSIGA. TEXTO: INFORME DE POSICIÓN AMERICAN AIRLINES 458 A LAS 10 VOLANDO AL NIVEL DE VUELO 250 SOBRE MAZATLÁN, ESTIMANDO LOS MOCHIS A LAS 23 CAMBIO 39 COLACIÓN (ACUSE DE RECIBO.) RECIBIDO AMÉRICAN AIRLINES 458 A LAS 10 VOLANDO AL NIVEL DE VUELO 250 SOBRE MAZATLÁN, ESTIMANDO LOS MOCHIS A LAS 28 RECIBIDO AMÉRICAN AIRLINES 458 CENTRO MÉXICO TERMINADO NEGATIVO, POSICIÓN SIGUIENTE LOS MOCHIS A LAS 23 CORRIGIENDO LA COLACIÓN. ERROR CORREGIDO RECIBIDO, POSICIÓN SIGUIENTE A LAS 23. ACEPTACIÓN AMERICAN AIRLINES 458 INFORMES DE VUELO NORMAL La información de vuelo normal (operación normal) es un informe transmitido por una aeronave en vuelo, a intervalos regulares para indicar a las estaciones terrestres que l conducción del vuelo está efectuándose satisfactoriamente. Este tipo de informe se intercala entre dos notificaciones de posición, cuando estas se encuentran muy separadas en tiempo o distancia. Los informes de vuelo normal consistirán de:  LA LLAMADA.  LAS PALABRAS “VUELO NORMAL ( (U OPERACIÓN NORMAL)”  LA HORA EN UTC. 40 EJEMPLO: AERONAVE CENTRO MÉRIDA AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569 AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569 CENTRO MÉRIDA, PROSIGA. ESTACIÓN AERONÁUTICA AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569 DESPEGADO MÉXICO 1620, POSICIÓN 50, VUELO NORMAL 23, CAMBIO. AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569 DESPEGADO MÉXICO 1620, POSICIÓN 50, VUELO NORMAL 23 AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569 41 INFORMACIÓN A LAS ESTACIONES AERONÁUTICAS DE LAS CLAVES SELCAL DE LAS AERONAVES. Con la finalidad de lograr que las estaciones aeronáuticas conozcan la clave SELCAL de una aeronave, la tripulación de esta incluirá dicha clave en el plan de vuelo presentado a los servicios de Tránsito Aéreo, y la Notificarán en la primer llamada que hagan a una estación aeronáutica, cuando no estén seguros que la estación posee esa clave. Ejemplo: AERONAVE ESTACIÓN (COLACIONANDO) MÉXICO AQUÍ TWA DOS SIETE CERO A LAS UNO NUEVE, SELCAL, ALFA MIKE DELTA CHARLIE CAMBIO. TWA DOS SIETE CERO, DESPEJADO MÉXICO A LAS UNO NUEVE, SELCAL ALFA MIKE DELTA CHARLIE. TWA DOS SIETE CERO. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIONES Cuando una estación aeronáutica inicia una llamada por SELCAL, la aeronave responde con su distintivo de llamada seguido de la palabra PROSIGA. PROCEDIMIENTOS EN RUTA. Una vez establecida la escucha SELCAL pro una aeronave en particular, las estaciones aeronáuticas utilizarán este sistema cada vez que tengan que llamarla; por lo tanto, es conveniente que las aeronaves se cercioren de que la estación o estaciones aeronáuticas apropiadas tengan conocimiento y se den cuenta que se está estableciendo o manteniendo la escucha mediante SELCAL. Cuando una aeronave tenga que transmitir un mensaje tierra-aire establecerá comunicación con la estación aeronáutica apropiada, mediante la llamada radiotelefónica normal, sin embargo, en algunos casos, una estación aeronáutica, llegado el momento indicado, podrá iniciar el establecimiento de comunicación por SELCAL para que la aeronave transmita su INFORME REGULAR DE POSICIÓN, siempre y cuando existan acuerdos regionales de navegación aérea al respecto. Cuando las estaciones aeronáuticas no obtengan respuesta a sus llamadas SELCAL, después e dos intentos en la frecuencia principal y otros dos en la secundaria, volverán a utilizar la llamada radiotelefónica normal para establecer comunicación con la aeronave que acusó la falla. 42 RED RADIOTELEFÓNICA AEROTERRESTRE DEFINICIONES RED RADIOTELFÓNICA Es el grupo de estaciones aeronáuticas radiotelefónicas que usan y observan las mismas frecuencias y que se ayudan mutuamente, en forma establecida de antemano, para lograr la máxima seguridad de las comunicaciones aeroterrestres y la difusión del tráfico aeroterrestre. ESTACIÓN DE LA RED Estación aeronáutica que forma parte de una red radiotelefónica. ESTACIÓN REGULAR Es una estación elegida entre aquellas que forman una red radiotelefónica aeroterrestre en ruta, para que, en condiciones normales, comunique con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones. FRECUENCIA PRINCIPAL Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use de preferencia en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica. FRECUENCIA SECUNDARIA Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la utilice en segundo término en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica. COMUNICACIONES FUERA DE RED Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica. PROCEDIMIENTOS EN LA RED Las estaciones aeronáuticas de una red radiotelefónica se ayudarán mutuamente a fin de proporcionar el servicio de comunicaciones aeroterrestres que requieran de la red las aeronaves que vuelen por las rutas aéreas de la que dicha red es responsable. 43 Cuando la red comprende un gran número de estaciones, las comunicaciones de la red para vuelos en un tramo de ruta determinado se facilitan por las estaciones seleccionadas para este tramo y se llaman “ESTACIONES REGULARES”. Las estaciones regulares serán las que sirvan los puntos directamente interesados en los vuelos sobre el tramo de ruta en particular es decir:     Puntos de despegue y aterrizaje. Puntos que sirvan a los centros de información de vuelo. Puntos que sirvan a los centros de control de área. Estaciones adicionales (en algunos casos), que se requieran para completar la zona servida de comunicaciones o con fines de interpretación. En las áreas o rutas en que las condiciones de comunicación por radio, la longitud de los vuelos, o la distancia entre estaciones aeronáuticas requieran medidas adicionales para asegurar la continuidad de las comunicaciones aeroterrestres en todo el tramo de la ruta, las estaciones del servicio regular compartirán entre sí la responsabilidad de la vigilancia primaria, misma que cada estación realizará con respecto a aquella parte del vuelo durante la cual puede darse curso más eficazmente, por dicha estación, a los mensajes procedentes de las aeronaves. Cada estación, durante el tiempo en que realice la vigilancia primaria, tendrá entre otras cosas, la responsabilidad de:    Designar las frecuencias principales y secundarias adecuadas para su comunicación con las aeronaves. Recibir todos los informes de posición y dar curso a otros mensajes procedentes de las aeronaves y destinados a estas, que sean esenciales para la realización segura del vuelo. Tomar las medidas necesarias en caso de falla de comunicación. COMUNICACIONES EN LA RED La operación de una aeronave dentro de una red radiotelefónica se inicia cuando la aeronave llama a una de las estaciones aeronáuticas de la red después de haber despegado, o bien cuando, durante el vuelo son transferidas de una red a otra. AERONAVE ESTACIÓN AERONÁUTICA RADIO GUATEMALA AQUÍ AVIACSA OCHO NUEVE CERO, CAMBIO AVIACSA OCHO NUEVE CERO AQUÍ RADIO GUATEMALA PROSIGA. AVIACSA OCHO NUEVE CERO DESPEGADO GUATEMALA A LAS UNO CINCO CINCO DOS, DESTINO PANAMÁ, ESTIMO SALVADOR A LAS UNO SEIS AVIACSA OCHO NUEVE CERO DESPEGADO GUATEMALA A LAS UNO CINCO CINCO DOS, DESTINO PANAMÁ, ESTIMANDO SALVADOR A LAS UNO 44 TRES CERO, CAMBIO SEIS TRES CERO, GUATEMALA TERMINADO. AVIACSA OCHO NUEVE CERO. SALVADOR RECIBIDO AVIACSA OCHO NUEVE CERO. SAN JOSÉ RECIBIDO AVIACSA OCHO NUEVE CERO. PANAMÁ RECIBIDO AVIACSA OCHO NUEVE CERO. En el ejemplo anterior, las estaciones regulares GUATEMALA y PANAMÁ fueron auxiliadas por SALVADOR y SAN JOSÉ para garantizar la continuidad de las comunicaciones, en caso de que los contactos iniciales con Guatemala o Panamá llegasen a fallar. Todas estas estaciones componen la red radiotelefónica del Aviacsa ocho nueve cero. COMUNICACIONES DE SOCORRO GENERALIDADES. En el servicio móvil aeronáutico se emplearán los procedimientos que se describen a continuación para las comunicaciones de socorro. Sin embargo estos procedimientos no impedirán que una estación de aeronave que se encuentre en peligro utilice cualesquiera de los medios que disponga para atraer la atención, dar a conocer su situación y obtener ayuda; o bien, que una estación aeronáutica utilice cualesquiera de los medios de que disponga para ayudar a una aeronave que se encuentre en peligro. FRECUENCIAS UTILIZADAS. La primera transmisión del mensaje de socorro se hará en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento; además, si se considera necesario o conveniente, o si la comunicación no ha podido ser establecida en la frecuencia mencionada en primer término, el mensaje de socorro se transmitirá en cualquier otra frecuencia del servicio móvil aeronáutico, o bien en 12l.5 Mc / s, en aquellas áreas donde se mantenga vigilancia continua en esta frecuencia. Las comunicaciones de socorro debieran mantenerse, por lo general, en la frecuencia en que se iniciaron, a menos que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia. 45 MENSAJE DE SOCORRO Toda aeronave que se encuentre amenazada por un riesgo serio o inminente y requiera ayuda inmediata, transmitirá un mensaje de socorro dirigido a las estaciones terrestres que puedan auxiliarlo. Se iniciará con la señal radiotelefónica MAY DAY, repetida tres veces, y comprenderá el mayor número posible de los siguientes elementos pronunciados claramente y , si fuera posible, en el orden en que a continuación se indica:       Ejemplo: NOMBRE DE LA ESTACIÓN LLAMADA. IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE NATURALEZA DE LA CONDICIÓN DE PELIGRO INTENCION DE LA PERSONA AL MANDO POSICIÓN ACTUAL, NIVEL Y RUMBO CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN ÚTIL MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, Centro México del AMX 723, perdida del motor izquierdo, pretendo aterrizar en el aeropuerto de la CD. De México, me encuentro a 25 M.N del aeropuerto de la CD. De México 15 000 FT y descendiendo, rumbo 219º. IMPOSICIÓN DEL SILENCIO. La estación en peligro, o la estación que controle el tráfico de socorro estará autorizada para imponer el Silencio ya sea a todas las estaciones del servicio móvil dentro del área o a cualquier estación que perturbe el tráfico de socorro. Dirigirá estas instrucciones: CESE DE TRANSMITIR y la señal MAYDAY El uso de estas señales estará reservado a la aeronave en peligro o a la estación que controle el tráfico de socorro. Ejemplo ¡MAY DAY¡ A TODAS LAS ESTACIONES AQUÍ MTY ¡CESEN DE TRANSMITIR! ¡MAY DAY¡ TERMINADO Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones y la estación que tenga conocimiento de ellas se deberá abstener de transmitir, a menos que: 46     Se haya cancelado el procedimiento de socorro. Todo el tráfico de socorro haya sido transferido a otras frecuencias. Se obtenga permiso de la estación que controle las comunicaciones. Sea ella misma quien tenga que prestar ayuda. Cualquier estación que, teniendo conocimiento del tráfico de socorro, no pueda ayudar a la estación en peligro, seguirá escuchando a dicho tráfico hasta que resulte evidente que ya se está prestando auxilio. TERMINACIÓN DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO. Cuando una aeronave ya no se encuentre en peligro transmitirá un mensaje para anular la condición de socorro. Ejemplo: ¡MAY DAY¡ A TODAS LAS ESTACIONES AQUÍ MTY ¡TRAFICO DE SOCORRO TERMINADO! MTY TERMINADO COMUNICACIONES DE URGENCIA FRECUENCIAS UTILIZADAS. La primera transmisión del mensaje de URGENCIA se hará en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento; además, si se considera necesario o conveniente, o si la comunicación no ha podido ser establecida en la frecuencia mencionada en primer término, el mensaje de socorro se transmitirá en cualquier otra frecuencia del servicio móvil aeronáutico, o bien en 12l.5 Mc / s, en aquellas áreas donde se mantenga vigilancia continua en esta frecuencia. Las comunicaciones de socorro debieran mantenerse, por lo general, en la frecuencia en que se iniciaron, a menos que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia. MENSAJE DE SOCORRO Toda aeronave que se encuentre amenazada por la existencia de alguna condición que afecte ala seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista , pero que no exige ayuda inmediata, transmitirá un mensaje de urgencia dirigido a las estaciones terrestres que puedan auxiliarlo. Se iniciará con la señal radiotelefónica PAN, repetida tres veces, y comprenderá el mayor número posible de los siguientes elementos pronunciados claramente y , si fuera posible, en el orden en que a continuación se indica: 47       Ejemplo: NOMBRE DE LA ESTACIÓN LLAMADA. IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE NATURALEZA DE LA CONDICIÓN DE PELIGRO INTENCION DE LA PERSONA AL MANDO POSICIÓN ACTUAL, NIVEL Y RUMBO CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN ÚTIL PAN, PAN, PAN, Torre MTY del AA 500, solicito servicio médico a la llegada por pasajero enfermo, tenemos asignada la posición 15, estimamos 30 minutos a su estación, pasajero con antecedente asmático. ACUSE DE RECIBO El acuse de recibo de un mensaje de urgencia será dado normalmente por la estación llamada o por cualquier otra estación que, habiendo recibido el mensaje de urgencia completo, haya a la vez advertido que la estación destinataria no ha acusado recibo del mismo. La estación que acuse recibo de un mensaje de urgencia se cerciorará de que tanto la dependencia de STA como la empresa explotadora de la aeronave, puedan disponer de toda la información necesaria tan pronto como sea posible. FALLA DE COMUNICACIONES AIRE-TIERRA Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación con las estaciones terrestres, o con otras aeronaves, debido a falla de su radio, después de haber agotado todas las posibilidades de hacer contacto con alguna de ellas en cualesquiera de las frecuencias en que normalmente se comunicas, la estación de aeronave transmitirá su posición o cualquier otro mensaje, dos veces precedido de la frase TRANSMITIENDO A CIEGAS y el destinatario a quien va dirigido tal mensaje. Durante la transmisión a ciegas, las aeronaves notificarán la hora en que proponen hacer su próxima emisión, y aquella a quienes se proporciona control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento deberán transmitir además, información del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo. 48 TIERRA- AIRE Las estaciones terrestres asumirán que existe falla de comunicaciones con una aeronave en vuelo, cuando después de agotadas todas las posibilidades de establecer contacto con ella, no se haya obtenido ningún indicio de que la aeronave esté en condiciones de responder. Cuando la estación de tierra no pueda establecer contacto directo con una aeronave en vuelo, en cualquiera de las frecuencias en que normalmente se comunica con ella, pedirá a otras estaciones terrestres o a otras aeronaves que vuelen por la misma ruta, que le presten ayuda llamando a la aeronave en cuestión. Es decir se tratará de establecer un puente de comunicaciones. En caso de falla de todos los intentos por comunicarse, si el mensaje no contiene autorizaciones o instrucciones de control de tránsito aéreo, debiera transmitirse a ciegas en todos las frecuencias en que se supone pudiera guardar escucha la aeronave en cuestión. REGISTRO DE COMUNICACIONES En cada estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se llevará un registro de telecomunicaciones, escrito o automático; pero las estaciones de aeronave, cuando utilicen radiotelefonía en comunicación directa con una estación aeronáutica, no necesitarán llevarlo. (Algunas aeronaves cuentan con la grabadora de voz, donde quedará registrada las comunicaciones que se han llevado a cabo en el término de 30 minutos.) Los registros escritos se retendrán por un término de 90 días, por lo menos, y los registros automáticos de telecomunicaciones por un término de 30 días, por lo menos. En caso de necesitarse con motivo de alguna investigación o averiguación, se retendrán todos los registros por períodos de mayor duración. hasta que se compruebe que ya no serán necesarios. 49 COMPENDIO DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA DEFINICIONES: SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. Servicio cuya finalidad es conseguir la diseminación de la información necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional. PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. (AIP – PIA). La publicación por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea. CIRCULAR DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. Aviso que contiene información que no requiere la iniciación de un NOTAM ni la inclusión en las AIP, pero que está relacionado con la seguridad del vuelo, la navegación aérea, o asuntos de carácter técnico, administrativo o legislativo. NOTAM. Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquiera instalaciones, servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que interviene en las operaciones de vuelo. NOTAM – DISTRIBUCIÓN CLASE I. NOTAM cuya distribución se hace por telecomunicaciones. NOTAM - DISTRIBUCIÓN CLASE II. NOTAM cuya distribución se hace por medios distintos de las telecomunicaciones. SNOWTAM. Serie de NOTAM que notifica, por medio de un modelo específico, la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fangosa, hielo o agua en el área de movimiento. AIRAC. ( REGLAMENTO Y CONTROL DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA). Sistema que tiene por objeto, a través del NOTAM respectivo, la notificación anticipada, basada en fechas comunes de entrada en vigor, de las circunstancias que requieren cambios en los métodos de operaciones. 50 INTRODUCCIÓN AL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. GENERALIDADES El servicio de Información Aeronáutica, suministrado por un Estado o por una entidad extra gubernamental autorizada, reunirá, compilará, editará y publicará la información relativa a todo el territorio del Estado y la correspondiente a las áreas, fuera de su territorio, en que el Estado es responsable de los servicios de Tránsito Aéreo; y comprenderá: 1. La preparación y edición de PUBLICACIONES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP). 2. La iniciación de un NOTAM. 3. La iniciación de CIRCULARES de información aeronáutica. Las publicaciones de información aeronáutica, los NOTAM y las CIRCULARES de información aeronáutica que se distribuyan internacionalmente, debieran contener la versión inglesa de las partes que vayan en lenguaje claro. INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. Los servicios de información aeronáutica harán los arreglos necesarios a fin de lograr que los NOTAM distribuidos por telecomunicaciones (CLASE I), sean expedidos y recibidos localmente en forma rápida y eficiente. Cuando la distribución se realice a través de la AFTN o de otros circuitos aeronáuticos, la oficina de NOTAM internacional estará enlazada directamente con la estación de telecomunicaciones correspondiente, y sus conexiones permitirán las comunicaciones impresas DESCRIPCIÓN DEL PIA La PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (PIA) que se maneja en México esta formada por las siguientes secciones:  GEN - GENERALIDADES  AGA - AERÓDROMOS.  COM - COMUNICACIONES.  MET - METEOROLOGÍA.  RAC - REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO 51  FAL - FACILITACIÓN.  SAR - BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.  MAP - CARTAS AERONÁUTICAS PUBLICADAS. A continuación se describe el contenido de cada sección antes mencionada: GENERALIDADES – GEN – Esta sección contiene la siguiente información:  La descripción de los servicios de información aeronáutica suministrados por el estado.  Un resumen de los reglamentos nacionales que interesan a la navegación aérea y sus diferencias respecto a los de la OACI.  Las Abreviaturas y unidades de medida utilizadas por le estado en sus publicaciones de información aeronáutica.  Descripción del sistema horario utilizado. AERÓDROMOS – AGA Esta sección contiene la siguiente información:  La descripción detallada, en orden alfabético, de todos los aeródromos al servicio de la aviación civil nacional e internacional dentro del territorio del Estado, especificando: 1. Nombre del aeropuerto y la localidad donde se encuentre situado 2. Sus coordenadas geográficas. 3. Elevación. 4. Temperatura de referencia del aeródromo. 5. Declinación magnética. 6. Obstáculos en las áreas de aproximación y de despegue. 7. Descripción y especificaciones del área de movimiento. 8. Restricciones locales de vuelo. 9. Distancia al centro de la ciudad o población. 10. Horas de funcionamiento del aeródromo.  La descripción detallada para cada aeropuerto de: 1. Todas sus instalaciones aeronáuticas. 52 2. 3. 4. 5. Servicios de aeródromo y conexos. Radioayudas para la navegación aérea, la aproximación y el aterrizaje. Sistemas de iluminación y de señalamiento. Ayudas terrestres disponibles para las operaciones de vuelo. COMUNICACIONES – COM – Esta sección contiene la siguiente información:  Una breve descripción de los servicios e instalaciones de telecomunicaciones proporcionados y su correspondiente área de responsabilidad.  Lista de Indicadores de lugar.  Descripción de las estaciones que proporcionan los servicios móviles, de navegación y radiodifusión, incluyendo el nombre de la estación, frecuencia y horas de servicio.  Descripción de las estaciones utilizadas en sistemas especiales de navegación (LORAN, DECCA, etc.) incluyendo el nombre de la estación o cadena, frecuencias, identificación, horas de servicio, y demás datos propios de la estación.  Descripción de las estaciones que emiten señales horarias.  Descripción de los circuitos AFTN y circuitos orales directos de los servicios de tránsito aéreo, incluyendo los nombres de las estaciones, distintivos de llamada, radiofrecuencias, horas de servicio, etc. METEOROLOGÍA – MET – Esta sección contiene la siguiente información:  Descripción de los servicios meteorológicos proporcionados y los procedimientos de operación utilizados.  Lista de estaciones meteorológicas aeronáuticas y de la información suministrada por cada una de ellas.  Descripción de las oficinas meteorológicas y sus responsabilidades.  Descripción de las estaciones de radiodifusión para el suministro de los servicios meteorológicos para navegación aérea. 53 REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO – RACEsta sección contiene la siguiente información:  Descripción de los servicios de tránsito aéreo proporcionados y sus correspondientes áreas de responsabilidades.  Reglamento y procedimientos de tránsito aéreo vigentes, indicando las diferencias existentes con respecto a los de la OACI.  Procedimientos de reglaje altimétrico.  Descripción de aeródromos controlados, zonas de control, zonas de tránsito de aeródromo, rutas ATS, regiones de información de vuelo, áreas de control y áreas con servicio de asesoramiento.  Procedimientos de espera, aproximación y salida.  Descripción del espacio aéreo restringido (zonas prohibidas, restringidas y peligrosas) FACILITACIÓN – FAL – En esta sección se publicarán:  Los reglamentos de: 1. Aduana 2. Inmigración. 3. Sanidad. 4. Los permisos relativos a la entrada, tránsito y salida de aeronaves internacionales, pasajeros no inmigrantes, tripulaciones y mercancía.  Reglamentos y formalidades que rigen el uso de los aeropuertos y helipuertos internacionales. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO – SAR – En esta sección se describirá detalladamente la organización de búsqueda y salvamento, incluyendo los procedimientos de coordinación establecidos, áreas de búsqueda y salvamento; nombres y emplazamiento de los subcentros y brigadas de salvamento, descripción del equipo disponible, etc. 54 CARTAS AERONÁUTICAS PUBLICADAS – MAP – En esta sección se incluirán las cartas aeronáuticas de navegación, a distintas escalas; cartas de ruta, de posición, de ayudas electrónicas e instalaciones de radio, cartas de aproximación y de aterrizaje, etc. NOTAM (NOTICE TO AIR MAN) NOTAM es una publicación de carácter temporal que el servicio de información aeronáutica de un Estado proporciona para dar a conocer, en forma rápida y oportuna, el estado, condición o modificación de cualquier instalación, servicio, procedimiento o peligro aeronáutico que ocurra o pudiera ocurrir dentro de sus áreas y territorios. Los NOTAM se iniciarán y publicarán prontamente cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter temporal, o se publique según el sistema AIRAC, o no se pueda difundir con suficiente rapidez mediante la publicación o enmienda de una AIP. Las circunstancias o acontecimientos que darán origen a la publicación de un NOTAM, siempre que su importancia sea directa para las operaciones, serán, entre otras, las siguientes:  El establecimiento, eliminación o cambios importantes en las instalaciones, ayudas visuales, electrónicas y de otra clase, para la navegación aérea y aeródromos, incluyendo los sistemas de iluminación y señalamientos.  Presencia o eliminación de elementos que impidan o dificulten la operación segura y eficaz de las aeronaves, en tierra o en el aire.  Erección o eliminación de obstáculos para la navegación aérea.  Establecimiento o modificación de los horarios, de las especificaciones generales y de las condiciones de funcionamiento de las instalaciones y servicios de comunicaciones y de los diferentes servicios utilizados para las operaciones de vuelo.  Toda otra circunstancia y acontecimiento importante. CLASIFICACIÓN DE LOS NOTAM Se clasifican por:  EL MEDIO MEDIANTE EL CUÁL SE DISTRIBUYEN 55 1. 2. DISTRIBUCIÓN CLASE I ( Se hace por la red fija de telecomunicaciones) DISTRIBUCIÓN CLASE II (Se realiza por correo)  POR EL TIPO DE INFORMACIÓN QUE CONTIENE 1. 2. 3. 4. NOTAM N.NOTAM C.NOTAM R.Es aquel que contiene información nueva. Es aquel que cancela a otro NOTAM. Es aquel que reemplaza a otro NOTAM. SNOWNOTAM.- Es aquel que contiene información relacionada con nieve.  POR SU CARÁCTER. 1. 2. 3. NOTAM SERIE A.- Es aquel que se distribuye internacionalmente. NOTAM SERIE B.- Por recomendación de la OACI. NOTAM SERIE C.- Es aquel que se distribuye nacionalmente. EJEMPLO DE NOTAM MMAA A2072/96 9607011548/UFN ILS PISTA 28 FREQ 109.9 MHZ INOP Significado: Aeropuerto de Acapulco (MMAA) Notam SERIE A, número 2072 del año de 1996, emitido el año de 1996 en el séptimo mes el día primero a las 1548UTC (96 07 01 1548). Hasta nuevo aviso el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de la pista 28, con frecuencia 109.9 MHZ queda inoperativo. AYUDAS PARA LA RADIONAVEGACIÓN RADIOFAROS RADIOFARO es el nombre genérico dedo a las estaciones radioemisoras que sirven como ayuda a la navegación aérea y permiten a una estación móvil determinar su marcación o dirección con respecto a él. Dependiendo de las formas en que sus patrones de radiación se proyectan en el espacio y de las frecuencias que utilizan, los radiofaros se subdividen en: 1. RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB) 2. RADIOFAROS DIRECCIONALES. 3. RADIOFAROS OMNIDIRECCIONALES EN VHF (VOR) 56 RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB) Los radiofaros no direccionales, o NDB, son el tipo de auxiliar de navegación aérea más antiguo que sigue utilizándose hoy. Funcionan en una gama de frecuencias de 200 a 415 KHz y 1605 a 1750 KHz (LF/MF). La instalación y mantenimiento de los NDB es económica, por lo que las aproximaciones por instrumentos basadas en NDB suelen encontrarse en aeropuertos relativamente pequeños que carecen de otros equipos de aterrizaje por instrumentos. Como su nombre lo indica, su señal se transmite en todas las direcciones y se identificará por un grupo de dos o tres letras en código MORSE internacional Funcionamiento El equipo transportado en el avión es un radiogoniómetro automático (ADF). Los términos "aproximación por NDB" y "aproximación por ADF" suelen utilizarse indistintamente. Al igual que la aguja de una brújula magnética señala hacia el polo norte magnético, la aguja de un ADF señala hacia el origen de la señal de radio con la que esté sintonizado el receptor. Al virar el avión, la aguja seguirá señalando hacia la antena transmisora. Numerosos indicadores ADF tienen un señalador fijo con marcas cada cinco grados y números en los puntos de 0, 90, 180 y 270 grados. La mayoría tienen puntos en los incrementos de 45 grados para facilitar la referencia. Marcación relativa Cuando el avión se dirige directamente hacia la estación, la aguja señala hacia adelante; es decir, 0 (cero grados) con relación a la nariz del avión. Un viraje de 90 grados hacia la izquierda dejará a la aguja indicando 90 grados a la derecha, o 090 grados con relación a la nariz del avión. Estos ángulos medidos con relación a la nariz del avión se denominan marcación relativa. Marcación magnética Por sí mismas, las marcaciones relativas son de poca ayuda para la navegación, ya que navegamos utilizando rumbos, marcaciones y derrotas magnéticas. Para saber sobre qué marcación magnética se encuentra, deberá sumar las marcaciones relativas con rumbo magnético (MH) del avión. Utilice la fórmula MB = RB + MH. Por ejemplo, si mantiene un rumbo de 090 grados magnéticos y la aguja señala 090 grados hacia el ala derecha de marcación relativa, la marcación magnética a la antena transmisora será de 180 grados magnéticos. Esto es, estará al norte de la estación. RADIOFARO DE LOCALIZACIÓN.- Se define como un NDB de baja potencia y corto alcance (zona de servicio clasificada entre 10 y 25 millas marinas), utilizado como una ayuda para la aproximación final. Normalmente se emplean como complementos del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para proporcionar fuentes de 57 información de guía para la orientación efectiva del eje de rumbo deseado, así como para mantener patrones de espera en las inmediaciones del aeródromo antes de iniciar aproximaciones por medio del ILS. RADIOFAROS DIRECCIONALES (RADIOGUÍAS) El radiofaro direccional o RADIOGUÍA es una radioayuda cuyas emisiones producen en el espacio cuatro haces o trayectorias definidas, orientadas hacia direcciones determinadas, que sirven de guía a la navegación aérea. El radioguía es considerado como una ayuda de corto alcance, este depende de la potencia del transmisor, conductibilidad del terreno, condiciones atmosféricas, hora del día, etc. La potencia generalmente empleada en el transmisor es entre 50 y 400 watts, logrando con esta máxima potencia alcances de 150 a 200 millas, en buenas condiciones atmosféricas; pero si estas condiciones son adversas su alcance se reduce hasta 50 millas. Opera en frecuencias comprendidas en la banda de 200 – 415 Kcs (LF/MF) y su emisión se proyecta en forma de “onda terrestre”. RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF (VOR) En la mayor parte del mundo, el principal auxiliar de navegación aérea es el VOR. Los aviones vuelan por rutas denominadas "rutas aéreas" definidas por una red de estaciones. CÓMO FUNCIONA Los transmisores y receptores de VOR operan en la frecuencia de 108.0 a 117.95 MHz.  108 a 112 MHz (Mc/s): Sólo usará esta banda las frecuencias que terminen en décimas pares o bien en vigésimas impares de megaciclo. Ejemplos: 108.2, 110.6, 111.0, 111.25, 109.85, etc.  112 a 117.95 MHz (Mc/s): El espaciado entre canales sucesivos se hará en incrementos sucesivos de 50 Kilociclos. Ejemplos: 112.05, 112.1, 112.15, 112.2, 112.25 etc. El transmisor envía dos señales:   La señal de fase de referencia se irradia en todas las direcciones. Una señal variable de segunda fase gira en un círculo de 360 grados, como los haces de luz de un faro. 58 Ambas señales están en fase cuando la variable pasa 360 grados (en referencia al norte magnético), y están desfasadas 180 grados cuando la señal giratoria pasa 180 grados. CLASIFICACIÓN DEL VOR DE ACUERDO CON LA FAA. La Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norte América (FAA) clasifica al VOR en los siguientes tipos:   VOR: (200 WATTS) Instalado para suministrar servicio satisfactorio a lo largo de las rutas aéreas. TVOR: (50 WATTS) Instalado en aeródromos o sus cercanías para suministrar orientación y guía de navegación durante el descenso y maniobras de aproximación a los mismos. LVOR: (50 WATTS) Se utiliza fundamentalmente como complemento de los VOR de ruta.  RADIALES Las dos señales de un transmisor VOR generan 360 líneas, como los radios de una rueda. Cada línea se denomina "radial". Los equipos de navegación con VOR de un avión pueden determinar en cuál de estos 360 radiales se encuentra volando la aeronave. El piloto puede también seleccionar un radial para definir un rumbo magnético hacia o desde una estación VOR. El equipo VOR muestra la posición del avión hacia o desde la estación y a la derecha o a la izquierda del curso seleccionado. LIMITACIONES Las señales de radio con frecuencia (VHF) están limitadas a la línea de visión, como las emisiones de radio y televisión de FM. Esta limitación implica que las colinas y otros obstáculos entre el aparato y el transmisor VOR pueden bloquear la señal de navegación a menos que ascienda a una altitud mayor. El intervalo de señales de VOR también es limitado. Por debajo de aproximadamente 18.000 pies (5.486 m), el rango típico de un VOR es de 40 a 130 millas náuticas, según el terreno y otros factores. Por encima de los 18.000 pies (5.486 m), el rango es de unas 130 millas náuticas. EL INDICADOR AZIMUTAL AUTOMÁTICO El indicador de VOR del tablero de instrumentos incluye un dispositivo denominado OBS (selector regulador de rumbo) o indicador azimutal automático (OBI); una aguja o indicador de desviación de rumbo (CDI) que se mueve en la parte superior como un limpiaparabrisas o suavemente de un lado a otro, y un indicador de ambigüedad o indicador TO-FROM-OFF. El OBS se utiliza para seleccionar un radial o para determinar en qué radial está volando. El indicador TO-FROMOFF indica la posición relativa a la estación y al radial seleccionado en el OBS. También indica si se está recibiendo una señal de navegación utilizable: "OFF" significa que no la está recibiendo. 59 RADIOBALIZAS Son emisores de radio de baja potencia que identifican posiciones específicas en una aproximación por instrumentos, por lo general un ILS. Producen patrones de radiación vertical y configuración especial, su función principal es identificar con cierta precisión una posición específica, un obstáculo orográfico, la distancia determinada de antemano, entre un punto y un lugar considerado, o bien, señalar el momento en que una aeronave pasa sobe el cono de silencio de un radiofaro direccional. FRECUENCIAS Todas las radiobalizas emitirán una onda portadora ininterrumpida en la frecuencia de 75 Mc/s (+ - 0.02). CLASIFICACIÓN En consideración a la forma de su haz vertical, las radiobalizas se clasifican en: RADIOBALIZA “Z”. - Con una potencia de 10 watts puede estimarse una zona de servicio de 3 millas horizontalmente y hasta 18 000 pies de altura. Con receptores de mayor sensibilidad, la zona de servicio puede extenderse hasta una distancia horizontal de 5 millas terrestres. RADIOBALIZAS DE ABANICO (FAN MARKERS). - La zona de servicio es de 12 millas en el eje mayor y 3 millas terrestres en el eje menor, con una potencia de 10 watts, un receptor sensible puede lograr el funcionamiento de la lámpara hasta una altura de 18 000 pies. Cuando la potencia que suministra el transmisor a la antena es de 100 watts, la señal se capta a alturas superiores a los 20 000 pies. Un ILS típico suele tener al menos dos radiobalizas. La radiobaliza exterior (OM) indica normalmente la posición en la que un avión intercepta la senda de planeo electrónica. Transmite tres rayas en código Morse. En el tablero de instrumentos, la OM está indicada con una luz azul. La radiobaliza intermedia (MM) indica una posición a unos 3.500 pies (1.067 m) desde el umbral de la pista. Marca también el punto en que el avión está a unos 200 pies (61 m) por encima de la elevación de la zona de toma de tierra de la pista. La radiobaliza intermedia transmite un código "punto-raya-punto-raya" y está indicada en el tablero con una luz ámbar. Algunos ILS tienen también una radiobaliza interior (IM), que indica el punto en el que un avión que vuela por una senda de planeo adecuada alcanza la altitud de decisión. La radiobaliza interior transmite un rápido código "puntopunto-punto-punto" y en la cabina es indicada por una luz blanca. 60 SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) El sistema de aterrizaje por instrumentos es el sistema de aproximación más exacto que se utiliza en la actualidad. Un ILS típico incluye:    Un localizador (VHF) que indica la alineación izquierda-derecha con respecto a la pista. Una senda de planeo (pendiente o trayectoria de planeo transmite en UHF) para definir el trayecto de descenso adecuado, por lo general de unos 3 grados. Rradiobalizas (VHF) que definen puntos específicos en el trayecto de aproximación final. ALTITUD DE DECISIÓN Cada carta de aproximación ILS incluye una altitud de decisión (DH) para dicha aproximación. Se trata de la altitud indicada en la que deberá decidir si continuar la aproximación para el aterrizaje o iniciar el procedimiento de aproximación fallida. Si el avión está estabilizado en la senda de planeo a la velocidad de aproximación y configurado para el aterrizaje, la transición desde las condiciones meteorológicas de navegación por instrumentos (IMC) a las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) a la altitud de decisión o por encima de ella, no tendrá que realizar ninguna acción. Sencillamente continúe el descenso y aterrice. Si alcanza la DH sin establecer contacto visual con el entorno de la pista, añada potencia, cabecee hacia arriba, pliegue el tren de aterrizaje y los flaps, y ejecute el procedimiento de aproximación fallida. Ignore cualquier desviación por debajo de la DH, pero no intente reiniciar la aproximación en el último momento si establece contacto visual. APROXIMACIONES DE RUMBO POSTERIOR Como la antena del localizador emite bidireccionalmente, todos los localizadores transmiten una señal de "rumbo posterior" desde la ruta de aproximación y la pista. En muchos casos se incluye un barrido electrónico para bloquear la señal de rumbo posterior y que no la reciban los usuarios que se alejan del aeropuerto. No obstante, en algunos aeropuertos se utiliza el rumbo posterior y está autorizada una aproximación por instrumentos de rumbo posterior. Esta aproximación no tiene una senda de planeo. Al entrar en una aproximación de rumbo posterior, su rumbo será el recíproco del rumbo hacia adelante y deberá alejarse de la aguja para corregir la deriva del viento. No obstante, si está equipado con un HSI, siempre volará hacia la aguja. En algunos aeropuertos importantes, la misma pista tiene dos sistemas de aterrizaje por instrumentos, uno para cada dirección. Sin embargo, puede estar activado un solo ILS cada vez. CLASIFICACIÓN De acuerdo a su rendimiento, el ILS se clasifica en las siguientes categorías de actuación: ILS CATEGORÍA I.- Instalación que proporciona información de guía desde el límite de su cobertura hasta el punto en que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria de planeo a una altura de 60 metros (200 ft), o menos, por encima del plano horizontal que contiene el umbral de la pista. 61 ILS CATEGORÍA II.- Instalación que proporciona información de guía desde el límite de su cobertura hasta el punto en que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria de planeo a una altura de 15 metros (50 ft), o menos, por encima del plano horizontal que contiene el umbral de la pista. ILS CATEGORÍA III.- Instalación que proporciona información de guía desde el límite de su cobertura hasta la superficie de la pista, y a lo largo de la misma. EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO UHF (DME) Es un sistema que proporciona a una aeronave en vuelo, en forma continua y precisa, la distancia oblicua que existe entre ella y un punto determinado sobre la superficie terrestre, convenientemente equipado. Consta básicamente de dos elementos; uno instalado en la aeronave, llamado INTERROGADOR y el otro instalado en tierra, denominado RESPONDEDOR. El DME puede trabajar en forma independiente, sin embargo, es asociándolo con el VOR (o con el ILS) como se logra un alto índice de exactitud en la navegación de la aeronave, al obtenerse, en forma inherente información de rumbo y distancia simultáneamente. Muchos VOR están equipados con equipos radiotelemétricos (DME). Las estaciones con dispositivos VOR y DME se denominan VORTAC o VOR-DME. FUNCIONAMIENTO El DME funciona dentro de la banda de frecuencia (UHF), de 960 Mc/s a 1215 Mc/s y proporciona una zona de servicio hasta de 200 millas marinas medidas sobre el horizonte, hasta una latitud de por lo menos 75 000 ft. A distancias de 200 MN el error total del sistema no debiera ser mayor de mas menos media milla náutica. Como las transmisiones del DME están emparejadas con las de sus VOR asociados, no necesitará saber qué frecuencia utiliza determinado DME. Bastará con seleccionar la frecuencia del VOR para captar automáticamente la señal del DME. El DME del avión envía una señal a la estación de tierra, que responde. El equipo del avión convierte el tiempo transcurrido entre el envío de la primera señal y la recepción de la respuesta en distancia desde la estación. Si está volando directamente hacia o desde la estación, también podrá utilizar el DME para conocer su velocidad respecto a tierra y el tiempo de vuelo necesario para llegar a la estación. DISTANCIA VERDADERA Las distancias que indica el DME son distancias verdaderas. Es decir, representan la distancia desde el transmisor de tierra hasta el equipo contenido en el avión, que es la hipotenusa de un triángulo. Los otros dos lados son la altitud del avión y la distancia sobre tierra desde la estación. Por consiguiente, la distancia verdadera será siempre mayor que la distancia real del avión a la estación. Por ejemplo, a una distancia de DME de 15 millas náuticas, lo más probable es que se encuentre a sólo 14 millas náuticas del VOR medidas en tierra, aunque ello dependerá de la altitud. Las distancias DME serán menos fiables a medida que se aproxime a la estación DME. Si se está aproximando a los límites de un espacio aéreo en el que sea obligatorio establecer comunicaciones o solicitar una autorización, sume siempre un margen de una o dos millas. 62 SISTEMAS DE RADAR DEFINICIONES RADAR.- ( Radio Detection And Ranging: detección y determinación de distancia por medio del as ondas de radio). Es un dispositivo radioeléctrico para la detección, basado en la reflexión o retransmisión de señales de radio, que proporciona información de distancia, azimut, elevación, altura e identificación de objetos. RADAR PRIMARIO.- Sistema de radar basado en la utilización de señales de radio reflejadas. RADAR SECUNDARIO.- Sistema de radar que permite la detección de un objeto mediante la retransmisión automática de una señal, en una frecuencia específica, emitida desde el objeto a determinar, en respuesta a impulsos radioeléctricos previamente recibidos. Todo radar secundario consta de un INTERROGADOR y un RESPONDEDOR. El interrogador esta instalado en le origen del sistema, mediante emisiones de su equipo transmisor, activa las respuestas de los respondedores con objeto de lograr su detección. A su vez los respondedores instalados en el objeto a determinar, envían a los interrogadores respuestas sincronizadas a las interrogaciones previamente recibidas. RADAR DE VIGILANCIA.- Equipo de radar que suministra información de distancia y azimut de los objetos detectados. RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR).- Equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación final; en azimut y elevación en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto. ECO RADAR.- Indicación visual en una presentación radar de una señal radar reflejada desde un objeto. RESPUESTA RADAR.- La indicación visual, en una presentación radar, de una señal radar transmitida desde un objeto en respuesta a una interrogación. TRAZA RADAR.- Expresión genérica que significa indistintamente un eco radar o una respuesta radar transmitida desde una aeronave. PRESENTACIÓN RADAR.- Presentación electrónica de información derivada del radar que representa la posición y movimiento de las aeronaves. GENERALIDADES. RADAR es un sistema de localización que permite la detección de objetos y su determinación en cuanto a distancia, azimut y, en algunos casos, elevación, mediante la propiedad de reflejo de las ondas de radio. El ciclo de operación radar se inicia cuando energía electromagnética de frecuencias ultra altas es concentrada y emitida al espacio en forma de haz; al chocar con un objeto reflejable, parte de esa energía regresa a su punto de origen, siendo captada por los dispositivos de antena del sistema y procesada en los circuitos receptores para finalmente ser presentada en el indicador, en forma de ecos luminosos que señalan la presencia del objeto. 63 El sistema trabaja en forma alternada: durante el ciclo de emisión de los impulsos de radio, el transmisor, conectado a la antena, radia la energía al espacio; cuando la energía reflejada regresa, la antena se encuentra enlazada a los circuitos de entrada permitiendo el paso de la señal hacia el receptor, donde se realiza el proceso electrónico de detección y señalamiento del objeto reflejado. En otras palabras, el sistema pulso – radar transmite energía de radiofrecuencia, aguarda durante determinado tiempo, esperando el regreso del eco y reanuda posteriormente una nueva transmisión; repitiéndose después el mismo proceso. La información de la distancia a la que se encuentra el objeto reflejado respecto a la antena de radar, se determina electrónicamente multiplicando la velocidad de propagación de las ondas de radio, por el tiempo total empleado por el pulso radar en recorrer la distancia antena-blanco-antena, dividiéndose este resultado entre dos Las bandas de frecuencia en que operan los diferentes tipos de radar son los siguientes: DESIGNADOR DE BANDA FRECUENCIA (CENTRAL) LONGITUD DE ONDA APLICACIÓN P 300 MC 100 CM. EARLY WARNING RADAR L 1,000 MC 30 CM. ASR, DME, TACAN, ATCRBS. S 3,000 MC 10 CM ASR, RADAR DE AERONAVES X 10,000 MC 3 CM PAR, RML K 30,000 MC 1 CM ASDE. El SISTEMA RADAR recibe el nombre de PRIMARIO cuando la detección del objeto se efectúa mediante reflejo de las ondas de radio; recibe el nombre de SECUNDARIO cuando la información se obtiene mediante retransmisión automática de señales de radio realizadas desde el objeto a determinar, en respuesta a una interrogación previamente recibida. Ejemplos: El RADAR PRIMARIO lo constituye: El RADAR DE VIGILANCIA (ASR, ARSR, SER, etc) El RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR). 64 El RADAR SECUNDARIO lo constituye: El EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO ( DME) El RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR o ATCRBS) RADAR DE VIGILANCIA PRIMARIO Destinado al reconocimiento de aeronaves volando en las cercanías de aeropuertos o a lo largo de rutas aéreas, el radar primario de vigilancia suministra primordialmente información de azimut y distancia. Su área de búsqueda (barrido de antena) abarca normalmente los 360º del azimut y su antena, montada sobre una base rotatoria, gira a una velocidad aproximada de 15 rpm, renovándose la información del eco, en promedio, una vez cada 4 segundos. El alcance del radar de vigilancia se calcula en razón del servicio al cual se destina y puede cubrir distancias desde 20 hasta 200 M.N. RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR) El PAR es un radar primario de corto alcance y gran precisión usado como una ayuda efectiva para guiar a las aeronaves durante su aproximación final a la pista por instrumentos, o bien para vigilar las aproximaciones de aeronaves que se proponen utilizar el ILS. Proporciona información de: Azimut Distancia Elevación Comprende una zona servida en un sector azimutal de 20º, distancia de 10 MN., de la respectiva antena y un ángulo de elevación de hasta 7º. De acuerdo a la función encomendada, el PAR limita su cobertura a aquella porción del espacio que contiene el sector de la aproximación final a la pista por instrumentos, y su diseño enfatiza en extremo la precisión de las indicaciones de distancias azimut y elevación. Su exactitud le permite detectar variaciones de 300 pies en distancia y, a una milla de la antena, variaciones de 10 pies en elevación y 20 pies en azimut, respecto a la línea óptima de descenso. Dos antenas conforman el conjunto rastreador del PAR: una de ellas dedicada a la búsqueda en el plano horizontal y la otra en el plano vertical; la velocidad de rotación del conjunto de antenas es tal que permite la renovación del eco, cuando menos una vez por segundo. SISTEMA RADAR DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN El sistema radar de aproximación de precisión es una combinación de las funciones de un equipo de radar de vigilancia (SER) y un radar de precisión (PAR), que se ajusten a las normas contenidas esta parte. El sistema radar de aproximación de precisión debe instalarse ya sea como complemento del ILS (para ayudar al control de tránsito aéreo a dirigir a las aeronaves que se proponen utilizar esta facilidad), o bien para proporcionar un medio por el cual el control de tránsito aéreo pueda observar y dirigir las aproximaciones de aeronaves no equipadas con ILS o de aeronaves operando en aeropuertos donde no se cuente con una instalación ILS. El sistema radar de aproximación de precisión se identificará como tal únicamente cuando el SER y el PAR trabajen asociados. 65 El SER y el PAR podrán detectar e indicar la posición de aeronaves de 15 metros cuadrados (165 pies cuadrados) o más de área de eco, que se encuentren volando dentro de sus respectivas zonas servidas. Ejemplos. Monomotor: de 5 a 10 metros cuadrados. Bimotor pequeño: desde 15 metros cuadrados. Bimotor mediano: desde 25 metros cuadrados. Multimotores: de 50 a 100 metros cuadrados. RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) El SSR es un sistema radioeléctrico de localización que proporciona a los observadores terrestres información de identificación, seguimiento y altitud de las aeronaves equipadas adecuadamente que se encuentren volando dentro de la zona servida por el sistema. El SSR consta de un interrogador, instalado en el lugar de observación y respondedores, a bordo de las aeronaves. La información requerida se obtiene cuando los interrogadores, terrestres emiten al espacio impulsos radioeléctrios de duración y espaciado característicos con objeto de exitar a los respondedores seleccionados e inducirlos a transmitir automáticamente las respuestas deseadas. Aunque el SSR puede trabajar en forma independiente, normalmente se asocia con un radar primario de vigilancia (ambas antenas montadas en la misma instalación) y se sincroniza con él de modo tal que la información suministrada por cada uno de ellos aparece en la misma presentación radar, integrándose, como una sola indicación visual, tanto el eco del radar primario como la respuesta del radar secundario. La combinación de ambos radares permite a los observadores en tierra determinar simultáneamente tanto la distancia y azimut de la aeronave detectada como su identificación y altitud. La frecuencia central de interrogación del SSR es de 1030 MC. La frecuencia central de respuesta será de 1090 Megaciclos. MODOS DE INTERROGACIÓN La interrogación de la estación terrestre se efectúa mediante la transmisión de dos pulsos radioeléctricos de una duración de 0.8 microsegundos. El intervalo entre los dos impulsos emitidos determina el “modo de interrogación”. El SSR proporciona cuatro modos de interrogación cuyos impulsos se encuentran separados por los intervalos siguientes: MODO A y B Son utilizados por el control de tránsito aéreo para mostrar la identificación de la aeronave así como su velocidad. MODO C Incita al respondedor a transmitir la altitud de la aeronave. MODO D Asignado para funciones militares. Al respondedor se le conoce con el nombre de TRANSPONDER. 66 CONFIGURACIÓN DEL TRANSPONDER EL transponder envía una señal codificada al Control de tráfico aéreo (ATC) que permite que su avión sea identificado en las pantallas del radar. Al solicitar autorización para el despegue, el ATC pide que seleccione un código de cuatro dígitos, denominado "squawk", en el transponder. Para vuelos bajo VFR, por lo general el código squawk es 1200. ATC le asignará un código específico si está volando bajo IFR. Los dígitos en la pantalla del transponder van del 0 al 7. Debe tener cuidado de no seleccionar inadvertidamente los códigos de transponder 7500, 7600 ó 7700. El código 7500 indica que el avión ha sido secuestrado. El código 7600 significa que sus radios se han averiado. El código 7700 es el squawk de emergencia general. CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Se define como un conjunto de servicios que tienen la función de proporcionar seguridad a las personas y propiedades. Los servicios de tránsito aéreo se dividen en: AERÓDROMO SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (C.T.A) SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO STA SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SERVICIO DE ALERTA APROXIMACIÓN ÁREA 67 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO El servicio de control de tránsito aéreo se divide en: CONTROL DE AERÓDROMO.Es proporcionado por UNA TORRE DE CONTROL dentro de una ZONA DE CONTROL. CONTROL DE APROXIMACIÓN.Es proporcionado por una OFICINA DE APROXIMACIÓN dentro de un ÁREA TERMINAL. CONTROL DE ÁREA.Es suministrado por un CENTRO DE CONTROL dentro de un ÁREA DE CONTROL a las aeronaves que se encuentran volando en ruta. FINALIDAD:  Prevenir colisiones entre aeronaves y entre estas y obstáculos.  Mantener un movimiento ordenado del tránsito aéreo.  Mantener un movimiento acelerado del tránsito aéreo. REGLAMENTO DEL AIRE Contiene las normas de carácter internacional para la conducción segura y ordenada de las aeronaves, siendo uno de sus objetivos básicos garantizar la seguridad de la vida humana y de la propiedad en tierra mar y aire. Existen tres reglas relativas a la operación de aeronaves que son:  REGLAS GENERALES DE VUELO  REGLAS DE VUELO VISUAL  REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS 68 REGLAS GENERALES DE VUELO PROHIBICIONES:  Ningún piloto volará al mando de una aeronave ni actuará como miembro de una tripulación de vuelo bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos o estupefacientes que disminuyan su capacidad para desempeñar sus funciones. Lanzar objetos o rociado desde las aeronaves. Remolcar a otra aeronave a no ser de acuerdo a los requisitos prescritos por la autoridad competente en los términos del reglamento correspondiente. Ninguna aeronave deberá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida y propiedad de terceros. El salto en paracaídas, a menos que se haga de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente en los términos del reglamento correspondiente. Realizar vuelos acrobáticos. Sin embargo el Reglamento de Tránsito Aéreo Mexicano establece que para efectuar vuelos acrobáticos el piloto deberá ser el único ocupante de la aeronave y en ningún caso se efectuarán: 1. 2. 3. 4. Sobre áreas pobladas o reuniones de personas al aire libre. En aerovías o rutas nacionales, espacio aéreo controlado o sobre aeródromos. A una altura inferior a 3 000 pies sobre el terreno o agua. Cuando existan condiciones meteorológicas de vuelo IFR y fuera de las horas de luz solar.      Los vuelos acrobáticos deberán cumplir con cualquier otra restricción que para la seguridad de operación determina la autoridad competente.  Acercamiento a otras aeronaves. Excepto cuando sea necesario para aterrizar o despegar en pistas paralelas, ninguna aeronave se acercará a otra a una distancia menor de 2 000 ft en el plano horizontal o a menos de 500 ft en el plano vertical en cualquier momento del vuelo. No se podrá volar sobre zonas prohibidas únicamente podrá volarse sobre una zona restringida cuando se cumpla con las restricciones establecidas, o se tenga un permiso especial de la autoridad competente.  DERECHO DE PASO Toda aeronave cederá el paso a otra que se encuentre en estado de emergencia. DOS AERONAVES CONVERGIENDO: la aeronave que tenga a la otra a su derecha cederá el paso. 69 DOS AERONAVES DE FRENTE: cada una alterará su rumbo hacia la derecha. ALCANCE DE AERONAVES: Una aeronave que alcanza a otra cambiará su rumbo hacia la derecha hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo. AERONAVES EN APROXIMACIÓN O ATERRIZANDO: Las aeronaves en vuelo o tierra cederán el paso a las que estén aterrizando o en aproximación final para aterrizar. BAJO OTRAS CIRCUNSTANCIAS:     Los aviones y helicópteros cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos. Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos. Las aeronaves propulsadas por motor cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a otro tipo de objetos. Cuando dos aeronaves se aproximen para aterrizar la que esté a mayor altitud cederá el paso a la que esté más abajo, pero ninguna aeronave se aprovechará de esta regla para cortarle la aproximación final a otra, colocándose abajo y adelante o simplemente abajo. 70 RESPONSABILIDAD DEL PILOTO  El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los controles, será responsable de cumplir con el reglamento del aire. En caso de emergencia podrá desviarse de las disposiciones contenidas en el mismo, pero deberá rendir un informe por escrito al representante más cercano de la autoridad competente explicando las razones que tuvo para tomar dicha acción. Antes de iniciar un vuelo, se familiarizará con toda la información disponible relacionada con el vuelo, tal como informes y pronósticos meteorológicos; cálculo de combustible necesario y plan a seguir en caso que no se pueda completar el vuelo proyectado. El piloto al mando tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave que conduce.   LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES LUCES DE NAVEGACIÓN Son luces que deberán ostentar las aeronaves entre la puesta y la salida del sol o cuando sea pertinente y deberán mostrar las siguientes características: Una luz roja sin obstrucción proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en un ángulo de ll0º desde la proa hacia la izquierda (babor). Una luz verde sin obstrucción, proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en un ángulo de ll0º desde la proa hacia la derecha (estribor). Una luz blanca sin obstrucción proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, hacia atrás, en un ángulo de 140º repartido por igual a la izquierda (babor) y a la derecha (estribor). LUCES ADICIONALES Las luces básicas descritas con anterioridad pueden mostrarse como luces fijas o bien de destellos, en este último caso podrán ostentar UNA o AMBAS de las luces adicionales siguientes:   Una luz posterior roja de destellos que alterne con la luz posterior blanca de destellos. Una luz blanca de destellos visible en todas direcciones, que alterne con la señal emitida por las luces básicas. Cuando las luces básicas se ostentan como luces fijas, se podrá mostrar UNA LUZ o LUCES ROJAS de destellos visibles en cuanto sea posible, en todas direcciones dentro de 30 grados por encima y por debajo del plano horizontal del avión. Estas luces rojas son designadas comúnmente como luces ANTICOLISIÓN. 71 INTENSIDAD DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN La intensidad mínima de las luces básicas será la siguiente: LUZ INTENSIDAD (EN BUJÍAS DECIMALES) 5 Luz roja de babor Luz verde de estribor 5 Luz posterior 3 Nota: BUJÍA DECIMAL es la unidad que se utiliza para medir la intensidad de la luz. REGLAS DE VUELO VISUAL RESTRICCIONES DE TECHO Y VISIBILIDAD PARA OPERAR VFR EN UN AERÓDROMO. Los vuelos VFR no despegarán o aterrizarán en ningún aeródromo, ni zona de control, cuando: 1. 2. El techo sea inferior a 1500 ft. La visibilidad sea menor de 5 millas. PROHIBICIONES PARA VOLAR VFR. 1. 2. No podrá volarse VFR en HORAS NOCTURNAS, entre la puesta y la salida del sol. No se efectuarán vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 200. MINIMOS VFR SOBRE AREAS POBLADAS Y TERRENOS PLANOS.  Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje los vuelos VFR no se efectuarán sobre aglomeraciones de edificios, lugares habitados o reunión de personas al aire libre a menos de: 1 000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio de 2 000 pies desde la aeronave.  En cualquier otra parte distinta a la especificada a una altura no inferior a 500 pies sobre tierra o agua. 72 NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS VFR. Los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 3 000 pies con respecto al terreno o al agua, se efectuarán de acuerdo a la siguiente tabla: 359º 000º PARES MAS 500 EJEMPLO: 2 500 4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 NONES MAS 500 EJEMPLO: 1 500 3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 180º 179º VUELOS VFR SUJETOS A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Los vuelos VFR estarán sujetos a control: Cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados. Cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales: vuelos que operan con visibilidad no menor de 1 milla cuando existen FENÓMENOS DE OSCURECIMIENTO: Tolvanera, humo, bruma, etc., en áreas metropolitanas, para entrar a, o salir de, o dentro de zonas de control. CAMBIO DE PLAN DE VUELO VFR A IFR. Un piloto podrá, siempre que esté calificado para volar por instrumentos, cambiar de plan de vuelo VFR a IFR y proseguir por instrumentos. 73 TABLA DE MINIMOS PARA VUELO EN CRUCERO DENTRO DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO A una altura superior a: FUERA DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO A una altura igual o inferior a: A una altura igual A una altura o inferior a: superior a: 3 000 pies sobre el nivel medio del mar o 1 000 pies sobre el terreno, lo que resulte más alto VISIBILIDAD DE VUELO 5 millas 5 millas 5 millas 5 millas DISTANCIA DE LAS NUBES: Horizontal 1 Vertical 1 000 pies 1 000 pies 1 000 pies milla 1 milla 1 milla Libre de nubes y a la vista de tierra o agua. VFR ESPECIAL Las aeronaves además de poder operar como vuelos VFR o IFR, pueden hacerlo como vuelos VFR ESPECIAL. Estos vuelos se efectúan al entrar o salir de una ZONA DE CONTROL solamente y no es un tipo de vuelo que se realice en ruta. Un número considerable de áreas metropolitanas, principalmente grandes ciudades, experimentan días cuando la visibilidad se reduce considerablemente debido a fenómenos de oscurecimiento con base en la superficie, tales como: humo, bruma, niebla, tolvanera y smog (mezcla de humo y niebla). Sin embargo, en estos casos y cuando las condiciones meteorológicas encima de la capa de oscurecimiento son de cielo y visibilidad imitados, siempre que la visibilidad no sea menor 1 MILLA, hacen posible que el piloto pueda operar como vuelo VFR ESPECIAL. Además de las condiciones anteriores, debe tenerse en cuenta lo siguiente:   No es necesario estar calificado por instrumentos. El piloto tiene la opción de solicitar salida VFR especial, también llamada VUELO VFR CONTROLADO y el controlador, si el reglamento lo permite, podrá aprobar este tipo de operaciones. 74   Las salidas se efectúan UNA POR VEZ, es decir, podrá despegarla aeronave que sigue cuando la precedente haya reportado alcanzado condiciones VFR sobre la capa de oscurecimiento. El controlador expide instrucciones de ascenso a cada aeronave, tales como: ASCENSO EN RUMBO DE PISTA HASTA 500 PIES LUEGO PROSIGA VIA APROXIMACIÓN INICIAL HASTA ALCANZAR CONDICIONES VFR SOBRE CAPA (REPORTE ALCANZANDO CONDICIONES VFR SOBRE CAPA) CÚSPIDE REPORTADA: 1500 PIES. Lo opuesto a una salida VFR ESPECIAL se conoce con el nombre de APROXIMACIÓN POR CONTACTO. En ambos casos, tanto como salida o llegada el piloto es responsable del libramiento de obstáculos. Algunas ocasiones se puede aprobar una aproximación por contacto por debajo de tránsito den espera sobre un fijo y en este caso se restringe al tránsito efectuando llegada por contacto. Ejemplo: AUTORIZADO PARA APROXIMACIÓN POR CONTACTO A O DEBAJO DE 7 500 PIES. Si existe demora para otras aeronaves que soliciten aproximación por contacto, dichas aeronaves podrán ser instruidas a esperar sobre puntos de espera visual. La separación mínima entre una aeronave IFR y una VFR especial es de 500 pies. Algunas reglamentaciones establecen que para efectuar una aproximación por contacto el piloto deberá estar operando con plan de vuelo por instrumentos. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS Las aeronaves deberán contar con los instrumentos necesarios a bordo para realizar con seguridad el vuelo por instrumentos y las rutas o aerovías deberán estar BALIZADAS con radioayudas a la navegación (VOR). ALTITUDES MINIMAS EN RUTA (MEA) Toda ruta o aerovía tiene asignada una ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE), que permite el libramiento de obstáculos y asegura la recepción adecuada de las señales de navegación de las radioayudas. Esta altitud se publica en las cartas de navegación. MINIMOS IFR EN AREAS MONTAÑOSAS Y AREAS NO MONTAÑOSAS. En el caso que no se especifiquen altitudes mínimas en ruta, se aplicarán los siguientes criterios:  Sobre terreno montañoso, mantener por lo menos 2,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 millas náuticas de la trayectoria que se vuela. En áreas no montañosas, 1,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 millas náuticas de la trayectoria que se vuela. Esta altitud se denomina MOCA (Altitud mínima para librar obstáculos) y asegura recepción de señales aceptables de navegación solamente dentro de un radio de 22 millas náuticas de un VOR.  75 Cuando se vuela en espacio aéreo controlado con plan de vuelo instrumentos, el piloto mantendrá la altitud o nivel de vuelo asignado por CTA, que en ningún caso será inferior a la MOCA o MEA correspondiente, excepto durante el despegue o aterrizaje. De acuerdo con la siguiente tabla, la separación vertical mínima hasta e incluyendo FL 290 es de 1 000 pies y a partir del FL 290 es de 2 000 pies. TABLA DE NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS IFR 359º 000º NIVELES ENTEROS PARES HASTA FL 280. 2 000 4 000 6 000 8 000 ETC. HASTA FL 280. A PARTIR DE FL 310: SE VOLARÁN NIVELES NONES CON INCREMENTOS DE 4 000 FT. FL 310 FL 350 FL 390 FL 430 NIVELES ENTEROS NONES HASTA FL 270. 1 000 3 000 5 000 7 000 ETC. HASTA FL 270. A PARTIR DE FL 290: SE VOLARÁN NIVELES NONES CON INCREMENTOS DE 4 000 FT. FL 290 FL 330 FL 370 FL 410 180º 179º COMUNICACIONES Los vuelos IFR mantendrán escucha continua en la frecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerán comunicaciones en ambos sentidos con la misma. 76 Fuera de espacio aéreo controlado, los vuelos IFR, mantendrán comunicación en ambos sentidos con la dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo. La falla de comunicaciones constituye una emergencia. INFORMES DE POSICIÓN. Los vuelos IFR notificarán su posición a la dependencia de CTA correspondiente sobre puntos de notificación obligatorios establecidos a lo largo de la ruta, o bien, notificarán su posición a solicitud de CTA. Los elementos de un informe de posición son los siguientes: Identificación de la aeronave: MXA 758 Nombre del fijo y hora: SLP 1952 Altitud o Nivel de vuelo: FL330 Estimado del siguiente fijo: (La hora se expresa en minutos en forma abreviada) ETO CUL 2040 DESCENDIENDO A NIVEL 210. Cualquier otra información adicional que sea oportuno transmitir con el informe de posición: TORMENTA ELÉCTRICA EN LAS PROXIMIDADES DE CUL PLAN DE VUELO Y AUTORIZACIÓN DE VUELO Los vuelos IFR deberán presentar para su aprobación, un plan de vuelo IFR por lo menos 30 minutos antes de su salida y también deberán obtener una autorización de vuelo normalmente 10 minutos antes de su salida. Los vuelos IFR podrá, como prerrogativa del piloto, cancelar su plan de vuelo instrumentos y proseguir con plan de vuelo VFR, debiendo notificar en este caso a la dependencia de control correspondiente mediante la frase: CANCELO PLAN DE VUELO INSTRUMENTOS, siempre que las condiciones meteorológicas hagan posible el vuelo visual ininterrumpido, en los lugares donde esté aprobado este procedimiento. 77 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Servicio cuya finalidad es facilitar información útil a las aeronaves, que no sea control, para la realización segura y eficaz de los vuelos. Aplicación Se proporciona a todas las aeronaves operando dentro de una REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO a las que pueda afectar la información. Ya sea que la soliciten ó se las suministre el operador. FRECUENCIA DE IDENTIFICACIÓN La frecuencia del Servicio de Información de Vuelo, adjunta al Centro México, es: 126.9 y su identificación: RADIO MÉXICO. PRIORIDAD El servicio de Control de Tránsito Aéreo tiene prioridad respecto al suministro del servicio de Información de vuelo, primero el control y luego la información. Ejemplo. Una aeronave que tuviera que atender una llamada de CTA para cambio de altitud y una llamada del SIV para un reporte meteorológico, atendería primero a CTA y luego al SIV. NATURALEZA DE LA INFORMACIÓN TRANSMITIDA POR EL SIV. Información SIGMENT- información meteorológica significativa. Ejemplo: Formación de hielo a 13 000 pies. Tronada sobre la estación. Información sobre los cambios en la operación de las radioayudas para la navegación. Ejemplo: VOR MTY fuera de servicio. Condiciones del Aeródromo y cambios relativos a las instalaciones y servicios. Ejemplo: Pista 27 derecha resbalosa Charcos de agua al final de pista 13 izquierda. Luces VASI en operación en pista 15 central. El servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos IFR, deberá incluir.  Condiciones meteorológicas notificadas ó pronosticadas en los aeródromos de Salida, de Destino y Alternos. 78   Peligros de colisión para las aeronaves que operen fuera de las zonas y áreas de control. En áreas marítimas y cuando lo solicite el piloto, expedir información relativa a embarcaciones, tal como: 1. 2. Distintivo de llamada. Posición de embarcaciones operando en el área. El SIV suministrado a los vuelos VFR incluirá información de las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, cuando no sea factible operar en condiciones de vuelo visual. SERVICIO DE ALERTA Servicio que consiste en notificar a los organismos encargados de proporcionar ayuda de búsqueda y salvamento información relativa a aeronaves que se encuentran en alguna fase de emergencia: Este servicio se proporciona a las aeronaves sujetas a control de tránsito aéreo. A las aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o a cualquier aeronave de la que tengan conocimiento los Servicios de Tránsito Aéreo. A las aeronaves que están siendo objeto de interferencia ilícita (secuestro). DEPENDENCIAS CENTRALES PARA RECABAR INFORMACIÓN. Los centros de INFORMACIÓN DE VUELO o los CENTROS DE CONTROL DE AREA servirán de base central para reunir toda información relacionada con la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la jurisdicción de estas dependencias, las que a su vez transmitirán dicha información al CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO apropiado. FASES DE EMERGENCIA FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA) Se declara la fase de incerfa en los siguientes casos:  Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de las aeronaves dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debería haberse recibido comunicación, o de la hora que se haya tratado por primera vez de establecer comunicación con la aeronave sin obtener respuesta, lo que suceda primero. Cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a su hora estimada de llegada o a la hora calculada por la dependencia de tránsito aéreo, la hora que resulte más tarde.  79 FASE DE ALERTA (ALERFA). Se declarará la fase de alerfa cuando:     Una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los 5 minutos siguientes a su hora esperada de aterrizaje y no se pueda restablecer comunicación. Haya transcurrido la fase de incertidumbre y no se tengan noticias de la aeronave. Se reciba información que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no es normal, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso. Se conozca o sospeche que una aeronave está siendo objeto de INTERFERENCIA ILÍCITA (Secuestro). FASE DE PELIGRO (DETRESFA) Se declara la fase de detresfa en los siguientes casos:     Transcurrida la fase de alerfa todo haga suponer que la aeronave se halla en peligro. Se considera que se ha agotado el combustible. Se sepa que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales y se crea probable un aterrizaje forzoso. La aeronave esté a punto de efectuar o haya efectuado un aterrizaje forzoso. ELEMENTOS DE UNA NOTIFICACIÓN DE EMERGENCIA. I. II. III. IV. V. VI. VII. La fase de emergencia correspondiente (Incerfa, Alerfa, Detresfa) Servicio o persona que llama y clase de emergencia. Datos contenidos en el plan de vuelo. Servicio de Tránsito Aéreo que estableció la última comunicación, hora y frecuencia utilizada. Ultima posición y como fue determinada. Colores y marcas distintivas de la aeronave. Medidas tomadas por la dependencia que hace la notificación. Antes de declarar una fase de emergencia deberá recabarse toda la información disponible. También deberá transmitirse información adicional respecto al desarrollo de la emergencia y cuando haya dejado de existir esta condición. PRACTICAS RECOMENDABLES. Trazar sobre un mapa el vuelo de la aeronave para determinar su probable posición y radio de acción desde su última posición conocida. Informar a las aeronaves que encuentren volando en las cercanías de la emergencia, la naturaleza de la misma. En el caso de interferencia ilícita no se hará referencia en las comunicaciones a la naturaleza de la emergencia, a menos que el piloto haya hecho referencia a la misma y se tenga la certeza que tal acción no agravará la situación. Cuando se trata de las fases de incerfa o alerfa, primero deberá avisarse al explotador y luego al Centro Coordinador de Salvamento. Cuando se trata de la fase de emergencia se notificará de inmediato al Centro Coordinador de Salvamento. 80 CONTROL DE AERÓDROMO DEFINICIONES: AEREA DE MANIOBRA Es la parte del aeródromo que se utiliza para el despegue y aterrizaje de las aeronaves así como para el movimiento en superficie de las mismas, relacionado con los despegues y aterrizajes, excluyendo las plataformas. : AREA DE MOVIMIENTO: Considera lo mismo que el área de maniobra y adicionalmente incluye las plataformas. CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO: Se le conoce con este nombre a la trayectoria específica de vuelo que debe seguir una aeronave cuando opera en las proximidades de un aeródromo. Lo anterior también incluye a las aeronaves que están operando en el área de maniobras. TÉCNICA A SEGUIR PARA VOLAR EN UN AERÓDROMO. Las aeronaves que operan en un aeródromo o en sus cercanías, deberán ajustarse a las siguientes disposiciones: Observar el tránsito de aeródromo para evitar colisiones. Ajustarse al circuito de tránsito aéreo formado por otras aeronaves en vuelo o evitarlo si no forman parte del mismo. Aterrizar y despegar contra el viento, salvo que el piloto solicite utilizar una pista interseccionada por razones de tránsito, seguridad o ventaja operacional que dicha pista sea autorizada por el control de torre. Efectuar todos los virajes a la izquierda al aproximarse para aterrizar o después del despegue, a menos que existan disposiciones indicando que el tránsito debe hacerse a la derecha. Mantener radiocomunicación con la Torre de control, si existe, y de no contar con radiocomunicación, atender las señales de luces de control de la Torre, para recibir instrucciones. Después de despegar no cambiar de rumbo hasta alcanzar una altura de por lo menos 300 pies. Claro que siendo un mínimo el piloto podrá iniciar su viraje de salida a alturas más convenientes como son 500 o 600 pies. No hacer aproximaciones directas a pistas de aeródromos no controlados. El piloto podrá solicitar este tipo de aproximación no reglamentaria, en aeródromos controlados y obtener autorización de la Torre para efectuarla, si el tránsito lo permite. Para aterrizar, seguir una línea recta durante cuando menos los últimos 1500 pies (457 mts), correspondientes a la aproximación final. Efectuar el rodaje a una velocidad que permita evitar a otras aeronaves, vehículos, personas y otros obstáculos en o cerca de la ruta de rodaje. 81 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA TORRE DE CONTROL. En términos generales las funciones de una Torre de Control resumen en:     El control de las aeronaves de salida. El control de las aeronaves de llegada. Proporcionar diferentes tipos de información según sea solicitado por el piloto, o expedidas por el controlador. Ayudar a las aeronaves en emergencia proporcionando facilidades y asistencia. En aeropuertos con gran volumen de tránsito la Torre esta dividida en dos secciones: 1. La que proporciona el control de las aeronaves en tierra, llamada CONTROL TERRESTRE. 2. La que proporciona el control de las aeronaves listas para despegar así como las que se encuentran operando en la zona de control, llamada control local o simplemente CONTROL DE TORRE. La torre también se encarga de proporcionar el servicio de alerta, declarando en fase de alerta a una aeronave que después de haber establecido comunicación con la torre, deja de comunicarse y no aterrice dentro de los 5 minutos siguientes a la hora estimada de aterrizaje. En este caso la Torre deberá notificar al centro de control. SUSPENSIÓN DE OPERACIONES Las operaciones VFR se suspenderán cuando las condiciones de techo y visibilidad están por debajo de los mínimos para operaciones VFR y es facultad de ello.    El Centro de Control de Area. El Controlador de Torre en turno La autoridad STA competente Cuando se suspendan las operaciones, se deberá notificar al Centro de Control y mantener en tierra a todas las aeronaves que pretendan operar por VFR, sin embargo las salidas por IFR no se verán afectadas. Si las condiciones lo permiten se podrá autorizar vuelos VFR ESPECIAL. ¿AVIÓN NORDO? ¿AVIÓN RONLY? Cuando una aeronave no cuenta con radio a bordo, recibe el nombre de NORDO (No Radio) y cuando la aeronave que se aproxima a la torre de control únicamente cuenta con receptor y no puede transmitir, recibe el nombre de RONLY (Reception only). Cuando no sea posible establecer comunicación mediante el radio de la aeronave, se utilizará una serie de luces de colores (ROJO, BLANCO Y VERDE) que emitirá la torre de control mediante una “Pistola de Luces”, y puede ser en forma de destellos o fija. En forma internacional, el código de luces tiene un significado determinado, ya sea que la aeronave se encuentre en vuelo o en tierra. 82 CODIGO DE LUCES LUZ VERDE FIJA EN TIERRA Autorizado para despegar. EN VUELO Autorizado para aterrizar. ROJA FIJA Alto Ceda el paso a otras aeronaves y siga en el circuito. Regrese para aterrizar. DESTELLOS VERDES Autorizado para rodaje. DESTELLOS ROJOS Apártese del área de aterrizaje en uso. Regrese a su punto de partida. Aeródromo peligroso, no aterrice. Aterrice en este aeródromo y diríjase a la plataforma. DESTELLOS BLANCOS Cuando se establece comunicación mediante las luces, las aeronaves deberán dar acuse de recibo de las instrucciones recibidas de la siguiente forma: AERONAVE EN TIERRA: Moverá los alerones o el timón de dirección. AERONAVE EN VUELO: Durante horas diurnas.- Haciendo alabeos. Este tipo de acuse de recibo no debe hacerse ni en tramo básico, ni en aproximación final. Durante las horas de obscuridad.- Emitiendo destellos con los faros de aterrizaje dos veces, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces las luces de navegación. SEPARACIÓN DE LAS AERONAVES DURANTE SUS OPERACIONES DURANTE EL DESPEGUE. Cuando dos aeronaves se encuentran operando en una misma pista deberán cumplir con lo siguiente: 1. Ninguna aeronave podrá iniciar su carrera de despegue hasta que:  La aeronave precedente haya cruzado el final de la pista.  La aeronave precedente haya virado para evitar una colisión.  La aeronave precedente, que aterriza haya desalojado la pista. 83 2.- Las aeronaves que realicen el despegue en una pista cruzado, recibirán su autorización para despegar siempre y cuando:     La aeronave precedente haya cruzado la intersección. La aeronave precedente haya virado para evitar cualquier conflicto. La aeronave precedente, que aterriza, haya desalojado la pista. La aeronave precedente, que aterriza haya terminado su carrera de aterrizaje y mantenga antes de la intersección, o bien, haya cruzado la intersección. DURANTE EL ATERRIZAJE . Cuando dos aeronaves se encuentran operando en una misma pista deberán cumplir con lo siguiente: 1.- Una aeronave que aterriza no podrá cruzar el umbral de la pista hasta que:  La aeronave precedente haya sido desalojada de la pista.  La aeronave precedente haya cruzado el final de la pista. 2.- Las aeronaves que realicen el aterrizaje en una pista cruzada, recibirán la autorización para ello cuando:  La aeronave precedente haya cruzado la intersección o bien haya virado para evitar cualquier conflicto.  La aeronave precedente que aterriza desalojado la pista.  La aeronave precedente, que aterriza, haya completado su carrera de aterrizaje y mantenga antes de la intersección, o bien haya cruzado la intersección. DESIGNACIÓN DE LAS PISTAS EN LOS AEROPUERTOS. Las pistas se numeran de acuerdo a su dirección magnética, suprimiendo el último dígito, por ejemplo: ORIENTACIÓN MAGNÉTICA DE LA DESIGNACIÓN PINTADA SOBRE LA PISTA PISTA 180º 18 050º 50 350º 35 210º 21 Nota: Cuando la orientación magnética es de tres dígitos donde el último de ellos no termina en cero, se aproximará el número para que quede expresada la dirección con dos cifras pintadas sobre la pista. Ejemplo 131º correspondería a la pista 31. 84 DESIGNADORES PARA RUTAS El uso de designadores para identificar las rutas aéreas establecidas, tiene la siguiente finalidad:  Prescindir de coordenadas geográficas para su descripción.  Indicar el tipo de radioayuda para la navegación aérea, que baliza la ruta.  Indicar si la ruta se utiliza sólo por cierto tipo de aeronaves. Para lograr su objetivo, los designadores de ruta (ATS = AIR TRAFIC SERVICE) deben permitir la identificación de cualquier ruta, en forma única y simple, evitar las redundancias y sobre todo ser breve para su uso operacional. Como máximo se componen de 5 caracteres los que no se deberán exceder en ningún caso de 6. Inicia con una letra y seguida de un número del 1 al 999. Ejemplo: V15, V4, J25, Algunas ocasiones el designador básico va precedido por una letra, para indicar otras propiedades de la ruta ATS, así tenemos que:  Una letra K indica una ruta de nivel bajo utilizada principalmente por helicópteros. Ejemplo: KA12  Una letra U indica que la ruta será establecida en el espacio AÉREO SUPERIOR. Ejemplo: UJ 64, UJ 39  Una letra S indica una ruta establecida únicamente para aeronaves supersónicas. Ejemplo: SJ182 En casos que así lo indique la autoridad ATS, se puede añadir una letra suplementaria para indicar el tipo de servicio prestado en la ruta como sigue:  La letra D para indicar que la ruta cuenta con servicio de ASESORAMIENTO EN VUELO.  La letra F indica que una ruta cuenta únicamente con servicio de información de vuelo, que en los casos específicos aparecen en las cartas. 85 SISTEMAS DE RUTAS ATS Se consideran tres sistemas de rutas: 1.- AEROVÍAS DE COLOR .- Son Rutas de baja y media frecuencia L/MF son balizadas por radiofaros NDB, que en el espacio aéreo inferior se conocen como:  G (Green) – Aerovías principales de baja, con dirección general de OESTE a ESTE.  R (Reed) – Aerovías de color de baja, secundarias, con dirección general de OESTE a ESTE.  A (Ambar) – Aerovías de color , de baja altitud, principales con sentido general de NORTE a SUR o viceversa.  B (Blue) – Aerovías de color de baja altitud, secundarias, con dirección general de NORTE a SUR o viceversa. Estas rutas proporcionan un balizamiento más deficiente por el tipo de radioayudas que utilizan. 2.- AEROVÍAS VICTOR balizadas por VOR´S. Se designan con la letra V, en el espacio aéreo inferior, y su sentido es como sigue:  VICTOR NONES con sentido general de NORTE a SUR o viceversa.  VICTOR PARES con sentido general de ESTE a OESTE o viceversa. 3.- AEROVÍAS DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR.- Están balizadas por VOR´S generalmente, pero que ocasionalmente pueden tener balizamiento mixto, es decir VOR-NDB, utilizadas en el espacio aéreo superior. En México se utilizan las letras J (Jet) y U (Upper).  JET NONES - Con sentido general NORTE- SUR  JET PARES - Con sentido general ESTE-OESTE AEROVÍAS ALTERNAS: Estas se establecen adyacentes o parcialmente dentro de un área terminal o entre VOR´S donde existe continuamente un congestionamiento de tránsito, con el fin de establecer rutas adicionales para las aeronaves de entrada y de salida por medio de separación lateral. 86 TRC V20W UJ20W V20 UJ20 V20E UJ20E LEREN V20W UJ20W NOXIS V20E UJ20E DGO ATIS Los aeropuertos con un alto nivel de actividad con torres de control operativas suelen disponer de un ATIS (servicio automático de información de terminal aérea), que transmite las condiciones meteorológicas actuales, las pistas operativas y demás información de rutina. El ATIS reproduce una cinta grabada sin fin. Los controladores no tienen que repetir la misma información a cada avión que aterriza o despega, y los pilotos pueden escuchar esta información antes de rodar hacia la pista o al aproximarse a un aeropuerto. Alfa, Bravo, Charlie La grabación del ATIS se actualiza cada vez que los observadores emiten un nuevo parte meteorológico o cuando se produce un cambio en cualquier información pertinente. Por lo general se actualiza cada hora. Cada grabación de ATIS tiene asignada una letra del alfabeto. Por ejemplo, la emisión ATIS de las 11:00 a.m. puede tener asignada la letra "D", pronunciada "delta" según el alfabeto fonético de OACI. En ese caso, la siguiente emisión tendrá asignada la letra "E", pronunciada "Eco" y así sucesivamente. Orden de secuencia del ATIS La información del ATIS sigue la secuencia siguiente:  Ubicación de la estación de informes meteorológicos  Hora del informe meteorológico más reciente, expresada en UTC o Z.  Velocidad y dirección del viento 87  Visibilidad y obstrucciones a la visibilidad  Condiciones meteorológicas actuales (por ejemplo, precipitaciones)  Nubes (cobertura, tipo y altitud sobre el suelo)  Temperatura  Punto de rocío (en su caso)  Calibración del altímetro  Aproximación por instrumentos  Pista en uso  Observaciones Ejemplo: Aeropuerto Internacional Lic. Benito Juárez, información “Hotel”, 2300 Z, viento de los 083º con 15, visibilidad mayor de 5 MN, cielo despejado, temperatura 25ºC, punto de rocío 22ºC, altímetro 30.10, derecha, pista en uso 05, localizadores disponibles para la pista 23 izquierda en 109.7 y pista o5 derecha en 109.1, avise al controlador en contacto inicial que tiene información “Hotel”. Información recibida . Los pilotos deben notificar a los controladores de tráfico aéreo que han recibido la emisión de ATIS repitiendo la designación de la letra del boletín en la llamada inicial al control de tierra para obtener instrucciones para el rodaje, o al establecer el primer contacto con el control de aproximación o con la torre a su llegada. Por ejemplo, supongamos que el ATIS actual es "Golfo". Al establecer el primer contacto con el control de aproximación en MID, el piloto de la avioneta Cessna 152 que vuela a 5.000 pies debe decir: "Aproximación MID, Cessna 152, nivelado a cinco mil con información Golfo". Las frecuencias en que se transmite el ATIS son VHF, la frecuencia ATIS de un determinado aeropuerto aparece impresa en las cartas de aproximación de los mismos así como en las cartas de navegación. 88 ALTITUDES MÍNIMAS IFR En las operaciones por instrumentos se establecen altitudes mínimas de operación bajo dos condiciones: 1. PARA LAS RUTAS Y AEROVÍAS. Se utilizan en ruta las siguientes altitudes: MEA (Altitud mínima en ruta).- Altitud mínima a la cual en ruta, se asegura la recepción de señales aceptables de navegación y el libramiento de obstáculos. MRA (Altitud mínima de recepción).- Es la altitud más baja, volando IFR, a la cual se reciben señales confiables de navegación de una radioayuda o también se define como la altitud más baja a la cual se puede determinar una intersección. MCA (Altitud mínima de cruce).- Es la altitud más baja a la cual deben cruzarse ciertos fijos (se le llama así a los puntos geográficos obligatorios determinados en los que debe reportarse el piloto volando en ruta ) cuando una aeronave prosigue en dirección de una altitud mínima en ruta más alta. Ejemplo: MEA 9000 FT MEA 5000 FT PUNTO FIJO En esta ilustración se observa que la aeronave asciende inmediatamente después de pasar sobre el fijo, ya que la MEA siguiente es de 9000 ft. MCO (Altitud mínima para librar obstáculos).- Es la altitud más baja IFR que permite librar obstáculos con un margen vertical de 1 000 pies y asegura señales aceptables de navegación solamente dentro de un radio de 22 MN de un VOR. 89 2. RELACIONADAS CON LA APROXIMACIÓN DE LAS AERONAVES. MSA (Altitud mínima de seguridad ó sector).- Son aquellas altitudes publicadas en las cartas de aproximación por instrumentos, utilizadas en casos de emergencia, que permite librar un obstáculo con una distancia de l 000 pies de altura en un radio de 25 MN de la radioayuda. La MSA no asegura recepción clara y se utiliza para fines de emergencia. MVA (Altitud mínima de vectoreo).- Es la mínima altitud donde es posible proporcionar una guía de vectoreo por radar, librando un obstáculo de 1000 pies verticales en terreno no montañoso y 2 000 pies verticales en terreno montañoso. MHA (Altitud mínima de espera) .- Es la altitud más baja correspondiente a un circuito de espera y que asegura cobertura de señales de navegación, comunicaciones y libramiento de obstáculos. 3. ALTITUDES MÍNIMAS DE ATERRIZAJE Con el fin de comprender mejor la información contenida en una carta de aproximación por instrumentos, es necesario definir los siguientes términos de altitud y altura: MDA (Altitud mínima de descenso).- Es la altitud más baja, expresada en pies sobre el nivel del medio del mar, a la cual se autoriza el descenso en aproximación final o durante una aproximación circulando el campo, al efectuar una aproximación reglamentaria por instrumentos en el cual no se cuenta con trayectoria electrónica de planeo aproximación que no sea de precisión VOR, NDB, ASR, etc. DH (Altura de decisión).- Altura a la que el piloto debe tomar la decisión de seguir adelante o irse al aire, durante una aproximación por instrumentos ILS o PAR de precisión. HAA (Altura sobre la elevación del aeropuerto).- Es la mínima altura de descenso por encima de la elevación del aeropuerto u esta asociada con la altura mínima para circular el campo. HAT (Altura sobre la zona de toque).- Es la distancia vertical de la altura de decisión o de la altitud mínima de descenso sobre la elevación más alta de la pista en la zona de toque (en los primeros 3 000 pies de la pista). Aparece publicada e las cartas de aproximación asociada con todos los mínimos para la aproximación directa IFR. Se utilizará MDA en toda aproximación que no sea de precisión, inclusive cuando la trayectoria de planeo de un sistema ILS se encuentre fuera de servicio. La DH se usará en aproximaciones de precisión, siempre que este en operación la trayectoria de planeo. Las aproximaciones de precisión o no-precisión siempre están referidas a la elevación de la zona de toque TDZE (Touchdown zone elevation) excepto cuando se trate de una aproximación circulando en que la aproximación está referida a la elevación del aeropuerto. LA VISIBILIDAD Como parte de los mínimos de aterrizaje aparece en las cartas de aproximación la visibilidad requerida de acuerdo con la categoría de la aeronave. En algunos lugares equipados con medios electrónicos para determinar la visibilidad, la 90 carta muestra la abreviatura RVR que significa ALCANCE VISUAL de la pista y se expresa en MN, así mismo se representa el VALOR DE VISIBILIDAD SOBRE LA PISTA RVV en milla estatuta. Ejemplo: Sección inferior de la carta de aproximación de MZT DIRECTO PISTA 26 DH 333´(300´) MDA 380´(347´) SIN MM SIN GPS DH 283´(250´) ILS CIRCULANDO MDA A ½ (800 m) B 3/4 (1200 m) C A 720´ (687´) – 1 (1600 m) B C 720´ (687´) – 2 (3200 m) D 3/4 (1200 m) D 720´ (687´) –2 1/4 (3600 m) La aproximación directa de la aeronave categoría A, B, y C puede llevarse a cabo con el ILS, siempre y cuando el alcance visual de la pista en dirección del aterrizaje (RVR) sea de ½ milla estatuta o terrestre, lo cual equivale a 800 metros. Si el Marcador Medio del ILS no funciona, los mínimos de visibilidad para realizar el aterrizaje son de ¾ de milla estatuta o terrestre, lo que equivale a 1200 metros y será aplicable para aeronaves de categoría A, B, C y D. Sin funcionar la pendiente de aproximación,(Glide slope) los mínimos de visibilidad serán de 1 milla estatuta o terrestre, lo que equivale a 1300 metros y se aplica para aeronaves de categoría A, B, y C. CATEGORIA DE APROXIMACIÓN DE LAS AERONAVES Esta clasificación consiste en agrupar a las aeronaves sobre la base de una velocidad de 1.3 veces la velocidad de desplome, en configuración de aterrizaje al peso bruto máximo de aterrizaje y es como sigue: CATEGORÍA VELOCIDAD EN NUDOS A MENOS DE 91 KTS B C MAS DE 91 KTS PERO MENOS DE 121 KTS MAS DE 121 KTS PERO MENOS DE 141 KTS 91 D MAS DE 141 KTS PERO MENOS DE 166 KTS E 166 KTS O MAYOR Cada aeronave pertenece a una sola categoría, sin embargo, si una aeronave categoría D circula para aterrizar a mas de 166 KTS, se deberá tomar los mínimos correspondientes a la categoría E. ALTIMETRÍA En la República Mexicana, los procedimientos de reglaje altimétrico son aplicables tanto a vuelos VFR como IFR y es obligatorio para toda aeronave que vuela dentro de espacio aéreo Mexicano. La vigencia del reglaje altimétrico QNH que ha emitido una estación, tendrá una vigencia de una hora a partir del primer minuto de la hora. El reglaje altimétrico oficial será expedido por la estación meteorológica de que se trate. Volando dentro de áreas terminales se usará el reglaje que expide el controlador de Aproximación o Terminal a las aeronaves de llegada, como parte de los datos de control. El piloto ajustará su reglaje altimétrico al QNH vigente de la estación meteorológica más cercana cuando vuela a /o debajo de 18 000 pies ya sean sobre áreas continentales o áreas oceánicas a menos de una distancia de 100 millas de la costa. CAPA DE TRANSICIÓN ALTIMÉTRICA Se establece entre la altitud de 18 000 pies y el nivel de vuelo de 200. Es aquí donde los pilotos deben realizar el cambio de QNH a QNE, cuando la aeronave asciende o viceversa cuando desciende debe cambiar de QNE a QNH. El valor del QNE (29.92” Hg) se usará dentro de las cuatro regiones superiores de información de vuelo FIR, establecidas en México. AERONAVES DE LLEGADA Las aproximaciones reglamentarias de aeronaves que realizan su vuelo por instrumentos comprenden los siguientes segmentos: SEGMENTO DE APROXIMACIÓN INICIAL Inicia desde el punto donde se prosigue a la primera facilidad de navegación asociada con el procedimiento de aproximación por instrumentos, hasta legar a esta primera facilidad. 92 SEGMENTO INTERMEDIO Se extiende desde la primera facilidad de navegación asociada con el procedimiento, hasta el comienzo de la aproximación final, de acuerdo con la reglamentación OACI, o hasta el fijo de aproximación fina FAF, reglamentación FAA. SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FINAL. Se extiende desde el comienzo de la aproximación final (OACI) o desde el fijo de aproximación final (FAA), hasta el punto donde pueda realizar un aterrizaje visualmente, o de no ser posible, el punto donde se inicia una aproximación fallida. Este punto se le designa como MAP. SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FALLIDA. Inicia desde el MAP o desde el punto en que se llega a la altura de decisión (DH), hasta el fijo designado para aproximación fallida, a al altitud prescrita. La aproximación fallida se realiza cuando al llegar al MAP, o a la DH no se establece referencia visual con la pista, luces de aproximación otro punto relacionado con la pista que permita asegurar el aterrizaje. TIPOS DE APROXIMACIONES: A) VISUAL.- Se podrá realizar cuando existan condiciones VFR en el aeropuerto correspondiente, cuando el piloto reportó aeropuerto a la vista, cuando la aeronave sea la número uno en la secuencia de aproximación o bien si sigue a otra aeronave y la haya reportado a la vista y sea instruida para seguirla. POR CONTACTO.- Cuando la visibilidad sea por lo menos 1 milla, reducida por fenómenos de oscurecimiento (tolvanera, polvo etc.) o el piloto así lo solicite, se aprobará este tipo de aproximación B) C) CIRCULANDO.- Este tipo de aproximación se realiza, como su nombre lo indica, hacia una pista diferente a la pista donde se encuentra alienada la aeronave con el procedimiento de aproximación por instrumentos. Este tipo de aproximación requiere de una MDA (altitud mínima de descenso) mayor que la requerida para aproximaciones directas IFR. Estará referida con la elevación del aeropuerto este tipo de aproximación. DIRECTA.- Es la que se comienza sin haber efectuado un viraje de procedimiento. En este tipo de aproximación la MDA o DH están referidas a la altura de la zona de toque TZDE. D) E) CRONOMETRADAS.- Estas se dividen en dos tipos: Aproximaciones cronometradas utilizando separación longitudinal solamente, cuando la trayectoria de aproximación final está balizada por ILS. Aproximaciones cronometradas utilizando una combinación de separación longitudinal y vertical cuando la trayectoria de aproximación final esta balizada por la marcación de un VOR O NDB. 93 SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN Para las aeronaves de llegada, el servicio de control de aproximación se realiza de la siguiente forma: AUTORIZACIÓN DE UN CONTROLADOR.- Cuando autoriza a una aeronave para volar sobre un fijo de espera deberá darle instrucciones posteriores antes de llegar al punto fijo, tales como.  Para sobrevolar el fijo y proseguir a otro fijo.  Proporcionar instrucciones de espera, si se espera demora.  Autorizar la aproximación si no existe demora empleando la frase AUTORIZADO PARA APROXIMACIÓN. AUTORIZACIÓN DEL CENTRO.- El centro autorizará a las aeronaves de llegada al punto fijo de espera, es decir deberá expresar el LÍMITE DE AUTORIZACIÓN (Se entiende como Límite de Autorización el punto hasta el cual se autoriza una aeronave y que no deberá sobrevolar sin autorización), posteriormente transferirá la responsabilidad del control sobre puntos fijos de transferencia preestablecidos, o bien hará la transferencia sobre un punto o a una hora convenida entre el controlador de Centro uy el Controlador de Aproximación. ESCALONAMIENTOS DE ESPERA.- Cuando hay demora, el Area de aproximación fijará las horas previstas de aproximación a las aeronaves de llegada bajo su control y coordinará con el centro las altitudes disponibles conforme se vaya congestionando el fijo de aproximación. Generalmente la aeronave que llega primero al fijo de aproximación a la altitud más baja, será autorizada para su aproximación sin demora. Las aeronaves subsiguientes esperarán sobre el fijo con 1 000 pies de separación entre sí. Se aplicarán 2 000 pies de separación a una aeronave en espera por debajo de un jet pesado. En los descensos la prioridad la tendrán las aeronaves de acuerdo con lo siguiente:   A las aeronaves obligadas a aterrizar por razones de seguridad tales como una falla de motor, falta de combustible suficiente para terminar el vuelo, etc. A las aeronaves hospitales o que lleven personas enfermas a bordo que requieran atención médica inmediata. Durante las aproximaciones, el piloto debe proporcionar cinco reportes obligatorios como se describe a continuación:  Cuando abandona una altitud asignada. “ABANDONANDO TRES CINCO MIL PIES PARA TRES CERO CERO. “  Cuando llega a un fijo asignado. ”SOBRE TEPEXPAN INICIANDO PATRÓN DE ESPERA”.  Cuando abandona un fijo asignado. 94 “ABANDONANDO TIZAYUCA A LOS 30 PARA APROXIMACIÓN TEPEXPAN ILS A LA PISTA 23 IZQUIERDA.”  Cuando realiza una aproximación fallida. ” MEX 735 EFECTUA APROXIMACIÓN FALLIDA.”  Cuando cancela instrumentos para las aeronaves a las cuales sea permisible este procedimiento. “CANCELO PLAN DE VUELO INSTRUMENTOS A LOS 08”” EJERCICIOS DE COMUNICACIONES CONTROL TERRESTRE. Código: C = CONTROLADOR AÉREO P = PILOTO GRD = TERRESTRE P C P C CONTROL TERRESTRE AM301 EN PLATAFORMA 1 LISTO PARA SER REMOLCADO AM 301 AUTORIZADO PARA SER REMOLCADO. TERRESTRE MEXICO C-172 LISTO PARA INICIAR RODAJE. C-172 RODAJE A PISTA 5 DERECHA, VIENTO 060/12 ALTÍMETRO 25.10, RODAJE POR BRAVO TRES MANTENGA ANTES DE 5 DERECHA, SIGA AL AA757 A LAS 12. C-172 AUTORIZADO EL RODAJE A PISTA 5 DERECHA, VIENTO 060/12 ALTÍMETRO 25.10, RODAJE POR BRAVO TRES MANTENER ANTES DE 5 DERECHA, SEGUIR AL AA757 . TERRESTRE MÉXICO AA231 LISTO PARA CRUZAR 5 IZQUIERDA. AA 231 CRUCE PISTA 5 IZQUIERDA, MANTENGA ANTES DE PISTA 5 DERECHA. TORRE MEXICO KLM648 PISTA 5 DERECHA LISTO PARA DESPEGAR. KLM648 AUTORIZADO PARA DESPEGAR, DESPUES DEL DESPEGUE HAGA CONTACTO CON TERMINAL MÉXICO EN 119.7. KLM648 AUTORIZADO PARA DESPEGAR, DESPUES DEL DESPEGUE HACER CONTACTO CON TERMINAL MÉXICO EN 119.7. P P C P C P 95 P TORRE MEXICO N5678E MANTENIENDO ANTES DE 5 DERECHA, LISTO PARA DESPEGAR. N5678E MANTENGA POSICIÓN, NUMERO DOS PARA DESPEGAR. N5678E MANTENER POSICIÓN, NUMERO DOS PARA DESPEGAR. CESSNA BLANCO CON AMARILLO EN CALLE DE RODAJE ALFA, SI ESCUCHA A CONTROL TERRESTRE MUEVA ALERONES O TIMÓN DE DIRECCIÓN. (Suponemos que el piloto no puede comunicarse por radio con la torre de control y responderá moviendo los alerones) TERRESTRE MÉXICO MXA 800 INSTRUCCIONES DE RODAJE. MXA 800 CRUCE PISTA 23 DERECHA LUEGO POR BRAVO A PLATAFORMA. MXA800 CRUZAR 23 DERECHA Y POR BRAVO A PLATAFORMA. TERRESTRE MEXICO N6996W EN EL EXTREMO NORTE DEL AEROPUERTO LISTO PARA RODAJE VUELO VFR CON DESTINO ACA. N6996W RODAJE A PISTA 5 IZQUIERDA VIENTO 04/10 ALTIMETRO 30.30 RODAJE POR BRAVO Y BRAVO DOS MANTENGA ANTES DE 5 IZQUIERDA. TERRESTRE MÉXICO DEL N6996W SOLICITA PISTA 13 Y VIRAJE A LA DERECHA DESPUES DEL DESPEGUE. N6996W RECIBIDO, RODAJE A PISTA 13 MANTENGA ANTES DE PISTA, INFORME CUANDO LISTO PARA DESPEGAR Y ESPERE VIRAJE A LA DERECHA. C P C P C P P C P C CONTROL DE TRÁNSITO DE AEROPUERTO P TA512 PISTA 5 DERECHA LISTO PARA DESPEGAR SOLICITA VIRAJE A LA DERECHA DESPUÉS DEL DESPEGUE. TA512 AUTORIZADO PARA DESPEGAR, VIRAJE A LA DERECHA APROBADO. AA52 MANTENIENDO ANTES DE 5 DERECHA LISTO PARA DESPEGAR. AA52 AUTORIZADO A POSICIÓN Y MANTENGA DETRÁS DE TACA DC6 DESPEGANDO EN PISTA 5 DERECHA. AA52 A POSICIÓN Y MANTENER DETRÁS DE TACA. N64V EN VIRAJE A PISTA 5 IZQUIERDA. N64V AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA 5 IZQUIERDA. AF047 EN APROXIMACIÓN INICIAL AL ESTE DEL CAMPO TRANSITO A LA DERECHA A PISTA 5 DERECHA. AF047 A LA VISTA, ALARGUE APROXIMACIÓN A 5 DERECHA Y ESPERE POSTERIORES INSTRUCCIONES. C P C P P C P C 96 P P C AFO47 RECIBIDO. MX-LIT EN APROXIMACIÓN FINAL A 5 IZQUIERDA. MX-LIT NUMERO DOS PARA A ATERRIZAR, SIGA A BEECHCRAFT BARON A LAS ONCE, EN VIRAJE A PISTA 5 IZQUIERDA. MX-LIT NUMERO DOS, TRÁNSITO A LA VISTA. KL648 TEPEXPAN O8 LL,000 PIES DESCENDIENDO SOLICITA APROXIMACIÓN DIRECTA A LA PISTA 23 IZQUIERDA. KL648 NEGATIVO, PISTA EN USO 5 DERECHA VIENTO 04/12, ALTIMETRO 30.30, INFORME EN APROXIMACIÓN INICIAL A TRAVÉS TORRE. KL648 5 DERECHA ALTIMETRO 30.30 INFORMARÉ EN INICIAL A TRAVÉS TORRE. P P C P INFORMACIÓN A LAS AERONAVES DE LLEGADA P TERMINAL MEXICO KL648 PCA 08 NIVEL DE VUELO 200 ESTIMANDO VOR MEX A LOS 15 INSTRUCCIONES (Reporte de posición) KL648 AUTORIZADO AL VOR MEX (Límite de autorización) DESCIENDA Y MANTENGA 130 PIES (Cambio de altitud), ALTIMETRO 30.30, ESPERE APROXIMACIÓN VOR DME A PISTA 5 DERECHA, NO HAY DEMORA ESPERADA. (Al llegar kl648 AL VOR MEX) KL648 AUTORIZADO APROXIMACIÓN VOR DME A PISTA 5 DERECHA, REPORTE ABANDONANDO EL VOR MEX A 110 PIES. RECIBIDO REPORTAR ABANDONANDO EL VOR MEX A 110 PIES. TERMINAL MEXICO KL648 ABANDONANDO EL VOR Y 110 PIES. KL648 CONTACTO TORRE MEXICO EN 118.1 C C P P C 97 BIBLIOGRAFÍA AERONAUTICA MODERNA NEIL D.VAN SICKLE EIT. UTEHA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN LEYES Y CÓDIGOS DE MÉXICO EDITORIAL PORRUA OPERACIONES AERONÁUTICAS PILOTO PRIVADO Y OFICIAL DE OPERACIONES CIAAC NAVEGACIÓN AÉREA BÁSICA Y AVANZADA CIAAC SEGURIDAD DE VUELO Y AERODINÁMICA A. ROED EDITORIAL PARANINFO AVIACIÓN APLICADA ALFREDO NIEDERHEITMANN PILOT´S WEIGHT AND BALANCE HANDBOOK U.S. DEPARTMENT OF TRANSPOTATION FEDRAL AVIATION ADMINISTRATAION AC 91 – 23 A LEY DE AEROPUERTOS LEYES Y CÓDIGOS DE MÉXICO EDITORIAL PORRÚA, S.A. MANUAL DE VUELO CESSNA 152 CESSNA AIRCRAFT COMPANY COMMERCIAL INSTRUMENT MANUAL JEPPESEN MANUAL AERONÁUTICO PARA EL PILOTO G. BRUTTING SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA R. ARÁN/J.R. ARAGONESES EDITORIAL PARANINFO ELEMENTOS DE PESO Y BALANCE R. VILLEGAS PROFESSIONAL CR COMPUTER INSTRUCTION HANDBOOK JEPPESEN VUELO INSTRUMENTAL DIRECCIÓN DE OPERACIONES IBERIA LINEAS AÉREAS DE ESPAÑA INSTRUMENT FYING HANDBOOK DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDRAL AVIATION ADMINISTRATION AERODINÁMICA BÁSICA CIAAC. AERONAVES Y MOTORES CIAAC. PRIVATE PILOT HANDBOOK ROD MACHADOS