Manual ARFF Bolivia

1. Pertenece a: …………………………………………………………………………… 2. (i) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF HOJA DE ENMIENDAS Rev. MGV Noviembre/2008 HOJA DE ENMIENDAS El presente Manual de Instrucción sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF), por sus características es dinámico y podrá estar sujeto enmiendas, corrigendos y actualizaciones periódicas en función a las necesidades de instrucción del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI). REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm. Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por CORRIGENDOS Núm. Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por CUANDO RECIBA UNA ENMIENDA, INSERTE LAS PAGINAS ENMENDADAS Y COMPLEMENTE ESTE REGISTRO DE ENMIENDAS, ANOTANDO LA FECHA DE INSERCIÓN, LAS INICIALES DE LA PERSONA QUE INCORPORO LA ENMIENDA. Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________ DIRECTOR EJECUTIVO DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL APROBADO FECHA: _______________________ 3. (ii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS Rev. MGV Noviembre/2008 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS SECCION NO. DE PÁGINA CANTIDAD DE PÁGINAS REVISIÓN FECHA CARATULA 1 Rev. 01 05/Nov/08 HOJA DE ENMIENDAS (i) 1 Rev. 01 05/Nov/08 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS (ii) 1 Rev. 01 05/Nov/08 INDICE (iii) 1 Rev. 01 05/Nov/08 DEFINICIONES (iv) al (xxxv) 32 Rev. 01 05/Nov/08 MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF (xxxvi al xxxviii) 3 Rev. 01 05/Nov/08 PREÁMBULO (xxxix al xl) 2 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION NO. DE PÁGINA CANTIDAD DE PÁGINAS REVISIÓN FECHA LECCION 1 Estándares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21 21 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 2 Familiarización con el Aeropuerto 2-1 al 2-33 22 Rev. 01 05/Nov/08 LECCIÓN 3 Familiarización con las Aeronaves 3-1 al 1-62 62 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 4 Seguridad del Bombero de Aeropuerto 4-1 al 1-15 15 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 5 Comunicaciones de Emergencia ARFF 5-1 al 5-15 15 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 6 Herramientas y Equipos ARFF 6-1 al 1-15 15 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 7 Aplicación de Agentes Extintores 7-1 al 7-29 29 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 8 Asistencia en la Evacuación de Aeronaves 8-1 al 8-2 2 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 9 Aplicación de Agentes Extintores 9-1 al 9-36 36 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 10 Vehículos ARFF 10-1 al 10-12 12 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 11 Atención Prehospitalaria de Emergencia 11-1 al 11-22 22 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 12 Peligros Asociados a Carga de Aeronave 12-1 al 12-12 12 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 13 Plan de Emergencias de Aeropuerto 13-1 al 13-17 17 Rev. 01 05/Nov/08 LECCION 14 Conductor Operador ARFF 14-1 al 14-19 19 Rev. 01 05/Nov/08 Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________ DIRECTOR EJECUTIVO DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL APROBADO FECHA: _______________________ 4. (iii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF ÍNDICE Rev. MGV Julio/2008 Í N D I C E SECCION DESCRIPCION PÁGINA CARÁTULA HOJA DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS (i) LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS (ii) ÍNDICE (iii) ABREVIATURAS Y DEFINICIONES (iv) al (xxxv) MANUALES (xxxvi al xxxviii) PREÁMBULO (xxxix al xl) LECCIÓN DESCRIPCION PÁGINA 1 Estándares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21 2 Familiarización con el Aeropuerto 2-1 al 2-33 3 Familiarización con las Aeronaves 3-1 al 1-62 4 Seguridad del Bombero de Aeropuerto 4-1 al 1-15 5 Comunicaciones de Emergencia ARFF 5-1 al 5-15 6 Herramientas y Equipos ARFF 6-1 al 1-15 7 Aplicación de Agentes Extintores 7-1 al 7-29 8 Asistencia en la Evacuación de Aeronaves 8-1 al 8-2 9 Aplicación de Agentes Extintores 9-1 al 9-36 10 Vehículos ARFF 10-1 al 10-12 11 Atención Prehospitalaria de Emergencia 11-1 al 11-22 12 Peligros Asociados a Carga de la Aeronave 12-1 al 12-12 13 Plan de Emergencias de Aeropuerto 13-1 al 13-17 14 Conductor Operador ARFF 14-1 al 14-13 5. (iv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 DEFINICIONES Esta lista de definiciones ha sido elaborada a manera de glosario para ofrecer información adicional sobre los términos que aparecen en este Manual y no pretende ser un diccionario completo sobre términos de aeronáutica. NOTA: Para mayor información consulte la RAB 1: Definiciones, acrónimos y símbolos. (1) TERMINOS AERONÁUTICOS. ABORTAR. Acto de cancelar una maniobra aérea prevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotos suelen abortar el despegue si existen indicios de un posible fallo en el funcionamiento. ACCIDENTE AERONÁUTICO. Incidente ocurrido durante el funcionamiento de una aeronave capaz de provocar la muerte o heridas graves a personas, o causar importantes daños a la aeronave. ACCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: (a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves. (b) La aeronave ha sufrido daños o roturas estructurales. (c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. ACTUACIÓN HUMANA. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas. AERÓDROMO. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. AERÓDROMO CERTIFICADO. Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de operación de aeródromo. AEROFRENOS: Dispositivos aerodinámicos ubicados en el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parte inferior del fuselaje y que pueden extenderse para ayudar a ralentizar la aeronave. AERONAVE. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de la tierra. AERONAVE DE CARGA. Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta mercancías o bienes tangibles. AERONAVE DE PASAJEROS. Toda aeronave que transporta a alguna persona, aparte de la tripulación, algún empleado del explotador que vuela por razones de trabajo, algún representante autorizado de la DGAC o alguna persona que acompañe a un envío. AEROPUERTO. Ver Aeródromo. AEROPUERTO CONTROLADO: aeropuerto con una torre de control en funcionamiento. En Bolivia, las Torres de Control generalmente están a cargo de la AASANA. AEROPUERTO NO CONTROLADO: aeropuerto sin torre de control en funcionamiento. AEROPUERTO INTERNACIONAL. Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares. AEROVÍA. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor AFFF. Espuma formadora de película acuosa. ARFF. Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios. 6. (v) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje. ALERÓN. Plano móvil abisagrado en la parte posterior del ala de una aeronave. La función principal de los alerones es facilitar la inclinación de una aeronave en vuelo. ALETAS. Planos ajustables unidos a los bordes de ataque o de salida de las alas de la aeronave para mejorar el rendimiento aerodinámico durante el despegue o el aterrizaje. Suelen extenderse durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo a velocidad reducida. ALETAS DE CAPOT. Partes ajustables o paneles abisagrados situados en el capot del motor de los motores recíprocos. Se utilizan para controlar la temperatura del motor. ALTITUD. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL). ALTITUD DE PRESIÓN. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo. ALTURA. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada. AMORTIGUADOR. Elemento estructural de una aeronave diseñado para absorber o distribuir la compresión o tensión abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje. APROXIMACIÓN BAJA. Aproximación a una pista o un helipuerto donde el piloto no toma tierra en pista intencionadamente. APROXIMACIÓN FINAL. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia. APROXIMACIÓN FRUSTRADA. Maniobra que realiza un piloto siempre que no puede completar un aterrizaje utilizando una aproximación por instrumentos. APROXIMACIÓN PARCIALMENTE SOBRE LA PISTA (GIRO DE 360º SOBRE LA PISTA). Serie de maniobras estándares realizadas por aeronaves militares (a menudo en formación) para entrar en el patrón de tráfico del aeropuerto antes de aterrizar. APROXIMACIÓN VISUAL. Aproximación al aterrizaje realizada con referencias visuales de la superficie. ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO PRÁCTICA. Dos terceras partes del área crítica de incendio teórica. Véase también área crítica de incendio teórica. ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO TEÓRICA. Área rectangular teórica alrededor de una aeronave donde hay que controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la aeronave. ÁREA DE ACCESO PARA RESCATE Y LUCHA CONTRAINCENDIOS. Área rectangular alrededor de una pista determinada. Esta área tiene una anchura de 150 m (500 pies) desde cada lado de la línea del centro de la pista y una longitud de 1.000 m (3.300 pies) más allá del final de la pista. Es el área rectangular del aeropuerto donde es más probable que suceda un accidente. ÁREA DE APROXIMACIÓN FINAL Y DE DESPEGUE (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible. ÁREA DE ATERRIZAJE. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. ÁREA DE ESCAPE. Área en la parte posterior del motor donde los gases de escape pueden suponer un peligro para el personal ARFF. ÁREA DE MANIOBRAS. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. 7. (vi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 ÁREA DE MOVIMIENTO. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas. ÁREAS DE PELIGRO AVIARIO. Superficie que rodea a los aeródromos públicos, dentro de la cual existe riesgo a las operaciones aéreas ocasionado por la presencia de aves. ÁREA DE RESPUESTA RÁPIDA. Zona rectangular que comprende la pista y sus alrededores hasta el límite de propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo. Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir del límite de cada uno de los lados de la línea central de la pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) más allá del final de cada pista. ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. ÁREA DE SEÑALES. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres. ÁREA DE TOMA DE CONTACTO Y DE ELEVACIÓN INICIAL (TLOF). Área reforzada que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros. ÁREA DE TRÁNSITO. Área preparada con antelación y ubicada estratégicamente donde el personal, los vehículos y otros equipos ARFF pueden permanecer preparados para actuar durante una emergencia. ÁREA DE TRANSPORTE. Ubicación donde se coloca a las víctimas de un accidente tras proporcionales atención médica o realizar una clasificación antes de transportarlas a las instalaciones médicas. ASIENTOS DE PASAJEROS EN LAS SALIDAS. Son aquellos asientos que tienen acceso directo a una salida y aquellos asientos en una fila de asientos a través de la cual los pasajeros tendrían que pasar para tener acceso a una salida desde el primer asiento interno de la salida al primer asiento del pasillo. Un asiento de pasajero que tiene acceso directo significa un asiento desde el cual el pasajero puede proceder directamente a la salida sin entrar a un pasillo o pasar alrededor de una obstrucción. ASIENTO EYECTABLE. Asiento de aeronave que puede lanzarse hacia el exterior en caso de emergencia y catapultar al ocupante fuera de la aeronave. ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. Aterrizaje de una aeronave realizado únicamente con los datos que ofrecen los instrumentos. Puede estar provocado por las inclemencias del tiempo u otros factores. AUTORIDAD AERONAUTICA. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). AUTORROTACIÓN. Condición de vuelo en la cual el rotor sustentador de un giroplano recibe toda la propulsión de la acción del aire cuando está volando o, como en el caso de un helicóptero, después de una avería del motor. AVIACIÓN GENERAL. Todas las operaciones de aviación civil a excepción de los servicios aéreos programados y de las operaciones no programadas que se contratan o se alquilan. AYUDA MUTUA. Asistencia recíproca que se proporcionan diferentes organismos durante las emergencias. BABOR: El lado izquierdo en el sentido de la marcha o, más exactamente, el lado izquierdo mirando hacia proa (la parte delantera de la aeronave). BAJO MÍNIMOS. Condiciones meteorológicas por debajo de las condiciones especificadas por la normativa para realizar una operación concreta como, por ejemplo, despegar o aterrizar. BALIZA. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite. BARQUILLA. Cubierta de un motor montado en el exterior de una aeronave. BOMBERO DE AEROPUERTO. Bombero calificado que demuestra las habilidades y conocimientos necesarios para desempeñarse como miembro de un equipo de salvamento y extinción de incendios de un aeropuerto cumpliendo con el presente Plan de Instrucción ARFF. CABINA. Compartimiento de pasajeros de una aeronave que puede estar separado y albergar un área de carga. 8. (vii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 CABINA DE MANDO. (cockpit) Compartimiento del fuselaje donde se encuentran los pilotos mientras conducen la aeronave. CAJA DE CONTROL DE GRABACIÓN SONORA DE CABINA (CAJA DE MANDO CVR, POR SUS SIGLAS EN INGLÉS, QUE PROCEDEN DE COCKPIT VOICE RECORDER). Dispositivo de grabación instalado en la mayoría de aeronaves civiles de gran tamaño para grabar las conversaciones y comunicaciones de la tripulación. Su función es la de ayudar en la investigación de un accidente para determinar la causa probable del mismo. CALLE DE RODAJE. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, (a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. (b) Calle de rodaje en la plataforma. (c) Calle de salida rápida. CALLE DE RODAJE AÉREO. Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje aéreo de los helicópteros. CALLE DE RODAJE DE ALTA VELOCIDAD: pista de rodaje curvada o con un ángulo fuerte diseñada para facilitar que la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje. CALLE DE RODAJE EN TIERRA PARA HELICÓPTEROS. Calle de rodaje en tierra destinada únicamente a helicópteros. CAPOT. Cubierta extraíble situada alrededor de los motores de aeronaves. CARGA: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje acompañado o extraviado. CARGA PELIGROSA NO DECLARADA. Carga sin el embalaje adecuado, sin la documentación de embarque o sin las precauciones de seguridad necesarias para los envíos peligrosos. CERTIFICADO DE AERÓDROMO. Certificado otorgado por la Autoridad Aeronáutica de conformidad con las normas aplicables a la explotación de aeródromos. CHORRO DE SOPLADO. Chorro de viento y/o de calor que se produce en la parte trasera de la aeronave con los motores en funcionamiento. CIERRE CAMLOCK. Nombre comercial con el que se denomina un cierre helicoidal de desconexión rápida, diseñado para abrirse con un giro de 90 ó 180 grados (parecido a los cierres Dzus). Un ejemplo es el sistema de suelta rápido del arnés de seguridad del piloto. CIERRE DZUS. Nombre comercial con el que se denomina un cierre de media vuelta con cabeza ranurada. Este tipo de cierre se utiliza en los capotes de motor, en las uniones en cobrejuntas y en los paneles de acceso de la aeronave. CLASIFICACIÓN. Ordenación de las víctimas de accidente según la prioridad médica de su tratamiento y el transporte. COLA. Ensamblaje de cola de la aeronave compuesto por los estabilizadores verticales y horizontales, los timones de profundidad y los timones de dirección. También denominada empenaje. COMANDANTE DEL INCIDENTE (Incident Commander). La persona responsable de todos las decisiones en relación con el manejo del incidente. El comandante del incidente está a cargo del incidente. COMBUSTIBLE A BORDO. Cantidad en kilogramos (de 0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) de combustible restante en una aeronave. COMUNICACIÓN AEROTERRESTRE: Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra. COMUNICACIÓN ATC (ATSC) : Comunicación relacionada con los servicios de tránsito aéreo, comprendido el control de tránsito aéreo, la información aeronáutica y meteorológica, la notificación de posición y los servicios relacionados con seguridad y regularidad de los vuelos. En esta comunicación interviene una o varias administraciones de servicios de tránsito aéreo. Estos términos se utilizan con fines de administración de direcciones. 9. (viii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 COMUNICACIÓN DE AIRE A TIERRA: Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra. COMUNICACIÓN DE TIERRA A AIRE: Comunicación en un solo sentido, de las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra a las aeronaves. CONDICIONES PARA EL VUELO VISUAL (VFR, por sus siglas en inglés, que proceden de visual flight rules). Normas que rigen los procedimientos para realizar operaciones de vuelo en óptimas condiciones de visibilidad. CONDUCTO. Conducto o pasaje que delimita y transporta el flujo de aire por la aeronave para la presurización, el aire acondicionado, etc. CONDUCTOR/OPERADOR. Bombero de Aeropuerto entrenado para conducir un vehículo ARFF y operar los sistemas de bombeo y ampliación de agentes extintores. en forma segura y aplicar los sistemas de extinción de los CONTROL DE TIERRA DEL AEROPUERTO. Realizan el control del tráfico de las aeronaves y de otros vehículos en movimiento en el aeropuerto que realiza la torre de control del aeropuerto. CONTROL DE TRÁFICO AÉREO. Servicio dirigido por la autoridad apropiada para favorecer que el flujo del tráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido. CONTROLES DE VUELO. Término general utilizado para denominar los dispositivos que permiten al piloto controlar la dirección del vuelo y la posición de la aeronave. CORRIENTE DEL PROPULSOR O DEL ROTOR. Chorro de viento creado detrás o alrededor de una aeronave con los motores en funcionamiento. CUBIERTA DE VUELO. Cabina de mando de una aeronave grande, separada del resto de la cabina. CUELLO DE MAMPARO CORTAFUEGOS. Mamparo que separa un motor del fuselaje o del ala de una aeronave. CÚPULA DE CABINA. Cubierta transparente situada por encima de la cabina de algunas aeronaves. Llamada también carlinga. DEFLECTORES. Paneles móviles ubicados en la superficie superior de una ala que se elevan ofreciendo una barrera al flujo de aire de modo que se incrementa la fricción y se reduce la elevación de la aeronave. DERROTA. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula). DESCARGA. Retirar selectivamente elementos de la aeronave como tanques de combustible externos o cubiertas de cabina. DESEMBARCAR. Salir de una aeronave. DESEMBARQUE: Acto de salir de una aeronave después del aterrizaje, exceptuados los tripulantes o pasajeros que continúen el viaje durante las siguiente etapa del mismo vuelo directo. DESPEGUE ASISTIDO. (JATO, por sus siglas en inglés, que proceden de jet-assisted takeoff). Cohete o reactor auxiliar utilizado para incrementar el empuje normal para los despegues. DESVÍO. Maniobra realizada por un piloto cuando no se puede completar la aproximación visual de un aterrizaje. DISPOSITIVOS DE BORDES DE ATAQUE O DE SALIDA. Los extremos delanteros y traseros de las alas de una aeronave que suelen extenderse para despegar y aterrizar, y proporcionar así un levantamiento adicional a una velocidad baja que mejora el funcionamiento de la aeronave. DISTANCIA DECLARADAS. (a) TORA. Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. 10. (ix) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 (b) TODA. Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. (c) ASDA. Distancia de aceleración-parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera. (d) LDA. Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. DOCUMENTACIÓN DE EMBARQUE. Véase documento de transporte aéreo. DOCUMENTO DE TRANSPORTE AÉREO. Documento de embarque elaborado a partir del documento de conocimiento aéreo que acompaña cada uno de los elementos o lotes de la carga aérea. DOCUMENTO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS O DECLARACIÓN DEL EXPEDIDOR. Un documento especificado en las Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Mercancías Peligrosas por vía aérea (Anexo 18 OACI). ELEMENTO LONGITUDINAL. Parte longitudinal de la estructura de fuselaje o de barquilla de una aeronave QUE SUELE EXTENDERSE A LO LARGO DE VARIOS MAMPAROS U OTROS PUNTOS DE SOPORTE. ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO: Elevación del punto más alto del área de aterrizaje. EMBARCAR. Subir a una aeronave. EMERGENCIA IMPREVISTA. Emergencia que se produce sin previo aviso. EMPENAJE. Véase cola. EMPUJE. Fuerza hacia delante o hacia atrás desarrollada por el motor de una aeronave. EQUIPO DE VIGILANCIA DEL AEROPUERTO A NIVEL DEL SUELO. Radar de corto alcance que muestra la superficie del aeropuerto. Se utiliza para seguir y orientar el tráfico de superficie cuando las condiciones meteorológicas presentan mala visibilidad. Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehículos de emergencia radioequipados al lugar del accidente. ESPUMA FORMADORA DE PELÍCULA ACUOSA. (AFFF, por sus siglas en inglés, que proceden de Aqueous Film Forming Foam). Concentrado sintético de espuma que, en combinación con el agua, es un agente extintor o de cobertura muy eficaz contra los combustibles hidrocarburos. ESTABILIZADOR. Plano de una aeronave utilizado para proporcionar estabilidad; es decir, la superficie horizontal de popa donde están abisagrados los timones de profundidad (estabilizador horizontal) y la superficie vertical fija en la que el timón de dirección está abisagrado (estabilizador vertical). ESTRIBOR: el lado derecho en el sentido de la marcha o, más exactamente, el lado derecho mirando hacia proa (la parte delantera de la aeronave) ESTRUCTURA. Principales elementos de una aeronave necesarios para volar. Estos elementos incluyen el fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies de control de vuelo, etc. También denomina un modelo básico de una aeronave; por ejemplo, cuando se dice que una estructura de Boeing 707 tiene aplicaciones tanto civiles como militares en diversas configuraciones. ETIQUETADO DE CLASIFICACIÓN. Método utilizado para identificar a las víctimas de accidentes en relación con la gravedad de sus heridas. Se emplean Tarjetas de Triage. EXPLOTADOR / OPERADOR. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse a la explotación de aeronaves. GRUPO AUXILIAR DE ENERGÍA (APU): Unidad autónoma de energía en una aeronave, que se utiliza para proporcionar energía eléctrica y neumática a los sistemas de aeronaves durante las operaciones en tierra. En relación con un aeropuerto certificado, el titular del certificado de operación de aeropuerto FASES CRÍTICAS DEL VUELO. Aquellas porciones de operaciones que involucran el rodaje, el despegue y el aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo los 10.000 pies AGL, excepto el vuelo de crucero FASE DE ALERTA (ALERTA). Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes. 11. (x) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 FASE DE EMERGENCIA. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro. FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA). Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes FASE DE PELIGRO (DETRESFA). Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato. FAMILIARIZACIÓN CON LAS AERONAVES. Área de formación del personal de rescate y combate de incendios en aeronaves ARFF para conocer el funcionamiento de las diversas aeronaves y sus características, como, por ejemplo, la capacidad de combustible, las ubicaciones de los tanques de combustible, las ubicaciones de las salidas de emergencia y su funcionamiento, la capacidad de pasajeros a bordo, etc. FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO. Conocimiento de las ubicaciones de los edificios del aeropuerto, las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje, las carreteras de acceso y las características de la superficie, las rutas y las condiciones que pueden facilitar u obstruir una respuesta segura y rápida en el caso de accidente y/ o incidente en el aeropuerto o en las áreas alrededor del mismo. FARO AERONÁUTICO. Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimutes ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra. FARO DE AERÓDROMO. Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire. FARO DE PELIGRO. Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegación aérea. FLAMEOUT. Pérdida involuntaria de combustión en los motores turborreactores que provoca una pérdida de la potencia del motor. FLAMEOVER. Ignición de gases de combustión acumulados en o cerca del techo de la cabina de la aeronave u otras estancias cuando se aumenta el abastecimiento de aire de combustión. FLASHOVER. (Explosión tipo flamazo). Estado de un incendio en el cual todas las superficies y los objetos de un espacio se han calentado hasta alcanzar su temperatura de ignición y las llamas se extienden casi al unísono por todos los objetos del lugar. FORMADORES. Marco de madera o metal unido a la montante del fuselaje o al ala para ofrecer la forma aerodinámica necesaria. FRANJA DE CALLE DE RODAJE. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. FRANJA DE PISTA. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a: (a) Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y (b) Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje. FUSELAJE. Cuerpo principal de una aeronave al cual se unen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulación, los pasajeros y la carga. GRIFO DE PURGA. Pequeño grifo o válvula para liberar o drenar un gas (como el aire). HIDRACINA. Combustible hipergólico, cáustico y tóxico que presenta características de líquido oleoso y claro similares al amoniaco, y que supone un peligro para la salud en sus estados líquido y gaseoso. HIDROPLANEO. Situación en la cual las ruedas de una aeronave no están en contacto con la superficie de pavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa de goma líquida, lo que produce una pérdida de eficacia mecánica de los frenos. HIPERGOL. Combustible que se enciende espontáneamente al entrar en contacto con un oxidante. HUMO: Aquellas materias carbonosas, contenidas en las emisiones del escape, que obstaculizan la transmisión de la luz. IGNÍFUGO. Materiales de una aeronave no susceptibles a encenderse hasta el punto de propagar una llama después de eliminar la fuente de ignición. 12. (xi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 INCENDIO TRIDIMENSIONAL. Incendio de combustible líquido en el que se descarga el combustible desde una fuente elevada o presurizada y se crea un charco de combustible en una superficie más baja. INCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. INCIDENTE AERONÁUTICO. Incidencia sin relación alguna con un accidente producido durante el funcionamiento de una aeronave, que afecta o puede afectar el funcionamiento seguro de la aeronave a la larga si no se corrige. Un incidente no ocasiona lesiones graves a las personas ni daños importantes a la aeronave. INCIDENTE GRAVE. Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente. INCURSIÓN. Cualquier aeronave, vehículo, persona u objeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponer un peligro de colisión o que provoque una pérdida de separación con el una aeronave a la hora de despegar, despegando o intentando aterrizar. ÍNDICE DE TRANSPORTE. Número en la etiqueta del envase que indica el nivel de radiación máxima permitida en milirems por hora en un radio de un metro (3,3 pies) desde la superficie externa del envase. INSTALACIÓN DE ASISTENCIA DE VUELO. Instalación desde la que se facilita a las aeronaves información aeronáutica y servicios relacionados con la aviación. Asimismo, se incluyen servicios de asesoramiento para el aeropuerto y los vehículos en aeropuertos no controlados especificados. INSTRUCCIÓN RECONOCIDA: Programa especial de instrucción que el Estado contratante aprueba para que se lleve a cabo bajo la debida dirección. INTERIOR/EXTERIOR. Hace referencia a la ubicación con respecto de la línea central del fuselaje; por ejemplo, los motores interiores son los más próximos al fuselaje y los motores exteriores los más alejados. INTERSECCIÓN DE CALLES DE RODAJE. Empalme de dos o más calles de rodaje. INVERSOR DE EMPUJE. Dispositivo o aparato para cambiar el sentido del empuje de un motor a reacción y disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla. LARGUERO. Elemento principal de la estructura de un plano o superficie de control. LÍNEA AÉREA: Según lo estipulado en el Artículo 96 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional regular LLAMARADA. Quema de combustible al final del tubo o conducto de escape del motor alternativo de una aeronave como consecuencia de una mezcla excesivamente rica de aire y combustible. LLENADO/DESCARGA CALIENTE. (Llenado/descarga rápido). Llenar o descargar el combustible de una aeronave mientras los motores están en funcionamiento. LUCES DE APROXIMACIÓN. Sistema de luces que sirve para orientar a los pilotos cuando alinean la aeronave en la pista de aterrizaje. LUCES DE INERCIA. Luz montada en la estructura de la aeronave que se activa si se produce una deceleración acusada y repentina, como, por ejemplo, en las situaciones de choque. Asimismo, puede encenderse manualmente y retirarse de su lugar para utilizarse como linterna portátil. LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA. Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los conductores de vehículos que están a punto de entrar en una pista en activo. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves. MAMPARO. Partición vertical que separa los compartimientos de una aeronave entre sí. Los mamparos pueden reforzar o dar forma a la estructura, y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de los accesorios. MANGA DE VIENTO. Manga de tela en forma de cono ubicada en aeropuertos para indicar la dirección del viento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento. MAPA RETICULAR. Mapa marcado utilizando coordenadas rectangulares o cojinetes azimutales con coordenadas polares, que abarca el aeropuerto y debe abarcar también el área de respuesta de emergencia en la zona fuera del aeropuerto. 13. (xii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 MARGEN. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente. MATERIALES AEROSPACIALES AVANZADOS. Véase materiales compuestos. MATERIALES COMPUESTOS. Materiales plásticos, metálicos, cerámicos o materiales de fibra de carbono con agentes reforzantes incorporados. Estos materiales son mucho más ligeros y fuertes que los metales que se utilizaban anteriormente para elementos de las aeronaves como los paneles, el revestimiento y controles de vuelo. El término nuevo es materiales aerospaciales avanzados. MATERIALES/BIENES PELIGROSOS. Cualquier sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable para la salud y la seguridad del personal de actuación o de emergencia, el público y/o el medio ambiente, si ésta no se controla adecuadamente durante su manipulación, almacenaje, fabricación, procesamiento, embalaje, uso, eliminación o transporte. MERCANCIAS PELIGROSAS. Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y sus suplementos o estén clasificadas de acuerdo a ellas. MONITOR DE VEHÍCULO ARFF. Dispositivo de chorro maestro instalado en algunos vehículos ARFF, capaces de hacer barridos laterales y diseñado para liberar grandes volúmenes de espuma o de agua. MOTOR CRÍTICO. El motor cuya falla podría afectar adversamente la performance o la maniobrabilidad de la aeronave MOTORES ALTERNATIVOS. Motores de pistón alternativos de combustión interna con los cilindros contrapuestos. MOTORES RADIALES. Motores de pistón de combustión interna con los cilindros organizados en forma de círculo. NÚMEROS DE MOTOR. Para identificar los motores, las aeronaves que tienen varios los numeran consecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puede apreciar desde el asiento del piloto. Están numerados de izquierda a derecha a lo largo de la aeronave, aunque algunos pueden estar montados sobre las alas o en la cola de la aeronave; por ejemplo, en el L-1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene el número 2. NUMERO DE LA ONU. Número de cuatro dígitos asignado por el Comité de Expertos en transporte de mercaderías peligrosas, de las Naciones Unidas, que sirven para reconocer las diversas sustancias o determinado grupo de ellas. OBSTÁCULO. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. OCUPANTES. Pasajeros y tripulación a bordo de una aeronave. OPERADOR DE BASE FIJA. Empresa ubicada en un aeropuerto que proporciona almacenamiento, mantenimiento u otros servicios a los operadores de aeronaves. ORDEN DE APROXIMACIÓN. Instrucción que reciben dos o más aeronaves para iniciar el aterrizaje en un aeropuerto o periodo de espera hasta conseguir el permiso de aterrizaje. PASILLO AÉREO. rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los pasajeros suban y bajen. PARACAÍDAS DE COLA. Dispositivo de paracaídas instalado en algunas aeronaves que se despliega durante el aterrizaje para reducir la velocidad de la aeronave hasta la velocidad de rodaje. PATRÓN DE TRÁFICO. Flujo de tráfico recomendado para el aterrizaje o el despegue de una aeronave en un aeropuerto. Los elementos de un patrón de tráfico típico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado, el tramo a favor del viento, el tramo básico y la aproximación final. PELIGRO: Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de personal, o reducción de la habilidad de desempeñar una función determinada. 14. (xiii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 PELIGRO AVIARIO. Riesgo en las operaciones aéreas ocasionado por la presencia de aves. PILOTO AL MANDO. Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo. PISTA. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. PISTA DE RODAJE. Superficie de un aeropuerto designada y preparada específicamente para que las aeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a los hangares, etc. En otras palabras, las calles de rodaje son las carreteras para el movimiento de aeronaves. PLAN DE EMERGENCIA DE UN AEROPUERTO. Plan desarrollado por el operador de aeropuerto y aprobado por las autoridades aeronáuticas para garantizar una respuesta rápida a todas las emergencias y otras condiciones inusuales con el fin de reducir los daños a las personas y los bienes materiales. PLAN DE VUELO. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave se somete a las dependencias de los servicios de transito aéreo PLAN DE VUELO ACTUALIZADO (CPL). Plan de vuelo que comprende las modificaciones si las hay, que resulten incorporar autorizaciones posteriores. PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL). El plan de vuelo, tal como ha sido presentado a las dependencias ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente. PLANO. Cualquier superficie, como el ala, el alerón, el timón de profundidad y el timón de dirección de un avión o el rotor de un helicóptero, diseñada para obtener una propulsión a reacción a través del aire por el cual se mueve. Esta reacción mantiene la altura de la aeronave, y controla la actitud y la dirección de vuelo. PLATAFORMA. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. PLATAFORMA DE VIRAJE EN LA PISTA. Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180° sobre una pista. POPA. La sección posterior o cola, o la parte cercana a ésta en una aeronave. PRINCIPIOS RELATIVOS A FACTORES HUMANOS. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana. PROA. Sección frontal o punta delantera de una aeronave o zona próxima a esa área. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación. Procedimiento de aproximación de precisión. Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS. Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. PROCEDIMIENTO DE INVERSIÓN. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base. 15. (xiv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 PROCEDIMIENTO DE ESPERA. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior. PROLONGACIÓN DE LA PISTA. Sólo en la aviación militar, zona pavimentada o estabilizada al final de una pista cuya anchura es igual a la de la pista más la de la faja de seguridad. Se utiliza en caso de producirse una emergencia que impide que la aeronave frene de modo normal. PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE: Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave. PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO PARA AERONAVES: Área o áreas adecuadas para el estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia ilícita, o que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo PUESTO DE MANDO: punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les corresponden. PUNTO DE DECISIÓN DE ATERRIZAJE. El punto utilizado para determinar la performance de aterrizaje a partir del cual, si ocurriera una falla de motor en ese punto, el aterrizaje puede continuar con seguridad o el procedimiento de aterrizaje frustrado puede ser iniciado con seguridad. PUNTO DE DECISIÓN DEL DESPEGUE. El punto utilizado para determinar la performance de despegue de un helicóptero clase 1 desde el cual, en la eventualidad de una falla de motor en ese punto, puede ser ejecutado un despegue frustrado o continuar un despegue con seguridad. PUNTO DE ESPERA DE ACCESO A LA PISTA. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área critica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice lo contrario. PUNTO DE ESPERA EN LA VÍA DE VEHÍCULOS. Punto designado en el que puede requerirse que los vehículos esperen. PUNTO DEFINIDO ANTES DEL ATERRIZAJE. El punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual la capacidad de un helicóptero clase 2 para continuar el vuelo con seguridad, con un motor inoperativo, no está asegurado y un aterrizaje forzado puede ser requerido. PUNTO DEFINIDO DESPUÉS DEL DESPEGUE. El punto, dentro de la fase de despegue y ascenso inicial, antes del cual la capacidad de helicópteros clase 2 para continuar el vuelo con seguridad con un motor inoperativo, no está asegurada y un aterrizaje forzado puede ser necesario. PUNTO DE TOMA DE CONTACTO. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista. PUENTE DE ABORDAJE DE AERONAVE. Rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los pasajeros suban y bajen. Llamada también mangas de abordaje. PUERTAS Y CERCAS FRANGIBLES/ROMPIBLES. Cercas y puertas diseñadas y construidas para caerse si un vehículo grande choca contra ellas y, de este modo, permitir que se acceda rápidamente al lugar de un accidente. Es vital que el bombero sepa donde están ubicadas en caso de que deba responder fuera del aeropuerto. PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave. PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO: Punto designado destinado al control del tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la torre de control de aeródromo. PUESTO DE MANDO. Punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les corresponden. RALENTÍ/RPM. Motor de aeronave que funciona a la velocidad mínima posible. RAMPA. Véase plataforma. 16. (xv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 RAMPA DE EVACUACIÓN. Rampas para salir de la aeronave conectadas a sus puertas y, en algunos casos, a las salidas situadas encima de las alas que se inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo. De funcionamiento neumático, la mayoría son automáticas cuando se abre la puerta, otras necesitan ser activadas manualmente mediante un tirador corto en un amarre. La mayoría pueden desconectarse de la aeronave y utilizarse como dispositivo de flotación en el agua. RECORRIDO DE ATERRIZAJE. Distancia desde el punto de toma de tierra donde llega la aeronave hasta que se detiene o sale de la pista. RED DE ALUMBRADO DE EMERGENCIA. Red de luces incandescentes y/o luces fluorescentes de baja potencia en el interior y el exterior de la aeronave diseñadas para ayudar a los pasajeros a localizar y utilizar las salidas de emergencia, pero que no son lo bastante brillantes para iluminar al personal de rescate y combate de incendios en aeronaves en sus actuaciones de búsqueda y rescate. REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO. Dispositivo de grabación de las aeronaves civiles para registrar la velocidad, la altitud, el rumbo, la aceleración, etc. De la aeronave, y ser utilizado como ayuda en la investigación de un accidente. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. (IFR, por sus siglas en inglés, que proceden de Instrument Flight Rules) Normativa que regula las operaciones de una aeronave en condiciones meteorológicas con una visibilidad por debajo del mínimo necesario para volar siguiendo las reglas de vuelo visual. RESISTENTE A LA INFLAMACIÓN. Materiales de la aeronave no susceptibles de arder violentamente al encenderse. RETORNO DE LA LLAMA. Reignición espontánea del combustible cuando la manta del agente extintor se rompe o está físicamente en peligro. REVESTIMIENTO. Cubierta exterior de una aeronave compuesta por la cobertura de las alas, del fuselaje y de las superficies de control. RIESGO: La posibilidad de pérdida o daño, medida en términos de severidad y probabilidad. La posibilidad que algo pueda ocurrir y sus consecuencias si ocurre. ROTOR. Ensamblaje de los planos rotatorios de helicópteros y otros giroplanos que elevan la aeronave. SEGURIDAD OPERACIONAL: La condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel aceptable. SEÑAL. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica. SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE AERÓDROMO. Señal colocada en un aeródromo para ayudar a que se identifique el aeródromo desde el aire. SERVICIO DE ALERTA. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados SERVICIO DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma. SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI). Servicio encargado de dar una respuesta inmediata ante la ocurrencia de un accidente o incidente de aeronaves en tierra, con el propósito de salvar vidas humanas. SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo). 17. (xvi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. (ILS, por sus siglas en inglés, que proceden de Instrument Landing System): Sistema electrónico de navegación que permite a aeronave aproximarse y aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. Se recomienda evitar el área donde se utilizan estos sistemas en la medida de lo posible para no romper el guiado ni interferir en el aterrizaje o despegue. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (SMS). Sistema para la gestión de la seguridad en los aeródromos que incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador de aeródromo ponga en práctica los criterios de seguridad de aeródromos, y que permite controlar la seguridad y utilizar los aeródromos en forma segura. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL AGUA EN EL AEROPUERTO. Sistema de tuberías de canalizaciones de agua, tuberías, válvulas, hidrantes, bombas, etc., a cargo de la autoridad del aeropuerto que distribuye agua presurizada, la cual se utiliza en las actuaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves llevadas a cabo en aeropuertos. SISTEMA DE RETENCIÓN DE AERONAVES. Dispositivo para frenar y absorber el impulso de avance en caso de que se aborten las operaciones de despegue y/o aterrizaje. SISTEMA HIDRÁULICO. Sistema aeronáutico que transmite energía mediante un fluido bajo presión. SPAAT. (Skin Peneterating Agent Applicator Tool®) (Herramienta para aplicar un agente de penetración en el revestimiento: boquilla de penetración. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS: Una serie de superficies que definen el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeropuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. “T” DE ATERRIZAJE. Indicador en forma de T montado horizontalmente en un pivote para que pueda moverse libremente con el viento. Se utiliza como indicador de la dirección del viento o como indicador de la dirección de aterrizaje. TECHO DE NUBES. La altura con respecto a la superficie de la Tierra de la capa de nubes inferior que rompe o encapota el cielo, u ocultan la visibilidad vertical. TIEMPO DE RESPUESTA. Objetivo operacional del SEI que consiste en no exceder de tres minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie. TIEMPO DE VUELO. Es el contabilizado desde el momento en que la aeronave empieza a moverse por sus propios medios hasta cuando se apagan motores a la finalización de un vuelo TIMÓN DE DIRECCIÓN. Superficie de control móvil y abisagrada unida a la parte trasera del estabilizador vertical y utilizada para controlar la guiñada o movimiento de giro de la aeronave. TIMÓN DE PROFUNDIDAD. Superficie de control móvil, abisagrada en la parte posterior del estabilizador horizontal. Está unida al volante de mando y se utiliza para controlar la inclinación longitudinal hacia arriba y abajo de la aeronave. TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO. Unidad (instalación) creada para ofrecer servicios de control de tráfico para el movimiento de aeronaves y otros vehículos en el área de maniobras y área de movimiento del aeropuerto. La torre de control está equipada con sofisticados dispositivos electrónicos para controlar los patrones de vuelo y las operaciones terrestres del aeropuerto. TRAMO A FAVOR DEL VIENTO. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo básico. TRAMO BÁSICO. Trayectoria perpendicular a la pista de aterrizaje en el final de la aproximación. El tramo básico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la intersección de la línea de pista ampliada. La aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el tramo básico antes de iniciar la aproximación final. TRAMO CRUZADO. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el viento. TRAMO EN CONTRA DEL VIENTO. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en el sentido del aterrizaje. TREN BAJADO. Tren de aterrizaje en posición baja y fijado (luz verde en la cabina de mando). 18. (xvii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 TREN DE ATERRIZAJE DE CARRETONES. Distribución en tándem de las ruedas de tren con un montante central. El tren oscila hacia arriba y abajo para que las ruedas permanezcan en el suelo cuando la posición de la aeronave o la inclinación de la superficie del suelo cambian. TREN SUBIDO. Uno o más de los trenes de aterrizaje de una aeronave que no están bajados ni fijados (sin luz verde en la cabina de mando). TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo TURBORREACTOR. Motor a reacción con un compresor de turbina para comprimir el aire que entra o una aeronave con este tipo de motor. También denominado turbina de gas. TURBULENCIA DE LA ESTELA. Fenómenos resultantes del paso de una aeronave a través de la atmósfera. El término incluye vórtices, turbulencias de chorro de empuje, chorros de soplado, corrientes de reactor, corrientes de propulsión y corrientes de rotor tanto en el suelo como en el aire. UMBRAL. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje o despegue. UMBRAL DESPLAZADO. Umbral que no está situado en el extremo de la pista. UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR. (APU, por sus siglas en inglés, que proceden de Auxiliary Power Unit): Unidad de potencia instalada en la mayoría de las grandes aeronaves para proporcionar energía eléctrica y neumática para el grupo electrógeno de pista, el aire acondicionado, arrancador de motor y energía de reserva en el vuelo. También denomina las unidades móviles que se trasladan de una aeronave a otra para actuar a modo de reforzador de potencia cuando se enciende el motor. VELOCIDAD AERODINÁMICA. Velocidad de una aeronave relativa a la masa de aire a su alrededor. VENTILACIÓN DE COMBUSTIBLE. Liberación involuntaria del combustible de una aeronave provocada por un flujo excesivo, una perforación, una tapa abierta, etc. VÍA DE VEHÍCULOS. Un camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos. ZONA DE AISLAMIENTO. Área utilizada para aislar una aeronave con materiales o municiones peligrosos. Esta área está separada de las plataformas de aparcamiento en caso de que se produzca un accidente o una incidencia. Aplicable a actos de interferencia ilícita. (Zona Zulu) ZONA DE PARADA. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido. ZONA DESPEJADA DE OBSTÁCULOS (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación. interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea. ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS. Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS/PROLONGACIÓN DE LA PISTA. área después del final de la pista libre de objetos no frangibles y reforzados para que la aeronave pueda realizar recorridos adicionales sin resultar seriamente dañada. ZONA DE PARADA. (Prolongación de Pista) Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido. ZONA DE TOMA DE CONTACTO. Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones QUE ATERRIZAN HAGAN EL PRIMER CONTACTO CON LA PISTA. ZONA DE TOMA DE MOTOR: área situada delante y al lado de un motor a reacción que puede ser peligrosa para el personal. 19. (xviii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 (2) GLOSARIO: QUÍMICA – FÍSICA DEL FUEGO. Para facilitar la comprensión del tema referido a la protección contra incendios, a continuación se presentan las definiciones de los términos más usados en el tema: ATOMO (atom): La partícula más pequeña de un elemento que puede existir sola o en combinación. COMPUESTO (Compound): Sustancia cuya molécula esta formada por dos o más elementos diferentes. CATALIZADOR (Catalyst): Sustancia que inicia y ayuda a un cambio químico sin que ella sufra ningún cambio. COMBUSTIBLE (Combustible): Sustancia capaz de reaccionar con oxígeno y quemar si sufre ignición o Material que arde en el aire o Material o estructura que puede quemarse. COMBUSTION (Combustion): Proceso exotérmico de oxidación rápida acompañado de continuo desprendimiento de calor y generalmente con emisión de luz. CALOR (Heat): Una forma de energía asociada al movimiento molecular- energía cinética. CALOR ESPECIFICO (Especific heat): Cantidad de calor necesario para aumentar la temperatura de una unidad de sustancia un grado, sin cambio en su fase. También se conoce como capacidad calórica. Generalmente se mide en calorías por gramo y grado centígrado o BTU por libra y grado Farenheit. CALOR LATENTE DE VAPORIZACION (Latent heat of vaporizacion): Cantidad de calor requerido para que una cantidad de un líquido a temperatura de ebullición se convierta en vapor. Generalmente es medido en calorías por gramo o BTU por libra. CAUSA DE INCENDIO (Fire cause): La fuente de ignición que suministra la energía suficiente para la iniciación del proceso de combustión. CALOR DE COMBUSTION (Heat of combustion): Cantidad de calor liberado durante la combustión completa de una sustancia. También se le denomina valor calorífico de una sustancia y se mide en Kilocalorías por Kilogramo (Kcal/Kg.) o por metro cúbico, y en BTU por libra o BTU por pie cúbico. CARGA COMBUSTIBLE (Fuel Load): Potencialidad de un fuego, medido en la cantidad de posible calor generado por unidad de área. Se mide en Kcal. por metro cuadrado o en BTU por pie cuadrado. También suele medírsele en equivalente de Kilogramos de Madera por metro cuadrado. Tomando como referencia un calor de combustión de 4.500 Kilocalorías por Kilogramo de madera. COMBUSTION SUBITA GENERALIZADA (Flashover): Etapa de un fuego en la cual todas las superficies y objetos son calentados hasta su temperatura de ignición, con aparición de llama sobre toda la superficie. CONDUCCION (Conduction): Transferencia de calor por o a través de un conductor, mediante contacto directo con el cuerpo caliente, sin desplazamiento de moléculas. Movimiento de calor en los cuerpos sólidos. CONVECCION (Convection): Transferencia de calor por desplazamiento de moléculas de fluidos (líquidos y gases), mediante corrientes denominadas "corrientes de convección". CELSIUS (Celsius): Unidad de medida de temperatura basada en el punto de congelación y el punto de ebullición del agua, en donde el primero se toma como 0°C y el segundo como 100°C. También es conocida como escala CENTIGRADA. Su anotación se hace con un número seguido del símbolo °C. DENSIDAD DE VAPOR (Vapor density): Peso comparado de un volumen de un gas o vapor con un volumen igual de aire seco, tomando como referencia una densidad de vapor de 1 para el aire. DEFLAGRACION (Deflagration): Combustión rápida que no genera ONDAS DE CHOQUE, en la cual vapores combustibles y alimentación del aire se difunden hacia la llama. DETONACION (Detonation): Combustión que se sucede en un frente de onda que se desplaza por encima de la velocidad del sonido, generando una onda de choque. FAHRENHEIT (Fahrenheit): Escala de medición de temperatura en la cual 32°F es el punto de congelamiento del agua y 212°F es su punto de ebullición. Su anotación se hace mediante un número seguido del símbolo °F. FUEGO ESPONTANEO (Spontaneus ignition): Proceso de combustión iniciado sin la aplicación de una fuente externa de calor. Es resultado de una oxidación lenta o acción bacteriana en un medio pobremente ventilado que dificulta la disipación del calor producido. 20. (xix) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 GRAVEDAD ESPECIFICA (Specific gravity): Peso comparado de un volumen de un líquido dado con un volumen igual de agua, tomando como referencia una gravedad específica de 1 para el agua. Nos indica qué tan pesado es un líquido con respecto al agua. HUMO ( Smoke): Partículas sólidas, gases y vapores desprendidos durante un proceso de combustión, en suspensión en el aire. INCENDIO (fire): Fuego incontrolado. Proceso de combustión sobre el cual se ha perdido el control. Se clasifica en "CONATO" o "AMAGO" en incendios incipientes e "INCENDIOS DECLARADOS" para fuegos en pleno desarrollo. INHIBIDOR (Inhibitor): Una sustancia utilizada para retardar o interrumpir el proceso de una reacción química: INERTE (Inert): Sustancia incapaz de combinarse o reaccionar químicamente con otras LIQUIDO COMBUSTIBLE (Combustible liquid): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión y que tengan un punto de llama igual o mayor a 37,8°C (100°F). Los líquidos combustibles se subdividen en : CLASE II, aquellos con punto de inflamación entre 37,8°C y menor de 60°C; CLASE III-A, aquellos con punto de inflamación de 60°C o mayores, pero menores a 93°C; CLASE III-B, Aquellos con punto de llama por encima de 93°C (200°F). LIQUIDO INFLAMABLE (Flammable liquid): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión, cuyo punto de inflamación sea inferior a 37,8°C (100°F) y con una presión de vapor que no exceda 40 PSI a 37,8°C. Los líquidos inflamables se subdividen a su vez en : CLASE I-A, los que tienen punto de inflamación por debajo de 22,8°C (73°F) y un punto de ebullición de o por debajo de los 37,8°C; CLASE I-B incluye los líquidos que tienen punto de inflamación por debajo de 22,8°C y un punto de ebullición de o superior a 37,8°C; CLASE I-C, incluye los líquidos que tienen un punto de inflamación de o por encima de 22,8°C e inferior a 37,8 °C LIMITE DE INFLAMABILIDAD (Flammable limit): Condiciones máximas y mínimas en las que un gas o un vapor mezclado con aire puede entrar en combustión, denominándose LIMITE SUPERIOR Y LIMITE INFERIOR DE INFLAMABILIDAD respectivamente, ahora bien si la mezcla se produce en un recipiente cerrado se denominaría LIMITE DE EXPLOSIVIDAD. Su medición se hace en porcentaje en aire. LLAMA (Flame): Combustión de un gas o vapor en el aire, acompañada de luminosidad. MOLECULA (Molecule): Una unidad química compuesta de uno o más átomos. MASA ATOMICA (Atomic mass): Cantidad de materia en un átomo neutro, expresada en unidad de masa atómica UMA. MEZCLA RICA (Rich mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración esté por encima del límite superior de inflamabilidad. Tiene demasiado combustible para poder arder. MEZCLA POBRE (Lean mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración sea menor al límite inferior de inflamabilidad. Tiene demasiado oxígeno para poder arder. MEZCLA INFLAMABLE (Flammable mixture): Concentración de un gas o vapor en aire que se encuentre dentro del rango de inflamabilidad. NUMERO ATOMICO (Atomic number): El número de protones (partículas del núcleo cargadas positivamente) de un átomo. Todos los elementos tienen número atómico diferente. OXIDANTE (Oxidizing agent): Sustancia que contenga un átomo o grupo atómico que en una reacción de oxidación gane electrones, tal como el Oxígeno, Ozono, Peróxido de Hidrógeno, etc. En la generalidad de los incendios actúa como agente oxidante el oxígeno del aire. PESO ATOMICO (Atomic weigth): Aproximadamente la suma del número de protones y neutrones en el núcleo de un átomo. PUNTO DE INFLAMACION O LLAMA (Flash point): Es la mínima temperatura a la cual un líquido desprende suficiente vapores para formar una mezcla inflamable. PROPAGACION DE LLAMA (Flamme spread): Es la propagación de la llama desde la fuente de ignición en un gas o a través de la superficie de un sólido o un líquido. 21. (xx) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 RADIACION (Radiation): Transferencia de energía incluyendo calor, a través de rayos y ondas electromagnéticas. Su intensidad depende del área del cuerpo emisor, la temperatura del mismo, la distancia al cuerpo receptor y las características de éstos. RANGO DE INFLAMABILIDAD (Flammable range): Mezclas de un vapor o gas inflamable con aire comprendidas entre los límites superior e inferior de inflamabilidad. REACCION QUIMICA ( Chemical reaction): Una interacción entre sustancias en la cual se producen cambios químicos, por ejemplo cambios de composición o propiedades. REACCION EXOTERMICA (Exothermic reaction): Proceso de reacción en la cual es liberado calor. REACION ENDOTERMICA (Endothermic reaction): Un proceso o cambio que absorbe calor y lo requiere para iniciarlo y mantenerlo. TRANSFERENCIA DE CALOR (Heat transfer): Movimiento o dispersión del calor en un cuerpo, o entre diferentes cuerpos. TEMPERATURA DE IGNICION ( Ignition temperature): Mínima temperatura a la cual una sustancia o compuesto puede mantener una combustión autosostenida, o sea sin ayuda de una fuente externa de calor. TEMPERATURA ABSOLUTA (Absolute temperature): Escala de medición de temperatura en la cual el 0° representa la ausencia de movimiento molecular (CERO ABSOLUTO). En la escala Celsius equivale a - 273,15°C. En la escala fahrenheit equivale a - 459,67°F. Para su medición se han construido dos escalas: la KELVIN (°K), en la cual a la temperatura en grados Celsius se le adiciona 273, y la escalña RANKINE (°R), en la cual a la temperatura en grados Fahrenheit se le adiciona 460. TEMPERATURA DE EBULLICION (Boiling point): Temperatura a la cual la presión de vapor de un líquido iguala la presión atmosférica. Temperatura a la cual un líquido experimenta una rápida conversión en vapor; depende de la naturaleza del líquido y la presión a la que se encuentre, reportada normalmente a la presión de una atmósfera. TETRAEDRO DEL FUEGO (Fire tetrahedron): Modelo para representación del fuego consistente en una figura geométrica de cuatro caras cada una de ellas en contacto con las otras tres, y significando los cuatros componentes necesarios para la existencia del fuego. (3) GLOSARIO: MATERIALES PELIGROSOS. Con el fin de ayudar al usuario no experimentado sobre el significado de la terminología usada en la literatura sobre Materiales Peligrosos, presentamos a continuación el glosario con los términos de uso más frecuente en este campo. Después de cada término y antes de su explicación, aparecerá entre paréntesis el término correspondiente en inglés como guía de consulta futura. No se incluyen otros términos de uso frecuente que han aparecido en los glosarios publicados en anteriores números del Noticiero Técnico Sobre Incendios. AREA DE CONTAMINACION (Decontamination Area): El área en el sitio de una emergencia con Materiales Peligrosos, generalmente localizada dentro de la zona tibia, donde tiene lugar la descontaminación. ASFIXIANTE QUIMICO (Chemical Asphyxinat): Sustancia cuyos efectos sobre el organismo es dificultar o evitar el uso del oxígeno, produciendo asfixia. ASFIXIANTE SIMPLE (Simple Asphyxint): Sustancia no tóxica que puede causar daño al organismo mediante la disminución de la concentración de oxigeno en el medio, por desplazamiento del mismo. CANCERIGENO (Cancerigen Agent): Sustancia que incita o produce Cáncer en algunas partes del organismo. CATALIZADOR (Catalyst): Sustancia que inicia y ayuda a un cambio químico sin que ella sufra ningún cambio. CLASE (Class): La agrupación general de materiales en nueve categorías identificadas por el Sistema de Número de Clases de Peligros de las Naciones Unidas, que incluye: (1) Explosivos (2) Gases (comprimidos, licuados, disueltos) (3) Líquidos Inflamables (4) Sólido Inflamables (5) Oxidantes 22. (xxi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 (6) Materiales Venenosos (7) Materiales Radioactivos (8) Materiales Corrosivos (9) Otros Materiales Reglamentados COMANDANTE DEL INCIDENTE (Incident Commander): La persona responsable de todos las decisiones en relación con el manejo del incidente. El comandante del incidente está a cargo del incidente. COMBUSTIBLE (Combustible): Sustancia capaz de reaccionar con oxígeno y quemar si sufre ignición. También se le dice genéricamente a todo material que arde en aire. Material o estructura que puede quemarse. COMBUSTION (Combustion): Proceso exotérmico de oxidación rápida acompañado de continuo desprendimiento de calor y generalmente con emisión de luz. La emisión lumínica puede estar en el espectro visible para el ojo humano, o en espectro no visible. COMPATIBILIDAD (Compatibility): Característica de un agente extintor para actuar o mezclarse con otros sin afectar su capacidad extintora en forma apreciable. Aplíquese también a las sustancias que no generan reacción adversa al entrar en contacto con otras. COMPUESTO (Compound): Sustancia cuya molécula está formada por dos o más elementos diferentes. CONFINAMIENTO (Confinement): Los procedimientos que se toman para mantener un material peligroso en un área o localización definida. CONTAMINANTE / CONTAMINACION (Contaminant/Contamination): La sustancia o proceso que presenta amenaza para la vida, salud o el ambiente. CONTENEDOR (Container): Cualquier saco, barril, botella, caja, lata, cilindro, tambor, vasija de reacción, tanque de almacenamiento, o similar que contenga un material peligroso. CONTENCION (Containment): Los procedimientos seguidos para mantener un material peligroso en su envase o recipiente. CONTROL (Control): Los procedimientos, técnicas y métodos utilizados para la mitigación de un incidente de materiales peligrosos, incluyendo la contención, extinción y confinamiento. COORDINACION (Coordination): El procedimiento usado para hacer que las personas que pueden representar diferentes agencias, trabajen juntas armoniosamente en un esfuerzo o acción común durante una emergencia. CORROSIVIDAD (Corrosivity): Propiedad o característica de algunos materiales o sustancias, capaces de erosionar o disolver otras sustancias. DEFLAGRACION (Deflagration): Combustión rápida que no genera “ONDA DE CHOQUE”, en la cual vapores combustibles y la alimentación del aire convergen y se difunden hacia la llama. DEGRADACION (Degradation): La acción química que conlleva la descomposición molecular del material de vestidos protectores debida al contacto con un químico. El término degradación puede referirse también a la descomposición molecular del material derramado o liberado para hacerlo menos peligroso. DENSIDAD DE VAPOR (Vapor Density): Peso comparado de un volumen de un gas o vapor con un volumen de aire seco, tomando como referencia una densidad de vapor de 1 para el aire. DESCONTAMINACION (Reducción de Contaminación) (Descontamination): El proceso físico y/o químico para reducir y prevenir la propagación de la contaminación de personas y equipos usados en un incidente con materiales peligrosos. DETONACIÓN (Detonation): Combustión que se sucede en un frente de onda que se desplaza por encima de la velocidad del sonido, generando una onda de choque. Este proceso puede llegar a ser hasta mil veces más rápido que una deflagración. EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL (Personal Protective Equipment): El equipo suministrado para resguardar o aislar a una persona de los peligros químicos, físicos y términos que pueda encontrar en un incidente de materiales peligrosos. El equipo de protección personal adecuado debe proteger el sistema respiratorio, la piel, ojos, cara, manos, pies, cabeza, cuerpo y oído. El equipo de protección personal incluye la vestimenta de protección personal y protección respiratoria. EQUIPO MONITOR (Monitoring Equipment): Instrumento y dispositivos usados para identificar y cuantificar los contaminantes. 23. (xxii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 EMERGENCIA (Emergency): Un evento repentino e inesperado que requiere acción inmediata. EMPAQUE (Packaging): Cualquier recipiente que contenga un material (peligroso). El empaque incluye empaques a granel y no a granel. EMPAQUES A GRANEL (Bulk Packaging): Cualquier empaque, incluyendo vehículos de transporte, con una capacidad mayor que la descrita arriba bajo empaques no a granel. El empaque a granel para transportar puede ser colocado sobre o dentro del vehículo transportador o embarcación o construído como parte integral del vehículo transportador. EMPAQUES NO A GRANEL (Nonbulk Packaging): Cualquier paquete que tenga capacidad llenando uno de los siguientes criterios: (a) Líquidos – volumen interno de 118.9 galones (450 l) o menos; (b) Sólido – capacidad de 881 libras (400 kg) o menos; o (c) Gas comprimido – capacidad de agua de 1000 libras (453.6 Kg. Menos) ESPUMA (Foam): Agregado de burbujas llenas de gas, con gravedad específica menor a la de los líquidos inflamables o el agua, capaz de extinguir un fuego por ahogamiento, impidiendo la liberación de vapores combustibles y su mezcla con el aire. Su formación se hace mediante procedimientos químicos o mecánicos. ESPUMA DE ALTA EXPANSION (High Expansión Foam): Uno de los varios líquidos concentrados espumantes capaz de proporcionar tasas de expansión de espuma de 200 a 1000 veces, con relación al volumen inicial de la solución. ESPUMA DE BAJA EXPANSION (Low Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de generar espuma con una tasa de expansión de 10 a 20 veces el volumen de solución inicial. ESPUMA DE MEDIA EXPANSION (Medium Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de producir un volumen de espuma a una tasa de 20 a 200 veces el volumen inicial de solución. ESPUMA FLUOROPROTEINICA FP. (Fluoroprotein Foam Concentrate): Concentrado espumante proteínico con aditivos tensioactivas fluorinados sintéticos. ESPUMA MECANICA (Airfoam): Espuma extintora generada mediante un proceso de mezcla y agitación de un concentrado espumante (estabilizador) agua y aire, en proporciones previamente establecidas, utilizando para ello mecanismos especiales. Es conocida también como espuma de aire. ESPUMA PARA ALCOHOL (Alcohol Type Foam): Tipo de concentrado espumante desarrollado para el uso en fuegos de combustibles solubles en agua o “Solventes de tipo polar” ESTABILIDAD ATMOSFERICA (Atmospheric Stability Class): Sistema de clasificación de las condiciones atmosférica utilizado en meteorología, basado en las condiciones de sol, viento y nubosidad. El sistema estable seis clases denominadas: A, B, C, D, E, y F. ESTABILIZACION (Stabilization): La fase de un incidente con Materiales Peligrosos que se completa cuando se ha controlado el comportamiento adverso de material. EXPLOSIÓN (Explosion) Evento repentino, caracterizado por la liberación instantánea de grandes cantidades de energía, cuya expansión da origen a la formación de ondas de choque u “ondas explosivas”. EXPLOSION EN FASE CONDENSADA (CondensedPhase Explosion): Evento que involucra la explosión o detonación de sustancias sólidas o líquidas, bajo estímulos tales como: calor, golpe, fricción, etc. EXPLOSION EN FASE DIFUSA (Diffuse-Phase Explosion): Evento que involucra la explosión o detonación de gases o vapores en el aire. EXPLOSION NO TERMICA (Non-thermal Explosión): Ruptura violenta de un contenedor como resultado de la presión en su interior, sin que se hayan presentado fenómenos de reacción química, combustión o descomposición. EXPLOSION TERMICA (Thermal Explosion): Expansión violenta de gases calientes con gran poder destructivo, como resultado de fenómenos de combustión o descomposición termodinámica, o fenómenos nucleares. EXTINGUIR (Fire Extinguishment): Acción de apagar o eliminar un incendio. Elimina la combustión. 24. (xxiii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 FACTOR DE EXPLOSIVIDAD Yf (Yield Factor): Fracción de la energía de una sustancia que aporta o libera en el proceso de una explosión. Generalmente se expresa como una fracción de la unidad. HOJA DE DATOS DE SEGURIDAD DEL MATERIAL (MSDS) (Material Safety Data Sheet): Suministrada por los fabricantes y combinadores (mezcladores) de químicos, con información mínima sobre la composición química, propiedades físicas y químicas, peligros de salud y seguridad, respuesta a emergencias, y evacuación de desperdicios del material. INERTE (Inert): Sustancia que es incapaz de combinarse o reaccionar químicamente con otras. INCENDIO (Fire) Fuego incontrolado. Proceso de combustión sobre el cual se ha perdido el control. Se clasifica en “CONATO” o “AMAGO” para incendios incipientes e “INCENDIOS DECLARADOS” para fuegos en pleno desarrollo. INCIDENTE (Incident): El incendio que involucra un material peligroso o la liberación, o potencial de liberación de un material peligroso. INHIBIDOR (Inhibitor): Una sustancia utilizada para retardar o interrumpir el proceso de una reacción química. IRRITANTE (Irritant Substance): Sustancia que puede causar inflamación o quemadura química por contacto, en la piel, ojos, nariz, garganta y otros tejidos del cuerpo. LIMITES DE INFLAMABILIDAD (Flammable Limits): Condiciones máxima y en las que un gas o un vapor mezclado con aire puede entrar en combustión, denominándose. LIMITE SUPERIOR (Lower Flammable Limit) y LIMITE INFERIOR DE INFLAMABILIDAD (Upper Flammeble Limit) respectivamente. Su medición se hace en porcentaje en aire. LIQUIDOS COMBUSTIBLES (Combustible Liquids): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión y que tengan un punto de inflamación igual o mayor a 37,8°C (100°F), según Norma NFPA-321. Los líquidos combustibles se subdividen en: CLASE II, aquellos con punto de inflamación entre 37,8°C y menor a 60°C (140°F)]: CLASE III-A, aquellos con punto de inflamación 60° C o mayores, pero menores a 93°C; CLASE III-B, aquellos con punto de inflamación por encima de 93°C (200°F). LIQUIDOS INFLAMABLES (Flammable Liquids): Aquellos líquidos capaces de entrar en combustión, cuyo punto de inflamación sea inferior a 37.8°C (100°F) y con una presión de vapor que no exceda 40 PSI a 37,8°C, según la Norma NFPA-321. Los líquidos inflamables se subdividen a su vez en: CLASE I-A, los que tienen punto de inflamación por debajo de 22,8°C (73°F) y temperatura de ebullición menor que 437, 8°C; Clase I-B, con un punto de inflamación por debajo de 22,8°C y temperatura de ebullición mayor o igual a 37, 8°C; CLASE I-C, con punto de inflamación de o mayor a 22,8°C y menor de 37,8°C. LIMITES TOXICOS (Toxic Limit Value): Niveles de exposición crítica a sustancias consideradas peligrosas, usados en el análisis de una situación particular. Este valor debe ser escogido cuidadosamente usando cualquier de los criterios disponibles para planificación para emergencias. Generalmente se expresa en parte por millón (ppm), miligramos por metro cúbico (mg/m 3 ), o gramos por metro cúbico (gr/m-3). LIMITES GUIA PARA EXPOSICION EN EMERGENCIA, EEGLs (Emergency Exposure Guidance Limits): Guías desarrolladas por el Consejo Nacional de Investigación NRC, con el fin de asistir en las actividades de planificación para emergencias con Materiales Peligrosos, mediante la emisión de datos periódicos. MATERIAL PELIGROSO (Hazardous Material): La substancia (gas, o sólido) capaz de crear daño a las personas, propiedad y el ambiente. MATERIAL TOXICO (Toxic Material): Sustancias sólidas, líquidas y gases o vapores, que pueden afectar a los seres vivos, a través de las rutas primarias de ingreso al organismo: ingestión, inhalación y contacto directo. MEZCLA INFLAMABLE (Flammable Mixture): Concentración de un gas o vapor en aire que se encuentre dentro del rango de inflamabilidad. MEZCLA POBRE (Lean Mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración sea menor al límite inferior de inflamabilidad. Tiene demasiado oxígeno para poder arder. MEZCLA RICA (Rich Mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentración esté por encima del límite superior de inflamabilidad. Tiene demasiado combustible para poder arder. 25. (xxiv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 MINIMIZACION DE RESIDUOS (Waste Reduction): El entrenamiento de derrames peligrosos por procedimientos o químicos diseñados para reducir la naturaleza peligrosa del material y/o reducir al mínimo la cantidad de residuos producido. MITIGACION (Mitigation): Las acciones que se toman para prevenir o reducir la pérdida de producto, daño ambiental debido al escape potencial de material peligrosos. MUESTREO (Sampling): Es el proceso de reunir una cantidad representativa de gas, líquido o sólido con fines analíticos MUTAGENOS (Mutagen Agent): Sustancias que pueden afectar al organismo, produciendo cambios en las células o en el material genético. NARCOTICOS (Narcotic): Sustancias que deprimen el Sistema Nervioso Central, dando como resultados dificultades o cambios en el comportamiento. NEUROTOXICO (Neurotoxic Agent): Sustancias que afectan al Sistema Nervioso, pudiendo causar daños neurológicos. NIVEL INMEDIATAMENTE PELIGROSO PARA LA VIDA ILDHs (Immediately Dangerous to Life or Health Level): Máxima concentración ambiental de un contaminante, que permita escapar en 30 minutos, sin producir síntomas o algún efecto irreversible a la salud (Definición de NIOSH). NUMERO ATOMICO (Atomic Number): El número de protones (particular del núcleo cargadas positivamente) de un átomo. Todos elementos tienen número atómico diferente. OFICIAL DE SECTOR DE PELIGRO (Hazard Sector Officer): Las personas responsables del manejo del sector de riesgo en una emergencia con Materiales Peligrosos. OXIDANTE (Oxidizing Agent): Sustancia que contenga un átomo o grupo atómico que en reacción de oxidación gane electrones, tal como el oxígeno, ozono, peróxido de hidrógeno, etc. En la generalidad de los incendios actúa como agente oxidante el oxígeno que se encuentra en el aire en proporción entre el 20 y el 21%. PELIGRO AMBIENTAL (Environmental Hazards): La condición capaz de presentar un riesgo inmoderado para la calidad del aire, agua o suelo y para las plantas y la vida silvestre. PELIGRO/PELIGROSO (Hazard/Hazardous): Capaz de presentar un riesgo inmoderado para la salud o seguridad (Departamento de Transporte). Capaz de hacer daño. Diferentes Agencias estatales u Organizaciones tienen definiciones que pueden diferenciarse. PENETRACION (Penetration): El movimiento de un material a través de los cerramientos de los trajes, como cierres, ojales, costuras, solapas, u otros detalles de diseño de los trajes de protección contra químicos, y a través de perforaciones, cortes y rasgaduras. PERMEACION (Permeation): La acción química que comprenden el movimiento de químicos, a un nivel molecular, a través de un material intacto. PESO ATOMICO (Atomic Weigth) Aproximadamente la suma del número de protones y neutrones en el núcleo de un átomo. PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIA (National Contingency Plan): Políticas y procedimientos de los miembros de agencia federal del Grupo Nacional de Respuesta a Materiales Peligrosos y Petróleo. Este documento proporciona las pautas para respuestas, acción reparadora, ejecución y mecanismo para allegar fondos para respuestas a incidentes de materiales peligrosos. POLVO QUIMICO SECO (Dry Chemical): Partículas de ciertas sustancias químicas sólidas, finalmente divididas para alcanzar grandes superficies de contacto, utilizadas como agentes extintores por su acción sobre el fuego, especialmente por inhibición de la reacción química de la llama. Están compuestos por una base activa (extintora) y ciertos agentes que se le adicionan para mejorar sus propiedades mecánicas de fluidez y protección a la humedad. Generalmente se los denomina como “Químicos Secos”. PRESION ABOLUTA (Absolute Pressure): Presión total, representada por la suma de la presión monométrica y la presión atmosférica. Se indica agregando la letra “a” después de la medida; Ejem. 520 psia. 26. (xxv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 PRESION ATMOSFERICA (Atmospheric Pressure): Presión ejercida por la atmósfera en la superficie de la tierra, como resultado del peso del aire. Al nivel del mar es de cerca de 14.7 psia, 100 Kpa. o 1.034 Kgf/cm2 y es equivalente a la presión ejercida por una columna de mercurio de 760 mm de altura. La presión atmosférica es inversamente proporcional a la altura sobre el nivel del mar. PRESION MANOMETRICA (Gage Pressure): La presión de un sistema medida por el instrumento de medida de presión, manómetro o piezómetro. Se le denomina generalmente adicionado la letra “g” a la medida; Ejem. 218 psig. PRESION NEGATIVA (Negative Pressure): Presión menor a la presión atmosférica; vacío parcial. PRESION POSITIVA (Positive Pressure): Presión mayor a la presión atmosférica. PROTECCION RESPIRATORIA (Respiratoty Protection): Equipo diseñado para proteger a quien lo lleva de la inhalación de contaminantes. La protección respiratoria se divide en tres tipos: a) Equipo de Respiración Autónomo de presión positiva; b) Equipo de Respiración Autónomo de aire a presión positiva; y c) Respiradores purificados de aire. PUNTO DE INFLAMACION (Flash Point): También conocido como punto de llama, es la mínima temperatura a la cual un líquido desprende suficientes vapores para formar una mezcla inflamable. RADIACION (Radiation): Transferencia de energía incluyendo calor, a través de rayos y ondas electromagnéticas. Su intensidad depende del área del cuerpo emisor, la temperatura del mismo, la distancia al cuerpo receptor y las características de éstos. RANGO DE INFLAMABILIDAD (Flammable Range): Mezclas de un vapor o gas inflamable con aire comprendidas entre los límites superior e inferior de inflamabilidad. REACCIÓN EXOTERMICA (Exothermic Reaction): Reacción química caracterizada por la liberación de energía en forma de calor. REACCIÓN QUIMICA (Chemical Reaction): Una interacción entre sustancias en la cual se producen cambios químicos, como por ejemplo cambios de composición o propiedades. RESPUESTA (Response): La parte del manejo de incidentes en la cual el personal se involucra en el control de un incidente de materiales peligrosos. SECTOR DE PELIGRO (Hazard Sector): El sector del sistema de comando de un incidente que se ocupa de la mitigación real del incidente. Está dirigido por un oficial de sector y se relaciona principalmente con los aspectos técnicos del incidente. SENSIBILIZADOR (Sansitizer): Sustancias que no afecta anormalmente al organismo la primera vez, pero que pueden producir efectos significativos con bajo niveles de contaminación posterior. Produce el efecto de “sensibilizar” al organismo a dicha sustancia. SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES (Incident Commnad): El sistema organizado de funciones, responsabilidades y procedimientos normalizados utilizados para manejar y dirigir operaciones de emergencia. TERATOGENO (Teratogenic Agent): Sustancia que puede producir efectos adversos en la esperma, ovarios, o a los fetos, dando como resultado malformaciones. TERMINACIÓN (Termination): La parte del manejo del incidente en la cual el personal se dedica a documentar los procedimientos de seguridad, operaciones en el lugar, peligros encontrados, y las lecciones aprendidas del incidente. La terminación se divide en tres fases: instrucciones finales (debriefing), análisis post-incidente, y críticas del incidente. VALOR UMBRAL LIMITE TLVs (Threshold Limit Value): Máxima concentración permisible, sin efectos adversos, para exposiciones durante un día laboral normal de 8 horas, y semanas laborales de 40 horas. VESTIMENTA DE PROTECCION (Protective Clothing): Equipo diseñado para proteger a quien lo lleva del calor y/o contacto de materiales peligrosos con la piel u ojos. Los trajes protectores se dividen en tres tipos: a) Trajes protectores para combate de incendios estructurales; b) Trajes de protección química; y c) Trajes protectores para altas temperaturas. 27. (xxvi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 VESTIMENTA DE PROTECCIÓN QUIMICA (Chemical Protective Clothing): Vestidos de protección personal diseñada para resistir los efectos de ciertos productos químicos, evitando la acción de ellos sobre la persona que lo viste. Sus características están condicionadas por las variables de “permeación”. y “compatibilidad”. VESTIMENTA DE PROTECCIÓN PARA ALTA TEMPERATURA (High Temperature Protective Clothing): Vestimenta de protección diseñada para proteger a quien la lleva para exposiciones cortas a altas temperaturas. Este tipo de vestimenta es generalmente de uso limitado para entenderse con artículos químicos. VIENTOS ABAJO (Downwind) Orientación o medida dada en la dirección del viento predominante. ZONA CALIENTE (Hot Zone): Area inmediatamente circundante al incidente de materiales peligrosos, que se extienden lo suficientemente lejos para evitar efectos adversos de los materiales peligrosos liberados al personal fuera de la zona. Esta zona también se conoce como zona de exclusión o zona restringida en otros documentos. ZONAS DE CONTROL (Control Zones): La designación de áreas en un incidente de materiales peligrosos basada en la seguridad y el grado de peligro. Se usan muchos términos para describir las zonas comprendidas en un incidente de materiales peligrosos. Para los efectos de esta norma, estas zonas se definirán como zonas caliente, tibias y frías. ZONA FRIA (Cold Zone): Esta área contiene el puesto de comando y las otras funciones de apoyo que se consideran necesarias para controlar el incidente. También es conocida como la zona limpia o zona de apoyo en otros documentos. ZONA TIBIA (Warm Zone). El área donde tiene lugar la descontaminación del personal y el equipo y el apoyo de la zona caliente. Incluye los puntos de control del corredor de acceso, ayudando así a reducir la propagación de la contaminación. Esta también se conoce como la zona de descontaminación, reducción de contaminación, o zona de acceso limitado en otros documentos. PEL, (Permisible Exposure Limit) TLV- (Threshold Limit Values) TWA (Time- weighted Average): Es la concentración promedio tiempo medio, en un día de trabajo normal de 8 horas, en una semana de 40 horas, a los cuales casi todos los trabajadores pueden estar repetidamente expuestos, día tras día, sin efectos adversos. STEL (Short-Term Exposure Limit): Una exposición TWA de 15 minutos, la cual no deberá excederse en ningún momento durante el día de trabajo, aún si las 8 horas TWA están dentro del TLV-TWA. Exposiciones por encima de TLV-TWA hasta el STEL no deberán ser mayores de 15 minutos y no deben ocurrir más de 4 veces al día. Deberán haber por lo menos 60 minutos entre exposiciones sucesivas en éste rango. CELING (Techo): Es la concentración que no deberá excederse durante ningún instante del día de trabajo, aún cuando el TLV-TWA no se exceda. PPM (Parte Por Millón): Una parte de una substancia en un millón de partes de aire. Una relación volumen/volumen. PPB (Parte Por Billón): Una parte de una substancia en un billón de partes de aire. Una relación volumen/volumen. MG/M3(Milígramo Por Metro Cúbico): Peso de una substancia, en miligramos, en un metro cúbico de aire. Una relación peso/volumen. REFERENTE A LA “PIEL” (Skin): Se refiere a la contribución, potencialmente significante, de la exposición general por vía cutánea, incluyendo membranas, mucosas y ojos, ya sea por el contacto con vapores o por contacto directo de la substancia con la piel. IDLH (Immediately Dangerous To Life and Health): Es la máxima concentración, en la cual, en el caso de fallo del respirador, uno puede escapar, en el lapso de 30 minutos, sin usar el respirador y sin experimentar ningún daño durante el escape y ningún perjuicio irreversible a la salud. Se determina al seleccionar el tipo de respirador. 28. (xxvii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 LEL (Lower Explosive Limit) LFL Lower Flammable Limit) (a) La menor concentración de un gas o vapor combustible o inflamable en el aire, capaz de producir una llamarada de fuego. (b) Mezclas por debajo de ésta concentración son muy pobres para arder. UEL (Upper Explosive Limit) UFL Upper Flammable Limit) (a) La mayor concentración de un combustible o gas/vapor combustible en el aire, capaz de producir una llamarada de fuego. (b) Mezcla por encima de ésta concentración son muy ricas para arder. LD50 (Lethal Dose Fifty): Es la dosis calculada de un material que se espera cause la muerte a un a un 50% de una población animal definida. Se determina por cualquier ruta que no sea la inhalación. LC50 (Lethal Concentration Fifty): Es la concentración calculada de un material en el aire, cuya exposición al cabo de un tiempo determinado, se espera que cause muerte del 50% de una población animal definida. (4) GLOSARIO: AGENTES EXTINTORES. A continuación se presentan los principales términos correspondientes a los Agentes Extintores de incendio comúnmente utilizados. Después de cada término aparece entre paréntesis el término de igual significado utilizado en Inglés, con el fin de facilitar la consulta de otra bibliografía. AGENTE EXTINTOR. (Extinguishant or extinguishing agent): Sustancia capaz de extinguir un fuego por enfriamiento, interrupción del suministro del oxigeno o inhibición de la reacción química. AGUA. (Water): Sustancia que a presión normal se mantiene en estado líquido cuando su temperatura está entre O° C (32° F) siendo este su punto de congelamiento y 100° C (212° F) siendo ésta su temperatura de ebullición. Es incolora e inodora y se utiliza universalmente como Agente Extintor debido a su alto calor específico (1 cal-gr °C) y su alto calor latente de vaporización (540 Cal/gr). Actúa como agente enfriante y en algunos fuegos como agente sofocante cuando en ciertas condiciones se produce su expansión al vaporizarse. AGUA HUMEDA (Wet Water): Agua a la cual se le ha adicionado un agente humectante; también se llama agua penetrante. ADITIVOS ANTICONGELANTES. (Antifreeze Aditives): Productos que adicionados al agua rebajan su punto de congelación, en función del tipo de sustancia utilizada y el porcentaje de productos en la solución. El anticongelante más común utilización es el cloruro cálcico con un agregado inhibidor de la corrosión. Su uso es necesario en aquellos lugares donde las temperaturas ambientales llegan a niveles por debajo del punto de congelamiento (0° C.32° F). AGUA VISCOSA (Thicken Water): Solución en proporciones adecuadas con productos espesantes que aumenta su viscosidad, para mejorar así su efectividad en ciertos tipos de incendio, tal como los forestales. Los más comúnmente utilizados son la Carboximetilcelulosa CMC el GELCARD (Marca Registrada). La solución resultante es también conocida como "AGUA ESPESA". AGUA RAPIDA (Poly Aditive): Solución de agua adicionada con polímeros lineales, con el fin de reducir las pérdidas por fricción en corrientes turbulentas, mejorando el flujo y la descarga. El aditivo de mayor utilización es el POLIOX (Marca registrada) en base de Polioxietileno. AGENTE ESPUMANTES FORMADORES DE PELICULAS ACUOSAS (Aqueous Film-Forming Foam Agents o AFFF): Concentrados en base a estabilizadores espumantes adicionados con sustancias tensioactivas fluorinadas, capaces de formar películas de solución acuosa sobre la superficie de los líquidos incendiados. AGENTE HUMECTANTE (Wetting Agent): Sustancia de acción tensioactiva que se adiciona al agua en proporción determinada para disminuir la tensión superficial y mejorar su capacidad de penetración. AGENTE ESPECIALES (Special Estinguishing Agentes): Productos especialmente utilizados para la extinción de fuegos en metales combustibles; esta denominación incluye los Polvos Secos, otros productos manufacturados y sustancias como la arena seco o grafito seco. 29. (xxviii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 CONCENTRACION DE ESPUMA (Foam concentrate): La proporción que del total de una solución representa el concentrado espumante o estabilizador. Generalmente los concentrados vienen para ser utilizados en porcentajes de 1, 3 o 6%. COMPATIBILIDAD (Compatibility): Característica de un agente extintor para actuar o mezclarse con otros sin afectar su capacidad extintora en forma apreciable. CHORROS CARGADO (Ioaded Stream): Mezcla conformada por agua y una salga metálica alcalina, con el objeto de reducir su punto de congelamiento. DIOXIDO DE CARBONO (Carbon Dioxide): Gas incoloro, incoloro, no combustible y no tóxico (CO2); más pesado que el aire, utilizado como agente extintor mediante la dilución de la concentración del oxígeno en la atmósfera del incendio. También se le denomina Gas Carbónico o Acido Carbónico. Su densidad de vapor a una atmósfera y 0° C es de 1,52. EXTINGUIR (Fire Extinguishment): Acción de apagar o eliminar un incendio. ESPUMA (Foam): Agregado de burbujas llenas de gas, con una gravedad específica menor a la de los líquidos inflamables o el agua, capaz de extinguir un fuego por ahogamiento, impidiendo la liberación de vapores combustibles y su mezcla con el aire. Su formación se hace mediante procedimiento químico o mecánicos. ESPUMA MECANICA (Airfoam): Espuma extintora generada mediante un proceso de mezcla y agitación de un concentrado espumante (estabilizador), agua y aire, en proporciones previamente establecidas, utilizando para ello mecanismos especiales. Es conocida también como espuma de aire. ESPUMA QUIMICA (Chemical foam): Espuma extintora generada mediante una reacción química de neutralización, entre una solución de sal alcalina (generalmente bicarbonato de sodio) y una solución de una sal ácida (generalmente sulfato de aluminio), en presencia de una agente espumante, formado Dióxido de Carbono gaseoso que es atrapado en burbujas cuyas paredes están conformadas por solución acuosa de productos de la reacción. ESPUMA PARA ALCOHOL (Alcohol Type Foam): Tipo de concentrado espumante desarrollado para el uso en fuegos de combustibles solubles en agua o "Solventes de tipos polar". ESPUMA FLUOROPROTENICA FP (Fluoroprotein Foam Concentrate): Concentrado espumante proteínico con aditivos tensioactivas fluorinados sintéticos. EXPANSION DE ESPUMA (Foam Expansion): El volumen total de expansión de la espuma formada con relación al volumen inicial de la solución. ESPUMA DE ALTA EXPANSION (High Expansion Foam): Uno de los varios líquidos concentrados espumantes capaz de proporcionar tasas de expansión de espuma de 200 a 1000 veces, con relación al volumen inicial de la solución. ESPUMA DE BAJA EXPANSION (Low Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de generar espuma con una tasa de expansión de 10 a 20 veces el volumen de solución inicial. ESPUMA DE MEDIA EXPANSION (Medium Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de producir un volumen de espuma a una rata de 20 a 200 veces el volumen inicial de solución. EXTINCION POR AHOGAMIENTO (Extinguishment by smothering): Método de apagar el fuego consistente en impedir la mezcla adecuada del oxígeno del aire con los vapores combustibles, ya sea por la alimentación del oxígeno en la atmósfera del fuego por la dilución de la concentración del mismo en la mezcla con los vapores combustibles, hasta niveles en los cuales no se pueda mantener la combustión. EXTINCION POR ENFRIAMIENTO (Extinguishment by cooling): Método de apagar un fuego mediante la disminución de la temperatura del fuego y/o de su alrededor, de tal forma que no haya suficiente energía para mantener el proceso de combustión. EXTINCION POR INHIBICION DE REACCION (Extinguis ment by Chain-breaking reaction): Método de extinción de fuegos consistente en impedir la reacción química entre los radicales libres existentes en la zona de combustión, la cual es necesaria para que ésta se mantenga. 30. (xxix) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 HALON 1211 (Halon 1211): (Agente extintor eliminado por ser destructor de la capa de ozono) Hidrocarburo halogenado consistente en Clorobromodifluorometano, utilizado en extintores de incendio, y capaz de apagar un fuego principalmente por inhibición de reacciones químicas en la llama. Tiene una temperatura de ebullición de 4° C y una presión de vapor a 21° C de 22 Psi. Se almacena en forma de gas licuado. HALON 1301 (Halon 1301): (Agente extintor eliminado por ser destructor de la capa de ozono) Hidrocarburo halogenado consistente en Bromotrifluorometano, utilizado especialmente en sistema de extinción por inundación, y capaz de apagar un fuego principalmente por inhibición de las reacciones químicas en la llama. Tiene una temperatura de ebullición de 56° C y una presión de vapor a 21° C de 199 Psi. Se almacena en forma de gas licuado. METODOS DE EXTINCION (Extinguishing Techniques): Las formas en que se puede actuar sobre un fuego para provocar su extinción. Comprenden acciones sobre el combustible para eliminarlo o aislarlo; acciones sobre oxígeno, impidiendo su alimentación al fuego o diluyendo su concentración; acciones sobre la temperatura del cuerpo incendiado, disminuyéndola; y acciones sobre la reacción química en cadena, interrumpiéndola. POLVOS SECOS (Dry Powder): Algunos de los agentes extintores usados para apagar incendios en metales combustibles. Los más conocidos entre ellos responden a marcas de fábrica tales como: G-1, Met- L-X, Lith-X, Pyromet, etc. POLVO QUIMICO SECO (Dry Chemical): Partículas de ciertas sustancias químicas sólidas, finalmente divididas para alcanzar grandes superficies de contacto, utilizadas como agentes extintores por su acción sobre el fuego, especialmente por inhibición de la reacción química de la llama. Están compuestos por una base activa (extintora) y ciertos agentes que se le adicionan para mejorar sus propiedades mecánicas de fluidez y protección a la humedad. Generalmente se los denomina como "Químicos Secos". QUIMICO SECO SUPER K (Super K dry Chemical): Polvo Químico seco tiene como base extintora activa Cloruro de Potasio, utilizado para fuegos B y C. QUIMICO SECO PURPURA K (Purple K powder PKP): Polvo Químico que utiliza como base extintora el Bicarbonato de Potasio. Utilizado para fuegos B y C (Marca Registrada). QUIMICO SECO CORRIENTE (Regular dry chemical): Polvo químico seco a base de Bicarbonato de Sodio como base extintora activa, para fuegos B y C. QUIMICO SECO MULTIPROPOSITO (Multipurpose Dry Chemical): Polvo químico seco a base de Fosfato Monoamónico, que a diferencia de los otros químicos secos es útil en los fuegos clase A, además de los fuegos B y C. Por lo anterior recibe también el nombre de polivalente, triclase o ABC. QUIMICO SECO TRIPLE K (Triple K Dry Chemical): Polvo Químico seco que utiliza como base extintora activa Sulfato de Potasio para fuegos B y C. QUIMICO SECO "MONNEX" (Monnex Dry Chemical): Nombre comercial de un polvo químico seco cuya base activa es Bicarbonato de Urea-Potasio, utilizado para fuegos B y C. SOLUCION DE ESPUMA (Foam Solution): Mezcla de concentrado espumante (estabilizador) con agua, en proporciones establecidas para forma espuma mecánica. TASA DE APLICACION DE ESPUMA (Foam Application Rate):Una medida de la cantidad de solución de espuma aplicada a un fuego por unidad de tiempo. Se expresa en litros de solución por minuto y metro cuadrado, o en galones por minuto y pie cuadrado. TASA CRITICA DE APLICACION (Critical application rate): Es la mínima dosis de aplicación necesaria para la extinción del fuego bajo una serie de condiciones particulares dadas. TENSION SUPERFICIAL (Surface tensión): La tensión generada por las fuerzas de atracción molecular entre la superficie de un líquido y las moléculas situadas de bajo la superficie. 31. (xxx) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 (5) GLOSARIO: EXTINTORES PORTÁTILES. AGENTE EXTINTOR ( Extinguisher Agent): Sustancia sólida (polvos), líquida o gaseosa contenida en el equipo extintor y que al expulsarse tiene capacidad de extinguir el fuego. AGENTE EXPELENTE (Expelling Agent): Gas almacendo a presión capaz de suministrar la energía necesaria para expulsar el agente extintor. APLICACIÓN DE MANO (Hand Propelled): Mecanismo de extinción mediante el cual el agente extintor es aplicado al fuego manualmente por medio de palas, cubetas o baldes. AUTORIDAD COMPETENTE (Authority Having Juridiction): Es la organización, oficina o responsable individual aprobar equipos, instalaciones o procedimientos. AGENTE HUMECTANTE ( Wetting Agent): Sustancia tensioactiva tipo detergente que se adiciona al agua contra incendio con el fin de disminuir su tensión superficial y mejor así su capacidad de penetración en ciertos fuegos, en los que por su alto valor, no tiene la suficiente capacidad de humedecer y enfriar el material. Se le domina también “agua húmeda” o “agua mojada”. CLASIFICACION (Classification): Sistema de identificación de los extintores portátiles consistente en una letra que indica el tipo de fuego al cual puede aplicarse, y un número (para fuegos clase A y B), que indica la capacidad extintora relativa para cada tipo de fuego. Esta clasificación es dada por un laboratorio reconocido. CAPACIDAD EXTINTORA RELATIVA (Rating): Tamaño experimental de fuegos clase A o B, que pueden ser extinguidos por un extintor de tipo y tamaño determinado. Corresponde a pruebas ejecutadas según normas por un laboratorio reconocido. DISPOSITIVOS DE SEGURO (Locking Device): Elemento consistente en un pasador, cadenilla, precinto o combinación de ellos, usado en los extintores con el fin de asegurar el mecanismo de accionamiento de la válvula de descarga y evitar así las descargas indeseadas. EXTINTOR AUTOEXPELETE (Self Expelling Extinguisher): Aquel que contienen un agente extintor cuya presión de vapor a la temperatura ambiente sea suficiente para hacer que dicho agente sea expulsado al exterior, tal como el caso de extintores de CO°2 EXTINTOR AUTOGENERADOR (Self Generating Extinguisher): Aquellos que al operarse generan gases con suficiente presión para proporcionar la energía de expulsión del agente, tal como en los de espuma química, o soda y ácido. EXTINTOR DESECHABLE (Nonrefiliable Extinguisher): Aparatos extintores fabricados para un solo uso, y que por lo tanto deberán descartarse después de su o cuando las inspecciones revelen fallas en el mismo Generalmente son de polvo químico seco y viene en modelos de poca capacidad. EXTINTORES DE AFFF (AFFF Extinguisher): Aparato extintor para fuegos A y B, cargado con agua y aditivos formados de espuma pelicular (AFFF) con capacidad generalmente de 2 -1/2 galones y presurizado con aire como agente expelente. Ocasionalmente se tienen modelos sobre ruedas de mayor capacidad y accionados o cilindros presurizados. EXTINTOR DE BOMBA MECANICA (Pump Tanic Extinguisher): Aquellos cuyo recipiente que contiene el agente extintor no está presurizado y por lo tanto el operador deberá proveer manualmente la energía para expulsión mediante una bomba mecánica EXTINTOR DE CAPSULA PRESURIZADA (Cartridge Operated Extinguisher): Aquel que contiene el agente expelente bajo presión en un cilindro o cápsula diferente del recipiente que contiene el agente extintor. La cápsula puede ser interior o exterior. EXTINTOR DE CHORRO CARGADO (Loaded Stream Extinguisher): Tipo de extintor de agua adicionada con una sal metálica alcalina con efectos anticongelantes hasta temperaturas de 40°C. Es útil en fuegos clase A. Actualmente no es reconocido (listado) para fuegos clase B. Normalmente viene con capacidad de 2 – ½ galones de tipo presión contenida o cartucho de gas. También vine en modelos sobre ruedas de 33 galones de capacidad presurizados con cilindros de Bióxido de carbono. EXTINTOR DE CO2 (CO2 Extinguisher): Aparato extintor de incendios del tipo autoexpelente que contiene Bióxido de carbono licuado bajo presión, para ser utilizado en fuego clase B y C. El agente extintor sale por efecto de su propia presión al ser activada la válvula de descarga. Se encuentra generalmente en modelos 32. (xxxi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 manuales desde 2 hasta 20 libras y en modelos sobre ruedas desde 50 a 100 libras de capacidad. Los modelos que estén dotados con corneta metálica para descarga no se consideran útiles para fuegos clase C. EXTINTOR DE ESPUMA (Foam extinguisher): Extintor de incendio del tipo autogenerador, para fuegos clase A y B, con capacidad normalmente de 2-½ galones: se acciona mediante inversión del recipiente permitiendo la reactivación química de las soluciones de Bicarbonato de sodio y sulfato de aluminio que generan la espuma y el bióxido de carbono que actúa como agente expelente. EXTINTOR DE HALON 1301 (Halon 1301 Extinguisher): Extintor del tipo presurizado que contiene como agente extintor Bromotrifluorometano (Halon 1301), útil en fuegos B y C. Generalmente utiliza como gas expelente nitrógeno y con capacidades de 1 a 2 Kilogramos. EXTINTOR DE HALON 1211 (Halon Extinguisher): Extintor presurizado que contiene clorobromodifluorometano (Halon 1211) como agente extintor siendo útil para fuegos B y C. Los modelos de una capacidad superior a 5 kg. Pueden ser clasificados para fuegos clase A Viene en modelos manuales de 1 a 10 Kg. y sobre ruedas 150 lbs. EXTINTOR DE AGUA (Water Extinguisher): Extintor de incendio que contiene agua como agente extintor almacenado. Util para fuegos clase A, pudiendo ser del tipo presurizado (presión contenida) de cartucho a presión o de bomba manual teniendo generalmente una capacidad de 2 -1.2. 4 y 5 galones. Puede agregársele agentes humectantes en cuyo caso pueden conseguirse modelos sobre ruedas hasta de 60 gls. de capacidad presurizados con cilindros de Bióxido de carbono. EXTINTOR MANUAL (Handling Fire Extinguisher): Extintor de incendio que por sus características de peso y capacidad puede transportarse siendo cargado por una persona. EXTINTOR DE MEZCLA DE HALON 1211 –1301 (Halon 1211/1301 Mixture xtinguisher: Aparato extintor de incendios que contiene mezcla de agentes extintores del tipo hidrocarburo haloganado: clorobromodifluorometano (1211) y Bromotrifluorometano (1301), con el objeto de mejorar las características de la descarga con respecto a cualquiera de ellos individualmente. Son útiles para fuegos clase B y C en algunos modelos para clase A. Son de tipo autoexpulsados o presión contenida. EXTINTOR DE PRESION CONTENIDA (Stored Pressure Extinguisher): Aquel que dentro del mismo recipiente contiene tanto el agente extintor como el gas expelente. Generalmente están dotados de manómetro. EXTINTOR DE POLVO SECO (Dry Powder Extinguisher): Extintor para fuego de metales combustibles o clase D, que utilizan polvos secos especiales para este tipo de fuegos. Son útiles para fuegos en determinados metales según especificaciones del respectivo fabricante. EXTINTOR DE QUIMICO SECO BC (BC Dry Chemical Extinguisher): Extintor que contiene como agente extintor polvo químico seco del tipo corriente púrpura K, super K, Triple K, o Monnex útiles en fuegos clase B y C. Son del tupo de presión contenida o cartucho de gas para modelos manuales que van de 2 a 30 lbs. De capacidad o presurizados con cilindros de bióxido de carbono o presión contenida para modelos sobre ruedas desde 45 hasta 350 libras de capacidad. EXTINTOR DE QUIMICO SECO MULTIPROPOSITO (Multipurpose Extinguisher): Extintor útil para fuegos clases A, B y C, cargado con polvo químico seco del tipo de Fosfatos amónicos (multipropósito). Los modelos manuales vienen con capacidades de 2 a 30 libras con presión contenida o cartucho de gas, y los modelos sobre ruedas vienen con capacidades de 45 a 315 libras, con cilindros de Bióxido de carbono. EXTINTOR DE SODA-ACIDO (Soda Acid Extinguisher): Aparato extintor del tipo autogenerador que descarga agua mediante la presión del Bióxido de carbono generado por la reacción química de neutralización ocurrida al mezclar soluciones de ácido y Bicarbonato de sodio contenidas en su interior. Se activa por inversión del recipiente y es útil en fuegos clase A, pueden encontrarse en capacidades de 2 – ½ galones o de 17 y 332 galones montados sobre ruedas. EXTINTOR PORTATIL (Portable Fire Extinguisher): Equipo o elemento portátil de primer auxilio que contiene un polvo liquido o gas, que puede ser expulsado bajo presión con el fin de extinguir o suprimir un fuego incipiente. EXTINTOR ROTULADO (Labeled): Equipo extintor manual al que se le ha adherido un rótulo, símbolo u otra marca de identificación de una organización aceptada por la “autoridad competente”. EXTINTOR SOBRE RUEDAS (Wheeled Extinguishers): Extintor de incendios que por sus características de peso y capacidad debe ser transportado colocándolo sobre ruedas. 33. (xxxii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 INSPECCION (Inspection): Es una “verificación rápida “ para asegurarse que el extintor está disponible y podrá funcionar, verificando que esté completamente cargado y operable. LIQUIDO SOLUBLE EN AGUA (Water soluble liquid): Aquellas sustancias líquidas que se disuelven en agua tal como alcoholes, éter, etc., y para su extinción requieren la aplicación de espumas protegidas y estables conocidas como “tipo alcohol”. LIQUIDO DE PROFUNDIDAD CONSIDERABLE (Flammable liquid of aprreciable dephs). Aquellos líquidos inflamables y/o combustibles cuya profundidad exceda 6.4 mm: (1.4. de pulgada) como lo presenta en tanques de inmersión en plantas industriales. MANTENIMIENTO (Maintenance): Es una “Verificación Completa” del extintor. Incluye un examen completo y cualquier reparación de cada uno de sus componentes internos y externos, incluyendo el agente extintor y el gas expelente. METODO DE VIRUTA FINA (Excelsior Tests): Método normalizado para determinar el potencial extintor para fuegos clase A de ciertos extintores consistente en apagar fuegos de madera en forma de viruta, en cantidad y disposición predeterminadas por la norma. METODO DE REJILLA (Wood Crib Test): Procedimiento para determinar la capacidad extintora relativa (potencial extintor) para fuegos clase A de un extintor determinado. Consiste en apagar un fuego de lesiones de madera de ciertas características de composición dimensión y cantidad según la clasificación a lograr dispuestos en forma de rejillas entrecruzadas y superpuesta. El fuego es iniciado con cierta cantidad de líquidos inflamables y el procedimiento se desarrolla según patrones establecidos en normas, siendo la mas utilizada la de Underwriters Laboratories (U.L). NORMA NFPA 10 (Standard NFPA 10): Norma técnica desarrollada por la National Fire Protection Association (NFPA), que suministra los criterios y parámetros fundamentales para la selección, ubicación, uso y mantenimiento de los extintores portátiles de acuerdo al tipo, tamaño, características y circunstancias del riesgo a proteger. PESO BRUTO ( Gross Weight): Peso total del aparato extintor incluyendo su contenido (agente extintor y agente expelente). Este peso debe figurar en la cinta de identificación de los extintores. PRUEBA HIDROSTATICA (Hidrostatic Testing): Prueba de resistencia hecha a los cilindros mediante presión de agua contenida (sin fluir). La prueba hidrostática se realiza a unos intervalos y presiones de acuerdo al tipo y características de los cilindros. PRUEBA DE ESCAPE (Leak Tests): Procedimiento de verificación de la estaqueidad del gas contenido en un extintor, después de su mantenimiento y/o recarga, mediante la determinación de fugas en válvulas y acoples. PRESION DE PRUEBA ( Test Pressure): Presión a la que se deben someter los diferentes cilindros para realizar las pruebas hidrostáticas. Esta presión se define en función del tipo de cilindro y norma de fabricación PRESION DE SERVICIO (Service Pressure): Es la presión normal de funcionamiento del extintor, tal como está indicado en el manómetro y en el cinturón de fabricación. RECARGA (Recharching): Es el reemplazo del agente extintor y/o expelente por uso o deterioro del mismo, según sea el caso para cada tipo de extintor. REACCION DEL AGENTE (Agent reaction): Reacciones adversas del agente extintor tal como contaminación y otros efectos sobre el aparato extintor, sobre los procesos o equipos de fabricación, o sobre ambos. RIESGO EXTRA O ALTO (Extra or High Hazard):Lugares donde la cantidad total de combustibles clase A e inflamables clase B, están presentes en almacenamientos, en producción y/o como productos terminados, en cantidades sobre y por encima de aquellas esperadas y clasificados como riesgos moderados (ordinarios). La carga combustible tomada como guía para este riesgo por alguna norma es aquella que es mayor a 75 Kg de madera por metro cuadrado. RIESGO MODERADO U ORDINARIO (Ordinary or Moderate Hazard): Lugares donde la cantidad total de combustibles clase A e inflamables clase B, están presentes en una proporción mayor que la esperada en lugares con riesgo menor (bajo).Algunas normas determinan como guía para este riesgo una carga combustible entre 35 y 75 Kg de madera por metro cuadrado. 34. (xxxiii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 RIESGO LEVE O BAJO (Ligh or Low Hazard): Lugares donde el total de materiales combustibles de clase A contenidos están presentes en cantidad limitada. Esta clasificación prevee que la mayoría de los artículos contenidos son no combustibles o están dispuestos de tal forma que no es probable que el fuego se propague rápidamente. Normas de algunos países determinan como guía para este riesgo una carga combustible equivalente a 35 Kg de madera por metro cuadrado. SELECCIÓN DE EXTINTORES (Extinguisher Selection): Acción de determinar el tipo y tamaño del o de los extintores más adecuado a un riesgo particular. UBICACIÓN DE EXTINTORES (Extinguisher Placement): Determinación del sitio más adecuado de colocación de los extintores seleccionados, de acuerdo del riesgo a cubrir, del sitio a proteger, del tipo y capacidad de los extintores, del operador del mismo y de las circunstancias presentes. SEÑALES RECOMENDADAS (Recommended Marking Sistem): Pictogramas desarrollados por la Asociación Nacional de Distribuidores de Equipos contra Incendios de Estados Unidos, NAFED, con el fin de marcar los extintores portátiles e identificar el tipo o los tipos de fuegos sobre los que pueden actuar adecuadamente. SERVICIO (Service): Acción sobre el extintor, incluyendo una o varias de las siguientes actividades: (1) Mantenimiento, (2) Recarga y (3) Prueba hidrostática. (6) GLOSARIO: DETECCIÓN Y ALARMA. ALARMA FALSA (INDESEABLE): Una alarma causada por eventos cotidianos tales como cocinar, fumar cigarrillos, polvo, insectos etc. ANUNCIO: Una indicación visible y/o audible. ARTEFACTO INDICADOR DE ALARMA (SEÑAL): Un artefacto electromecánico que convierte la energía en señal audible o visible para percepción como una señal de alarma. CARACTERISTICA DE VERIFICACION DE ALARMA: Una característica de los sistemas automáticos de detección y alarma de incendios para reducir alarmas indeseables, en los cuales los detectores automáticos de incendios deben informar las condiciones de alarma durante un periodo mínimo o confirmar dichas condiciones dentro de un determinado, después de ser reconectados, para ser aceptados como una señal válida de iniciación de alarma. CIRCUITO CLASE A (LOOP): Una disposición de circuitos de dispositivo iniciador supervisado, línea de señal o artefacto indicador, que evita que una conexión a tierra en los alambres de la instalación de estos circuitos cause la perdida de la función propuesta del sistema. CIRCUITO CLASE B (LOOP) (VER TAMBIEN CIRCUITO CLASE A): Una disposición de circuitos de dispositivo iniciador supervisado, línea de señal o artefacto indicador que no evita que una conexión a tierra en los cables de estos circuitos cause la perdida de la función propuesta del sistema. CIRCUITO INICIADOR: Un circuito que transmite una señal de alarma iniciada manual o automáticamente tal como una caja de alarma contra incendios, dispositivos detector de humo, calor o llama, interruptor de alarma para flujo de agua por aspersores o dispositivos o equipos similares, hacia un tablero de control o cualquier dispositivo o equipo similar que, cuando es activado, causa que se indique o retransmita una alarma. CIRCUITO DE DISPOSITIVO INICIADOR: Un circuito al cual están, conectados dispositivos automáticos o manuales iniciadores de señal, en los cuales la señal recibida no identifica al dispositivo individual operado. COBERTURA CON DETECTORES: La distancia máxima recomendada entre detectores adyacentes o el área que debe proteger un detector. DEMORA TERMICA: Cuando funciona un dispositivo de temperatura fija, la temperatura del aire circundante será siempre más alta que la temperatura del funcionamiento del dispositivo propiamente dicho. Esta diferencia entre la temperatura de operación del dispositivo y la temperatura verdadera del aire es denominada comúnmente como demora térmica y es proporcional a la velocidad a la cual aumenta la temperatura. DETECTOR DE AIRE TIPO MUESTREO: Un detector tipo muestro consiste de una distribución por tubería o tubo desde la unidad detectora hasta el área o áreas a ser protegidas. Una bomba de aire succiona a este último desde el área protegida y lo envía al detector a través de las aberturas de muestreo de aire y tubos o tuberías. En el detector, el aire es analizado con respecto a productos de incendios. 35. (xxxiv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 DETECTOR DE CALOR: Un dispositivo que detecta una temperatura o velocidad de aumento de temperatura anormalmente elevada. DETECTOR DE HUMO DE DOS ALAMBRES: Un detector de humo que inicia una condición de alarma en los mismos dos alambres que suministran también energía al detector. DETECTOR DE HUMO DE CUATRO ALAMBRES: Un detector de humo que inicia una condición de alarma en dos alambres separados (circuito iniciador), aislados de los dos cables de corriente. DETECTOR DE HUMO POR IONIZACION: Un detector de humo por ionización tiene una pequeña cantidad de material radioactivo que ioniza al aire contenido en la cámara detectora, volviéndolo conductor y permitiendo que fluya una corriente entre dos electrodos cargados. Esto da a la cámara detectora una conductancia eléctrica efectiva. Cuando entran en el área de ionización partículas de humo, disminuye la conductancia del aire uniéndose por sí mismas a los iones y causando una reducción de la movilidad. Cuando la conductancia es inferior a un nivel predeterminado, entonces responde el detector. DETECTOR DE HUMO: Un dispositivo que detecta las partículas visibles o invisibles de la combustión. DETECTOR FOTOELECTRICO DE HUMO: En un detector fotoeléctrico de humo por difusión de luz, existe una fuente de luz y un sensor fotosensible dispuestos de modo que los rayos procedentes de la fuente luz no inciden normalmente sobre el sensor fotosensible. Cuando las partículas de humo entran en la trayectoria de luz, algo de esta última es difundida por reflexión y refracción hacia el sensor, dando lugar a que responda el detector. DETECTOR DE HAZ PROYECTADO (HUMO): En un detector de haz proyectado, se vigila la cantidad de luz transmitida entre una fuente de luz y un sensor fotosensible. Cuando se introducen partículas de humo en la trayectoria de luz, algo de la luz es difundida y algo de ella es absorbida, reduciendo así la cantidad de luz que llega al receptor y causando que responda el detector. DETECTOR DE HUMO DE SISTEMA DIRIGIBLE : Detectores de humo que, además de proporcionar indicaciones de alarma y problema a una unidad de control, pueden comunicar una identificación única (dirección). DETECTOR INALAMBRICO DE HUMO: Un detector de humo que contiene una batería o baterías internas que suministran corriente tanto al detector de humo como al transmisor integral de radiofrecuencia. La fuente interna de energía es supervisada y la degradación de la misma es comunicada al tablero de control. DETECTOR INTELIGENTE DE HUMO: Un detector que puede comunicar información acerca de las condiciones del mismo en su ubicación, a una unidad de control. Este tipo de detector comunicará típicamente una identificación única (dirección) junto con una señal analógica que indica el nivel de humo en su ubicación DETECTOR DE LLAMA: Un dispositivo de detecta la radiación infrarroja, ultravioleta o visible producida por un incendio. DETECTOR DE PUNTO: Un dispositivo cuyo elemento detector está concentrado en un sitio particular. Ejemplo típico son detectores bimetálicos, detectores de aleación fusible, ciertos detectores neumáticos de velocidad de aumento, ciertos detectores de humo y detectores termoeléctricos. DETECTOR DE VELOCIDAD DE AUMENTO DEL CALOR: Un dispositivo que responderá cuando aumente la temperatura a una velocidad que excede una magnitud predeterminada DIFUSION DE LUZ: La acción de la luz que está siendo reflejada y/o refractada por las partículas de combustión, para su detección por un detector fotoeléctrico de humo. La acción de la luz que está siendo refractada o reflejada. DISPOSITIVO DE EXTREMO DE LINEA: Un dispositivo, tal como una resistencia o diodo, colocado en el extremo de un circuito Clase B para mantener la supervisión. DISPOSITIVO INICIADOR: Cualquier equipo manual o automáticamente operado que, cuando es activado, inicia una alarma a través de un dispositivo de señal. ESTRATIFICACION: Un efecto que ocurre cuando el aire que contiene partículas de humo o productos gaseosos de la combustión es calentado por las brasas o material en combustión y, al volverse menos denso que el aire circundante más frío, se eleva hasta llegar a un nivel en el cual ya no hay ninguna diferencia en la temperatura entre aire y el circundante. La estratificación puede ser causada también por ventilación forzada. 36. (xxxv) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF DEFINICIONES Rev. MGV Noviembre/2008 INCENDIO: Una reacción química entre oxígeno y un material combustible, en la cual la rápida oxidación da como resultado la liberación de calor, luz llama y/o humo. LISTADO: Equipo o materiales incluidos en una lista publicada por una organización aceptable para la "Autoridad Jurisdiccional" y que se refiere a la evaluación del producto, que mantiene inspección periódica de la producción de equipo o materiales listados y cuyas listas indican si el equipo o material satisface las normas apropiadas o ha sido probado y encontrado apropiado para el uso en una forma especificada. NOTA: Los medios para identificar equipo listado pueden variar para cada organización interesada en la evaluación del producto, algunas de las cuales no reconocen al equipo como listado a menos que esté también marcado. La "Autoridad Jurisdiccional" debe utiliza el sistema empleado por la organización de listado para identificar un producto correspondiente. NATIONAL FIRE PROTECCION ASSOCIATION (NFPA): NFPA administra el desarrollo y publicación de códigos, normas y otros materiales referentes a todas las fases de seguridad contra incendios. OSCURECIMIENTO: Una reducción en la transferencia atmosférica causada por humo, expresada generalmente en porcentaje por pies. PARTICULAS DE COMBUSTION: Sustancias (productos que permanecen en el sitio de la combustión tal como ceniza, o se difunden como productos volátiles) resultantes del proceso químico de un incendio RADIOENLACE INALAMABRICO: Un dispositivo que recibe, verifica y retransmite señales de alarma y supervisión, de radiofrecuencia, de baja potencia, codificadas, binarias, generadas por detectores de humo y dispositivos iniciadores RHELE DE EXREMO DE LINEA: Dispositivo utilizado para supervisar la corriente (generalmente para detectores de humo de cuatro alambres) e instalado dentro o cerca del último dispositivo del circuito. SEÑAL DE ALARMA: Una señal de indicativa de una emergencia que requiere acción inmediata, como una alarma para incendios procedente de una caja manual, una alarma de flujo de agua o una alarma desde un sistema automático de alarma contra incendios u otra señal de emergencia. SISTEMA AUTOMATICO DE ALARMA CONTRA INCENDIOS: Un sistema de controles, dispositivos iniciadores y señales de alarma en los cuales todos o algunos de los circuitos de iniciación son activados por dispositivos automáticos, tal como detectores de incendios. SUPERVISION: La capacidad de detectar una condición de falla en los cables de la instalación, la cual podría evitar el funcionamiento normal del sistema de alarma contra incendios. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 37. (xxxvi) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF MANUALES Rev. MGV Noviembre/2008 MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF Los siguientes documentos contienen información técnica sobre Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios (ARFF) y se constituyen en Manuales de Referencia y consulta para los Alumnos del Curso de Bombero de Aeropuerto. 1. DGAC: (Dirección General de Aeronáutica Civil). (a) RAB 137: Reglamento sobre Aeródromos (b) RAB 139: Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos. (c) RAB 141: Reglamento para la Certificación de Centros de Entrenamiento de Aviación Civil. 2. OACI: (Organización de Aviación Civil Internacional). (a). Anexo 14: Aeródromos. (b). Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137 – AN/898) Parte 1 – Salvamento y Extinción de Incendios Parte 3 – Reducción del peligro que representan las Aves Parte 5 – Traslado de Aeronaves Inutilizadas Parte 7 – Planificación de Emergencias en el Aeropuerto Parte 8 – Servicios Operacionales en el Aeropuerto. (c). Manual de Operaciones TRAINAIR. 3. NFPA: (Asociación Nacional de Protección contra el Fuego). Las Normas NFPA no son requisitos ARFF de la RAB, sin embargo son empleadas para desarrollar Procedimientos locales ARFF y optimizar el trabajo del SEI con un estándar internacional. Este Plan de Instrucción hace referencia a las siguientes normas técnicas NFPA: (a) NFPA 10 Estándares para los Extintores de fuego portátiles. (b) NFPA 402 Guía para las Operaciones ARFF. (c) NFPA 405 Entrenamiento para la Eficiencia del personal ARFF. (d) NFPA 412 Estándares para la evaluación de Espuma utilizada en ARFF. (e) NFPA 414 Vehículos para Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios. (f) NFPA 415 Normas de Edificios Terminales de aeropuertos. (g) NFPA 472 Estándares para Respondedores a Incidentes HAZMAT. (h) NFPA 1001 Calificación de Bomberos Profesionales. (i) NFPA 1002 Calificación para Conductores/Operador de vehículos de emergencia. (j) NFPA 1003 Calificación profesional para Bomberos de Aeropuerto. (k) NFPA 1021 Calificación profesional para Oficial de Bomberos. (l) NFPA 1041 Calificación profesional para Instructor de Bomberos. (m) NFPA 1500 Norma sobre Salud y Seguridad Ocupacional del Bombero. 4. IFSTA. (Asociación Internacional de Formación de Bomberos): (a) Manual de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves ARFF. NFPA 1003: Calificación Profesional para Bomberos de Aeropuerto. (b) Manual de Fundamentos sobre el Combate de Incendios. 38. (xxxvii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF MANUALES Rev. MGV Noviembre/2008 5. FAA. (Administración Federal de Aviación de los EE.UU.) Las siguientes Circulares Informativas de la FAA no son requisitos ARFF de la RAB, sino pautas técnicas recomendadas y adoptadas por muchos países latinoamericanos para fines prácticos por tener desarrollar procedimientos ARFF y referencias de incidentes aéreos pasados. (a) 150/5220-12B: Bomberos del SEI y Protección de pruebas en el lugar del accidente aéreo. (b) 150/5220-18B: Autoinspección de seguridad en el aeropuerto. (c) 150/5220-31A: Plan de Emergencia de un Aeropuerto. (d) 150/5210-21 : Instalaciones y servicios médicos de urgencia en aeropuertos. (e) 150/5210-5B : Pintura, marcaje e iluminación de los vehículos utilizados en un aeropuerto. (f) 150/5210-6C : Agentes de extinción e instalaciones ARFF. (g) 150/5210-7C : Comunicaciones de ARFF. (h) 150/5210-13A: Equipos, instalaciones y planes de rescate en agua. (i) 150/5210-14A: Equipo de Protección Personal para el ARFF. (j) 150/5210-15 : Diseño del Cuartel de Bomberos para el ARFF. (k) 150/5210-17 : Programas para el entrenamiento del personal de ARFF. (l) 150/5210-18 : Sistemas para el entrenamiento interactivo del personal de aeropuerto. (m) 150/5220-4B : Sistemas de abastecimiento de agua para el ARFF. (n) 150/5220-10B: Especificaciones guía para el uso de agua/espuma en los vehículos de ARFF. (o) 150/5220-17A: Normas de diseño para las instalaciones de entrenamiento de ARFF. (p) 150/5220-19 : Especificaciones guía para los vehículos de ARFF de agentes pequeños. (q) 150/5230-4 : Almacenamiento y abastecimiento de combustible en aeronaves. 6. OTROS PUBLICACIONES TÉCNICAS ARFF: En este Manual de Instrucción ARFF, se hacen referencia a varios documentos técnicos de los siguientes organismos e instituciones de los EE.UU: (a) DGAC Dirección Nacional de Aeronáutica Civil. (b) INAC Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (c) SARBOL Academia Nacional de Bomberos Voluntarios SAR Bolivia. (d) FAA Administración Federal de Aviación. (e) DOT Departamento de Transportes de los EE.UU. (GRE 2008) (f) USAF Fuerza Aérea de los EE.UU. (g) OSHA Oficina de Seguridad y Salud Laboral. (h) AAOS Academia Estadounidense de Cirujanos Ortopédicos. (i) NAEMT Asociación Nacional de Técnicos Médicos de Emergencia. (PHTLS) (j) IFSTA Asociación Internacional de Formación de Bomberos. (k) OFDA Oficina de Asistencia para Desastres de USAID. (PRIMAP, APAA, CPI) Estos documentos contienen material de entrenamiento para Bomberos de Aeropuerto y referencias de incidentes y accidentes aéreos pasados. Se respetan todos los derechos de autor. 39. (xxxviii) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF MANUALES Rev. MGV Noviembre/2008 7. MANUALES DEL SEI: (a) Manual de Organización y Funciones del SEI. (b) Manual del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, SEI-SABSA. (c) Plan de Instrucción ARFF. (d) Manual de Operación y Mantenimiento de Autobombas del SEI. (e) Estrategia de Seguridad contra Incendios SABSA. (f) Manual de Bomberos. Dpto. de Bomberos Aeropuerto Cardiff. Inglaterra. (g) Manual de Entrenamiento para Bomberos de Aeropuerto – Centro de Entrenamiento del Servicio de Bomberos de Cardiff, UK. (h) Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre. 8. MANUALES DE INSTRUCCION PARA BOMBEROS DE OFDA-USAID: (a) PRIMAP – Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos. (b) APAA – Asistentes de Primeros Auxilios Avanzados. (c) CPI – Capacitación Para Instructores. (d) EDAN – Evaluación de Daños y Análisis de Necesidades. (e) SCI – Sistema de Comando de Incidentes. (f) BAGER – Bases de Administración en Gestión del Riesgo. (g) CBF – Curso para Bomberos Forestales. 9. ACADEMIA NACIONAL DE BOMBEROS VOLUNTARIOS “SAR BOLIVIA”: (a) Manual del Curso Equipos de Respiración Autónomo - ERA. (b) Manual del Curso Agua, Fuego y Tácticas Bomberiles - AFT. (c) Manual del Curso de Rescate Vertical Básico - RVB. (d) Manual del Curso de Rescate Vehicular – RV. 10.OTROS MANUALES: (a) Guía de Respuesta a Emergencias GRE© 2008. (b) PHTLS©: Soporte Vital Pre Hospitalario en Trauma. (c) HAZMAT - Primer Respondedor de Incidentes con Materiales Peligrosos – Bomberos de Chile. (d) Manual de Manejo del Riesgo por Fauna en Aeropuerto de la FAA. (e) Estudio Ecológico y Programa de Manejo y Control de Fauna en el Aeropuerto. 11.SITIOS WEB: (a) NFPA: Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU. http://www.nfpa.org (b) FAA: Administración Federal de Aviación de EE.UU. http://www.faa.gov (c) DOT: Departamento de Transporte de EE.UU. http://www.dot.gov (d) Grupo de trabajo de ARFF: http://www.arffwg.org 40. (xxxix) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF PREÁMBULO Rev. MGV Noviembre/2008 SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES “EL ALTO” - “J. WILSTERMANN” - “VIRU VIRU” DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN MANUAL DE INSTRUCCIÓN ARFF P R E A M B U L O El Presente Manual de Instrucción sobre Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios ARFF, ha sido diseñado por el Departamento de Capacitación del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios SEI SABSA, respondiendo a una evaluación de necesidades de capacitación existente en los Servicios SEI de los Aeropuertos Internacionales “El Alto”, “Jorge Wilstermann” y “Viru Viru” respectivamente. Los contenidos se ajustan y responden a los requisitos de instrucción para Bomberos de Aeropuerto establecidos por la Autoridad Aeronáutica Civil en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana. Los Programas de Estudio y contenidos didácticos tienen equivalencia con el Curso OACI 111 para Bombero de Aeropuerto y el Curso OACI 112 para Oficial de Bomberos de Aeropuerto. Para la presente versión boliviana del Curso de Bombero de Aeropuerto se ha diseñado un Conjunto de Material Didáctico Normalizado CMDN conformado por Manual del Participante, Material de Referencia, Planes de Lección, Ayudas Visuales y Evaluaciones, empleando la metodología TRAINAIR. Se cuenta con áreas de entrenamiento, Equipos y Herramientas ARFF, Simuladores para Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios y un Sistema de Gestión de Calidad de la Instrucción en base al Manual de Operaciones TRAINAIR de la OACI. El Manual de Instrucción ARFF adopta los criterios de competencia profesional para Bombero de Aeropuerto y Oficial de Bomberos de la NFPA (Asociación Nacional de Protección Contra Incendios de los EE.UU) y la IFSTA (Asociación Internacional de Formación de Bomberos), si bien estas normas no son una exigencia de la RAB, ello no restringe que se excedan los requisitos mínimos establecidos. Se han enriquecido los contenidos del presente Manual de Instrucción ARFF con conocimientos, sugerencias y experiencias de Inspectores de la DGAC, Instructores del INAC, Instructores TRAINAIR, Jefes de Operaciones, Jefes de Aeropuerto, Controladores de Transito Aéreo, Pilotos civiles y militares, Técnicos Aeronáuticos y Bomberos de Aeropuerto de Bolivia, Argentina, Chile, Perú, Venezuela, España, EE.UU. y el Reino Unido UK. 41. (xl) CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF PREÁMBULO Rev. MGV Noviembre/2008 AGRADECIMIENTO Un especial agradecimiento a dos “Profesionales de la Emergencia” que con su tiempo, su sabiduría y sus experiencias brindaron asistencia técnica al equipo de diseño y desarrollo del Presente Plan de Instrucción ARFF y los Manuales de Instrucción del Curso de Bombero de Aeropuerto: Thomas H. Phalen Jefe del Programa ARFF Bomberos del Estado de Virginia, (EE.UU.) Jeffrey M. Fortney Editor Técnico Superior Publicaciones de Protección Contra Incendios Universidad del Estado de Oklahoma, (EE.UU.) EQUIPO DE DISEÑO Y DESARROLLO: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte Oficial de Instrucción SEI Aeropuerto Internacional “El Alto” La Paz - Bolivia Daniel Fiorilo Zenteno Oficial de Instrucción SEI Aeropuerto Internacional “J. Wilstermann” Cochabamba - Bolivia Froilan Rocha Morató Oficial de Instrucción SEI Aeropuerto Internacional “Viru Viru” Santa Cruz - Bolivia REVISION TÉCNICA: Mario Gabriel Aranibar Zapata Jefe Nacional Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios - SEI SABSA. REVISION METODOLÓGICA: La revisión metodológica del Presente Manual de Instrucción ARFF fue desarrollada con el apoyo de 2 Instructores expertos en métodos normalizados para instrucción de personal aeronáutico, para quienes va nuestro sincero agradecimiento: Lic. José Pablo Paz Cartagena Jefe de Planificación Centro de Entrenamiento Aeronáutico CEA Instituto Nacional de Aeronáutica Civil – INAC Bolivia Rocío Andrade Cárdenas Jefe Departamento TRAINAIR Escuela Técnica de Aviación Civil (ETAC) – Ecuador Primera versión: Cochabamba, Noviembre de 2006 Segunda versión: Santa Cruz, Febrero de 2007 Tercera versión; La Paz, Junio de 2006 Cuarta Versión: Noviembre de 2008 A D V E R T E N C I A La información de este Manual de Instrucción ARFF y los demás manuales de instrucción ARFF del SEI SABSA, por si mismos no capacitan ni se constituyen un Curso de Bombero de Aeropuerto Profesional. Para adquirir conocimientos y destrezas operacionales que se mencionan en este Plan de Instrucción es de suma importancia llevar a cabo procesos de instrucción “evaluados” en base a objetivos de capacitación preestablecidos, así como ejercicios tácticos ARFF guiados por un equipo de instructores acreditados, cumpliendo con todas las normas de seguridad operacional. Lo cual garantizará la efectiva utilización de este material escrito. Se autoriza copiar este material mientras sirva como documento guía para capacitar a Bomberos de Aeropuerto y Estructurales (Profesionales, rentados y voluntarios), y no sea utilizado para fines de lucro. Debiendo acompañar la copia con la siguiente frase de cortesía: “Fuente: Plan de Instrucción ARFF, Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios SEI-SABSA”. 42. MP 1 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA Al finalizar esta Lección, cada participante habrá recibido la siguiente información: 1. Los nombres y algunos antecedentes del Instructor y los participantes. 2. Descripción del Propósito y los Objetivos de desempeño del Curso. 3. Estándares de Entrenamiento DGAC, OACI, NFPA e IFSTA. 4. Método de capacitación. 5. Aprovechamiento de la instrucción y evaluaciones. 6. Reglas de participación y carga horaria. 7. Programa de Estudios del Curso. RAB 137 Aeródromos. RAB 139 Certif. Aeródromos RAB 1 Definiciones RAB 141 Certificación de Centros de Entrenamiento de Aviación Civil (CEA). OACI Anexo 14 Aeródromos. OACI Doc. 9131 Parte 1 NFPA 1003 MCA PEA. Plan de Instrucción ARFF. LECCIÓN 01 Pertenece a: …………………………………………………………………………… OBJETIVOS 43. MP 1 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO PARA BOMBERO DE AEROPUERTO OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Estándares de Entrenamiento ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS PARA CANDIDADOS A BOMBERO: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright ©. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 2-1 REQUISITOS DE ENTRADA. Antes de acceder a la formación que le permite cumplir con los requisitos del capítulo 3, el candidato debe reunir las siguientes condiciones: (1) Los requisitos de educación mínimos establecidos por la autoridad competente. (2) Los requisitos de edad establecidos por la autoridad competente. (3) Los requisitos médicos establecidos por la NFPA 1582: Norma sobre los Requisitos Médicos del Bombero. 1-3.1 Para obtener la Certificación de Bombero de Aeropuerto, el candidato debe cumplir con los requisitos exigidos para bombero II definidos en la NFPA 1001, Norma sobre Calificación Profesional de Bomberos de Aeropuerto, con el nivel operacional del Primera Respuesta establecido en el capítulo 3 de la NFPA 472: Norma sobre Competencia Profesional de los Especialistas en Incidentes con Materiales Peligrosos, y con los requisitos para los bomberos de aeropuerto definidos en esta última norma. 2-2 REQUISITOS DE ESTADO FÍSICO. Debe ser la autoridad competente quien establezca y valide los requisitos físicos. Dichos requisitos deben respetar las normas pertinentes sobre la igualdad de oportunidades y otros requisitos legales. Lección 1 44. MP 1 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO PARA BOMBERO DE AEROPUERTO 1.1. PROPÓSITO DEL CURSO. 1.2. OBJETIVO DE DESEMPEÑO. 1.3. REGULACIONES RELACIONADAS. El Curso de Bombero de Aeropuerto cumple con las siguientes normas: (a) RAB 137: Aeródromos. (b) RAB 139: Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos. (c) OACI - Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137 – AN/898) Parte 1 – Salvamento y Extinción de Incendios (d) OACI - Anexo 14: Aeródromos. (e) Manual de Certificación de Aeropuerto. (f) Norma NFPA 1003: Calificación Profesional para Bomberos de Aeropuerto. DGAC INAC Manual de Certificación de Aeropuerto - MCA Dada una situación simulada de emergencia aérea y las respectivas escenas simuladas, el participante como parte de un Equipo Táctico de 8 bomberos en turno, ejecutando en forma secuencial los procedimientos de ARFF enseñados en el curso, en un tiempo mínimo de 10 minutos, será capaz de: (1) Recibir la notificación de la emergencia y determinar el nivel de Alerta (I, II o III). (2) Activar los sistemas de Alarma del SEI y equiparse con el EPP y ERA. (3) Desplazarse con los Vehículos ARFF por la ruta de aproximación más accesible hacia el área de la emergencia empleando un protocolo de comunicaciones ARFF. (4) Ubicar los vehículos ARFF en forma segura con relación al área crítica de la aeronave. (5) Combatir el Incendio protegiendo del área crítica de la aeronave a fin de garantizar la evacuación de los pasajeros por las puertas y salidas de emergencia más seguras. (6) Abrir las puertas y salidas de emergencia bloqueadas, usando escaleras manuales y herramientas ARFF en los lugares de corte preestablecidos. (7) Acceder al interior de la aeronave y con un chorro de protección de 45 0 para realizar la ventilación y combate de incendios interno. (8) Realizar la búsqueda, rescate y evacuación de víctimas atrapadas dentro la aeronave. (9) Realizar la primera clasificación (Triage) de victimas empleando el método START. (10)Emplear el protocolo de Manejo Básico de Trauma para estabilizar a pacientes politraumatizados y trasladarlos de forma segura hacia la zona de acopio de víctimas. (11)Retornar a la Estación SEI, reabastecer los agentes extintores, y asegurarse que todos los equipos, herramientas y vehículos ARFF estén nuevamente en condiciones “operables”. Capacitar y entrenar al participante en técnicas de Rescate y en Aeronaves y Combate de Incendios ARFF. A fin de garantizar que logre alcanzar los estándares desempeño operacional para “Bombero de Aeropuerto”, establecidos por la DGAC, OACI, NPFA e IFSTA. 45. MP 1 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.4. ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DGAC. El Curso de Bombero de Aeropuerto también cumple con los 13 módulos iniciales y recurrentes establecidos por la DGAC en la RAB 139: Apéndice A, Parte 4, (d), (1), (ix), (B), (i) al (xiii): “B) Todo el personal de salvamento y extinción de incendios debe estar apropiadamente entrenado. El programa de entrenamiento debe incluir la instrucción inicial y recurrente por lo menos en las siguientes áreas”: I. Familiarización con el Aeropuerto. II. Familiarización con las aeronaves III. Seguridad del Personal ARFF. IV. Comunicaciones de Emergencia. V. Uso de Herramientas y Equipos ARFF. VI. Aplicación de Agentes Extintores. VII. Asistencia en la Evacuación de Aeronaves. VIII. Operaciones Tácticas ARFF. IX. Adaptación del Equipo Estructural. X. Primeros Auxilios. XI. Mercancías Peligrosas. XII. Responsabilidades con el Plan de Emergencias. XIII. Vestimenta y Equipo Respiratorio de Protección. Estos estándares de entrenamiento recomendados (OACI y DGAC) no son previstos como los padrones de evaluación de competencia profesional para bomberos de aeropuerto, pero son suministrados para ayudar al Operador de Aeródromo a establecer un programa de entrenamiento suficiente. 1.5. ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO OACI. El Curso de Bombero de Aeropuerto cumple con los 12 módulos iniciales y recurrentes establecidos por la OACI en el (Doc 9137-AN/898) Parte1: Salvamento y Extinción de Incendios: Capítulo 14 Instrucción, que a letra dice: “14.1.3. El Curriculum relativo a la instrucción debería incluir la instrucción inicial y de repaso que abarque por lo menos los siguientes aspectos:” (a) Familiarización con el Aeropuerto. (b) Familiarización con las aeronaves (c) Seguridad del Personal ARFF. (d) Comunicaciones de Emergencia. (e) Uso de Herramientas y Equipos ARFF. (f) Aplicación de Agentes Extintores. (g) Asistencia en la Evacuación de Aeronaves. (h) Operaciones Tácticas ARFF. (i) Adaptación del Equipo Estructural. (j) Mercancías Peligrosas. (k) Responsabilidades con el Plan de Emergencias. (l) Vestimenta y Equipo Respiratorio de Protección. Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 139 Reglamento sobre Certificación y Operación de Aeródromos Dirección General de Aeronáutica Civil 46. MP 1 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.6. ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DE LA NFPA E IFSTA. Si bien la Certificación NFPA (Asociación Nacional de Protección Contra Incendios de los EE.UU) y la IFSTA (Asociación Internacional de Formación de Bomberos) no son una exigencia de la RAB, ello no restringe que se excedan los requisitos mínimos establecidos. El Plan de Instrucción ARFF está enriquecido con los criterios de competencia profesional para Bombero Aeroportuario, detallados en los siguientes documentos técnicos de la NFPA e IFSTA: (a) NFPA 10 Estándares para los Extintores de fuego portátiles. (b) NFPA 402 Guía para las Operaciones ARFF. (c) NFPA 403 Guía para Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves. (d) NFPA 405 Entrenamiento para la proficiencia del personal ARFF. (e) NFPA 406 Técnica de uso de Aparatos Estructural para ARFF. (f) NFPA 410 Estándar para mantenimiento en Aeronaves. (g) NFPA 412 Estándares para la evaluación de espuma utilizada en ARFF. (h) NFPA 414 Vehículos ARFF. (i) NFPA 415 Normas de edificios terminales de aeropuertos. (j) NFPA 471 Prácticas recomendadas para Respondedores de Incidentes HAZMAT. (k) NFPA 472 Estándares para Respondedores a Incidentes HAZMAT. (l) NFPA 1001 Calificación de Bomberos Profesionales. (m) NFPA 1002 Calificación para conductores de vehículos de emergencia. (n) NFPA 1003 Calificación profesional para Bomberos de Aeropuerto. (o) NFPA 1500 Norma sobre seguridad ocupacional y programa salud. 1.7. OTROS DOCUMENTOS TÉCNICOS DE REFERENCIA. Durante la Instrucción ARFF, se hacen referencia a Circulares Informativas ARFF y varios documentos técnicos de referencia de los siguientes organismos Nacionales e internacionales: (a) DGAC Dirección Nacional de Aeronáutica Civil. (b) INAC Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (c) SARBOL Academia Nacional de Bomberos Voluntarios SAR Bolivia. (d) FAA Administración Federal de Aviación. (e) DOT Departamento de Transportes de los EE.UU. (GRE 2008) (f) USAF Fuerza Aérea de los EE.UU. (g) OSHA Oficina de Seguridad y Salud Laboral. (h) AAOS Academia Estadounidense de Cirujanos Ortopédicos. (i) NAEMT Asociación Nacional de Técnicos Médicos de Emergencia. (PHTLS) (j) IFSTA Asociación Internacional de Formación de Bomberos. (k) OFDA Oficina de Asistencia para Desastres de USAID. (PRIMAP, APAA, CPI) Estos documentos contienen material de entrenamiento ARFF y referencias de incidentes y accidentes aéreos pasados. 47. MP 1 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.8. MÉTODOS DE INSTRUCCIÓN: (a) ELEMENTOS DEL MÉTODO TRAINAIR Y MIE: Son elementos del Método TRAINAIR y MIE son 5: (a) OBJETIVOS: Lo que se quiere alcanzar al final del proceso de capacitación. (b) CONTENIDO: Tiene una secuencia lógica progresiva y buscan alcanzar los objetivos. (c) INTERACCION: Los “Participantes” y el instructor deben mantener una comunicación bidireccional constante (d) RETROALIMENTACION: Estudio de casos sobre accidentes e incidentes pasados. (e) EVALUACION: Para verificar que el participante alcance el estándar mínimo de rendimiento aceptable preestablecido. Todos estos elementos están interrelacionados y son interdependientes. (b) MATERIAL DE APOYO DIDACTIVO: El Instructor prepara, desarrolla y evalúa los procesos de capacitación con el apoyo de los siguientes materiales de apoyo didáctico: (a) MP: Manual del Participante. (b) MR: Material de Referencia (c) EV: Evaluaciones. (d) DP: Diapositivas (Powert Point). (e) VD: Videos de Entrenamiento. Estos materiales han sido diseñados en un formato interactivo y responden a los métodos de enseñanza TRAINAIR y MIE. (c) PORCENTAJES DE ASIMILACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN: Los métodos de enseñanza TRAINAIR y MIE, permiten una asimilación efectiva de la instrucción y mejoran considerablemente el desempeño operacional, teniendo un efecto multiplicador positivo si se toman en cuenta los siguientes porcentajes 30% de lo que ve. 95% de lo que practica, analiza, investiga, perfecciona y enseña a otros. 80% de lo que practica, analiza, investiga y perfecciona. 20% de lo que escucha. 70% de lo que practica y analiza. 50% de lo que ve, escucha y practica. 10% de lo que lee. Para la instrucción del Bombero de Aeropuerto se emplea los métodos TRAINAIR (Metodología normalizada para la formación de Instructores) y MIE (metodología interactiva de enseñanza para bomberos), ambos métodos ampliamente difundidos por la ONU y basados en objetivos previamente establecidos que deben ser alcanzados por los participantes. 48. MP 1 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.9. NIVELES DE INSTRUCCIÓN SOBRE RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES - ARFF. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer las causas y factores que contribuyen a los incidentes y accidentes y cómo solucionar las diferentes situaciones de emergencia. Mediante ejercicios prácticos, el Personal de ARFF debe aprender a operar los vehículos, herramientas y equipos utilizándolos correctamente para obtener de ellos el máximo rendimiento. (a) La NFPA 405: Prácticas recomendadas para la mantener el rendimiento profesional de los servicios de ARFF, detalla los criterios de actuación recomendados para mantener la competencia y la eficacia profesional de los servicios ARFF (b) La formación en FACTORES HUMANOS e investigación de accidentes aéreos es la única forma que tienen los Bomberos para reducir las posibilidades de cometer errores con consecuencias graves durante incidentes o accidentes en aeronaves. (c) La Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos HAZMAT y el uso de la Guía de Respuesta a Emergencias GRE es un aspecto en el cual el bombero ARFF debe estar entrenado. (d) El personal de ARFF tendrá que actuar en accidentes con múltiples víctimas lo cual exige que tenga entrenamiento en PSICOLOGÍA DE LA EMERGENCIA y manejo de crisis. (e) Es muy importante también que el personal de ARFF cuente con Instrucción de un Protocolo de Atención Prehospitalaria reconocido. En el Manual del Curso de Manejo Básico de Trauma MBT y del Curso PHTLS (Soporte vital básico y avanzado en el trauma prehospitalario) de la NAEMT se puede obtener más información acerca de la atención prehospitalaria de emergencia. Para conseguir la máxima eficacia durante las emergencias en aeronaves, el SEI cuenta con un Plan de Instrucción ARFF, basado en los siguientes niveles. 1.9.1. INSTRUCCION INICIAL: Es la instrucción inicial que recibe un postulante al SEI, se desarrolla mediante un “CURSO INTRODUCTORIO PARA BOMBERO AEROPORTUARIO- CURSO IBA”, el mismo que tiene una carga horaria de 240 horas de entrenamiento. 1.9.2. INSTRUCCION RECURRENTE: La instrucción recurrente, comprende todas las actividades de capacitación continua orientadas a repasar y actualizar la instrucción del Bombero de Aeropuerto. OBJETIVO: Garantizar que el Bombero de Aeropuerto, alcance, mantenga y supere un alto nivel de competencia profesional en base a los parámetros de la DGAC y OACI. 1.9.3. INSTRUCCION PROFESIONAL A NIVEL TÉCNICO AERONÁTICO SEI: Es la instrucción técnica profesional que recibe el Bombero de Aeropuerto para garantizar que logre alcanzar, mantener y superar niveles como “Técnico Aeronáutico SEI”. OBJETIVO: Formar integralmente al Bombero de Aeropuerto como profesional de la emergencia, dándole una jerarquía y especialidad A FIN de garantizar que cumpla eficientemente funciones de mando, planificación, coordinación, control y ejecución de los Procedimientos Tácticos ARFF en base a los estándares de entrenamiento de la DGAC, OACI, NFPA e IFSTA. La habilitación de personal Técnico SEI, se realizará mediante Cursos modulares: (a) BOMBERO DE AEROPUERTO. Con 1200 horas de instrucción se lo habilitaría como “Mano de obra calificada SEI”. (b) OFICIAL DE BOMBEROS. Con 2400 horas de instrucción se lo habilitaría como “Técnico Medio SEI”. 49. MP 1 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.10.APROVECHAMIENTO DE LA INSTRUCCIÓN Y SISTEMA DE EVALUACION: Para cuantificar la evaluación del aprovechamiento de la instrucción, en cuanto a conocimientos, capacidades, competencias, habilidades y desempeño operacional logrados por el participante, se utilizará la escala de 1 a 100 puntos, siendo el puntaje mínimo de aprobación de 70 (setenta) puntos. 1.10.1. ESCALA DE CALIFICACIÓN: La escala de otorgación de calificaciones es de 1 a 100 puntos, distribuidas de acuerdo a los siguientes conceptos de apreciación. Se establece la nota de 70 puntos como el “estándar mínimo de rendimiento aceptable”. PUNTOS APRECIACIÓN 1 a 69 Reprobado 70 a 75 Aceptable 76 a 80 Regular 81 a 86 Bueno 87 a 94 Muy bueno 95 a 100 Excelente 1.10.2. ASPECTOS A EVALUAR: Se evalúan de forma integral cada uno de los 3 dominios el aprendizaje: DOMINIO DEL APRENDIZAJE PORCENTAJE ASPECTOS A EVALUAR COGNOSCITIVO 30% Exámenes parciales Al finalizar cada unidad o sub-unidad se evalúa mediante: (a) Prueba parcial escrita. (objetiva y selección múltiple). (b) Evaluaciones orales. (c) Estudios de caso. PSICOMOTRIZ 20% Ejercicios Prácticos y Trabajos de investigación prácticos Se evalúan el desarrollo de destrezas y habilidades psicomotrices mediante: (a) Estaciones Prácticas ARFF. (b) Simulaciones. (c) Elaboración, presentación y presentación de trabajos de investigación. AFECTIVO 10% Asistencia participativa Se evalúa el desarrollo de principios, valores, actitudes y “ética profesional” reflejada en: (a) Asistencia y “participación activa” durante la capacitación y el entrenamiento. (b) Actitud profesional y doctrina aeronáutica. (c) Conocimiento y cumplimiento de normas. (d) Integración y trabajo en equipo. (camaradería). (e) Compromiso, motivación y empeño demostrado. COGNOSCITIVO PSICOMOTRIZ AFECTIVO 40% Examen Final Prueba objetiva Integral de todas las unidades de capacitación del curso. (En base a los parciales). TOTAL 100% 50. MP 1 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.10.3. PERIODICIDAD DE LA EVALUACIÓN: Se administraran evaluaciones parciales sumativas al finalizar cada lección. Evaluaciones Semanales y mensuales. Evaluaciones de diagnostico de acuerdo a la programación y cuando la necesidad lo requiera se administraran evaluaciones de diagnostico y parciales. El objetivo evaluar periódicamente es verificar que el Bombero alcanza los estándares mínimos de rendimiento preestablecidos (70%) y los supera progresivamente hasta alcanzar el 100%. 1.10.4. MODALIDADES DE EVALUACIÓN: En todas las Materias que conforman los el Curso de Bombero de Aeropuerto, el régimen de la otorgación de la calificación Parcial o final será Uniforme, observando los siguientes aspectos: (a) EVALUACIÓNES PARCIALES. Son pruebas que deben ser presentadas en forma cualitativa, permanente y formativa durante el proceso de instrucción. Pude ser tomada en forma oral, escrita, individual o grupal y sirve para evaluar el logro de los objetivos de capacitación de una unidad o sub unidad de capacitación específica. (b) EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS PRÁCTICOS. Consiste en ponderar la realización de los trabajos prácticos considerando todos los aspectos y habilidades en la elaboración, presentación y defensa del mismo. (c) EVALUACIÓN DE LAS PARTICIPACIONES EN EL PROCESO. Es una evaluación muy importante que se realiza mediante un registro diario de las participaciones activa, aportes e intervenciones coherentes de los alumnos en el desarrollo de la clase. (d) EVALUACIÓN DE PRÁCTICAS OPERACIONALES. Esta evaluación registra el desempeño, las habilidades y destrezas del alumno en cuanto se refiere al manejo, dominio de las capacidades y competencias en el desenvolvimiento operacional específico, dentro de las labores que se ejecuten en una practica ARFF. (e) EVALUACIÓN FINAL. Es una prueba final de asignatura, puede ser, oral, escrita o mixta, que se desarrolla sobre la totalidad de los temas de una asignatura o materia; al finalizar los contenidos de esta, sirve para determinar si se lograron los objetivos generales de asignatura, dominio de las capacidades y competencias propuestas y determinan la aprobación o reprobación de la asignatura o materia. Para considerar el curso finalizado se deberá tener aprobadas todas las materias teóricas y prácticas, no se considera en ningún periodo el arrastre de materia. (f) PRUEBA EXTRAORDINARIA. Esta prueba extraordinaria o recuperatoria, es una opción por única vez en una asignatura o materia, siempre y cuando haya logrado obtener un promedio del 50 % o más del puntaje total de la materia, esta prueba deberá ser aprobada, lo contrario dará lugar a la separación inmediata del alumno. Podrá acumular en el desarrollo del curso solamente tres (3) pruebas recuperatorias; reprobar una materia mas o un examen recuperatorio, significa automáticamente el alejamiento, sin lugar a reclamo alguno. (g) TEMAS NO DESARROLLADOS. Ninguna prueba podrá contener preguntas, ejercicios, problemas o prácticas sobre temas que no hubieran sido tratados o desarrollados en la instrucción a los participantes o consignadas por el instructor mediante un material de referencia o bibliografía específica. (h) REVISIÓN DE EXÁMENES. Todos los exámenes serán resueltos a la conclusión del mismo o al inicio de la siguiente clase, a fin de analizar los errores y aclarar dudas concernientes a los procedimientos o de conceptos. Los exámenes originales quedarán archivados en el file del participante. 51. MP 1 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (i) EXAMEN DE GRADO. Es una evaluación final del curso que tiene carácter mixto. El alumno debe elaborar con 72 horas mínimas de anticipación, una tesina de 25 hojas o más, sobre un tema importante del Curso para Bombero de Aeropuerto, previo a un sorteo, el cual será defendido ante un tribunal especial recomendado por el Oficial de Instrucción. Tiene carácter mixto por la presentación, defensa del trabajo realizado y el tribunal podrá evaluar al alumno realizando preguntas sobre procedimientos y especificaciones Técnicas de la Unidad de capacitación. (j) REPROBACIÓN DEL EXAMEN DE GRADO. El alumno que haya reprobado un examen de grado, tendrá una nueva opción dentro de los 30 días siguientes, previo cumplimiento a la instrucción emanada por el tribunal. De reprobar esa última instancia, dará lugar a que el alumno pierda definitivamente el curso y no puede tomar el mismo en las siguientes gestiones. (k) EGRESO. Aprobado todas las asignaturas del Curso para Bombeo de Aeropuerto más el examen de grado, sujeto al régimen establecido, al alumno se le otorgará un Certificado de Estudios con el detalle de materias, calificaciones y habilitaciones, con el cual podrá tramitar, previa evaluación de suficiencia profesional, su Certificación y Licencia Aeronáutica. Además se le otorgará en un acto especial un diploma como constancia de la finalización satisfactoria del curso. 1.11. REGLAS PARA PARTICIPAR DE LA INSTRUCCION: Durante el desarrollo del Curso de Bombero de Aeropuerto, en participante deberá cumplir las siguientes reglas de participación: 01. Asistir al 100% de las actividades del curso, tanto teóricas como prácticas. 02. Observar la debida puntualidad; debiendo estar presente cuando el instructor comienza la presentación. 03. Preguntar, opinar, aportar, pues el método interactivo favorece, estimula y requiere la participación pero respetando a los demás, escuchando a los compañeros para ganarse el derecho a ser escuchado. 04. Contribuir con el trabajo personal al éxito del grupo. 05. Completar las hojas de evaluación al finalizar cada lección; podrán ser retiradas por el instructor para verificar el logro de los objetivos de capacitación. 06. Responder las preguntas que se formulen en relación con los temas presentados. 07. No fumar dentro de la sala de clases. 08. No portar armas, teléfonos, ni otro tipo de equipos radiotransmisores dentro de la sala de clases. 09. Mientras se esté participando en clases o actividades prácticas, no se podrá atender llamadas telefónicas; éstas serán atendidas por personal de apoyo para posteriormente ser comunicadas a quien corresponda. 52. MP 1 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.12.PROGRAMA DE ESTUDIOS Y CARGA HORARIA DEL CURSO: CLAVE LOCAL TÍTULO LOCAL DEL CURSO ABREVIATURA LOCAL 01-ARFF BOMBERO DE AEROPUERTO BA IDIOMA DE INSTRUCCIÓN DESTIMADO A CARGA HORARIA NIVEL DE CERTIFICACIÓN ESTÁNDARES ARFF ESPAÑOL BOMBEROS 1200 HORAS MANO DE OBRA CALIFICADA NFPA 1003 NFPA 1002 UNIDAD CODIGO MATERIAS ESPECÍFICAS ARFF CARGA HORARIA TEORÍA PRÁCTICA TOTAL 0 IBA Curso Introductorio para Bombero de Aeropuerto 120 120 240 1 EE Estándares de Entrenamiento 4 1 5 2 FAP Familiarización con el Aeropuerto 35 10 45 3 FAE Familiarización con las Aeronaves 35 10 45 4 STARFF Seguridad del Bombero en el Trabajo ARFF 35 10 45 5 COM Comunicaciones de Emergencia ARFF 25 10 35 6 HEARFF Herramientas y Equipamiento ARFF 25 10 35 7 AAE Aplicación de Agentes Extintores 25 10 35 8 AEA Asistencia en la Evacuación de Aeronaves 25 10 35 9 OTARFF Operaciones Tácticas ARFF 25 10 35 10 VEARFF Vehículos ARFF 25 10 35 11 APE Atención Prehospitalaria de Emergencia 25 10 35 12 HAZMAT Peligros Asociados a la Carga de la Aeronave 25 10 35 13 PEA Planes de Emergencia de Aeropuerto 25 10 35 14 COARFF Conductor/Operador ARFF 25 10 35 SUB TOTAL HORAS 479 251 730 UNIDAD CODIGO MATERIAS TÉCNICAS AERONÁUTICAS CARGA HORARIA TEORÍA PRÁCTICA TOTAL 15 RAB Reglamentación Aeronáutica Boliviana (SEI) 20 5 25 16 AED Aerodinámica 20 5 25 17 FFHH Factores Humanos 20 5 25 18 MCA Manual de Certificación de Aeropuerto 10 5 15 19 CPAFS Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre 20 5 25 20 IA Inspección de Aeródromo. 20 5 25 SUB TOTAL HORAS 110 30 140 53. MP 1 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES UNIDAD CODIGO CURSOS DE ESPECIALIDAD PARA BOMBERO CARGA HORARIA TEORÍA PRÁCTICA TOTAL 21 DOR Doctrina , Organización y Reglamentos 25 15 40 22 AFT Agua, Fuego y Tácticas Bomberiles 25 10 35 23 MBT Manejo Básico de Trauma 25 15 40 24 RVB Rescate Vertical Básico 20 5 25 25 ERA Equipo de Respiración Autónomo 20 5 25 26 PRIMAP Primera Respuesta a Incidentes con Mat. Pel. 20 5 25 27 ORV Operador de Rescate Vehicular 20 5 25 28 PSE Psicología de la Emergencia 10 5 15 29 SCI Sistema de Comando de Incidentes 15 5 20 30 TET Taller de Elaboración de Tesina 10 10 20 SUB TOTAL HORAS 190 80 270 31 EFB Entrenamiento Físico del Bombero 60 RESUMEN DE CARGA HORARIA HORAS MATERIAS ESPECÍFICAS ARFF 730 MATERIAS TÉCNICAS AERONAUTICAS 140 CURSOS DE FORMACIÓN TÉCNICA BOMBERIL 270 ENTRENAMIENTO FÍSICO DEL BOMBERO 60 TOTAL GENERAL CARGA HORARIA 1200  En una etapa previa a la realización del Curso, se envía una comunicación oficial a la DGAC para que se disponga el envío de un veedor evaluador del curso. 54. MP 1 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 1.13. RESUMEN GENERAL DE CONTENIDOS DE LA NFPA 1003. En los siguientes apartados se presenta una breve visión general de cada una de las lecciones de la NFPA 1003, cada lección por separado será tratada con más profundidad durante el desarrollo del curso. 1.14.1. FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO. Los Bomberos de Aeropuerto pueden comenzar por conocer su Aeropuerto mediante clases instructivas y estudiando la distribución general del Aeropuerto en un mapa reticular (mapa de coordenadas). Sin embargo, la formación en aulas y la observación de mapas no proporcionan toda la información necesaria para alcanzar un desempeño operacional efectivo. El Bombero debe inspeccionar el Aeropuerto y conocer todas sus características: la Torre de Control, el emplazamiento de la pista de aterrizaje, las posiciones de espera de los vehículos, las ayudas de navegación del Aeropuerto, las zonas críticas para los sistemas de aterrizaje instrumental (ILS), los edificios y hangares del Aeropuerto, las instalaciones de mantenimiento y almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de distribución de agua, los sistemas de abastecimiento de combustible de aviación, , etc. (véase la figura 1.2). Asimismo, el Bombero de Aeropuerto debe ser capaz de identificar las instalaciones del Aeropuerto y las características del terreno que pueden limitar la capacidad de respuesta de los vehículos de ARFF o que pueden representar un peligro para los vehículos que responden a accidentes o incidentes en el Aeropuerto. En caso de producirse emergencias de aeronaves fuera del Aeropuerto, es probable que los vehículos de ARFF tengan que abandonar el Aeropuerto a través de salidas o zonas diferentes a las habituales. Por tanto, el personal debe conocer la ubicación de los puntos de acceso a las salidas de emergencia hacia las zonas externas del aeropuerto, tales como mallas perimetrales y puertas de acceso a las áreas externas del Aeropuerto. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los planos del aeropuerto y los sistemas utilizados para identificar las Pistas de Aterrizaje y las Calles de Rodaje. Dado que en un Aeropuerto se llevan a cabo tantas actividades simultáneamente, se necesita un método para controlar los vehículos y los movimientos de las aeronaves. Para conseguir este control, se utilizan procedimientos de control de tráfico, sistemas de marcaje y señalización del pavimento, y el código de colores de las luces y el sistema de marcaje del Aeropuerto (véase la figura 1.3). En todos los Aeropuertos existen zonas donde es más probable que se produzcan peligros y el Bombero de Aeropuerto debe identificarlas y hacer un análisis de los riesgos más potenciales. Figura 1.2: Este mapa ilustra las diversas características del Aeropuerto Internacional “Jorge Wilstermann”. Figura 1.3: Los Bombero de Aeropuerto deben conocer el significado de las señales, marcas y luces de superficie de los aeropuertos. Aeropuerto Internacional “El Alto” 55. MP 1 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Entre éstas, se encuentran los sistemas de almacenamiento y distribución de combustible (véase la figura 1.4) así como las zonas de almacenaje y manipulación de materiales peligrosos. Si en una emergencia están implicadas aeronaves que transportan materiales peligrosos, tienen que conducirse a las zonas del Aeropuerto previstas para el aislamiento. El Bombero de Aeropuerto debe saber dónde se encuentran esas zonas y tiene que conocer las rutas de respuesta hacia ellas. La seguridad en un Aeropuerto es responsabilidad de todos sus empleados, sobre todo si se tiene en cuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo. En algunos Aeropuertos, las tareas de seguridad forman parte del trabajo de los Bomberos. Por tanto, los Bomberos deben conocer las normas y reglamentos de seguridad (security) del Aeropuerto. También es importante que el bombero este familiarizado con el Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre, así como el Programa para la reducción del FOD, Plan de Seguridad en Plataforma y os Planes Protección y evacuación de de emergencia en caso de incendios. 1.14.2. FAMILIARIZACIÓN CON LAS AERONAVES. A la hora de enfrentarse a un incidente o accidente, es posible que el personal de ARFF se exponga a muchos peligros. Por ello, el personal debe estar familiarizado con el diseño de las aeronaves y la terminología relacionada con el ARFF. Los peligros relacionados con el ARFF van desde fuego, humo tóxico y las explosiones. Si los Bomberos de Aeropuerto conocen los tipos de aeronaves de su Aeropuerto, pueden establecer planes de actuación ante peligros específicos. Asimismo, deben conocer las características y los materiales de construcción de las aeronaves en lo que respecta a la entrada forzada, al rescate y a las actuaciones de combate de incendios en aeronaves. Los Bomberos de Aeropuerto tienen que poder identificar la ubicación de la tripulación y de los pasajeros así como la capacidad de cada tipo de aeronave del Aeropuerto. Asimismo, deben ser capaces de localizar y trabajar con las puertas de entrada normal, las aperturas de salida de emergencia, y las rampas de evacuación de cada aeronave (véase la figura 1.5). En caso de que la entrada normal no esté habilitada, el Bombero tiene que localizar los lugares marcados para entrada forzada de la aeronave e ingresar por ellos. En el caso de los aviones militares, es importante conocer los sistemas de eyección del asiento y los de la cubierta de cabina (carlingas), así como los dispositivos de armas y de explosivos. El Bombero debe estar familiarizado con los tipos de componentes de las aeronaves y con los sistemas de las aeronaves de su Aeropuerto, como por ejemplo: (a) Sistemas de Motores. (b) Sistemas de combustible. (c) Sistemas de oxígeno. Figura 1.4: Bomberos recibiendo instrucción sobre los sistemas de reabastecimiento de combustible de aeronaves. Air BP Aeropuerto Internacional “El Alto” Figura 1.5: El Bombero debe conocer donde se encuentran las salidas de emergencia de un aeronave. B 747-300 de AEROSUR Aeropuerto Internacional “J. Wilstermann” 56. MP 1 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (d) Sistemas hidráulicos. (e) Sistemas eléctricos. (f) Sistemas de protección contraincendios. (g) Sistemas anticongelantes. (h) Unidades de potencia auxiliar (APU). (i) Sistemas de radar de la aeronave. (j) Sistemas de frenado. (k) Ensamblaje de las ruedas. Finalmente, el personal de ARFF tiene que ser capaz de identificar el registrador de datos de vuelo y la caja de registro de voz de cabina (CVR cockpit voice recorder) encontrados en la aeronave. Tanto el registrador de datos de vuelo digital como la caja CVR son útiles durante la investigación de las presuntas causas del incidente y constituyen elementos clave para las autoridades. Los Bomberos deben conocer los procedimientos que deben seguirse para localizar esos dispositivos y protegerlos de nuevos daños. 1.14.3. SEGURIDAD DEL BOMBERO ARFF. Los Bomberos de Aeropuerto se enfrentan a muchos peligros potenciales y reales relacionados con los incidentes y accidentes en aeronaves. Aunque un incidente en una aeronave no siempre implica un incendio, el Bombero debe tener en cuenta otros peligros relacionados con la aeronave, como la ingestión y el escape del motor. El personal de ARFF debe conocer los efectos nocivos y riesgos ocultos que representan para ellos mismos, y para las víctimas del accidente: el combustible en llamas, el humo tóxico, los escombros de la aeronave y los peligros biológicos. El entorno en el que trabajan los Bomberos de Aeropuerto requiere que estén provistos de Equipo de Protección Personal EPP y Equipo de Respiración Autónomo ERA normalizado. Como cualquier tipo de instrucción en actuaciones de emergencia, la instrucción adecuada en la utilización de EPP y ERA de presión positiva es fundamental. Saber cómo colocarse y utilizar el EPP es igual de importante que conocer sus limitaciones y ser capaz de identificar entornos peligrosos para la respiración. El Bombero de Aeropuerto tiene que saber colocarse el EPP tanto con ERA como sin él. Los Bomberos deben entrenarse en la utilización de ERA en entornos con visibilidad reducida y tienen que ser capaces de demostrar el conocimiento de las técnicas de respiración utilizadas en situaciones de emergencia, como, por ejemplo, ayudar a otros Bomberos, conservar el aire y utilizar la válvula de paso directo. Asimismo el Bombero debe saber mantener, limpiar, inspeccionar y volver a poner en servicio el ERA. (Véase la figura 1.6). La utilización rutinaria de un Sistema de Comando de Incidentes SCI en todos los simulacros, los ejercicios y las actuaciones diarias es otro elemento de gran importancia para la seguridad y la eficacia de las actuaciones de ARFF. El SCI es un sistema de procedimientos utilizado para controlar al personal, las estructuras, el equipo y las comunicaciones, de modo que todo el equipo de respuesta pueda trabajar conjuntamente para conseguir un objetivo común de forma efectiva y eficiente. Este sistema está diseñado para aplicarlo en incidentes de todo tipo y alcance. Figura 1.6: Bombero realizando inspección general de su equipo ERA. Aeropuerto Internacional “El Alto” 57. MP 1 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La organización es muy importante, ya que el Cuerpo de Bomberos de Aeropuerto suele verse involucrado en situaciones de peligro de muerte y trabajar con otras organizaciones durante sus tareas habituales. Por tanto, cualquier error en la organización podría tener consecuencias graves tanto para las víctimas como para los Bomberos. Por último, en ocasiones, las heridas sufridas por las víctimas de accidentes de aeronaves pueden resultar horribles y extremadamente desagradables. El personal ARF debe disponer de un Programa de Análisis del Estrés en incidentes Críticos (Psicología de la Emergencia) para sobrellevar los efectos del estrés sufridos por el personal de respuesta durante dichos incidentes y después de ellos. Enfrentarse a la devastación de un accidente aéreo puede afectar emocionalmente a los miembros del equipo de emergencia (véase la figura 1.7). Del mismo modo, el personal de ARFF debe conocer los recursos de asistencia de los que dispone para hacer frente a las consecuencias del estrés post traumático. 1.14.4. COMUNICACIONES ARFF. La utilización práctica y precisa de las alarmas contraincendios así como de las notificaciones de emergencias en las que están implicadas aeronaves es un factor significativo para resolver con éxito cualquier incidente. Las comunicaciones para el Servicio ARFF comprenden los métodos para notificar una emergencia a la Torre de Vigía del SEI, los métodos que se utilizan para alertar y comunicar un incidente o una emergencia al personal ARFF, y los métodos para intercambiar información en el lugar del incidente. El personal de ARFF debe ser capaz de identificar los procedimientos para recibir alarmas, desde las más sencillas hasta las más complejas y múltiples. Para ello, el Bombero debe conocer el uso del equipo de recepción de alarmas instalado en la Sala de Comunicaciones del SEI. La Ayuda Mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones de respuesta. El Bombero de Aeropuerto debe conocer los procedimientos para notificar y solicitar estos recursos. Los Bomberos de Ayuda Mutua pueden utilizar frecuencias de radio distintas a las que utiliza el SEI, el Bombero de Aeropuerto debe ser capaz de identificar ambas frecuencias. Es probable que los vehículos de ARFF que intervengan en una emergencia necesiten autorización de la Torre de Control (TWR) para ingresar o atravesar determinadas zonas del Aeropuerto. El personal de ARFF debe conocer los procedimientos para obtener autorización del Control de Superficie o de la autoridad responsable del movimiento de vehículos en el aeródromo. (Véase la figura 1.8). En el lugar de la emergencia, el personal de ARFF debe ser capaz de proporcionar un informe del estado inicial y de comunicarse directamente con el piloto de la aeronave en situación Figura 1.7: Aeropuerto de los Rodeos en Tenerife. Hace 30 años hubo una colisión entre 2 Jumbos B-747 (PAN AM –KLM). Murieron 613 personas y sobrevivieron 61. Figura 1.8: Bomberos solicitando permiso a Torre de Control para ingresar a la pista. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 58. MP 1 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES de emergencia cuando sea necesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar y entender las señales manuales para el ARFF así como para la comunicación con el personal de la tripulación y con otros Bomberos en situaciones de mucho ruido. 1.14.5. VEHÍCULOS Y MATERIAL MENOR DE AGUA ARFF. Cada Compañía de Bomberos de Aeropuerto dispone de diferentes tipos de vehículos y material menor de agua ARFF como, por ejemplo, mangueras, pitones y accesorios para mangueras. (Véase la figura 1.9) El Bombero debe ser capaz de identificar cada manguera y pitón, y conocer la función de cada uno de ellos así como su ubicación en los vehículos de ARFF. El personal de ARFF tiene que estar entrenado para utilizar una amplia gama de líneas de mangueras, monitores y bifurcadores de líneas. Además, debe estar familiarizado con los métodos para utilizar con seguridad herramientas y equipamiento para mangueras de forma que la lucha contraincendios sea eficaz. Los Bomberos de Aeropuerto tienen que conocer con detalle todos los aspectos de funcionamiento de los vehículos de ARFF de los que dispone el Aeropuerto. Para ello, debe conocer el propósito principal del vehículo, el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta, la capacidad de dichos agentes, el índice o alcance de la descarga del agente, las características especiales del vehículo, los requisitos del personal, los procedimientos de respuesta y preparación, y las limitaciones de respuesta de los vehículos de ARFF. Los vehículos de ARFF están diseñados para liberar cantidades masivas de agua, espuma y agentes extintores complementarios, pero tienen una capacidad limitada. Por lo tanto, la administración de los agentes extintores es importante para el éxito de las actuaciones de ARFF. Cuando estos vehículos agotan su reserva de agente extintor, deben ser capaces de volver a reabastecerse con la mayor brevedad posible. Los Bomberos tienen que ser capaces de identificar lugares de reabastecimiento cercanos, estar familiarizados con la utilización de hidrantes y otros suministros de agua estáticos (redes secas y redes húmedas) o camiones cisterna. 1.14.6. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF. En los casos en que los Bomberos de Aeropuerto no pueden acceder a la aeronave porque los medios de acceso normales están cerrados, bloqueados o no existen, debe realizarse una entrada forzada. Es necesario seleccionar y utilizar la herramienta o conjunto de herramientas adecuados para acceder a la aeronave. Figura 1.9: Vehículos para Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios ARFF. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 59. MP 1 - 18 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los Bomberos disponen de una variedad de herramientas y equipo para acceder a una aeronave y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que se necesitan dependen del tipo de aeronave, de la posición en la que se encuentre y de la habilidad del Bombero. Si el Bombero conoce las limitaciones y las capacidades de las herramientas, le será más fácil seleccionar la herramienta o pieza del equipo adecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimiento completo y exhaustivo de los tipos básicos de herramientas utilizadas en el ARFF garantiza que el Bombero puede desempeñar su trabajo de forma eficiente y segura. (Véase la figura 1.10). La entrada forzada es una habilidad que debe desarrollarse en el Bombero de Aeropuerto empezando por conocer íntegramente la construcción y los materiales de la aeronave. Los Bomberos deben mantenerse al día al respecto de las características de construcción de las aeronaves así como de la ubicación de puertas, ventanillas de emergencia y ventanas. 1.14.7. CONDUCTOR / OPERADOR ARFF. Es responsabilidad del Conductor/Operador del vehículo contraincendios transportar de forma segura a los Bomberos, al vehículo y el equipamiento hacia el lugar de la emergencia, o hacia cualquier lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez en el lugar de la emergencia, el Conductor/Operador debe ser capaz de maniobrar con el vehículo de forma rápida, segura y precisa (véase la figura 1.11). El Conductor/Operador también debe asegurarse de que el vehículo y el equipo que transporta estén en condiciones operables en todo momento. En general, los Conductores/Operadores deben ser adultos maduros y responsables y dar importancia a las normas de seguridad. A causa de las muchas responsabilidades que recaen sobre el Conductor/Operador, a menudo deben mantener la calma y mostrar una actitud dinámica para trabajar bajo presión en situaciones de emergencia estresantes. Puede ser necesario realizar perfiles psicológicos, pruebas de adicción a las drogas y al alcohol e investigaciones sobre el entorno del Conductor/Operador para garantizar que está preparado para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo. Para que los Conductores/Operadores desempeñen adecuadamente su trabajo, deben poseer determinadas habilidades psicomotrices. No todos los Bomberos pueden convertirse en Conductores/Operadores. Se requiere una Licencia de Conducir Categoría “C”. Cada Aeropuerto suele determinar los niveles requeridos de estas habilidades. Además, la NFPA 1002: Norma sobre las Calificación Profesional del Conductor/Operador de Vehículos Contraincendios establece que todos los Conductores/Operadores que estén a cargo de vehículos de ARFF deben cumplir con los requisitos establecidos en la NFPA 1001: Norma sobre Calificación Profesional de Bombero relativos al Bombero II. Figura 1.10: El Bombero de Aeropuerto debe tener habilidad y competencia profesional para operar herramientas de entrada forzada manuales e hidráulicas. Figura 1.11: Los Conductores/Operadores deben conocer el funcionamiento de los controles de los sistemas de extinción. En la foto el panel de control del Vehículo ARFF Walter. Aeropuerto Internacional “J. Wilstermann”. 60. MP 1 - 19 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los vehículos Contraincendios deben estar siempre preparados para actuar. Independientemente de si el vehículo responde a una emergencia una vez por hora o una vez al mes, tiene que estar listo para actuar del modo previsto en el momento de la emergencia. Con el fin de garantizar el perfecto funcionamiento del vehículo, deben llevarse a cabo con regularidad determinadas funciones de mantenimiento preventivo. La mayoría de las averías de los vehículos y del equipamiento pueden evitarse realizando inspecciones diarias de operabilidad y de mantenimiento rutinarias de modo regular, por lo que una de las funciones de los Conductores/Operadores es realizar las inspecciones y tareas de mantenimiento rutinarias. (Véase la figura 1.12). 1.14.8. AGENTES EXTINTORES. Cabe la posibilidad de que el Bombero de Aeropuerto entre en contacto con incendios en los que intervienen diversos materiales combustibles: desde las cubiertas de los asientos del compartimiento de pasajeros, hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los combustibles altamente inflamables de la aeronave. Dependiendo del material incendiado y del tamaño y localización del incendio, requerirá aplicar uno u otros tipos de agente extintor. (Véase la figura 1.13) El conocimiento de la clasificación de los incendios es importante para el Bombero a la hora de atacar y extinguir un incendio. Cada clase de incendio tiene necesidades de extinción propias. 1.14.9. OPERACIONES TÁCTICAS ARFF. Como consecuencia de un accidente, la aeronave puede acabar en cualquier posición. Puede aparecer fuego procedente de una o diversas partes de la aeronave, del mismo modo que puede ser que el incendio afecte a la aeronave desde el exterior. Hay que tener en cuenta estos factores a la hora de tomar decisiones acerca del ARFF. Las decisiones tácticas relacionadas con la aproximación y extinción deben tomarse durante la respuesta inicial. Los Bomberos deben aplicar agentes extintores con el fin de evitar que el incendio ataque al área crítica de la aeronave (fuselaje) a la vez que aseguran que se establecen y se mantienen las rutas de evacuación. (Véase la figura 1.14). Figura 1.12: Operador Conductor ARFF, realizando prueba e inspección diaria de Autobomba. Aeropuerto Internacional “El Alto” Figura 1.13: Práctica de aplicación de agentes extintores primarios y secundarios para poder emplearlos eficientemente. Aeropuerto Internacional “J. Wilstrmann” Figura 1.14: Prácticas con fuego real simulando la estructura de una aeronave. Aeropuerto Internacional “J. Wilstermann”. 61. MP 1 - 20 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La evacuación de la aeronave es una prioridad para el Bombero de Aeropuerto. Puede que la evacuación no requiera más que abrir las puertas de entrada normal; sin embargo, es posible que el rescate de los pasajeros requiera actuaciones de evacuación más complejas, como, por ejemplo, la utilización de rampas de evacuación. Según el tipo de aeronave y la situación, el Bombero debe identificar las zonas más apropiadas para acceder a ella y debe proteger las rutas de evacuación. Una vez abiertas las salidas de emergencia, hay que protegerlas. Con el fin de evitar la ignición del vapor combustible, puede crearse una manta de espuma que resultan muy efectivas o una línea de mano, también pueden aplicarse agentes extintores empleando los monitores de los Vehículos ARFF. En cualquier caso, el Bombero en todo momento tiene que estar atento a la situación y estar preparado para proteger las salidas de evacuación de la aeronave. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los procedimientos de actuación normalizados relacionados con situaciones de emergencia. Este conocimiento es necesario para seleccionar estrategias y tácticas para controlar la emergencia y solucionarla con éxito. El éxito o el fracaso de un equipo de lucha contraincendios suele depender de la destreza y los conocimientos del personal implicado en las actuaciones de ataque inicial. Un equipo de Bomberos bien entrenado, con un “Plan de Ataque” y con una cantidad adecuada y bien administrada de agente extintor puede controlar la mayoría de incendios en las fases iniciales. Si no se consigue realizar un ataque coordinado contra el fuego, éste puede abrirse paso y arder sin control. Si se pierde el control del fuego, se pueden incrementar los daños y poner en peligro a los propios Bomberos y a civiles. Otros procedimientos importantes que el Bombero debe conocer son los siguientes: (a) Proteger el fuselaje de la aeronave para evitar que esté expuesto al fuego. (b) Proporcionar chorros de protección (45 0 ) para proteger al personal y a los ocupantes de la aeronave (c) Controlar la liberación y los derrames de combustible durante las operaciones contraincendios (d) Estabilizar los restos de la aeronave. 1.14.10. PLAN DE EMERGENCIA DE AEROPUERTO. Es necesario elaborar un plan de actuación de modo que se puedan desarrollar los procedimientos adecuados y se identifiquen las necesidades de recursos con anterioridad a la ocurrencia de un incidente/accidente en una aeronave. Dicho plan comprende la necesidad de una respuesta coordinada y estructurada para las situaciones de emergencia en la jurisdicción local. El plan debe ser tan completo y detallado como sea necesario para asegurar que todas las organizaciones implicadas conocen sus funciones y responsabilidades bajo diversas condiciones. Las responsabilidades básicas del Bombero de Aeropuerto para conocer el Plan de Emergencia del Aeropuerto (PEA) son las siguientes: (a) Identificar sus responsabilidades según se establece en el PEA. (b) Identificar y utilizar planes de prevención y mitigación de incidentes. (c) Conocer los diversos tipos de incidentes/accidentes que se pueden producir en su Aeropuerto relacionados con aeronaves (d) Conocer los procedimientos utilizados para evaluar un accidente o incidente en aeronaves. (e) Saber cómo coordinarse con otras organizaciones 62. MP 1 - 21 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El Bombero de Aeropuerto tiene que conocer las funciones y responsabilidades de todas las entidades, organizaciones, grupos, y departamentos de emergencia, que pueden participar en la respuesta a un incidente/accidente de aeronave. En nuestro Aeropuerto estas organizaciones y agencias son básicamente las siguientes: (a) SABSA: Operaciones, SAT, AVSEC, Transportes, Administración y Mantenimiento. (b) DGAC: Investigadores de accidentes. (c) Fuerzas Armadas y Policía Nacional. (d) Servicios de Emergencias Médicas - SEM (e) Grupos de Búsqueda y Rescate - SAR. (f) Bomberos Estructurales. (g) Médicos forenses y Funerarias. (h) Líneas Aéreas (i) Medios de comunicación. El Plan de Emergencias de Aeropuerto PEA vigente y aprobado por la Autoridad Aeronáutica (DGAC) detalla todos estos aspectos. (Véase la figura 1.15). 1.14.11. PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE AERONAVES. Del mismo modo que la evolución de la tecnología ha cambiado la sociedad, también ha cambiado el trabajo del personal de ARFF. Ya no existen “incidentes rutinarios”. La carga aérea puede ser un peligro inherente, o puede convertirse en un peligro como consecuencia del incendio. Asimismo, si se expone a incendios durante las actuaciones de lucha contraincendios en una aeronave, se crea un entorno extremadamente tóxico y peligroso. Se encuentran materiales peligrosos en todos los Aeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes y procedimientos de actuación normalizados para controlar con seguridad los incidentes con materiales peligrosos. Los Bomberos de Aeropuerto tienen que recibir una formación conforme a estos planes y procedimientos (véase la figura 1.16). Todo el personal de ARFF debe saber cuál es su función durante un incidente con materiales peligrosos. Los Bomberos deben conocer sus limitaciones y reconocer cuándo no puede hacer nada más en un incidente. Figura 1.15: El PEA: Plan de Emergencias de Aeropuerto, está aprobado por la DGAC como parte del MCA: Manual de Certificación de Aeropuerto. Figura 1.16: Placas de riesgo de Materiales Peligrosos. 63. MP 1 - 22 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 1: ESTÁNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Las organizaciones de respuesta a emergencias están obligadas a preparar a su personal para trabajar con materiales peligrosos cuando éstos aparezcan durante el curso normal de las actividades. Esta obligación no sólo la dictan los reglamentos gubernamentales como la Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 118 sobre Mercancías Peligrosas, la Ley del Trabajo, el Reglamento de Salud y Seguridad Ocupacional o las normas consensuadas (como la NFPA), sino también los límites de la obligación moral de nuestra empresa de proporcionar a sus empleados un entorno de trabajo seguro. Aunque los métodos informales de identificación son útiles, los Bomberos sólo pueden desarrollar una estrategia defensiva completa a través de la identificación positiva de los materiales involucrados en la emergencia. Algunos de los métodos disponibles para identificar materiales peligrosos son los sistemas de etiquetado del Departamento de Transporte de los EE.UU., y la OACI. El personal de ARFF debe ser capaz de identificar los peligros indicados por cada uno de estos sistemas y sus limitaciones. En EE.UU., y Latinoamérica desde los años 80 los Bomberos utilizan la Guía de Respuesta a Emergencias - GRE) del Departamento de Transporte Estadounidense para obtener información acerca de los materiales peligrosos involucrados en una situación determinada. Nuestros Servicios ARFF cuentan con una versión Boliviana de la Guía de Respuesta a Emergencias - GRE 2004. (Véase la figura 1.17). Figura 1.17: Bombero consultando la Versión Boliviana de la Guía de Respuesta a Emergencias – GRE . 64. MP 2 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Determinar la Categoría de un Aeropuerto para fines del SEI empleando la Tabla I.1 de la RAB 137. 2. Describir el procedimiento para designación de Pistas de Aterrizaje y Calles de rodaje del Aeropuerto. 3. Describir el Circuito de transito aéreo de una aeronave en el espacio aéreo alrededor de nuestro aeropuerto. 4. Identificar en un mapa general del aeropuerto los sistemas de iluminación de superficie, las marcas, señales y ayudas de navegación aérea del aeropuerto. 5. Identificar en un mapa reticular las instalaciones aeroportuarias, hidrantes, puertas de acceso externo, caminos internos de emergencia y puntos críticos del aeropuerto más importantes. 6. Aplicar los Procedimientos de Inspección de Aeródromo: Seguridad en Plataforma, Seguridad durante las operaciones de reabastecimiento de combustible y Programa de reducción de FOD. RAB 137 Aeródromos. RAB 139 Certif. Aeródromos RAB 1 Definiciones RAB 107 AVSEC OACI Anexo 14 Aeródromos. OACI Doc. 9137 Parte 1 NFPA 1003 MCA PEA. Manual de Seguridad en Plataforma. Manual de Inspección de Aeródromo. Manual del Curso Operación de vehículos en el área de Movimiento e inspección de aeródromos. Plan de Control Aviar. Mapa Reticular. Mapa General. LECCIÓN 02 65. MP 2 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Familiarización con el Aeropuerto”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. OBJETIVO DE DESEMPEÑO 2-1: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 2-2: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-2.2 Transmitir la información más importante de un incidente o accidente dentro del aeropuerto o en una zona adyacente, dar una misión relacionada con un incidente o accidente, siguiendo el protocolo del Sistema de Comando de de Incidentes, de modo que la información proporcionada sea exacta y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie el plan de ataque. (a) Conocimientos requeridos: Protocolo de Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencias de Aeropuerto, familiarización con el aeropuerto y aeronaves, y los procedimientos y equipos de comunicaciones. (b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicaciones eficazmente, comunicar un informe exacto de la situación, implementar el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes y el Plan de Emergencia del Aeropuerto y reconocer los tipos de aeronaves. 3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes, con una misión específica, unas condiciones de actuación, una ubicación, un mapa cuadriculado, un vehículo y un tiempo de respuesta determinado, de modo que la ruta seleccionada permita acceder al lugar en el tiempo proporcionado. (a) Conocimientos requeridos: familiarización con el aeropuerto, incluidas las designaciones de las pistas de aterrizaje y calles de rodaje, las ubicaciones de puertas externas y puertas frágiles, el sistema de marcaje del aeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS en sus siglas inglesas), áreas de acceso crítico para rescate y combate de incendios, las zonas de aislamiento de aeronaves, los controles de tráfico de vehículos en el aeropuerto, los límites de carga de puentes, los puntos de acceso controlados, los circuitos de tránsito de aeródromo, las ubicaciones de los servicios de almacenamiento de combustible y de la distribución, el trazado topográfico del área circundante, los sistemas de drenaje, los abastecimientos de agua y las instalaciones del aeropuerto. (b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y emprender la acción correcta según los mapas cuadriculados, los mapas de distribución del agua, el marcaje del aeropuerto y sus luces. Lección 2 66. MP 2 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Dado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rápidamente, el peligro potencial para la vida es enorme en estos incendios. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren cerca del fuego en descontrol también pueden verse afectados por éste. Por tanto, las unidades de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF) deben ser capaces de responder en el lugar del incendio con rapidez. Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24 horas del día, incluso en condiciones meteorológicas adversas. El aeropuerto puede disponer de un Cuerpo de Bomberos en sus propias instalaciones o puede recibir asistencia externa del Cuerpo de Bomberos local. También es conveniente establecer acuerdos de cooperación y “Ayuda Mutua” para garantizar que el Cuerpo de Bomberos Local preste asistencia al Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto en el caso de accidentes de aviación. El personal de respuesta a emergencias debe ser capaz de encontrar la ruta más rápida para llegar hasta cualquier punto del aeropuerto en el menor tiempo posible, ya sea de noche o con mala visibilidad debido al mal tiempo. Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta si las rutas primarias no están disponibles. Si conoce bien el aeropuerto, el personal de ARFF puede responder a un incidente/accidente rápidamente e incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de lucha contraincendios. Los conocimientos sobre la distribución del aeropuerto, las regulaciones de conducción y los procedimientos de comunicaciones no sólo son importantes para el personal de ARFF, sino también para los Bomberos Locales asignados cerca del área aeroportuaria, ya que a veces el Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto necesita ayuda externa. Asimismo, estos organismos de ayuda mutua deben saber también como llegar hasta el lugar de un modo rápido y seguro. El personal de ARFF debe tener un conocimiento exhaustivo de la distribución del aeropuerto, especialmente de las Pistas de Aterrizaje y su sistema de numeración, pero también de las Calles de Rodaje, las carreteras, los accesos, las cercas y las características topográficas propias del aeropuerto (Véase la figura 2.1). Asimismo, deben comprender cómo se utilizan las Pistas de Aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronaves despegan o aterrizan, suelen ir en dirección contraria al viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no es un factor importante, los Controladores de Transito Aéreo pueden utilizar muchas pistas simultáneamente para acelerar el flujo del Transito aéreo. Los incendios en aeronaves o relacionados con el equipo y las instalaciones aeroportuarias pueden ocasionar grandes pérdidas humanas y económicas. Incluso si no hay heridos, el fuego puede destruir bienes valiosos, afectar a la seguridad de los empleados del aeropuerto, afectar las líneas vitales del aeropuerto y causar graves perjuicios a los pasajeros. Por esos motivos, todo el personal debe cumplir las normas de seguridad y protección contra incendios durante las actividades en tierra y extremar la vigilancia mientras realiza algunas de las operaciones más peligrosas. Figura 2.1: El personal de ARFF debe conocer las múltiples características y la rutina de las actividades desarrolladas en su aeropuerto. AEROPUERTO INTERNACIONAL. (RAB 1) Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares. AERÓDROMO. (RAB 137) Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. 67. MP 2 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.1. TIPOS DE AEROPUERTOS. Existen dos tipos básicos de aeropuertos: controlados y no controlados: (a) AEROPUERTO CONTROLADO: Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo. (b) AEROPUERTOS NO CONTROLADOS: son los que no disponen de ninguna Torre de Control de Transito Aéreo en funcionamiento ni tampoco del personal para desempeñar esa función. En algunos aeropuertos, la Torre de Control sólo funciona durante un período de tiempo determinado, como por ejemplo durante el día, por lo que de noche no disponen de personal y permanecen no controlados. 2.2. CATEGORÍA DE AEROPUERTO PARA FINES DEL SEI. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional “El Alto” pertenece a la Categoría 7 para efectos de Salvamento y Extinción de Incendios de conformidad al Anexo 14 Aeródromos y RAB 137: Aeródromos siendo el Avión B757/200 el de mayor longitud (47,3 m) que opera con una frecuencia diaria (Véase la figura 2.2).y el B727/200 (46.7 m) con mas de cinco operaciones diarias. (Véase la figura 2.3). La DGAC, OACI y la NFPA determinan la Categoría del SEI, en base al largo total de la aeronave de mayor longitud que normalmente opera en el aeropuerto, y los volúmenes de agentes extintores necesarios que deben estar disponibles en el aeropuerto. El personal de ARFF debe trabajar juntamente con la autoridad competente para garantizar que se cumplen los requisitos exigidos para mantener la Categoría de Aeropuertos exigida para su Aeropuerto. Figura 2.2: Boeing 757/200 Aeronave Crítica. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.3: Boeing 727/200 Aeronave más frecuente. Aeropuerto Internacional “El Alto” Tabla I.1 de la RAB 137 Categoría del Aeródromo a efectos del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Categoría del Aeródromo (1) Longitud Total del Avión (2) Anchura máxima del fuselaje (3) 1 De 0 a 9 m exclusive 2 m 2 De 9 a 12 m exclusive 2 m 3 De 12 a 18 m exclusive 3 m 4 De 18 a 24 m exclusive 4 m 5 De 24 a 28 m exclusive 4 m 6 De 28 a 39 m exclusive 5 m 7 De 39 a 49 m exclusive 5 m 8 De 49 a 61 m exclusive 7 m 9 De 61 a 76 m exclusive 7 m 10 De 76 a 90 m exclusive 8 m 68. MP 2 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.3. CIRCUITO DE TRANSITO DE AERÓDROMO. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los Circuitos de Transito de Aeródromo en las proximidades su Aeropuerto. A menos que el Controlador de Transito Aéreo indique lo contrario, todas las aeronaves que entren en el área de un aeropuerto deben hacerlo siguiendo un Circuito de Transito de Aeródromo preestablecido. Si se produce una emergencia en una aeronave, se le da prioridad a ésta y puede que no siga un circuito de Transito, realizando una aproximación directa o modificada. Los Bomberos de Aeropuerto que conozcan el Circuito de Transito de Aeródromo de su aeropuerto podrán determinar de mejor manera la posición de una aeronave en vuelo con relación a la pista durante un aterrizaje de emergencia. (Véase la figura 2.4): Figura 2.4: Patrón de Transito normal desde la izquierda recomendado. El patrón de Transito normal desde la derecha es el contrario. Aeropuerto Internacional “El Alto”. (a) TRAMO DE VIENTO CRUZADO: trayectoria de vuelo perpendicular a la Pista de Aterrizaje por debajo del tramo contra el viento. (b) TRAMO A FAVOR DEL VIENTO: trayectoria de vuelo paralela a la Pista de Aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo base. (c) TRAMO BASE: trayectoria de vuelo perpendicular a la Pista de Aterrizaje en el final de la aproximación. El tramo básico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la intersección de la línea de pista extendida. La aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el tramo básico antes de empezar la aproximación final. (d) TRAMO DE APROXIMACIÓN FINAL: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar. Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el aeropuerto, debe desplazarse con precaución por las rutas designadas siguiendo las marcas y señales para llegar a las plataformas, parqueos, mangas de abordaje, hangares de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto. Los Bomberos de Aeropuerto conozcan los significados de los sistemas de designación de pista y calles de rodaje, en el caso que los Vehículos ARFF tengan la necesidad de utilizar las mismas rutas de acceso que las aeronaves para responder a una emergencia aérea. CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. (RAB 1) Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo. Tramo a favor del viento Tramo Base Entrada Tramo de Aproximación Final Pista Viento Cruzado Contra el Viento Despegue directo hacia afuera 69. MP 2 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.4. DESIGNACION DE PISTA Y CALLES DE RODAJE. Para emplazar una Pista de Aterrizaje se toman en cuanta las corrientes de viento predominantes (barlovento). Esto porque las aeronaves siempre aterrizan o despegan en contra del viento (sotavento). La fuerza del viento permite que la nave se detenga en el aterriza, a la inversa cuando despega, el viento en contra al golpear el fuselaje, ayuda a la elevación de la aeronave. Por ejemplo para construir la Pista de Aterrizaje actual del Aeropuerto Internacional “El Alto”, se tomó en cuenta que el viento predominante es de Este a Oeste, siendo este al emplazamiento actual de nuestra pista de aterrizaje. 2.4.1. DESIGNACIÓN DE PISTA DE ATERRIZAJE. Los números de designación de pista se determinan tomando en cuenta los 360 0 , se toma la marcación de brújula más próxima (en relación con el norte magnético) y se redondean hasta los 10 0 más próximos. Las marcaciones de brújula empiezan en el norte y van en el sentido de las agujas del reloj desde 0 0 a 360 0 . En nuestro Aeropuerto la pista con un rumbo de brújula de 100 grados recibe el número 10 para la aproximación de aeronaves desde el Oeste. (Véase la figura 2.5). La misma pista recibe el número 28 para la aproximación de aeronaves desde el Este, ya que desde esa dirección tiene una marcación de brújula de 280 grados; siempre existe una diferencia de 180 grados entre los extremos opuestos de la misma pista. Cuando el número de pista es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para evitar confusiones. ¿QUÉ PASA CUANDO HAY 2 O 3 PISTAS PARALELAS? En el caso de pistas paralelas, se designan con un número seguido de una L (left, que significa izquierda en inglés) y el mismo número seguido por una R (right, derecha en inglés); por ejemplo, un grupo de 2 pistas paralelas pueden identificarse como 10L y 10R desde el norte y como 28L y 28R desde el lado opuesto. Si existen tres pistas paralelas, se indican de forma similar, pero se utiliza una C (para centro) después del número de la pista del medio: 10L, 10C y10R. (Véase la figura 2.6) Para información adicional sobre designación de pistas de Aterrizaje consulte el Anexo 14 OACI. 2.4.2. DESIGNACIÓN DE CALLES DE RODAJE. Las Calles de Rodaje del Aeropuerto Internacional “El Alto” son designadas empleando el alfabeto fonético, es así que tenemos las Calles de Rodaje: Alfha, Bravo, Charly y Delta respectivamente. Figura 2.5: Indicador de dirección de una Aeronave apuntando a los 100 grados para aterrizar en la Pista “10” del Aeropuerto Internacional El Alto. Figura 2.6: Designación de 3 Pistas de Aterrizaje paralelas. PISTA. (RAB 137) Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. CALLE DE RODAJE. (RAB 137) Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. (a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. (b) Calle de rodaje en la plataforma. (c) Calle de salida rápida. 70. MP 2 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.5. LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE. Además de los designadotes de Pista de Aterrizaje y Calles de Rodaje, se utilizan luces de colores para identificar las diferentes zonas, edificios y obstáculos de un aeropuerto. El personal de ARFF debe conocer los sistemas de iluminación en su aeropuerto. Mientras que las designaciones para las Calles de Rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el sistema de iluminación de superficie para las Pistas de Aterrizaje y Calles de Rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del mundo. (a) LUCES BLANCAS: se utilizan para resaltar los bordes de la pista de aterrizaje y se colocan a 60 m (200 pies) de los bordes de las Pistas de Aterrizaje. En algunos aeropuertos se utilizan para identificar las líneas centrales de pista y se colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces blancas se utilizan también para indicar las zonas de Transito de las plataformas. (b) LUCES AMARILLAS: o ámbar se utilizan como luces de borde de pista en los últimos 600 m (2.000 pies) para marcar el extremo de una Pista de Aterrizaje. También se utilizan para identificar las ubicaciones de líneas de retención, que sólo pueden cruzarse con el permiso de la torre de control. (c) LUCES AZULES: sirven para marcar los bordes de las Calles de Rodaje. (d) LUCES VERDES: se utilizan para identificar el final de la aproximación a las Pistas de Aterrizaje y en algunos aeropuertos para marcar las líneas centrales de las Calles de Rodaje. (e) LUCES ROJAS: Se usan especialmente para marcar el extremo de salida de una Pista de Aterrizaje. Las tenemos en los sistemas de Luces de Aproximación ALS. También se utilizan para marcar obstáculos como estructuras de edificios (luces de obstrucción), aeronaves aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de construcción. Las luces en la línea central de una Pista de Aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en los últimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser totalmente rojas en los últimos 304,8 m (1.000 pies). Cada aeropuerto tiene un sistema de iluminación de superficie diferente. La pista 10/28 de nuestro Aeropuerto está equipada con los siguientes sistemas de iluminación: ABREV. DESCRIPCIÓN COLOR (S) REDL Luces de borde de Pista de Aterrizaje (Véase la figura 2.7) Blanco/Blanco y Blanco/Ambar YWYL Luces de Borde de Calle de Rodaje (Véase la figura 2.8) Azules RTHL Luces de Umbral de Pista (Véase la figura 2.9) Verde/Rojo y Verde PAPI Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (Véase la figura 2.10) Rojo/Blanco IWDL Luces de Indicador del viento (Véase la figura 2.11) Blanco OL Luces de Obstrucción (Véase la figura 2.12) Rojo RENL Luces de Extremo de Pista (Véase la figura 2.13) Rojo WBAR Luces de Barra de Ala de Umbral de Pista (Véase la figura 2.14) Verde RTHIL Luces de Identificación de Umbral de Pista (Véase la figura 2.15) Blancas intermitentes TPIL Luces de Identificación de Área de Giro (Véase la figura 2.16) Azul Iluminación de Plataforma (Véase la figura 2.17) Blancos ABN Faro de Aeródromo Blanco y verde giratorio PALS Sistema de Iluminación para la Aproximación de Precisión (Véase la figura 2.18) Rojo/Blanco (*) Fuente: MCA, RAB 92 y RAB 137. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE. (RAB 137) Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves. 71. MP 2 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE AEROPUERTO INTERNACIONAL “EL ALTO” Una de las funciones del Bombero de Aeropuerto mientras realiza las inspecciones de pista, es verificar todos los sistemas de iluminación de superficie se encuentren operables: Figura 2.7: Luces de Borde de Pista de Aterrizaje (REDL). Figura 2.8: Luces de Borde de calle de rodaje (YWYL). Figura 2.9: Luces de Umbral de Pista (RTHL). Figura 2.10: Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI). Figura 2.11: Luces de Indicador del viento (IWDL). Figura 2.12: Luces de obstrucción (OL) de un Glide Path. Figura 2.13: Luces de Extremo de Pista (RENL). Figura 2.14: Luces de Barra de Ala de Umbral de Pista (WBAR). Figura 2.15: Luces de Identificación de Umbral de Pista (RTHIL). Figura 2.16: Luces de Identificación de Área de Giro (TPIL). Plataforma de viraje. Figura 2.17: Iluminación de Plataforma. (Estacionamiento y reabastecimiento de combustible). Figura 2.18: Sistema de Iluminación para la Aproximación de Precisión (PALS). 72. MP 2 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.6. SISTEMA DE MARCAJE DE AEROPUERTO. Tres colores son utilizados habitualmente para las marcas de aeropuerto: el blanco, el rojo y el amarillo: (a) MARCAS BLANCAS: se utilizan para los números/letras de identificación de Pistas de Aterrizaje, y barras de la zona de aterrizaje. (b) MARCAS AMARILLAS: se utilizan para las líneas de retención, las Calles de Rodaje (incluidas las de plataforma) y las áreas más importantes del ILS. El amarillo también puede indicar las superficies que no soportan cargas. (c) MARCAS ROJAS: se utilizan para designar las zonas restringidas como los carriles contraincendios y las zonas donde no se permite la entrada. Antes de cruzar una línea roja y entrar en una zona restringida, es necesario pedir permiso. 2.6.1. MARCAS DE PISTA. (Véase la figura 2.19) (a) Marcas de Umbral: son 12 barras blancas de 1.70 metros de ancho por 30 metros de largo. (b) Marcas de Designador de Pista: son números blancos de 3 metros de ancho por 9 de largo. (c) Marcas de Marcador de Zona de Toma de Contacto: son barras (en húmero de 8, 6, 4 y 2) situadas después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto en la pista. Tienen un ancho de 1,70 m y un largo de 22,5 m. (d) Marcas de Eje de Pista: son líneas blancas de 90 cm de ancho y 35m de largo, pintadas en toda la pista con una separación de 35 m. (e) Marcas de Borde de pista: son blancas y tienen un ancho de 90 cm. (La Pista es de 46 metros de ancho por 4000 metros de largo). TABLA DE DISTANCIAS DECLARADAS DESIGNADOR DE PISTA TORA (En metros) TODA (En metros) ASDA (En metros) LDA (En metros) OBSERVACIONES 10 4000 4200 4000 4000 NIL 28 4000 4200 4000 4000 NIL (a) (TORA). Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. (b) (TODA). Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. (c) (ASDA). Distancia de aceleración-parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera. (d) (LDA). Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. Figura 2.19: Marcas de Pista. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Marcas de Umbral Marca de Designador Marca de Zona de Toma de Contacto Marcas con incrementos cada 500 ft. Marca de Eje de Pista 73. MP 2 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.6.2. MARCAS DE CALLE DE RODAJE. (a) EJES Y EXTREMO DE CALLE DE RODAJE: Una calle de rodaje tiene una única línea central amarilla (de 15 cm. de ancho) a lo largo de su longitud. Una línea continua doble de color amarillo para indicar la ubicación del extremo de la Calle de Rodaje. (Véase la figura 2.20). También existen Calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, Calles de Rodaje de Plataforma, y Calles de salida rápida: (Véase la figura 2.21, 2.2 y 2.23). Figura 2.21: Calle de Acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. Figura 2.22: Calle de rodaje en Plataforma. (recomendada) Figura 2.23: Calle de Salida Rápida. (b) MARCAS DE POSICIÓN DE ESPERA: (CONFIGURACIÓN A) Llamadas también “líneas de retención” sirven de señales de parada para todos los vehículos o aeronaves que utilizan las Calles de Rodaje. Éstas consisten en cuatro líneas amarillas (de 15 cm. de ancho), dos continuas y dos discontinuas, que se extienden por todo lo ancho de la Calle de Rodaje. Si un vehículo o una aeronave se acercan a la señal de posición de espera desde una línea continua, debe detenerse hasta que el Control de Superficie apruebe el siguiente movimiento. Si se aproxima desde la línea discontinua, la marca de posición de espera no se aplica y los vehículos pueden cruzarla inmediatamente hasta el otro lado, ya que tienen preferencia. (Véase la figura 2.24). (c) MARCAS DE POSICIÓN DE ESPERA: (CONFIGURACIÓN B) Estas marcas pueden encontrarse en la zona crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS del aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las Calles de Rodaje cerca del final de la Pista de Aterrizaje. Están indicadas con marcas y señales de posición de espera para que el Transito terrestre no acceda a estas zonas (6 metros de ancho por 25 metros de largo) (Véase la figura 2.25). No se permite que ningún vehículo ni aeronave esté cerca del ILS mientras está ayudando a aterrizar a una aeronave. De este modo, se garantiza que no se interfieran o se dificulten las señales emitidas por este sistema. Figura 2.20: Línea de Eje de Pista de Calle de Rodaje. Figura 2.24: Vehículo ARFF manteniendo posición detrás de las Líneas de retención, hasta recibir autorización de TWR para ingresar a pista. Figura 2.25: Marcas que identifican el área de ILS sistema de aterrizaje por instrumentos. 74. MP 2 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.6.3. SENALIZACIÓN DE PLATAFORMA. El Adjunto “A” de la RAB -137 establece una Reglamentación de Señalización para Aeropuertos donde se recogen los criterios básicos de diseño de la señalización horizontal en plataforma. Se presta especial atención, a las vías de servicio, y a la clara diferenciación de las zonas que son utilizadas exclusivamente por las aeronaves, así como aquellas aéreas que son transitadas por los vehículos de servicio. (a) PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES: En el Aeropuerto Internacional “El Alto”, la Plataforma tiene 7 Puestos de Estacionamiento de aeronaves. Cada Puesto de Estacionamiento de Aeronaves, está diseñado para un grupo de aeronaves con características similares de envergadura, de ancho y largo. (Véase la figura 2.26). (b) CONFIGURACIÓN DE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE: Está compuesto por señalización horizontal: Líneas de seguridad, Líneas de entrada, Barras de alineación, Líneas de parada, Líneas de salida, Numeración de puestos de estacionamiento y guías de punta de ala para el estacionamiento. (Véase la figura 2.27, 2.28 y 2.29). Figura 2.27: Configuración del número de puesto de estacionamiento de aeronave y puente de abordaje. Figura 2.28: Configuración del número de puesto de estacionamiento, en posiciones remotas. Figura 2.29: Configuración de un puesto de estacionamiento con vehículos de servicio. Generalmente los Puestos de Estacionamiento de Aeronaves 1, 2, 3 reciben aeronaves B757/200 y los Puestos de Estacionamiento de Aeronaves 4, 5, 6, 7 destinados a aeronaves B727/200 y más pequeñas. Para mayor información sobre la Reglamentación de Señalización para Aeropuertos se recomienda ver la RAB 137, donde se recogen los criterios básicos de diseño de la señalización horizontal en plataforma, entre ellos: (Véase la figura 2.30, 2.31, 2.32, 2.33 y 2.34). Figura 2.26: Puestos de Estacionamiento de Aeronaves en Plataforma Principal. Aeropuerto Principal “El Alto”. PLATAFORMA. (RAB 1) Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. 75. MP 2 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (1) Señal de eje de calle de rodaje en plataforma (2) Señal de borde de plataforma (3) Línea de seguridad en plataforma (4) Línea de delimitación de equipos. (5) Señal de área de espera de equipos (6) Señal de área de estacionamiento de equipos (7) Señal de área de prohibición de estacionamiento de equipos (8) Señal de entrada al puesto de estacionamiento (9) Identificación del puesto de estacionamiento en la señal de entrada (10) Barra de viraje (11) Barra de parada (12) Señal de designación de puesto de estacionamiento (13) Criterio de diseño del puesto de estacionamiento (14) Diferentes geometrías del puesto de estacionamiento (15) Letrero de designación de puesto de estacionamiento (16) Señal de barra de alineación (17) Señal de barra de morro e indicación del tipo de aeronave (18) Señal de instalación (19) Señal de punto de reunión (20) Señal de senda peatonal (21) Señal de margen y eje de vía de servicio (22) Señal de margen de vía de servicio al cruzar calles de rodaje en plataforma (23) Señal de ceda el paso (24) Señal de parada por paso de aviones (25) Señal de peligro de chorro de aviones (26) Señal de velocidad máxima restringida (27) Señal de paso de peatones (28) Señal de parada de bus y designación de islas de protección (29) Señal de dirección en vías de servicio (30) Dimensión de la señal de dirección (31) Colores de señalización en superficie (32) Aprobación e implementación de la señalización en plataforma. Figura 2.32: Señal de Instalación (hidrante). Figura 2.33: Punto de Reunión. Figura 2.34: Ubicación de la señal de paso de peatones en una vía de servicio. Figura 2.30: configuración DEL área de restricción de equipos. Figura 2.31: Configuración para puesto de estacionamiento con dos direcciones de rodaje hacia el puesto. 76. MP 2 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.7. SENALIZACION DE AEROPUERTO. Los seis tipos de señales utilizadas son señales de instrucciones obligatorias, de ubicación, de dirección, de destinación, de información y de distancia restante en Pistas de Aterrizaje. Asimismo, los aeropuertos tienen las señales típicas de carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto donde las carreteras pueden interferir con las zonas de aproximación a las Calles de Rodaje o de aterrizaje. Las descripciones de las señales utilizadas en aeropuertos son: (a) SEÑALES DE INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS: dan órdenes que deben cumplirse. Son, por ejemplo, las señales de identificación de posiciones de espera, de intersecciones con Pistas de Aterrizaje, de zonas críticas del sistema de aterrizaje por instrumentos, de aproximación a Pistas de Aterrizaje y de entrada. (Véase la figura 2.35). (b) SEÑALES DE LÍMITE DE ÁREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA: Son 2 líneas segmentadas más 2 líneas continuas amarillas pintadas sobre una calle de rodaje, también pueden ser 2 líneas segmentadas más 2 líneas continuas negras pintadas sobre un fondo amarillo para los letreros luminosos. (Véase la figura 2.36). (c) SEÑALES DE UBICACIÓN: identifican en qué Pista de Aterrizaje o de rodaje se encuentran y también identifican ubicaciones específicas del aeropuerto. Una señal de ubicación muestra una inscripción amarilla sobre un fondo negro. (Véase la figura 2.37). (d) SEÑALES DE DIRECCIÓN: identifican la dirección de las Calles de Rodaje que salen de una intersección (Véase la figura 2.38). Son letras negras sobre un fondo amarillo. (e) SEÑALES DE DESTINACIÓN: indican las destinaciones como Pistas de Aterrizaje, Terminales y zonas de carga del aeropuerto. Al igual que las señales de dirección, las señales de destinación son letras negras sobre un fondo amarillo. (Véase la figura 2.39). (f) SEÑALES DE INFORMACIÓN: proporcionan información a los pilotos como las frecuencias de radio utilizables o los procedimientos de reducción del ruido. Estas señales utilizan letras negras sobre un fondo amarillo. (Véase la figura 2.40). Figura 2.35: Señales de instrucciones obligatorias. Figura 2.36: Señales de Posición de Espera en calles de Rodaje y Pista. Figura 2.37: Señales de Ubicación. Figura 2.38: Señales de dirección. Figura 2.39: Señales de Destinación. Figura 2.40: Señales de Información. (*) La mayoría de estas señales para fines prácticos pueden estar combinadas. 77. MP 2 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES SENALIZACION DE AEROPUERTO SEÑAL TIPO DE SIGNO - PROPÓSITO POSICIÓN DE ESPERA DE CALLE DE RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera para entrar en una pista de aterrizaje desde la Calle de Rodaje. POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera en la intersección de pistas. POSICIÓN DE ESPERA APROXIMACION A PISTA DE ATERRIZAJE: corta espera en la intersección de pistas. POSICIÓN DE ESPERA DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS: corta espera debido a la aproximación al área crítica del ILS. ENTRADA PROHIBIDA: Identifica las áreas pavimentadas donde las aeronaves no pueden acceder. UBICACIÓN DE LA CALLE DE RODAJE: identifica la Calle de Rodaje en la que se encuentra el vehículo o aeronave. UBICACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehículo o aeronave. LÍMITE DEL AREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA / ZONA SIN OBSTÁCULOS: límite de salida de las áreas protegidas de la pista. LÍMITE DEL AREA CRÍTICA DEL ILS: límite de salida del área crítica del ILS.. DIRECCION DE LA CALLE DE RODAJE: identifica dirección y la designación de la Calle de Rodaje de la intersección. SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica dirección y la designación de la Calle de Rodaje de Salida desde la Pista de Aterrizaje. DESTINACIÓN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia las Pistas de Aterrizaje. DESTINACIÓN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las aeronaves que llegan. MARCADOR DE FIN CALLE DE RODAJE: Indica que la Calle de Rodaje se acaba. LETRERO DE PUNTO DE VERIFICACIÓN DEL VOR (Radiofaro Omnidireccional VHF) información azimutal para procedimientos de aproximación de instrumentos no precisos. Figura 2.41: Señales de Aeropuerto y sus significados. ADVERTENCIA Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE derecho de paso. Los conductores de vehículos de ARFF que realicen incursiones en las pistas de aterrizaje y no conozcan o no obedezcan las luces, las marcas y las señales de tierra del aeropuerto pueden provocar incidentes y/o accidentes. 78. MP 2 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.8. PLANOS Y MAPAS DEL AEROPUERTO. Es un factor clave es determinar la ruta de respuesta más adecuada (primaria o alternativa) que deben utilizar los vehículos de ARFF, puede que sea necesaria la utilización de diferentes mapas y planos generales del aeropuerto. Este apartado presenta los procedimientos para la utilización de estos mapas. 2.8.1. PLANO GENERAL DEL AEROPUERTO. El Bombero de Aeropuerto debe conocer la topografía del aeropuerto donde trabaja, así como las ubicaciones de las instalaciones y sistemas que en él se encuentran. (Véase la figura 2.42). Figura 2.42: Plano General del Aeropuerto Internacional “El Alto”. Resulta muy útil conocer los siguientes datos del Aeropuerto. (a) Lado Tierra y Lado Aire. (b) Área de maniobras y Área movimiento: (1) Pista: franja de pista, márgenes de seguridad, área de seguridad de extremo de pista. (2) Calles de Rodaje: Marcas de posición de espera. (3) Plataformas: Puestos de estacionamiento de aeronaves, Puentes de abordaje. (c) Ayudas a la navegación en el aeropuerto. (d) Caminos de emergencia internos. (e) Puntos de acceso controlado, zonas restringidas, mallas y puertas perimetrales. (f) Zonas designadas para el aislamiento de aeronaves. (g) Hidrantes, estanques y pozos para Abastecimiento de agua. (h) Servicios de almacenamiento y distribución de combustible. (i) Sistemas de drenaje de aeropuertos. (j) Terreno intransitable para los vehículos de emergencia. 79. MP 2 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.8.2. MAPAS RETICULARES. Son importantes para la planificación de rutas de respuesta a emergencias. El personal de ARFF utiliza estos mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es importante que el personal de apoyo de los aeropuertos y los organismos de ayuda mutua sepan leer estos mapas. (Véase la figura 2.43). Figura 2.43: Mapa Reticular del Aeropuerto Internacional “El Alto”. Los Mapas reticulares están marcados con coordenadas rectangulares o con marcadores azimutales que utilizan coordinadas polares. Pueden ser mapas normales, comerciales a gran escala o mapas mudos modificados. Cualquiera que sea el tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe incluir un área que rodee la zona de respuesta a la emergencia fuera del aeropuerto. El sistema de ubicación del mapa mediante una cuadrícula sirve para unificar todas las actuaciones de los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del incidente/accidente de la aeronave. Es necesario facilitar copias completas y actualizadas de estos mapas al personal de la Torre de Control, a todas las unidades de respuesta a emergencias (tales como el personal médico de ambulancias o de urgencias) y a todas las partes con intereses conforme a ley. En una situación de emergencia, la ubicación del lugar de emergencia debe describirse siguiendo el sistema de cuadriculado. La ubicación del incidente puede identificarse rápidamente mediante el uso de coordenadas de cuadrícula con números y letras. Asimismo, la inclusión de marcas terrestres identificables también es de utilidad en la descripción. Es necesario incluir toda la información posible en la descripción de la ubicación del incidente/accidente para que el personal de ARFF pueda ubicarlo correctamente y llegar hasta él rápidamente. Además de las coordenadas marcadas que se utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas deben incluir patrones de Transito y zonas de control. Un área que puede perfilarse en el mapa cuadriculado es la ÁREA CRÍTICA DE RESCATE Y ACCESO A LA ZONA DEL INCENDIO. 80. MP 2 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.8.3. ÁREA CRÍTICA DE RESCATE Y ACCESO A LA ZONA DEL INCENDIO. Según la NFPA 402: Guía para las Operaciones de ARFF, esta área es la zona rectangular alrededor de una pista de aterrizaje donde es más probable que ocurran accidentes en los aeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500 pies) por ambos lados de la línea central de la pista y su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) más allá del límite de todas las pistas. (Véase la figura 2.44). Figura 2.44: La mayoría de accidentes suceden en el área crítica de rescate y combate de contraincendios de una pista. Resulta muy útil conocer los siguientes datos del Aeropuerto. (Véase las figuras 2.45 al 2.51). DESCRIPCIÓN DIMENSIONES NOTA: Si desea mayor información, consulte: Manual de Certificación de Aeropuerto MCA. Manual AVSEC. Manual de Seguridad en Plataforma. Manual de Operación de Vehículos en el Área de Movimiento e Inspección de Aeródromo. Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre. SUPERFICIE DEL AEROPUERTO 744 hectáreas PISTA 10/28 4000 x 46 m. CALLE DE RODAJE “A” 649 x 23 CALLE DE RODAJE “B” 448 x 23 PLATAFORMA 47500 m 2 MÁRGENES DE PISTA (BERMA) 7 metros FRANJA DE PISTA 150 m a cada lado del eje ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA 60 m en cada extremo ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO TEÓRICA. (NFPA 1003) Área rectangular teórica alrededor de una aeronave donde hay que controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la aeronave. ÁREA CRÍTICA DE INCENDIO PRÁCTICA. (NFPA 1003) Dos terceras partes del área crítica de incendio teórica. Véase también área crítica de incendio teórica. 81. MP 2 - 18 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 2.46: Umbral. Figura 2.47: Área de seguridad de extremo de pista (RESA). Figura 2.48: Plataforma de Viraje. Figura 2.49: Franja de Pista. Figura 2.50: Margen de Pista. Figura 2.51: Margen de calle de rodaje. 2.8.4. PLANOS ESTRUCTURALES. Para poder acceder inmediatamente infraestructuras aeroportuarias, en caso de emergencia, es necesario tener planos de ubicación que permitan identificar las estructuras y sus características que no suelen mostrarse en los mapas. Los otros planos de los que puede disponer el Bombero de Aeropuerto son los mapas de servicios públicos (distribución de agua, electricidad, distribución de la línea de gas), mapas de ubicación de hidrantes, mapas de sistemas contra incendios, mapas de drenaje, mapas de ubicación estructural y mapas direccionales de derrame de combustible. (Véase la figura 2.52). Figura 2.45: Área de seguridad de Extremo de Pista (RESA), Margen y Franja de Pista . Figura 2.52: Plano de la Planta de Abastecimiento de Combustible (Air BP) Aeropuerto Internacional “El Alto”. 82. MP 2 - 19 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.8.5. TOPOGRAFÍA DEL AEROPUERTO. La topografía se define como las características de la superficie del terreno, tanto naturales como construidas por el hombre; y las relaciones entre ellas. El bombero de aeropuerto debe conocer la distribución topográfica tanto del aeropuerto como del área circundante. La topografía del aeropuerto es importante para determinar las rutas de respuesta del vehículo y la dirección de drenaje del combustible si se produce un escape. Puede que el terreno sea intransitable durante las condiciones meteorológicas adversas (Véase la figura 2.53). Las zonas secas suelen convertirse en lodazales como consecuencia de las lluvias intensas; las pilas de nieve pueden superar la capacidad de los equipos quitanieves; y el agua puede estancarse en zonas bajas y bloquear el acceso a algunos puntos del aeropuerto. Asimismo, la topografía es un aspecto importante para predecir la propagación del incendio si una aeronave choca y se enciende en una zona abrupta. La topografía en los alrededores de un incendio afecta tanto a la intensidad de propagación, como a la velocidad y la dirección. Asimismo, la canalización del viento en diversas características topográficas influye en la propagación del incendio. Los efectos del terreno y el viento se comentan más adelante: Lección 10, “Operaciones Tácticas de ARFF“. (Véase la figura 2.54). Si desea más información sobre cómo afectan al incendio la meteorología y la topografía, consulte el Manual SEI SABSA sobre Incendios Forestales. 2.9. ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. Además de responder a las emergencias en aeronaves, el personal ARFF debe intervenir también en las alarmas estructurales en su área de jurisdicción, por lo que es necesario reciban entrenamiento también para responder a este tipo de alarmas. (Véase la figura 2.55). Del mismo modo, los Bomberos en cuarteles cerca de aeropuertos deberán recibir entrenamiento sobre técnicas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados muestran los peligros que los Bomberos de aeropuerto deben tener en cuenta. Figura 2.55: Terminal del Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.53: El acceso a un área puede complicarse debido a un cambio en las condiciones meteorológicas. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.54: La propagación del incendio depende también de la topografía del terreno. Aeropuerto Internacional “Viru Viru” 83. MP 2 - 20 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.9.1. TERMINALES. El número de pasajeros en transito y cantidad de carga existente en una Terminal varía según el volumen de Transito aéreo en ese momento. Estas son algunas de las principales preocupaciones para el personal de ARFF que responde a una emergencia en una Terminal de aeropuerto: (a) SEGURIDAD VITAL. En las Terminales puede haber grandes multitudes que no conocen la ubicación de las salidas de emergencia. Las salidas pueden comunicar con áreas de operaciones restringidas en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen los riesgos. (b) PUENTES DE ABORDAJE. Dado que los puntes de abordaje conectan la aeronave con la Terminal pueden propagar el humo y las llamas de una zona a la otra (Véase la figura 2.56). (c) ZONAS DE MANIPULACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE EQUIPAJE. Estas zonas, que suelen estar ubicadas en las plantas inferiores, pueden estar llenas de equipajes y cargas, por lo que dificultan el tendido de líneas de mano y la realización de otras actuaciones para suprimir el incendio. 2.9.2. INSTALACIONES DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves realizan una gran variedad de operaciones que resultan problemáticas para el personal de seguridad contraincendios. Estas operaciones son las siguientes: (a) Mantenimiento y reparación de los depósitos y sistemas de combustible de las aeronaves. (b) Utilización de productos químicos peligrosos e inflamables para pintar o trazar líneas. (c) Reparación de sistemas eléctricos, electrónicos y de radar. (d) Mantenimiento aeronáutico pesado, como desmontar grandes partes de aeronaves y sus interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar de nuevo la aeronave con diversos sellantes, colas y pinturas. (e) Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas con el fin de fabricar partes o ensamblajes de aeronaves o repararlos. (f) Oficinas, almacenes de piezas o zonas de mantenimiento de registro en el hangar de las aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento. (g) Almacenamiento de materiales peligrosos utilizados en las operaciones de mantenimiento de aeronaves. Todas estas actividades de mantenimiento suponen peligros de incendio y de seguridad potenciales en las instalaciones. El bombero debe conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento en funcionamiento. Las aeronaves en hangares pueden contener cantidades de combustible considerables. (Véase la figura 2.57). Debe prohibirse fumar en los hangares de aeronaves o cerca de cualquier líquido inflamable o material peligroso utilizado para las actividades de mantenimiento. Las tareas de inspección deben ser exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignición potenciales. En las instalaciones de mantenimiento de aeronaves, es necesario disponer de un número suficiente de extintores con el tamaño adecuado para extinguir incendios incipientes. Figura 2.56: Las mangas de abordaje son un peligro ya que pueden propagar el humo y el fuego. Figura 2.57: Hangar de mantenimiento de Aeronave del TAM. Este hangar cuenta con extintores y personal entrenado para controlar inicios de incendios. 84. MP 2 - 21 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.9.3. OTRAS INSTALACIONES Y ACTIVIDADES DEL AEROPUERTO. El personal de ARFF debe conocer los otros edificios del aeropuerto, las actividades que en ellos se realizan y los problemas que conllevan. A continuación, se describen las estructuras y situaciones que pueden encontrarse y los problemas que plantean: (a) ESTRUCTURAS DE SERVICIOS PÚBLICOS Y BÓVEDAS: (1) Espacios cerrados. (2) Generadores Eléctricos de Emergencias (grandes cargas eléctricas). (3) Motores diesel. (4) Conmutadores y distribuidores de alto voltaje. (b) INSTALACIONES PARA EL TRANSPORTE AÉREO: (1) Almacenamiento de combustible y productos inflamables (sólidos, líquidos y gases). (2) Materiales peligrosos almacenados. (c) TORRE DE CONTROL (Véase la figura 2.58) (1) Probabilidad de problemas eléctricos debidos a la alta concentración de equipos eléctricos/ electrónicos. (2) Dificultades de acceso debido a las medidas de seguridad (entrada forzada). (3) Medios limitados de salidas de emergencia debido a la altitud de la torre. (d) MEDIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. (1) Servicios de Taxis del Aeropuerto. (2) Minibuses. (3) Escaleras mecánicas/eléctricas. (4) Ascensores eléctricos horizontales. (e) ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS. (1) Abastecimiento de agua limitado. (2) Restricciones de peso. (3) Vehículos de combustible alternativo. (aquéllos que utilizan gas natural comprimido (GNC), por ejemplo) (f) TIENDAS, RESTAURANTES y HOTELES (Véase la figura 2.59) (1) Pueden estar dentro de la Terminal, pisos superiores. (2) Pueden estar unidos a la Terminal. (3) Pueden estar ubicados en el área pública del aeropuerto, lejos de la Terminal. Figura 2.58: Entrar y salir de la Torre de Control supone un reto para los Bomberos. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.59: Las terminales de un aeropuerto deben contar con instalaciones contra incendios y extintores portátiles. 85. MP 2 - 22 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.10.AYUDAS DE NAVEGACION AÉREA DEL AEROPUERTO. Las ayudas de navegación (NAVAID) son dispositivos visuales o electrónicos, ya estén en el aire o en tierra, que proporcionan información sobre el movimiento lineal o datos sobre la posición de la aeronave en vuelo. Los Bomberos de aeropuerto no necesitan conocer los detalles sobre el funcionamiento de las ayudas de navegación. Sin embargo, deben ser capaces de identificar estos sistemas y conocer sus ubicaciones en el aeropuerto. La presencia de vehículos de ARFF en las ubicaciones en funcionamiento de algunas ayudas de navegación pueden interferir en las señales; por lo que estos vehículos deben responder utilizando rutas que no dificulten el funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de aterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas de radio producidas por este equipo pueden causar daños a los Bomberos en algunas de estas zonas de actuación: (a) Sistema de Iluminación para Aproximación de Precisión (PALS): (Véase la figura 2.60) (b) Alcance visual de Pista (RVR): (Véase la figura 2.61) (c) Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR): Identificador (PAZ), Frecuencia 115,7 Mhz. (Véase la figura 2.62) Figura 2.60: Sistema de Iluminación para la Aproximación de Precisión (PALS). Figura 2.61: Alcance visual en pista (RVR). Figura 2.62: Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR). (d) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS/DME) (todos tienen luces de obstrucción) (Véase la figura 2.63, 2.64 y 2.65). Figura 2.63: Localizador. Figura 2.64: Glide Path. Figura 2.65: Marcador Medio. ADVERTENCIA Muchas ayudas de navegación representan un peligro eléctrico para los Bomberos. El sistema de iluminación del aeropuerto y las ayudas de navegación funcionan con sistemas eléctricos de alto voltaje. La figura 2.66 describe algunos componentes típicos del sistema de aterrizaje por instrumentos de un aeropuerto. Para mayor información consulte el MCA, RAB 137 y Anexo 14 OACI. 86. MP 2 - 23 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES COMPONENTES TÍPICOS DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS 01. Sistemas de luces de aproximación visual. Los indicadores de precisión para la ruta de aproximación o los indicadores de ángulo de aproximación consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto una ruta visual de descenso. 02. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Identificador (ILPA). El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una guía electrónica para la alineación de las aeronaves, el grado de descenso y la posición hasta que se confirma el contacto visual con la alineación y ubicación de la pista de aterrizaje. 03. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite señales de radio mediante las cuales un piloto, utilizando los instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicación desde la estación de señalización. Suele montarse en un poste de 11 m (35 pies). 04. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como estación VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian información azimutal mediante procedimientos de aproximación de instrumentos no precisos. 05. Sistemas de iluminación de aproximación. Los sistemas de iluminación de aproximación son configuraciones de luces posicionadas simétricamente a lo largo de la línea central de la pista extendida. Proporcionan una guía visual para el aterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrón direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con la línea central extendida de la pista durante la aproximación final para conseguir un aterrizaje preciso. 06. Sistemas omnidireccionales de iluminación de aproximación. Los sistemas omnidireccionales de iluminación de aproximación están configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se sitúan al final de la aproximación de las Pistas de Aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos. 07. Sistemas de guía de iluminación. Las luces guía son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de éste para designar el recorrido que una aeronave debería tomar hasta llegar a un sistema de iluminación de aproximación o hasta un umbral de pista. 08. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicación proyectando haces de luz con una separación de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de un aeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no está iluminado. 09. Radar secundario de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para proporcionar a todos los controladores del Transito aéreo la ubicación de todas las aeronaves en un área de 111,12 km (60millas náuticas) alrededor del aeropuerto. 10. Equipo de detección de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de detección de movimientos en superficies de aeropuerto se utiliza para compensar la pérdida de la línea de visión del Transito de superficie durante los periodos de visibilidad reducida. 11. Estaciones meteorológicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la visibilidad, la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la humedad, etc. 12. Torre de Control del Transito Aéreo. Los controladores de Transito aéreo controlan las operaciones de vuelo en el espacio aéreo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehículos en el área de movimiento. Figura 2.66: Ayudas para la navegación del Aeropuerto Internacional “El Alto”. 87. MP 2 - 24 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.11.CAMINOS DE ACCESO DE EMERGENCIA. (a) CAMINOS DE ACCESO INTERNO: se denominan también “Calles de Circulación radial” y se utilizan para llegar hasta los extremos de las Pistas de Aterrizaje y otras zonas remotas dentro del perímetro del aeropuerto, tienen una superficie de ripio estable que soporta el desplazamiento de los vehículos ARFF. (Véase la figura 2.67). (b) CAMINOS DE ACCESO EXTERNOS: son las vías de accesos a carreteras y puntos situados fuera de los límites del aeropuerto, puede sean intransitables en condiciones meteorológicas adversas. Algunas de estas carreteras pueden disponer de puentes para cruzarlas. Los equipos de ARFF deben conocer los límites de carga de estos puentes y de las carreteras para planificar rutas alternativas. 2.12.PLATAFORMAS. Las plataformas tienden a ser las zonas más congestionadas de los aeropuertos. A continuación se incluyen algunas de las funciones, el equipo y los vehículos que ocupan la mayor parte de la actividad en esas zonas (Véase la figura 2.68): (a) Transito peatonal. (b) Operaciones para reabastecimiento de combustible. (c) Manipulación de equipajes. (d) Movimientos de vehículos de servicio. (e) Alimentación eléctrica de alto voltaje para aeronaves procedente de Unidades de Potencia en Tierra (GPU, en sus siglas en inglés), equipos móviles. (f) Operaciones de Mantenimiento de Aeronaves. (g) Embarque y recepción de Materiales peligrosos. 2.12.1. SEGURIDAD EN PLATAFORMA. Los Bomberos deben permanecer alertas al movimiento de aeronaves, cuando ingresan al área de plataforma, para asegurar las tareas de reabastecimiento de combustible de las aeronaves. No se deben estacionar los vehículos ARFF detrás de una aeronave o en las salidas de pasajeros de la terminal hacia las aeronaves. Estaciones el vehículo en un lugar seguro. Procure que alguien se quede vigilando el vehículo ARFF siempre que lo estacione en alguna zona problemática. Ceda el paso a las aeronaves que retrocedan desde los puntos de embarque, a menos que el personal de tierra le indique lo contrario. El retroceso consiste en que una aeronave de pasajeros se separe de los puentes de abordaje o el área terminal para rodar hasta la pista de salida. (Véase la figura 2.69). Figura 2.67: Calles de Circulación radial para acceso de los vehículos ARFF a Pista de Aterrizaje. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.68: Las Plataformas del Aeropuerto tiene un Transito y un actividad intensa. Figura 2.69: Plataforma. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 88. MP 2 - 25 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES En algunos aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar los inversores de empuje del motor para dar marcha atrás, pero normalmente un remolcador empuja las aeronaves hacia atrás. La aeronave que retrocede tiene las luces rojas anticolisiones encendidas en las partes superior e inferior del fuselaje. Es necesario fijar los puentes de abordaje, los pasillos y los calzos de rueda antes de mover la aeronave. Las puertas, ventanillas y compuertas de carga deberán cerrarse. El equipo de manipulación de equipajes, el camión cisterna y otros equipos de apoyo en tierra completarán las operaciones de carga y se alejarán de la aeronave. La rueda de morro deberá unirse a una barra conectada a un remolque y el conductor del remolque deberá mantener el interfono abierto. (Véase la figura 2.70). El personal del Servicio de Direccionamiento en Plataforma (llamados comúnmente señaleros) emplea “señales para maniobrar en tierra” descritas en Reglamento del Aire (Anexo 2 OACI). Para mayor información sobre procedimientos en plataforma, refiérase al “Manual de Seguridad en Plataforma” vigente. 2.12.2. PROGRAMA DE CONTROL DE FOD (Foreign Object Debris). FOD son las iniciales de la expresión inglesa Foreign Object Debris, que podría traducirse como “escombros y objetos extraños”: seguramente, los peores enemigos de un motor a reacción. Debido a las bajas presiones que se crean en la parte delantera de un turbofan funcionando a altos regimenes de potencia, éste se convierte en un gigantesco aspirador con una gran capacidad de succión. Por ello, pequeñas piezas u otros objetos que ocasionalmente los aviones pierden en la pista al aterrizar o despegar, pueden crear más de un problema si son aspirados al interior del motor. (Véase la figura 2.70). El FOD más habitual también son las aves, que causan la mayoría de incidentes de éste tipo, como conocido caso del Boieng 757 de ThompsonFly en el Aeropuerto de Manchester, aunque también hay otros tipos de FOD menos habituales, aunque quizás más espectaculares. En la Lección 19: “Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre” se desarrolla ampliamente este tema. Los Bomberos durante sus inspecciones y en todo momento deben estar alerta por si detectan FOD en las plataformas del aeropuerto u otras superficies por donde circulan aeronaves y vehículos. Deben tomarse el tiempo necesario para recogerlos y desecharlos de modo adecuado. Puede tratarse de escombros sueltos, basura o cualquier otro objeto que pueda ser absorbido por un motor a reacción, por lo que pueden causar un daño considerable. Si se va de una zona no pavimentada hasta las zonas de movimiento de aeronaves, el personal ARFF siempre debe inspeccionar los neumáticos del vehículo por si tienen piedras, barro u otros objetos incrustados en las llantas. (Véase la figura 2.71). Figura 2.70: Aeronave B757-200 en Plataforma. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.70: FOD: Objetos extraños que causan daño . Figura 2.71: Bombero inspeccionando Autobomba “Walter” en busca de FOD incrustado en la llantas. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 89. MP 2 - 26 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.13.TORRE DE VIGÍLANCIA DEL SEI. Para optimizar la vigilancia operacional el personal de ARFF controla las actividades de tierra a través de la observación directa desde la Torre de Vigía del SEI pudiendo observar los movimientos de aeronaves, la Pista Principal, las Calles de Rodaje, las plataformas y los hangares. (Véase la figura 2.72): La Torre de Vigía SEI es también un Centro de Comunicaciones y Central de Alarmas. Aunque no siempre resulta práctico que el personal de ARFF observe constantemente las operaciones en tierra desde la Torre de Vigía del SEI, siempre que sea posible, debe controlar visualmente lo siguiente: (a) Las operaciones de rodaje, la integridad del tren de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento en tierra de los motores y el mantenimiento de las aeronaves en la línea de vuelo. (b) Las operaciones para reabastecimiento de combustible. (c) Pistas, Calles de Rodaje, caminos de acceso de emergencia y caminos contraincendios que puedan estar bloqueados por alguna aeronave o vehículos de tierra. (d) Condiciones meteorológicas actuales que pueden afectar el movimiento de los vehículos de emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje de las aeronaves. Si los Bomberos observan estas actividades, conocerán mejor lo que pasa en un aeropuerto y podrán así ayudar a diseñar un programa de seguridad y protección contra incendios eficaz. 2.14.PUERTAS DE ACCESO CONTROLADO. Son zonas con una entrada restringida (Puntos de acceso controlado) para eliminar el Transito innecesario o no autorizado. Se utilizan para controlar la entrada a las zonas designadas como las áreas de aislamiento, de sistema de aterrizaje por instrumentos, de almacenamiento de combustible y las bases aéreas colindantes con el aeropuerto. El punto de control de entrada puede ser el único modo de acceder a la zona controlada. Una línea de espera roja continua, una línea roja y blanca discontinua o una señal de obligación pueden identificar estos puntos. Estas zonas tienen un oficial de seguridad que exige a toda persona la presentación de su Tarjeta de Identificación de Acceso Aeroportuario, conocida comúnmente como TIAA, para verificar si la persona está autorizado o no a ingresar por esta área restringida. (Véase la figura 2.73). 2.15.MALLAS PERIMETRALES Y PUERTAS EXTERNAS. Es necesario proteger las instalaciones de los aeropuertos de vándalos y de cualquier persona no autorizada. Para motivos de seguridad, nuestro aeropuerto dispone de cercas alrededor de su perímetro para impedir que tanto personas como animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido, así como para evitar que entren en las zonas restringidas del aeropuerto. Aunque estas cercas cumplen con sus propósitos, también suponen una barrera para los vehículos de ARFF que intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de salida diferente del normal. Las mallas perimetrales y las puertas externas están situadas estratégicamente para que los vehículos accedan rápidamente a las zonas externas a los límites del aeropuerto. Figura 2.72: Torre de Vigía del SEI.. Figura 2.73: Puertas de un área de acceso controlado en el aeropuerto. 90. MP 2 - 27 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Si los equipos de ARFF conocen las ubicaciones exactas de las cercas y las puertas externas, pueden reducir el tiempo de respuesta del vehículo para llegar hasta las áreas externas a los límites del aeropuerto. Si el personal ARFF del aeropuerto no posee las llaves de las puertas. Si el tiempo lo permite, hay que informar a seguridad para que cierre o abra las puertas. Si esto no es posible, ante la necesidad urgente de responder a la emergencia pueden romperse los candados o los vehículos de ARFF pueden utilizarse para derribar partes de mallas perimetrales. (Véase la figura 2.74). Los Bomberos deben inspeccionar estas puertas para determinar si estas áreas son accesibles durante todo el año y durante condiciones meteorológicas adversas. 2.16.PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO PARA AERONAVES. La zona designada para aislamiento (conocida como Zona Zulu) es una área predeterminada donde estacionar temporalmente una aeronave que tiene problemas por motivo de la carga peligrosa que transporta. Asimismo, puede utilizarse para tratar circunstancias peligrosas como actos de interferencia ilícita (secuestro de aeronaves), amenazas de bomba o ataques terroristas. (Véase la figura 2.75). La elección de la ubicación viene determinada por la distancia hasta las principales instalaciones y el resto del Transito Aéreo. 2.17.ABASTECIMIENTO DE AGUA. Es necesario identificar la disponibilidad de agua para el combate de incendios y las fuentes de agua para la protección contraincendios del aeropuerto, entre ellas: (a) SISTEMAS FIJOS. Los más habituales son pozos y tanques de almacenamiento que pueden encontrarse al nivel del suelo o elevadas. La distribución del agua desde sistemas fijos se consigue mediante tuberías internas de abastecimiento de agua, a no ser que el sistema esté diseñado de otro modo. (b) HIDRANTES. Generalmente ubicados a lo largo de del área de movimiento del aeropuerto pueden encontrarse bajo tierra. Los sistemas móviles de abastecimiento de agua utilizados habitualmente son el vehículo contraincendios y los camiones cisternas. (c) CISTERNAS: Para las ubicaciones que se sabe que son deficientes en agua, es necesario preparar con antelación el envío automático de los camiones cisternas. Los Bomberos deben inspeccionar regularmente estos sistemas. (Véase la figura 2.76). Figura 2.74: Mallas Perimetrales del Aeropuerto. Figura 2.75: Aeronave de Aerosur B727-200 CP-2325 aislada en Zona “Zulu”. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.76: Bomberos realizando inspección y prueba del Hidrante de alta presión instalado en el Umbral 10. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 91. MP 2 - 28 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.18.ALMACENAMIENTO Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE. Es importante que el personal de ARFF posea conocimientos sobre el funcionamiento de las instalaciones de las que dispone un aeropuerto para el almacenamiento y distribución de combustible (Véase la figura 2.77). Estas instalaciones son las siguientes: (a) Depósito de almacenamiento de combustible o tuberías de abastecimiento. (b) Sistemas de distribución de combustible o zonas de reabastecimiento. (c) Plataformas para el reabastecimiento de las aeronaves. Es importante estudiar la ubicación de estas instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender las funciones y operaciones de las válvulas de cierre y los conmutadores mediante un manual técnico. A pesar de ello, todos los Bomberos destinados a un aeropuerto deben visitar periódicamente cada uno de estos lugares y conocer a conciencia su ubicación, propósitos y funcionamiento. Las siguientes secciones explican cómo se realizan las operaciones de reabastecimiento de combustible y los peligros asociados a dichas operaciones a los que suele verse expuesto el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. 2.19.SEGURIDAD DURANTE LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE. Una de las mayores preocupaciones en los aeropuertos son las operaciones de reabastecimiento. Esta actividad supone un peligro constante y es la principal operación que hay que tener en cuenta en la prevención de incendios. Los aeropuertos reciben abastecimiento desde camiones cisternas, automotores o tuberías. Asimismo, el combustible a granel se almacena en tanques subterráneos o elevados. (Véase la figura 2.78). (NOTA: si desea obtener más información sobre las emergencias con cisternas de almacenamiento de combustibles, consulte el libro Emergencias en cisternas de almacenamiento- 1996) (a) DISPOSITIVO “DEADMAN” HOMBRE MUERTO: Para cargar el camión cisterna o transferir el combustible a una aeronave, el personal de reabastecimiento de combustible debe activar un dispositivo de hombre muerto para mantener abierta una válvula de muelle y soltarla para el cierre automático. (b) El término hombre muerto se utiliza para denotar el mecanismo de liberación de una válvula durante una emergencia o durante la incapacitación del personal de abastecimiento de combustible. Esta liberación cierra la operación reabastecimiento. (Véase la figura 2.79). Figura 2.77: Bomberos durante un Simulado de Incendio en la Planta Combustible de la empresa AIR BP. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.78: Tanque elevado de abastecimiento de Combustible AIR BP. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.79: Dispositivo Hombre Muerto Llamado también “Deadman”. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 92. MP 2 - 29 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (c) CONEXIÓN A TIERRA: Durante las operaciones de reabastecimiento de una aeronave, se utilizan cables metálicos para igualar las cargas eléctricas estáticas entre el lugar desde donde se realiza el reabastecimiento (como un montante de carga o vehículo) y la aeronave. (Véase la figura 2.80). (d) PALANCA DE CIERRE DE EMERGENCIA: Los camiones de combustible también tienen palancas de media vuelta para corte inmediato del flujo de combustible en ambos extremos del vehículo. Véase la figura 2.81). Figura 2.80: Conexión a Tierra de sistema de Abastecimiento de Combustible. Aeropuerto Internacional “El Alto. Figura 2.81: Bombero activando palanca de media vuelta para corte de emergencia del flujo de combustible de una cisterna. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Según las normas de la NFPA, la unión a un electrodo de puesta de tierra estático en el pavimento no es necesaria, pero puede que el transportista la pida siguiendo otras normas, las reglamentaciones militares o las reglamentaciones del aeropuerto. 2.20.MÉTODOS DE ABASTECIMENTO. El combustible se carga en una aeronave mediante uno de estos tres métodos: 2.20.1. MÉTODO DE ABASTACIMENTO SUBTERRANEO. En las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberías subterráneas que finalizan en un hidrante subterráneo ubicado en cada puerta. Un camión de servicio de combustible conecta con el sistema subterráneo y bombea el combustible hacia el interior de la aeronave (Véase la figura 2.82). Debido a la demanda de un servicio puntual y a la necesidad de volar sin tener en cuenta las condiciones atmosféricas, los equipos de servicio deben realizar sus tareas rápidamente y a cualquier hora del día o de la noche. De este modo, es más probable que el personal de manipulación de combustibles reduzca los procedimientos de seguridad. Algunos ejemplos de una mala realización de las tareas de llenado son no utilizar los dispositivos de cierre de seguridad, utilizar vehículos y equipos con un mantenimiento deficiente y llenar demasiado los depósitos de las aeronaves o de los camiones cisternas. Si desea más información sobre este método de abastecimiento de combustible, puede consultar la NFPA 407: Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves y el Manual de Emergencias de la Planta Air BP, Aeropuerto Internacional El Alto. Figura 2.82: Método de Abastecimiento subterráneo. Antiguamente utilizado en el Aeropuerto Internacional “El Alto” 93. MP 2 - 30 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.20.2. MÉTODO DE ABASTACIMENTO POR CAMION CISTERNA. Es el sistema más habitual de reabastecimiento (nuestro aeropuerto lo usa) es utilizar un camión cisterna. Las capacidades habituales de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de 500 a 10.000 galones). Estos camiones transportan combustible desde la ubicación de almacenamiento y bombean su contenido hacia el interior de la aeronave. (Véase la figura 2.83). Existen dos sistemas de conexión para reabastecer una aeronave desde una cisterna: (a) DEBAJO DEL ALA. Las aeronaves mayores se alimentan de combustible a través de conexiones con un único punto de entrada ubicadas debajo del ala (Véase la figura 2.84) o al lado del fuselaje. Tal y como el nombre sugiere, todos los depósitos de combustible a bordo pueden reabastecerse desde esta única ubicación. (b) SOBRE EL ALA. Algunas aeronaves pequeñas de aviación general pueden tener aperturas para el combustible sobre las alas de modo que se pueden reabastecer directamente los depósitos individuales. Cuando ya están llenos, el personal puede transferir el combustible por toda la aeronave utilizando bombas de transferencia, que están integradas en la aeronave. Las aeronaves más pequeñas utilizan principalmente el método de llenado sobre el ala para el que se utiliza una boquilla de combustible manual. (Véase la figura 2.85). Figura 2.84 Mecanismo de abastecimiento “Bajo el ala” o a un costado del fuselaje. Aeropuerto Internacional “El Alto”. Figura 2.85: Mecanismo de abastecimiento “Sobre el ala”. Aeropuerto Internacional “El Alto”. 2.20.3. MÉTODO DE ABASTACIMENTO DESDE “ESTACION DE SERVICIO”. Esta operación es similar a la de una gasolinera de automóviles, donde las aeronaves pequeñas pueden ir y reabastecer. (Véase la figura 2.86). Además de realizar tareas con una seguridad deficiente, el vapor del combustible supone un riesgo añadido durante las operaciones de reabastecimiento. Cuando se transfiere combustible al depósito de una aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores a través de los orificios de ventilación del depósito, que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo que puede formarse una mezcla de aire y vapor explosiva cerca del lugar de las operaciones de reabastecimiento. Figura 2.83: Repostaje o reabastecimiento de combustible desde camión cisterna. Figura 2.86: Repostaje o reabastecimiento desde estación de servicio. 94. MP 2 - 31 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES A medida que la temperatura ambiente incrementa, también aumenta la cantidad de vapor generado por el combustible. Además de ser invisibles, los vapores de combustible también son más pesados que el aire y pueden desplazarse a causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior de huecos. 2.21.FUENTES DE IGNICION. En cualquier área con aeronaves, existen numerosas fuentes de ignición capaces de prender los vapores de combustible. Estas fuentes son la electricidad estática (como la provocada por líquidos de baja conductividad, vehículos de llenado y la ropa), las condiciones meteorológicas adversas (rayos), la energía electromagnética (radar), los equipos portátiles de comunicación y los dispositivos de llama abierta. (a) ELECTRICIDAD ESTÁTICA. El control de la electricidad estática es extremadamente importante durante las operaciones de reabastecimiento. Las aeronaves, de modo parecido a cualquier vehículo con neumáticos, poseen la capacidad de generar una carga estática tanto en movimiento como quietos. Las cargas estáticas también se generan cuando el aire fluye sobre las superficies de la aeronave. La creación de cargas estáticas es mayor si la humedad es baja (aire seco) o si el aire contiene partículas de polvo, nieve seca o cristales de hielo. Algunas de las operaciones de servicio para aeronaves como el reabastecimiento o el filtrado de combustible producen también cargas estáticas. El grado de generación de estas cargas depende del tipo y de la cantidad del combustible, de la velocidad del combustible a través de tuberías, mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas en el combustible. La metalización eléctrica iguala el potencial electrostático entre el vehículo de combustible y la aeronave o la instalación de carga. La metalización sólo debe realizarse con equipo en buen estado y conectado a superficies metálicas no pintadas. Algunos tejidos son conocidos por la cantidad de carga estática que acumulan. El personal que manipula el combustible no debe llevar ropa de poliéster, nilón, seda o lana. (b) ENERGÍA ELECTROMAGNÉTICA. Es peligroso transferir combustible en zonas donde se acumula energía electromagnética producida por un radar. No deben utilizarse equipos de radios portátiles o móviles ni teléfonos móviles mientras se realizan las operaciones de llenado de combustible. (c) DISPOSITIVOS DE LLAMA ABIERTA. Es necesario extremar el control de estos dispositivos o prohibir su utilización en las áreas de operación con aeronaves o en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquier aeronave que esté repostando combustible. El peligro más habitual de la llama abierta es fumar dentro del área próxima a una aeronave o durante las operaciones de reabastecimiento de ésta. Los otros peligros son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento realizadas con calor IMPORTANTE: Además, las baterías de la aeronave, los cargadores de batería u otros equipos eléctricos no deben conectarse, desconectarse o utilizarse durante las operaciones de abastecimiento de combustible. La operaciones de descarga de combustible pueden ser tan peligrosas como las de reabastecimiento. Las radios y los equipos electrónicos de destello no deben utilizarse en un radio de 3 m (10 pies) alrededor del equipo de reabastecimiento o de los puntos de llenado o de ventilación de la aeronave. Las unidades de potencia en tierra deben situarse lejos de los puntos de reabastecimiento de la aeronave y de las ventilaciones del depósito siempre y cuando resulte práctico para reducir el peligro de ignición de los vapores inflamables durante las operaciones de reabastecimiento. (Véase la figura 2.87). Figura 2.87: Unidad de Potencia en Tierra de Aeronave BAE-146 200. Aeropuerto Internacional “El Alto. 95. MP 2 - 32 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2.22.EXTINTORES NECESARIOS PARA LAS OPERACIONES DE ABASTECIMIENTO. Debe haber extintores de tamaño y tipo adecuados (con una clasificación mínima de 20-B) en el área de las operaciones de reabastecimiento. Asimismo, deben instalarse en las estaciones de control remoto de emergencias de los sistemas fijos de combustible del aeropuerto. Si los extintores no están permanentemente ubicados en el área y se llevan al área de servicio antes de la operación de reabastecimiento, hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies) de la aeronave a la cual se presta servicio. (Véase la figura 2.88). Actualmente, no se recomienda el uso de extintores de polvo químico seco multiusos (fosfato monoamónico) debido a la corrosión que puede causar en los materiales de la aeronave. Para la protección normal del área de la plataforma, pueden ubicarse los extintores aproximadamente a medio camino entre las puertas. En estas situaciones, la distancia entre los extintores debe ser menor a 30 m (100 pies) y los extintores deben tener al menos una clasificación de 20-B. Si desea más información sobre los extintores portátiles para las plataformas de servicio de las aeronaves, puede encontrarla en publicaciones locales o en la NFPA 10: Extintores portátiles edición 2004. 2.23.SISTEMA DE DRENAJES DEL AEROPUERTO. Un sistema de drenaje de aeropuerto está diseñado para controlar el flujo de combustible que puede derramarse en una plataforma y para minimizar el daño que de ello pudiera resultar. El sistema puede estar equipado con entradas de drenaje con tuberías conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las plataformas de llenado de combustible de la aeronave deben salir de los edificios de las terminales, hangares, pasarelas de carga u otras estructuras. Está prohibido tirar directamente el combustible en el alcantarillado, por lo que debe desecharse a través de un separador de agua/combustible aprobado. El separador/interceptador final para todo el sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseñado para desechar los líquidos combustibles o inflamables en un recipiente de contención adecuado y seguro. No todos los aeropuertos poseen este tipo de sistema. Los Bomberos de aeropuerto deben conocer el diseño del sistema de drenaje en el aeropuerto donde trabajan. Esta información es muy importante para planificar, aislar y contener los derrames de combustible. 2.24.REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA BOLIVIANA Y MANUAL DE CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTO. El Manual de Certificación de Aeropuerto MCA vigente aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil, en cumplimiento a la RAB 139: Reglamentación sobre certificación y Operación de Aeródromos y la RAB 137: Aeródromos, detalla los siguientes aspectos generales del aeródromo: (a) Datos sobre los aeródromos. (b) Características físicas. (c) Restricción y eliminación de obstáculos. (d) Ayudas visuales para la navegación. (e) Ayudas visuales indicadoras de obstáculos. (f) Sistemas eléctricos. (g) Servicio equipo e inhalaciones de aeródromo. (h) Mantenimiento de aeródromos: (i) Ayudas visuales para la navegación. Figura 2.88: Extintores portátiles rodantes instalados en plataforma. Aeropuerto Internacional “El Alto. 96. MP 2 - 33 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PREGUNTAS DE REPASO – LECCIÓN 2 (respuestas en la página 500) (1) Distancias declaradas. (a) incerfa, alerta, detresfa. (b) tora, toda, asda, lda. (c) Área de Maniobras. (d) Área de Monimiento. (2) Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje. (a) Margen de seguridad. (b) Área de Seguridad. (c) Calle de rodaje. (d) Franja de Pista. (3) Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente (a) Punto de visada. (b) Pista. (c) Margen. (d) Área de Movimiento. (4) Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180° sobre una pista. (a) Umbral desplazado. (b) Calle de Rodaje. (c) Plataforma de viraje en pista. (d) Área de Movimiento. (5) Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave (a) Parqueo, Carril, Estacionamiento (b) Calle de Rodaje de Plataforma (c) Puesto de Estacionamiento de Aeronave. (d) Zona de mantenimiento. (6) Rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los pasajeros suban y bajen. (a) Puente de abordaje de aeronave.. (b) Puesto de estacionamiento de aeronave. (c) Área de parqueo. (d) Manga para abordar. (7) Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. (a) Margen de Pista. (b) Pista. (c) Zona libre de obstáculos. (d) Área de Movimiento. (8) Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. (a) Plataforma de viraje. (b) Área de seguridad de extremo de pista (RESA). (c) Puesto de Estacionamiento de Aeronave. (d) Marcas de posición de espera. (9) Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje o despegue (a) Eje de pista. (b) Pista. (c) Umbral. (d) Zona de parada. (10) Objetos extraños que causan daños, Escombros de objeto extraño. (a) LDA. (b) FOD. (c) SCI. (d) PALS. (11) “…… puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares”. (a) Helipuerto. (b) Aeropuerto internacional. (c) Control de Aproximación. (d) Control de Superficie. (12) Dos terceras partes del área crítica de incendio teórica. (a) Zona de Parada. (b) Área crítica de incendio práctica. (c) Área de movimiento. (d) Área de impacto. (13) Área rectangular teórica alrededor de una aeronave donde hay que controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la aeronave. (a) Umbral. (b) Área crítica de incendio teórica. (c) Margen de pista. (d) Franja de Pista. (14) Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. (a) Punto de visada. (b) Pista. (c) Área de Movimiento. (d) Sistema ALS. (15) Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas. (a) Punto de visada. (b) Pista. (c) Área de Maniobras. (d) Área de Maniobras. (16) Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. (a) Punto de visada. (b) Pista. (c) Calle de Rodaje. (d) Área de Movimiento. (17) Sistema de Iluminación para la aproximación de precisión. (a) PAPI. (b) PALS. (c) ILS. (d) VOR. (18) Radiofaro Ovnidireccional VHF. (a) REDL. (b) RTHL. (c) OL. (d) VOR. (19) Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión. (a) VOR. (b) YWYL. (c) PAPI. (d) RENL. (20) Alcance Visual en Pista. (a) PALS. (b) RVR. (c) Glide Patch. (d) Marcador Medio. 97. MP 3 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES FAMILIARIZACIÓN CON LAS AERONAVES OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Identificar las fuentes de información disponible sobre aeronaves. 2. Describir tipos y característica de aeronaves más comunes que operan en el aeropuerto. 3. Describir las características estructurales más comunes de una aeronave y los materiales de construcción. 4. Describir los tipos y características de accesos a las aeronaves y los sistemas de salida. 5. Describa tipos y características de los sistemas más comunes encontrados en una aeronave. 6. Identifique las características especiales encontradas en las Aeronaves militares. RAB 137 Aeródromos. RAB 139 Certif. Aeródromos RAB 1 Definiciones RAB 91 Operaciones RAB 119 Certificación de Operador Aéreo y Administración OACI Anexo 14 Aeródromos. OACI Doc. 9131 Parte 1 OACI Designaciones de Tipo de Aeronave NFPA 1003 Manual de Seguridad en Plataforma. Manual de Inspección de Aeródromo. Plan de Control Aviar. Planos de Aeronaves. Mapa General. LECCIÓN 03 98. MP 3 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Familiarización con Aeronaves‖, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-1: 3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse el Equipo de Protección Personal EPP; utilizar ventanillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona de la carga. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios, incluida la aproximación, posicionamiento, ataque inicial, selección, aplicación y adminsitración de los agentes extintores; limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del Equipo de Protección Personal EPP; comportamiento del fuego; las técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, peligros de los sistemas de aeronaves relacionados a las actuaciones de ARFF; peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; características los diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje de combustible para aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (escotillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea; zonas de riesgo incluidos puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías; políticas y procedimientos para manejo de estrés por incidentes críticos. 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque. (a). Conocimientos requeridos: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de comunicaciones. (b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe preciso de la situación, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. Lección 3 99. MP 3 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-2: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-3: 3-3.6 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano o un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. (a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de potencia de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar con una línea de mano desde un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para trabajar con monitores, métodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de emergencia. (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el motor y la APU. 3-3.5 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio. (a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al interior de la aeronave según el tipo de aeronave, métodos para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con líneas de mano, resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la protección de los alrededores, posibles consecuencias a largo plazo de la exposición a los productos de la combustión, estados físicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos más comunes de accidentes o heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la utilización de técnicas de ataque y control así como en la utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos. (b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrón y el flujo del pitón; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos, indirectos y combinados; avanzar con líneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas así como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores. 100. MP 3 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-4: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 3-5: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-4.1 Dados un Equipo de Protección Personal y una misión, entrar y salir de una aeronave utilizando los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los pasajeros. (a) Conocimientos requeridos: familiarización con las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su construcción, terminología aeronáutica, dispositivos explosivos automáticos, zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave (ventanillas, puertas y rampas de evacuación), sistemas y peligros de las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y eléctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos, dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. 3-3.8 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, herramientas y dispositivos de ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros productos de combustión. (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos de la ventilación mecánica; métodos de transmisión del calor; principios de formación de capas térmicas dentro de una aeronave incendiada; técnicas y precauciones de seguridad para ventilar una aeronave. (b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, ventanillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos de ventilación mecánica. 101. MP 3 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Dado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rápidamente, el peligro potencial en este tipo de incendios es enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren cerca del fuego también pueden verse afectadas por éste. Por tanto, las unidades de ARFF deben ser capaces de responder en el lugar del incendio con rapidez. Esta lección proporciona información para que el personal de ARFF se familiarice con la clasificación de las aeronaves, sus sistemas, sus peligros inmediatos y los peligros que pueden presentarse durante las intervenciones ARFF. Para garantizar la seguridad, el personal de ARFF debe extremar las precauciones al trabajar en el interior de las aeronaves y de sus proximidades. Uno de los aspectos más importantes de las Operaciones Tácticas de ARFF es la instrucción sobre química del fuego y Familiarización con las Aeronaves, ya que el rescate de los ocupantes es una prioridad absoluta. La Familiarización con las Aeronaves que se utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de éste ayuda a garantizar que las actuaciones pueden llevarse a cabo del modo más rápido y seguro posible. El conocimiento en profundidad de los sistemas de salida y evacuación de emergencia permite al equipo de ARFF llevar a cabo el proceso de evacuación y ayudar en él, por lo que se incrementan las posibilidades de supervivencia de la tripulación y los pasajeros. 3.1. TIPOS DE AERONAVES. Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su función. Dependiendo de su utilización, algunas aeronaves pueden incluirse en más de una categoría. Por ejemplo, el avión DC-10 puede funcionar como aeronave de transporte comercial (avión de pasajeros), como avión de transporte de carga o como avión cisterna de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros en los alrededores de la aeronave seguirán siendo los mismos, pero los peligros en el interior de la aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente, las aeronaves suelen clasificarse según las siguientes categorías: (a) Transporte comercial. (b) Transporte de enlace/regional. (c) Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas). (d) Aviación general. (e) Aviación de negocios/corporativa. (f) Aviación militar. (g) Helicópteros (helicópteros). (h) Otros. AERONAVE DE CARGA. (RAB 1) Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta mercancías o bienes tangibles. AERONAVE DE PASAJEROS. (RAB 1) Toda aeronave que transporte personas que no sean miembros de la tripulación, empleados de explotador que vuelen por razones de trabajo, representantes autorizados de las autoridades nacionales competentes o acompañantes de algún envío u otra carga. AERONAVE. (RAB 1) Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de la tierra. 102. MP 3 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.1.1. TRANSPORTE COMERCIAL. Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros suelen presentar una construcción de gran armadura y pueden clasificarse en aeronaves fuselaje estrecho (pasillo único) y aeronaves de fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto se ponga en práctica el diseño de nuevas aeronaves de gran capacidad. (a) FUSELAJE ESTRECHO. (véase la figura 3.1). Estas aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres motores a reacción y transportan más de 52.000 L (13.000 galones) de combustible de reacción. Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje estrecho poseen un único pasillo que suele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20 pulgadas) y tiene capacidad para transportar sentadas hasta 235 personas colocadas en una configuración de clase única (véase la figura 3.2). CONFIGURACIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE DE FUSELAJE ESTRECHO Figura 3.2: Típica configuración de cabina de pasillo única. La mayoría de las puertas de las cabinas de pasajeros son de tipo tapón y se abren hacia fuera y hacia el frente. Algunas de las puertas de las cabinas de pasajeros incorporan sistemas neumáticos de apertura de emergencia que ayudan a abrir la puerta si queda bloqueada durante un choque de bajo impacto. De acuerdo con lo estipulado por la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB), todas las aeronaves cuyo umbral de la puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o más sobre el nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave están extendidas deben estar equipadas con una rampa de evacuación de emergencia. Algunas rampas de evacuación de las aeronaves de fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde el exterior y se desplegarán automáticamente una vez abiertas las puertas desde el exterior. Estas aeronaves disponen de ventanas de salida de situadas sobre las alas que pueden contener una rampa de salida que se activa cuando la ventanilla se abre desde el interior. La carga y el equipaje se cargan sueltos en dos o tres compartimientos que se encuentran a lo largo de la parte baja del fuselaje y a los que se accede desde el lado derecho de la aeronave. (b) FUSELAJE ANCHO. (véase la figura 3.3). Estas aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores a reacción y pueden transportar más de 220.000 L (58.000 galones) de combustible de reacción. Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica que disponen de una sección central de asientos y pueden transportar a más de 500 pasajeros (véase la figura 3.4). Las puertas suelen ser automáticas y puede que contengan un sistema de emergencia neumático o de tensión elástica. Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje ancho se abren o repliegan hacia el techo, mientras que otras se abren hacia fuera y hacia el frente. Figura 3.1: Aeronave Boeing 757-200 de American Airlines, Aeropuerto Internacional ―El Alto‖ Figura 3.3: Aeronave de fuselaje ancho Boeing 747-200 de Aerosur, Aeropuerto Internacional ―Viru Viru‖. 103. MP 3 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES CONFIGURACIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE DE FUSELAJE ANCHO Figura 3.4: Típica configuración de cabina de una aeronave de fuselaje ancho. Casi todas las rampas de evacuación pueden desplegarse desde el exterior, y la mayoría tiene un diseño de doble ancho y se expande hacia fuera desde la apertura exterior de la puerta cuando están infladas. En las aeronaves de fuselaje ancho, es más común encontrar puertas de salida de emergencia situadas sobre las alas que ventanas de emergencia. La mayor parte del equipaje y la carga se introduce en contenedores o en palets antes de montarla en los compartimientos de carga inferiores. En los compartimientos de carga de las aeronaves de fuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemas de detección de incendios como sistemas de extinción de incendios. (c) NUEVAS AERONAVES DE GRAN CAPACIDAD. (véase la figura 3.5). Gracias a los componentes de materiales compuestos ligeros pero resistentes, los fabricantes están desarrollando un nuevo tipo de aeronave de gran capacidad. Estas aeronaves eclipsarán a las aeronaves comerciales actuales, ya que pueden llegar a tener capacidad para más de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los asientos estarán dispuestos en dos pisos, lo que supondrá muchos problemas a la hora de que el personal de ARFF realice los rescates. La fabricación de esta aeronave de gran capacidad ha sido posible gracias a la utilización cada vez más habitual de materiales compuestos ligeros. Es probable que haya que volver a diseñar los aeropuertos para adaptarlos al tamaño de estas aeronaves. 3.1.2. TRANSPORTE DE ENLACE / REGIONAL. Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde aeropuertos principales con destino a otros aeropuertos principales o a aeropuertos más pequeños, se denominan aeronaves de enlace/regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves bimotor turbo helice (véase la figura 3.6), aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a reacción (véase la figura 3.7). La mayoría están presurizadas y pueden transportar de 19 a 100 pasajeros. El interior es estrecho y de dimensiones reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno de trabajo muy complicado en situaciones de emergencia (véase la figura 3.8). Suelen tener un número limitado de salidas y, a menudo, sólo disponen de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina de pasajeros a través de la zona de carga trasera. No suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con menos de 30 pasajeros. Figura 3.5: Nueva Aeronave Airbus 380. Feria Internacional del Aire y del Espacio FIDAE 2008. Aeropuerto Internacional ―Santiago‖ Chile. 104. MP 3 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 3.6: Aeronave Turbohélice Fokker F-27 matrícula FAB-90. Aeropuerto Internacional ―El Alto‖. Figura 3.7: Aeronave Jet con motor a reacción Metro III de ―AMASZONAS‖ CP-2459, Aeropuerto Internacional ―El Alto‖. CONFIGURACIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE REGIONAL Figura 3.8: Típica configuración de cabina de una aeronave de enlace/regional. 3.1.3. TRANSPORTE DE CARGA. Estas aeronaves se utilizan principalmente para el transporte de carga y engloban todos los tipos de aeronaves descritos previamente. Suelen denominarse aviones de carga (véase la figura 3.9). Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de pasajeros modificadas para transportar palets o contenedores de carga y pueden transportar grandes cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves mixtas son aquellas aeronaves que transportan pasajeros y carga en la cubierta principal y carga adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de carga se utilizan como aviones de carga durante la semana y se convierten en aeronaves de pasajeros para excursiones de fin de semana. El personal de ARFF tiene que saber que, excepto las dos puertas de entrada delanteras, todas las demás puertas y ventanas de salida pueden deshabilitarse o bloquearse como parte de las modificaciones llevadas a cabo en la configuración de una aeronave para convertirla en una aeronave exclusivamente de carga. Las aeronaves de gran capacidad poseen grandes puertas de carga que funcionan con sistemas hidráulicos ubicadas en la parte de delante o detrás del ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor parte de estas aeronaves tiene puertas de carga que se pueden accionar manualmente en una emergencia, se necesita electricidad para abrirlas en condiciones normales. Los contenedores y palets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadas alfabética o numéricamente desde la parte delantera hasta la trasera. En las aeronaves de carga de fuselaje estrecho, los compartimientos inferiores suelen cargarse con paquetes de un peso inferior a 31,75 kg (70 libras) cada uno. Una vez cargada la aeronave, suele ser imposible que el personal pueda moverse por el compartimiento de carga. Figura 3.9: Aeronaves de carga C-130 y DC-10 de TAB, Aeropuerto Internacional ―Viru Viru‖. 105. MP 3 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.1.4. AVIACION GENERAL. Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza principalmente para el ocio o la formación. La mayoría de estas aeronaves son pequeñas, ligeras y no están presurizadas (véase la figura 3.10). Suelen disponer de uno o dos motores de combustión interna y presentan problemas similares a los de un accidente de un vehículo en autopista en lo que respecta al rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves de aviación general transportan de uno a diez pasajeros y más de 360 L (90 galones) de gasolina de aviación. Algunas de estas aeronaves pueden ser más grandes y transportar más de 2.000 L (500 galones) de combustible. Según las estadísticas del último estudio de la NTSB (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los accidentes aéreos y de las muertes que en ellos se producen. 3.1.5. AVIACIÓN DE NEGOCIOS CORPORATIVA. Las aeronaves utilizadas para el transporte de negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas, ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes de ―tipo comercial― (como el Boeing 737), por lo que existen muchos modelos y fabricantes. Por regla general, son aeronaves presurizadas que transportan entre seis y diecinueve pasajeros (véase la figura 3.11). Suelen disponer de dos motores a reacción que funcionan con combustible de reacción (véase la figura 3.12). Figura 3.11: Aeronave presurizada Beechcraft, de la FAB. Aeropuerto Internacional ―El Alto‖. Figura 3.12: Aeronave bimotor Aerocomander de la Empresa AEROLIPEZ. CP-2467. Aeropuerto Internacional ―El Alto‖. En muchas de ellas, el diseño de los interiores está personalizado y difiere mucho de la configuración normal. Este tipo de aeronaves, junto con las de aviación general, presentan la mayor variedad de estilos y configuraciones. NOTA: Para mayor información sobre fabricante, designación, clasificación de aeronaves y tipos de motores consulte la lista de ―Designadores OACI de tipos de aeronaves‖. Figura 3.10: Aeronave de Aviación General Cessna 206 de la empresa Mano a Mano CP- 2295, Aeropuerto Internacional ―Jorge Wilstermann‖. 106. MP 3 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.1.6. AVIACION MILITAR. Las aeronaves utilizadas por el Ejercito, Fuerza Aérea; Naval se incluyen dentro de la categoría de aeronaves militares. Se han reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos como aeronaves militares en una gran variedad de misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un prefijo de una letra que indica su función. Por ejemplo, el modelo T-33 (véase la figura 3.13) es una aeronave de entrenamiento, y el C-130 (véase la figura 3.14) es una aeronave de carga o transporte. Algunos de los modelos más comunes se describen más adelante en este capítulo en la sección ―Aviación militar―. Los tipos de aeronaves militares van desde aviones de combate con un solo motor a aeronaves de transporte grandes y con múltiples motores o bombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevada velocidad, la compleja instrumentalización y el armamento que requieren las fuerzas armadas, este tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para el personal de ARFF. Aunque la tripulación suele estar limitada a menudo a un reducido número de personas, es probable que la aeronave transporte armamento, oxígeno líquido, radares de alta potencia, abundantes materiales compuestos y dispositivos de eyección explosivos. Figura 3.13: Aeronave de entrenamiento T-33. Base Militar Primera Brigada Aérea, Fuerza Aérea Boliviana. Figura 3.14: Aeronave Militar de Carga C-130. Base Militar Tercera Brigada Aérea, Santa Cruz - Bolivia. 3.1.7. AERONAVES PARA COMBATE DE INCENDIOS FORESTALES. En algunos países como Argentina y Estados Unidos además de las Aeronaves para Evacuación Aeromédica (MEDEVAC) y de rescate vertical, pueden utilizarse aeronaves con diversas funciones de apoyo a las operaciones de lucha contraincendios forestales. Entre estas funciones se encuentra la utilización de aeronaves de ala fija como el ―Canadair® 415‖ (véase la figura 3.15) para transportar a Bomberos paracaidistas en distancias relativamente cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L (3.000 galones) de agentes extintores que se pueden dejar caer sobre un incendio. Los helicópteros pueden transportar de 400 a 4.000 L (de 100 a 1.000 galones) de agente extintor en recipientes colgados de la aeronave. Si el agente se transporta en depósitos montados en la parte inferior de la aeronave, pueden transportarse más de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los helicópteros también pueden utilizarse para transportar Bomberos y carga, como bases para sistemas de imágenes por infrarrojos y como herramienta para realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es preciso que el bombero sepa que el helicóptero que apoya las actuaciones de retorno de llama transporta ―pelotas de ping-pong― inflamables en la zona de carga o posee un soplete con gas gelificado debajo del helicóptero. Algunas aeronaves ligeras, como el Aero Commader®, las utiliza el supervisor aerotécnico para coordinar todas las actuaciones de la aeronave durante un incendio. Figura 3.15: Aeronave Canadair® 415 del Servicio Forestal de los EE.UU . 107. MP 3 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.1.8. HELICOPTEROS (Giroplanos). Pueden presentar diversos tamaños: podemos encontrar desde modelos con un único asiento a otros de gran capacidad de transporte capaces de transportar a más de 50 pasajeros. Algunos helicópteros pueden estar equipados para transportar cargas superiores a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema americano). Los depósitos de combustible internos suelen estar situados bajo el piso de carga y pueden poseer cámaras de aire hechas de goma, mientras que los depósitos de combustible auxiliares pueden encontrarse en el interior de la cabina principal en la sección de popa o montados en la parte exterior de la aeronave. El rotor principal o los rotores principales tienen la misma función que las alas y la hélice de una aeronave de ala fija, es decir, proporcionar propulsión y movimiento direccional (véase la figura 3.17). El rotor de cola del helicóptero, si es que éste dispone de uno, proporciona control direccional. Los helicópteros están fabricados con materiales parecidos a los que se utilizan en las aeronaves de ala fija, como el aluminio, el titanio, el magnesio y diversos materiales compuestos. Dado que la construcción de la mayoría de helicópteros no es tan rígida como la de las aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en un accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a los ocupantes. Los helicópteros pueden estar equipados con motores de pistones o con turbinas de gas con una capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de 70 a 1.000 galones). (Véase la figura 3.17) 3.1.9. OTROS TIPOS DE AERONAVES. Los aeropuertos albergan diferentes tipos de aeronaves o de actividades de aviación que no están incluidas en las categorías descritas anteriormente. Es fundamental que el personal de ARFF conozca las aeronaves que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en las proximidades de éste. Con ello, se garantiza un entorno de trabajo seguro cuando es necesario llevar a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las aeronaves que pueden formar parte de un aeropuerto son las siguientes: (a) Aeronaves antiguas. (b) Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles, globos de aire caliente) (véase la figura 3.18). (c) Aeronaves de rotor basculante. (d) Ultraligeros. (e) Aeronaves experimentales/amateurs. (f) Aeronaves para la fumigación agrícola aérea. (g) Aeronaves de transporte de skydivers (personas que se lanzan de la aeronave con una plancha en los pies y con un paracaídas con el fin de hacer acrobacias en el aire). (h) Aeronaves de acrobacias. (i) Aeronaves de evacuación o transporte médico. (Evacuación Aeromédica). Figura 3.16: Rotor principal y hélices de Helicóptero Super Puma. Aeropuerto INtrnacional ―El Alto‖. Figura 3.17: Helicóptero Super Puma Venezolano de la FAB siniestrado en julio de 2008. Cochabamba, Bolivia Figura 3.18: Globos de aire caliente en el Salar de Uyuni. Potosí – Bolivia. 108. MP 3 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.2. PARTES DE UN AERONAVE DE ALA FIJA. Para que los Bomberos de Aeropuerto conozcan las aeronaves y las posibles emergencias con las que tienen que enfrentarse, deben conocer la terminología de los principales componentes de construcción de las aeronaves. Esa información ayudará al bombero a evaluar la situación a la hora de realizar actuaciones de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados tratan sobre los principales partes tanto de las aeronaves de ala fija como de los helicópteros. Una Aeronave se puede dividir en partes fijas y partes móviles. Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en cuatro grandes grupos: (a). FUSELAJE (b). ALAS (c). ESTABILIZADORES HORIZONTALES (H/STAB) (d). ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB) Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos: (a). MANDOS DE VUELO PRIMARIOS: (1) Alerones (2) Timón de dirección. (3) Timón de profundidad. (b). MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS: (1) Flaps (2) Slats (3) Compensadores o tabs (4) Spoilers 3.2.1. PARTES FIJAS DEL AVIÓN. (a). FUSELAJE. Es la parte principal de un avión; en su interior se sitúan la cabina de mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga, además de diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el avión. También, sirve como estructura central a la cual se acoplan las demás partes del avión, como las alas, el grupo motopropulsor o el tren de aterrizaje. Su forma obedece a una solución de compromiso entre una geometría suave con poca resistencia aerodinámica y ciertas necesidades de volumen o capacidad para poder cumplir con sus objetivos. En un avión comercial, gran parte del volumen está dedicado a la cabina de pasajeros, cuya disposición depende de diversos factores como la duración del vuelo, los servicios a bordo, los accesos al avión, las salidas de emergencia, tripulación auxiliar, etc. Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje está fabricado en aluminio. En función del tipo de aeronave, el revestimiento metálico varía en grosor, ya que forma y cubre las diversas secciones de la estructura. El fuselaje alberga a la tripulación, a los pasajeros y un almacén adicional de combustible. Asimismo, la mayoría de los sistemas de la aeronave se encuentran en el fuselaje. (Véase la figura 3.19). Figura 3.19: Fuselaje de Aeronave. 109. MP 3 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b). ALAS. Representan el elemento fundamental del avión para conseguir sustentación. Se divide en las siguientes partes: (Véase la figura 3.20). (1) CAJÓN CENTRAL. Que a su vez puede estar constituido por costillas (RIB), que pueden ser mecanizadas, es decir hechas de un bloque de material, de chapa y de celosía, que son las que están sometidas a menos tensión. El larguero anterior (FRONT SPAR), es una pieza alargada que va situada a todo lo largo de la parte anterior del cajón (es una pieza mecanizada). El larguero posterior (REAR SPAR) es una pieza alargada que va situada a todo lo largo de la parte posterior del cajón. El revestimiento (SKINNING), el superior o extradós (upper skin) y el inferior o intradós (lower skin), que pueden ser mecanizados o de chapa. (2) BORDE DE ATAQUE. Es la parte anterior del ala y es con la que el ala combate el aire. Está formada por un revestimiento y varias costillas. Dependiendo de lo larga que sea el ala tendremos varios trozos de borde de ataque (por lo general es desmontable). (3) BORDE DE SALIDA. Es la parte fija de la estructura del ala que une aerodinámicamente el cajón central con los flaps. Va unido al cajón central mediante costillas. Pueden ser de dos tipos: fijos o desmontables, ya que a través de ellos se debe de poder acceder a las distintas instalaciones que pasan por dicha zona. (c). LOS ESTABILIZADORES. Su construcción es muy similar a la usada en las alas, mediante el uso de largueros, costillas, larguerillos y revestimientos. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. Flexión, torsión y cortadura, creadas por las cargas aerodinámicas, pasan de un miembro estructural a otro. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. Al final, las cargas llegan a los largueros, que la transmiten a la estructura del fuselaje. (Véase la figura 3.32). (1) ESTABILIZADOR HORIZONTAL (H/STAB). Está dividido en "plano fijo horizontal" y en "timón de profundidad". Este último es la parte móvil de atrás del todo, y sirve para "subir o bajar" el morro del avión (movimiento de cabeceo). El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Algunos aviones van provistos de las colas en ―T‖. Son exactamente iguales que una cola convencional, excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. (2) ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB). Está dividido en "plano fijo vertical" y "deriva", que sirve para el movimiento lateral, llamado "guiñada". El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. Figura 3.20: Ala de Aeronave. 110. MP 3 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.2.2. PARTES MÓVILES DEL AVIÓN. (SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO) 3.2.2.1. MANDOS DE VUELO PRIMARIOS. (a). ALERÓN. (balanceo o inclinación transversal) Son las superficies principales de mandos del avión. Están situadas en los extremos de las alas, en las zonas del borde de salida y controlan el movimiento de alabeo alrededor del eje longitudinal. Se accionan girando el volante en la columna de mandos de la cabina. Se mueven el de cada lado en sentido opuesto al del otro lado. Su acción se basa en que al levantar el alerón de un lado ese ala tiende a bajar por disminuir la sustentación de la misma y en el otro sucede lo contrario, con lo cual, se inicia el movimiento de alabeo. (véase la figura 3.21 y 3.22). Figura 3.21: Alerones y mando de control. Figura 3.22: Funcionamiento de los Alerones. (b). TIMÓN DE PROFUNDIDAD. (control del ángulo de ascenso o descenso) proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta, disminuye así la sustentación en la cola, con lo que ésta baja y el morro sube. (véase la figura 3.23 y 3.24). Figura 3.23: Timón de profundidad y mando de control. Figura 3.24: Funcionamiento del Timón de profundidad. 111. MP 3 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (c). TIMÓN DE DIRECCIÓN. (Guiñada o movimiento) Proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. Si se empuja el pedal izquierdo, el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. (véase la figura 3.25 y 3.26). Figura 3.25: Timón de dirección y pedales de control. Figura 3.26: Funcionamiento del timón de dirección. 3.2.2.2. MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS. (a). FLAPS. Para obtener baja velocidad de aterrizaje es necesario que la superficie del ala sea relativamente grande y sirven para incrementar la curvatura del ala en las maniobras de despegue y aterrizaje aumentando la sustentación y la resistencia con la consiguiente pérdida de velocidad.Van instalados siempre en la parte central del ala y en el borde de salida. Estos dispositivos se utilizan para mejorar el rendimiento aerodinámico de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. (véase la figura 3.27 y 3.28). Figura 3.27: Flaps y ángulos de extensión. Figura 3.28: Distintos Tipos de Flaps. 112. MP 3 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b). SLATS. Son otros dispositivos que sirven para aumentar la sustentación del ala. Son unos perfiles auxiliares móviles unidos al borde de ataque del ala y los cuales, cuando están cerrados coinciden con el contorno original del mismo. Su objetivo es mejorar las condiciones de la corriente de aire a grandes ángulos de ataque. (c). COMPENSADORES. El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actúan sobre las superficies de control, lo cual requiere un esfuerzo físico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas sujetando los mandos y presionando los pedales para mantener el avión en la posición deseada. Para evitar este esfuerzo físico continuado, que podría provocar fatiga y falta de atención del piloto, con el consiguiente riesgo, el avión dispone de compensadores. Estos son unos mecanismos, que permiten que las superficies de control se mantengan en una posición fijada por el piloto, liberándole de una atención continuada a esta tarea. Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se denominan según la función o superficie a la que se aplican: de dirección, de alabeo, o de profundidad. (d). SPOILERS. También llamados aerofrenos, sirven para frenar el avión en las maniobras de despegue y aterrizaje, perturbando el flujo del aire a través del extradós, incrementando la resistencia y disminuyendo la sustentación, con la consiguiente pérdida de velocidad. Son placas fijadas a la superficie del extradós del ala. Generalmente son reflectados hacia arriba mediante actuadores hidráulicos. Se deflectan de manera simultánea en las dos alas para actuar como aerofrenos. El spoiler diferencial, suplementa a los alerones, permitiendo una disminución en el tamaño de los mismos, dejando más espacio para los flaps. (véase la figura 3.29). Figura 3.29: Spoilers. 3.2.3. GRUPO MOTOPROPULSOR. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. Este grupo puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden ser de pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hélices, que pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas. (véase la figura 3.30 y 3.31). Figura 3.30: Motor alternativo de combustión interna. Figura 3.31: Turbina de Gas. 113. MP 3 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 3.32: Componentes de una aeronave de Ala Fija. 3.2.4. TREN DE ATERRIZAJE. El tren de aterrizaje proporciona un mecanismo para sostener la aeronave mientras está en tierra y suele tener una disposición o en forma de triciclo o con una rueda de cola. (a) TREN TRICICLO: Está constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje y un montante en la nariz del avión. El montante de nariz posee un dispositivo de dirección. (Véase la figura 3.33). En realidad todos los aviones son triciclos, pero esta denominación se ha generalizado para los que llevan la tercera rueda en la proa. El tren triciclo tiene la misma misión que el tren convencional, pero, simplifica la técnica del aterrizaje y permite posar el avión en tierra en posición horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aún cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje. La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento cruzado, gracias a la posición del centro de gravedad, delante de las ruedas principales, y el recorrido en línea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas más importantes. Esta condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar en pistas pequeñas, con viento de costado. Figura 3.33: Tren de Aterrizaje Triciclo Boeing 727-100 CP- 861 (LAB). Aeropuerto Internacional ―Jorge Wilstermann‖. 114. MP 3 - 18 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b) TREN CONVENCIONAL: Está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola. (véase la figura 3.34). Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son: (1) No permite buena visibilidad del piloto. (2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentación para que el avión quede en posición horizontal o sea la rueda de cola en el aire. (3) Cuando el avión aterriza se corre el riesgo de que un mal frenado pueda hacer capotar, o darse vuelta, al avión. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos montantes delanteros. El sistema de dirección se realiza por medio del patín o rueda de cola comandada por cables o también se puede lograr el cambio de dirección aplicando el freno en uno de los montantes principales y dándole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplicó el freno. (Véase la figura 3.35). En ambos casos el tren de aterrizaje del morro (nariz) o de la rueda de cola se utiliza para mantener la dirección mientras que el tren de aterrizaje principal (rueda delantera) está equipado con sistemas de frenado. 3.2.5. COLA (EMPENAJE). El grupo de cola de una aeronave se compone de los estabilizadores verticales y horizontales, los timones de dirección y los timones de profundidad. Por regla general, en el grupo de cola se encuentra la APU, que proporciona la energía eléctrica para que funcionen los sistemas básicos mientras la aeronave está detenida en la puerta de embarque. Algunas aeronaves están equipadas con escaleras traseras o con un sistema de descarga del cono de cola diseñado para proporcionar rutas de salida adicionales. Otros componentes de la aeronave que el bombero de aeropuerto debe conocer son los siguientes: 3.2.6. CABINA DE MANDO. La cabina de mando, también denominada puesto de pilotaje en el caso de los aviones de pasajeros, es el compartimiento del fuselaje ocupado por la tripulación de vuelo. La cabina de mando en algunas aeronaves militares (de combate, de ataque, bombarderos y de formación) puede estar equipada con asientos eyectables. La cúpula de cabina (llamada también carlinga) es una cubierta situada sobre la cabina de mando de diversos tipos de aeronave. Suele estar fabricada en plásticos especiales que otorgan una mayor resistencia durante el vuelo. (Véase la figura 3.36). 3.2.7. BARQUILLA DE MOTOR. La barquilla es la cubierta situada alrededor de un motor montado en el exterior de la aeronave. Puede estar fabricada en aluminio o en materiales compuestos. En caso de incendio en el motor, el combustible suele concentrarse en el fondo de la góndola. Esta concentración puede crear una situación peligrosa en caso de que la góndola se abra durante la fase de extinción de la actuación contraincendios. Figura 3.34: Tren de Aterrizaje Convencional de Aeronave D-3 de Aerolíneas ―Canedo‖ CP- 2421. Aeropuerto Internacional ―Jorge Wilstermann‖. Figura 3.35: Tipos de tren principal y ruedas direccionales. Figura 3.36: Cabina de mando de B 727-100. Gentileza de Lloyd Aéreo Boliviano. 115. MP 3 - 19 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.3. COMPONENTES DE LOS HELICOPTEROS. Las partes principales de un helicóptero son las siguientes: (Véase la figura 3.37). 3.3.1. FUSELAJE. El fuselaje es similar al de las aeronaves de ala fija y alberga los mismos componentes que este tipo de aeronaves. 3.3.2. ROTOR(ES) PRINCIPAL(ES). El principal rotor o los rotores principales proporcionan propulsión para que el helicóptero vuele. Algunos helicópteros disponen de dos rotores principales, mientras que otros poseen un solo rotor principal y un rotor de cola. Dependiendo del tipo y de la utilización del helicóptero, el rotor principal puede disponer de entre dos y siete palas de rotor. Figura 3.37: Partes de un helicóptero 3.3.3. ROTOR DE COLA. El rotor de cola aporta control direccional al helicóptero. Contrarresta el par motor producido por el rotor principal. Algunos helicópteros de nuevo diseño pueden funcionar utilizando el tubo de escape para proporcionar control a la aeronave, lo que eliminaría, por tanto, la necesidad de un rotor de cola. 3.3.4. TREN DE ATERRIZAJE. El tren de aterrizaje en los helicópteros se utiliza como soporte de la aeronave cuando ésta no está volando. Los dos tipos de ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el convencional y el de patín de cola. (a) TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL. consiste en un tren de aterrizaje principal y un tren de aterrizaje situado o en el morro o en la cola. Este tren de aterrizaje puede replegarse o no dependiendo del tipo de helicóptero. En los helicópteros que aterrizan en el agua, el tren de aterrizaje replegable se recoge en los flotadores que les permiten flotar. (b) TREN DE ATERRIZAJE DE PATÍN DE COLA. se utiliza en helicópteros más pequeños en lugar del tren de aterrizaje convencional. Estos trenes de aterrizaje están montados de forma permanente en el exterior y tienen apariencia de plataformas. Como los helicópteros con trenes de aterrizaje de patín de cola no tienen ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario para desplazarse a lo largo de la pista de rodaje o de la zona de estacionamiento. 116. MP 3 - 20 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.4. TIPOS DE MOTORES Y SUS APLICACIONES. Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves son el motor alternativo de combustión interna y el motor con turbina de gas o motor a reacción. Este apartado examina estos tipos de motores y los riesgos que pueden suponer para los Bomberos. 3.4.1. MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTIÓN INTERNA. (PISTON) Las primeras aeronaves de la historia de la aviación funcionaban con motores alternativos de combustión interna. Los cilindros pueden estar configurados alrededor de un cigüeñal central (motor radial) (véase la figura 3.38) o en una disposición opuesta de modo horizontal más parecida a la de los motores de automóvil. La energía del motor es transmitida a la hélice por medio del cigüeñal. El combustible de los motores alternativos es la gasolina de aviación. A diferencia de la mayoría de motores de automoción, están refrigerados por aire para eliminar el peso del bloque motor típico de los motores refrigerados por líquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidades de aceite relativamente grandes y suelen poseer un gran depósito de aceite al lado del motor. Un grupo de accesorios acciona las bombas del combustible, del aceite y de los sistemas hidráulicos y los generadores para el sistema eléctrico. La mayoría de las aeronaves con esta clase de motor se utilizan principalmente para la aviación general. El fuselaje suele estar fabricado de metal ligero o de un armazón metálico con una arpillera. Una aeronave con motores alternativos puede alcanzar 400 caballos, pesar más de 1.588 kg (3.500 libras) y transportar de uno a seis pasajeros (véase la figura 3.36). Asimismo, funcionan con esta clase de motor aeronaves de gran capacidad, entre ellas las de dos y cuatro motores utilizadas para la aviación general, comercial y militar. El número total de pasajeros transportados suele ser limitado, pero la aeronave puede estar configurada para transportar hasta 90 pasajeros. Las hélices en funcionamiento y las partes calientes del motor son los elementos de estos motores que pueden plantear riesgo. El magneto representa otro riesgo inmediato durante el proceso de descarcelación. En todos los motores de combustión interna hay al menos dos magnetos diseñados para producir chispas que hacen funcionar el motor. Si durante las tareas de descarcelación el equipo de rescate necesitara golpear o hacer rotar las hélices, el magneto podría encender el combustible restante en los cilindros del motor volviendo a poner el motor en marcha y haciendo que las hélices girasen (véase la figura 3.37). Figura 3.38: Motor radial de combustión interna. Figura 3.39: Motor alternativo de 400 caballos de fuerza. Figura 3.40: Magneto del motor de una aeronave. ADVERTENCIA Aunque se desconecte la batería, no se impide que el magneto funcione, de modo que el personal debe tener precaución al trabajar en la zona de las hélices. Se debe establecer una zona de seguridad alrededor del motor, para evitar que el personal se acerque. 117. MP 3 - 21 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.4.2. MOTORES CON TURBINAS DE GAS. Existen cuatro tipos principales de motores con turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohélice (veáse la figura 3.41) y turboeje. En todos los motores a reacción, se toma el aire por la parte frontal, se comprime, se mezcla con el combustible, se enciende y, a continuación, se expulsa por la parte posterior. La energía del motor se genera por la rápida expansión de la mezcla de aire y combustible cuando ésta se enciende, y se utiliza para uno de estos propósitos: Mover la aeronave expulsando gases de escape a gran velocidad Mover la hélice o el rotor Los motores con turbina de gas utilizan combustible de reacción (JET FUEL) y pueden resultar dañados si se introduce por error gasolina de aviación. Figura 3.41: Funcionamiento Interno de un Motor interno de Turbo Hélice. Los cuatro componentes principales de todos los motores con turbina de gas son: La sección del compresor. La sección de combustión. La sección de la turbina y el escape, y La sección de accesorios. El aire entra a la sección del compresor por la parte frontal del motor. Allí se comprime y unas aspas giratorias (álabes) lo aceleran. Se sangra una parte del aire de la sección del compresor y se utiliza para presurizar y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es necesario, el aire caliente puede conducirse al borde de ataque del ala y a los motores para evitar que acumulen hielo. El aire comprimido entra en la sección de combustión, que está dividida en una serie de cámaras, donde se mezcla con combustible pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la expansión de los gases y la producción de gases de escape de alta presión a gran velocidad. En este punto, las paletas de la turbina dirigen el gas recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas están conectadas a un eje común con las paletas del compresor. Con esta disposición, los gases a gran velocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a su vez, pone en funcionamiento la sección del compresor. Los componentes de otros sistemas de la aeronave que complementan al motor o que funcionan gracias a él se encuentran en la sección de accesorios. Entre dichos accesorios se encuentra la unidad de control del combustible y la bomba de combustible, la bomba hidráulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y el generador eléctrico. 118. MP 3 - 22 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (a) TURBORREACTOR. El motor turborreactor es el más simple de los motores con turbina de gas (véase la figura 3.42). Funciona tal como se ha descrito en el párrafo anterior. (b) TURBOFAN. El motor turbofan es el motor con turbina de gas más común en las aeronaves actuales, especialmente en aeronaves comerciales de gran capacidad y a reacción. Contiene un componente adicional que no tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte delantera del motor (véase la figura 3.43. Este ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor incrementando el flujo de aire total del motor. Los últimos avances tecnológicos han creado un motor capaz de desarrollar un empuje de más de 100.000 libras. Figura 3.42: Aeronave equipada con motores turboreactores. Figura 3.43: Motor Turbofan grande de último modelo (c) TURBOHÉLICE. El motor de turbohélice tiene un uso extendido entre las aeronaves regionales o de enlace o en las de carga de tamaño pequeño o mediano. En lugar del ventilador descrito en el apartado anterior, el motor turbohélice consiste en una hélice que funciona gracias a un pequeño motor turborreactor. Los motores de turbohélice se distinguen fácilmente de los motores de pistón por la góndola del motor aerodinámico del motor de turbohélice y por un orificio de escape único o doble cuyo diámetro es superior al de los motores de pistón (véase la figura 3.44). Los motores de turbohélice se utilizan en muchas aeronaves que tienen uno, dos o cuatro motores. (d) TURBOEJE. Los motores de turboeje suelen utilizarse principalmente en los helicópteros. El motor de turboeje es básicamente el mismo que el de turbohélice, con la diferencia de que el eje de salida no está conectado a una hélice. En su lugar, existe una turbina motriz que está conectada, bien directamente bien a través de una caja de cambio, al eje que controla el rotor principal y el rotor de cola del helicóptero. (Véase la figura 3.45) Figura 3.44: Aeronave Turbohélice bimotor. Figura 3.45: Helicóptero UH-1H de la Fuerza de Tarea Diablos Rojos. Tercera Brigada Aérea, Santa Cruz Bolivia. 119. MP 3 - 23 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.4.3. COMPLEMENTOS Y VARIACIONES DEL MOTOR. Se pueden añadir componentes al motor con turbina de gas básico con el fin de redireccionar el flujo de los gases de escape del motor, de incrementar el empuje del motor y de disminuir la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. Dichos componentes son los siguientes: Las boquillas de escape que rotan para redireccionar el flujo de los gases de escape hacia abajo y permitir así el despegue y el aterrizaje verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un motor que utiliza este tipo de sistema de escape (véase la figura 3.46). Una variación única de este principio es la que se incorpora al diseño de las aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves tienen motores de turbohélice que ponen en funcionamiento hélices de un diámetro muy grande. La barquilla del motor pivota desde una posición vertical, para realizar despegues y aterrizajes como los de los helicópteros, a una posición horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el que realizan las aeronaves. Un dispositivo de postcombustión (aumentador) para proporcionar empuje adicional durante periodos cortos, mejorando así el despegue y la capacidad de ascensión, y aumentando el rendimiento de las aeronaves de combate militares. Todo ello se consigue inyectando y quemando combustible bruto en el flujo de escape recalentado de detrás de la sección de la turbina. El sistema de inversión de empuje incorporado en la sección de escape. Los inversores de empuje consisten en puertas internas o externas y paletas que desvían el escape del reactor hacia delante para ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. Estos dispositivos pueden funcionar hidráulicamente o, en algunas aeronaves, neumáticamente. 3.5. RIESGOS DE LAS AERONAVES. El personal de ARFF debe poseer un conocimiento preciso de los tipos de aeronaves que operan en su aeropuerto. La formación debe incluir los peligros que estas aeronaves y sus sistemas implican durante las actuaciones normales y de emergencia. Las heridas que los Bomberos sufren mientras trabajan en el lugar de la emergencia repercuten en la seguridad y en la evacuación de los ocupantes. Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarse el personal de ARFF son los siguientes: (a) Riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades (b) Riesgos relacionados con la hélice (c) Riesgos relacionados con los helicópteros (d) Riesgos relacionados con los motores a reacción 3.5.1. RIESGOS DE PINZAMIENTO Y DE AMPUTACIÓN DE LAS EXTREMIDADES. Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidráulico de una aeronave posee múltiples funciones para que la aeronave funcione con seguridad. Los controles de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de inversión de empuje, las puertas del compartimiento del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta de carga y otros sistemas necesarios dependen en gran medida de la presión hidráulica. Si los sistemas de superficie y las puertas están en marcha, el personal debe extremar las precauciones. Figura 3.46: Las toberas de escape con diferente calado de palas permiten a esta aeronave mantenerse en posición de vuelo en un punto fijo. FIDAE 2008. Aeropuerto Internacional ―Santiago‖ Chile ADVERTENCIA Las presiones superiores a los 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) generan la energía suficiente para amputar dedos, manos y brazos. Tenga precaución con las partes móviles e inclinadas. Si trabaja alrededor de una aeronave, manténgase alejado de TODAS las partes móviles. 120. MP 3 - 24 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.5.2. RIESGOS RELACIONADOS CON LAS HELICES. Es muy difícil ver una hélice cuando está girando a gran velocidad. El personal debe ser especialmente cuidadoso al aproximarse a una hélice en rotación desde la parte delantera, ya que la aeronave podría moverse repentinamente hacia delante sin previo aviso. A la hora de aproximarse a una hélice, el personal debe permanecer a una distancia mínima de 5 m (15 pies) de la misma (véase la figura 3.47). 3.5.3. RIESGOS RELACIONADOS CON LOS HELICOPTEROS. La aproximación al helicóptero debe realizarse con precaución. Los rotores representan el mayor riesgo y deben evitarse en todo momento. Con vientos racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como el piloto es quien conoce mejor el comportamiento del rotor bajo diversas circunstancias, él debe decidir cuál es el momento más seguro para que el personal se aproxime al helicóptero. Por tanto, antes de que el personal intente aproximarse al helicóptero, deberá esperar a que el piloto les vea y les indique cuál es el momento más seguro para aproximarse a la aeronave (véase la figura 3.48). El rotor de cola gira a gran velocidad y también es difícil de ver, por lo que el personal no debe aproximarse nunca a un helicóptero por la parte de atrás. El personal debe aproximarse al helicóptero y abandonarlo agachado y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales, el personal siempre debe aproximarse y abandonar las cercanías del helicóptero desde el lado descendente, nunca desde el lado ascendente. Durante la aproximación al helicóptero, el personal debe transportar todo el equipo, como palas, hachas o herramientas, en posición horizontal y por debajo de la cintura, nunca en posición vertical o sobre los hombros. Cualquier prenda de ropa ancha debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse o de abandonar el helicóptero. El personal debe asegurarse de que tanto el tren como la carga están fijados y no debe tirar nunca nada en los alrededores del helicóptero. A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida debe estar libre de obstáculos en un radio de 33 m (100 pies). Para poder acceder bien a la zona de aterrizaje conviene que no haya alrededor líneas ni cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras, y debe conseguirse espacio libre sobre los árboles. En las zonas de actuación, no debe haber personal, carga, pertenencias del personal u otros objetos sueltos que puedan salir despedidos a causa de la corriente descendente del rotor provocada mientras el helicóptero se aproxima o abandona la zona. ZONAS DE RIESGO DE LOS MOTORES DE TURBOHÉLICE DE UN C-130 Figura 3.47: Las toberas de escape con diferente calado de palas en posición de vuelo en un punto fijo. ADVERTENCIA Incluso si una hélice se ha detenido, no la mueva bajo ningún concepto. Si se mueve la hélice, los motores de pistones que acaban de detenerse pueden girar, rotar violentamente o volver a ponerse en funcionamiento. 121. MP 3 - 25 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Seguridad Alrededor de los Helicópteros Figura 3.48: Para evitar daños personales al trabajar alrededor de helicópteros, el personal debe seguir todas las precauciones de seguridad. 122. MP 3 - 26 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.5.4. RIESGOS RELACIONADOS CON LOS MOTORES A REACCION. El personal que trabaja en los motores a reacción o en sus proximidades está expuesto a riesgos extremos. Todos los motores de aeronaves producen ruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, por lo que se necesita una protección auditiva. El escape o el chorro de aire del motor a reacción se sobrecalienta y puede alcanzar velocidades muy superiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). El escape de un motor a reacción puede hacer que los objetos sueltos salgan despedidos a una distancia considerable, de modo que el personal debe evitar las zonas de escape cuando los motores a reacción se encuentren en funcionamiento. La misma precaución para trabajar con los motores a reacción debe respetarse al trabajar con vehículos de respuesta de emergencia. Es fácil que los chorros de aire de los reactores hagan perder el control a un vehículo que se encuentre demasiado cerca de la parte trasera de un motor a reacción en funcionamiento (véase la figura 3.49). La succión generada por los motores a reacción en funcionamiento es otro riesgo grave. Para mantener una distancia de seguridad, el personal no debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe permanecer al menos a 10 m (30 pies) de distancia de la parte frontal y de los laterales del motor. Es importante comunicarse con el piloto, con gestos o por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento. Si existen diversos motores a reacción en funcionamiento en una zona determinada, suele ser difícil para el personal de tierra determinar cuál de los motores está en marcha y cuál no, especialmente si el personal lleva protección auditiva. Por tanto, el personal debe asumir que todos los motores están en marcha y llevar precaución en las zonas de riesgo (véase la figura 3.47). Zonas de Riesgo de los Motores a Reacción Figura 3.50: Los motores a reacción presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape. Figura 3.49: El escape de un motor a reacción tiene la fuerza suficiente para hacer que un vehículo salga despedido. 123. MP 3 - 27 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La succión de un motor a reacción también representa un riesgo para el propio motor. Los Bomberos de aeropuerto siempre deben vigilar que no haya objetos que puedan entrar en los motores a reacción. Denominados —objetos extraños―, estos materiales pueden causar daños significativos a los motores. 3.5.5. SISTEMA DE RECUPERACIÓN BALÍSTICA. Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves deportivas ligeras es el uso de paracaídas de recuperación balística (véase la figura 3.51). Estos sistemas utilizan un dispositivo de eyección para desplegar rápidamente un paracaídas en caso de emergencias graves. Estos sistemas representan un riesgo extremo para el personal de ARFF. 3.6. OTROS COMPONENTES DE LAS AERONAVES. 3.6.1. ILUMINACIÓN DE LA AERONAVE. Si se responde a una emergencia en una aeronave por la noche, es probable que la iluminación de la aeronave sea el único medio que puede utilizar el personal para establecer su posición y su colocación en relación con la aeronave. (Véase la figura 3.52). En el extremo del ala izquierda se encuentra una luz roja mientras que en el extremo del ala derecha hay una luz verde. En el extremo del fuselaje de la sección de cola se encuentra una luz blanca. Las luces diseñadas para iluminar los logotipos que se encuentran a los lados del estabilizador vertical se conocen como —luces de logotipo―. Las luces de aterrizaje son unos haces concentrados de gran intensidad situados en las alas y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisión giratorias o intermitentes también se utilizan para indicar que los motores de la aeronave están en marcha. Figura 3.51: Un sistema de recuperación balística funciona mediante una pequeña carga balística que abre un paracaídas de recuperación . Figura 3.52: Sistema de Iluminación de una Aeronave. ADVERTENCIA Los paracaídas de recuperación balística se pueden expulsar vertical u horizontalmente y no están siempre visibles en la aeronave o en el lugar desde donde se expulsan. PRECAUCIÓN: Tras un accidente, el motor a reacción puede seguir en funcionamiento si no se corta la alimentación de combustible. Incluso después de cortarla, los motores a reacción retienen el calor suficiente durante más de 20 minutos para prender materiales inflamables derramados. Asimismo, la rotación del motor puede introducir vapores del combustible derramado e incendiarlos. Siempre que sea posible, hay que acordonar la zona que rodea al motor y establecer una zona de seguridad. 124. MP 3 - 28 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Pueden encontrarse en el extremo superior del estabilizador vertical o en las partes superior e inferior del fuselaje. Casi todas las aeronaves poseen el siguiente sistema de luces: (Véase la figura 3.53). (a) LUCES DE NAVEGACION “nav lights”: Son las típicas luces visibles en los extremos de alas y en la cola. Las luces de ala izquierda son rojas, las del ala derecha son verdes y la de la cola blancas. En un aeropuerto internacional, las luces de navegación deberían estar prendidas todo el tiempo, inclusive cuando la aeronave se encuentra parqueada en la manga o en plataforma. (b) LUCES DE POSICIÓN (position lights): éstas son un conjunto de luces situadas en diversas localizaciones, en general de color blanco, por ejemplo situadas al final de un plano horizontal o vertical para definir la altura y anchura de la aeronave. (c) LUCES ESTROBOSCÓPICAS (strobe lights): son luces parpadeantes, rojas o blancas, de alta intensidad situadas al final de los planos (en la punta de las alas (rojas o blancas) cercanas a las "navigation lights". Sirven para recalcar un poco más la presencia del avión en pista o durante el vuelo. Hay que recordar que estas luces producen mucho reflejo entre nubes o bien son molestas si se encienden durante la fase de rodadura. (d) LUCES ROTATIVAS o “beacon light”: Son las luces rojas parpadeantes o rotativas que se encuentran en la encima del fuselaje la otra en su parte posterior, ambas en el centro del avión. Se deben usar desde el momento del remolque o desde el momento de encender el primer motor hasta el apagado de todos los motores. Su utilidad más importante es la de avisarnos del momento de puesta en marcha de motores, o bien, cuando se han apagado, de anunciarnos que la zona es segura. (e) LUCES DE LOGOTIPO " logo lights ":, son aquellas que apuntan a la cola de una aeronave para hacer más visible el logotipo de la empresa en cuestión. Se usan todo el tiempo durante la noche para fines de propaganda y para evitar colisiones, ya que son bien visibles, especialmente cuando la aeronave es vista de lado. Se usan a requerimiento de la Compañía Aérea; por lo general se encienden sólo de noche, después del energizado y se apagan justo antes de desenergizar el avión (f) LUCES DE RODAJE O “TAXI LIGHT”: Son las luces usadas para el rodaje solamente. Normalmente se encuentran en el tren de nariz y cuando el tren es retraído se apagan automáticamente para evitar recalentamiento en la bóveda del tren de aterrizaje. Se usan desde el momento del rodaje hasta el momento de alinearse a la pista para despegar. Antes del despegue las TAXI LIGHTS son apagadas y solo se las enciende de nuevo cuando se coloca el último flap para el aterrizaje. En el caso del 727, esta luz es encendida cuando se coloca flap 30 para el aterrizaje a 1000 pies sobre el terreno. (g) LUCES DE ATERRIZAJE “landing lights”: en el borde de ataque, podemos encontrar mayoritariamente este tipo de luces que nos ayudan principalmente a dar una mayor visualización de la pista. Aunque también es cierto que de día se pueden usar para acentuar nuestra presenciaSon las luces más potentes en la aeronave. Son tan potentes que son usadas para evitar colisiones y para ser vistos en el aire por otras aeronaves. Normalmente las luces de aterrizaje son entre dos a cuatro, dependiendo del tipo de aeronave. También existen dos luces a cada lado llamadas Runway Turn Off Lights (RTOL), que son luces de menor intensidad que las luces de aterrizaje y que apuntan hacia los lados de la aeronave para iluminar el area de viraje. Estas luces se usan en lugar de las Figura 3.53: Sistema de luces de aeronave . 125. MP 3 - 29 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES TAXI LIGHTS cuando alguna aeronave no estaá equipada con las mismas o sea, algunas aeronaves no poseen taxi lights de fábrica. 3.6.2. COMPARTIMIENTO DE CARGA. CLASES DE COMPARTIMIENTOS DE CARGA Los Bomberos de ARFF deben conocer las diversas clases de compartimiento de carga de las aeronaves de su aeropuerto. No se deben confundir los compartimientos de carga con las zonas de almacenamiento de la aeronave. En este apartado, se describen las zonas de carga que no son consideradas compartimientos de almacenamiento según los requisitos de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC. Los compartimientos de almacenamiento tales como los compartimientos para el equipaje de mano no se consideran compartimientos de carga. (Véase la figura 3.54). Cada clase de compartimiento de carga es mayor que la clase precedente, con lo que los compartimientos de carga de clase A son los menores y los de clase E comprenden toda la cubierta principal de una aeronave de carga. A continuación, se detallan las clases de compartimientos tal y como aparecen definidos en los requisitos de la DGAC: (a) Clase A. Compartimiento en el que un incendio sería fácilmente detectable por parte de un miembro de la tripulación desde su puesto, y cuyos compartimientos son fácilmente accesibles durante el vuelo. Estos compartimientos pueden estar situados entre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros. Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte trasera de la aeronave. (b) Clase B. Compartimiento con un sistema independiente de detección de humo o de detección de incendios aprobado para alertar al piloto o al puesto del mecánico de a bordo y con un acceso suficiente durante el vuelo para permitir que un miembro de la tripulación alcance con efectividad cualquier parte del compartimiento utilizando un extintor de mano. Los compartimientos de clase B suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En las aeronaves mixtas, los compartimientos de carga de clase B pueden estar situados tanto delante de la cabina de pasajeros como detrás. (c) Clase C. Los compartimientos de clase C difieren de los de clase B principalmente en que requieren llevar incorporados sistemas de extinción para el control de incendios en lugar de permitir la accesibilidad de los miembros de la tripulación. Es necesario instalar sistemas de detección de humo o de detección de incendios. Los compartimientos de clase C suelen estar situados bajo la cabina de pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los compartimientos de clase C y los de clase D modificados son los compartimientos de carga que suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros modernas. Estos compartimientos también pueden encontrarse bajo la cubierta principal en las aeronaves dedicadas exclusivamente a la carga. (d) Clase D. Antes de los cambios industriales, los compartimientos de clase D estaban diseñados sin sistemas de detección de humo o de detección de incendios. Se daba por hecho que cualquier incendio quedaría sofocado dado el reducido flujo de aire del compartimiento. Los compartimientos de clase D no deben utilizarse en las aeronaves de nueva fabricación. Las aeronaves actuales que disponen de compartimientos de clase D con la configuración descrita anteriormente deben mejorarse para cumplir con los requisitos de los compartimientos de clase C en caso de que la aeronave se utilice para el transporte de pasajeros o con los de los compartimientos de clase E en caso de que la aeronave se utilice exclusivamente para el transporte de carga. (e) Clase E. Compartimiento de carga utilizado exclusivamente para el transporte de carga. Por regla general, el compartimiento de clase E ocupa toda la cabina de una aeronave que se utiliza exclusivamente para la carga. Es necesario un sistema de detección de humo o de detección de incendios. En lugar de proporcionar un sistema de extinción, debe disponerse de los medios necesarios para cortar el flujo de ventilación hacia un compartimiento de clase E o dentro del mismo. Además, en caso de producirse un incendio, está estipulada la utilización de procedimientos tales Figura 3.54 Compartimiento de Carga. 126. MP 3 - 30 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES como la despresurización de una aeronave presurizada. Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo en una aeronave de transporte de pasajeros. ACCESO A LOS COMPARTIMIENTOS DE CARGA La mayoría de las puertas de los compartimientos de carga poseen bisagras en la parte superior y se abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se abren hacia arriba y hacia el interior del compartimiento. La mayoría de las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho más antiguas se abren manualmente. Las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho más nuevas y casi todas las de fuselaje ancho se abren mediante sistemas eléctricos e hidráulicos. Las puertas de los compartimientos de carga que funcionan mecánicamente suelen poder abrirse manualmente accionando una palanca que suelta los cierres de la puerta e insertando un mecanismo de trinquete de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemas neumáticos no pueden utilizarse porque giran demasiado rápido y bloquean el mecanismo. El orificio suele encontrarse cerca de la puerta del compartimiento. Es posible que las puertas grandes de los compartimientos de carga dispongan también de dispositivos de cierre mecánicos que eliminan la presión del compartimiento cuando se abren. 3.7. CONSTRUCCION Y MATERIALES ESTRUCTURALES DE LAS AERONAVES. En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad del personal, los Bomberos de aeropuerto deben conocer perfectamente la construcción de las aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que pueden suponer durante las actuaciones contraincendios y después de éstas. Las actuaciones contraincendios pueden resultar afectadas por las propiedades inherentes de los materiales y por las características de los ensamblajes de los componentes. Los materiales más utilizados en la construcción de los últimos modelos de aeronaves son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la madera y el plástico. Estos materiales suelen utilizarse con múltiples combinaciones. Con la finalidad de reducir el peso total de las aeronaves, los fabricantes han incorporado el uso de materiales compuestos y de aleaciones de metal. El personal de ARFF debe saber que, si una superficie compuesta por diversos materiales está pintada uniformemente, es posible que no puedan observarse los diferentes materiales sin realizar una investigación a fondo. 3.7.1. ALUMINIO Y ALEACIONES DE ALUMINIO. Actualmente, el aluminio representa el 85 por ciento de la construcción de una aeronave (véase la figura 3.55). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el aluminio es un material ideal para la construcción de aeronaves. Asimismo, este material ligero puede moldearse y utilizarse en láminas para recubrir superficies, o pueden formarse láminas en forma de alvéolos que se suelen utilizar para fabricar paredes o suelos. Uno de los inconvenientes del uso del aluminio para la construcción de aeronaves es su poca resistencia al calor, ya que se funde a temperaturas relativamente bajas (aproximadamente a unos 649ºC [1.200ºF]). Las aleaciones de aluminio se crean mezclando componentes de diversos tipos en un proceso de moldeo que da como resultado materiales de construcción más resistentes, incluso siendo más ligeros. Estas aleaciones pueden encontrarse moldeadas formando parte de las piezas del tren de aterrizaje, de los componentes estructurales y de carga, así como de los ensamblajes de las puertas. 3.7.2. ACERO. En algunas partes de la aeronave, como el motor o el tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistencia y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza para fabricar esos componentes, aunque el peso por volumen sea mucho mayor que el de otros materiales estructurales. Figura 3.55: La construcción de una aeronave suele estar compuesta, como mínimo, de un 85 por ciento de aluminio. 127. MP 3 - 31 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.7.3. MAGNESIO Y ALEACIONES DE MAGNESIO. Dado que ambos son resistentes y ligeros, el magnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan en el tren de aterrizaje, en las ruedas de algunas aeronaves antiguas, en la bancada del motor, en las secciones del cárter del cigüeñal, en la placa de cierre y en otras partes del motor. El magnesio y sus aleaciones suelen utilizarse en zonas donde no es necesario realizar entradas forzadas. A menos que esté molido o en pequeñas partículas, es difícil que el magnesio arda; sin embargo, una vez prendido, quema intensamente y es muy difícil de extinguir. (Véase la figura 3.56). 3.7.4. TITANIO. El titanio es un elemento metálico utilizado para reforzar las superficies de revestimiento metálico y protegerlas de las llamas de escape o del calor. El titanio se utiliza en las partes internas del motor, como, por ejemplo, en las paletas (álabes) de las turbinas, y también en los cierres de la APU y en las piezas del tren de aterrizaje. Al igual que el magnesio, el titanio es un metal combustible que arde con intensidad y dificulta las tareas de extinción. (Véase la figura 3.57). 3.7.5. MATERIALES AEROESPACIALES (COMPUESTOS) AVANZADOS. Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un sinfín de materiales ligeros compuestos y de materiales aeroespaciales avanzados en la construcción de las aeronaves modernas. El porcentaje de materiales compuestos sólo aumentará si los fabricantes desarrollan más métodos para incorporar su utilización. Gran parte del éxito de las nuevas aeronaves de gran capacidad radica en el uso de materiales compuestos. El estudio más exhaustivo realizado hasta la fecha se ha finalizado y se ha añadido como apéndice a este manual. En el apéndice B, Materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados: Control de Riesgos en Accidentes y Respuesta a Accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas que puede que los cuerpos de Bomberos deseen incorporar a sus procedimientos de actuación normalizados con la finalidad de asegurar la seguridad del personal de ARFF. El Cuerpo de Bomberos tiene que ser consciente de la importancia de que el personal desarrolle este estudio y de que tome las precauciones necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias en aeronaves con materiales aeroespaciales avanzados. (Véase la figura 3.58). 3.7.6. Madera. Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad considerable de madera en las zonas estructurales como el larguero del ala. Los mamparos de algunas aeronaves están fabricados en madera casi en su totalidad. No obstante, la técnica de construcción más común es la combinación de armazones de tubos de acero con componentes de madera. Como existen muchas probabilidades de encontrarse con combustible de aviación y a pesar de que estos materiales sean de clase A, se debería utilizar espuma (AFFF) en las actuaciones de lucha contraincendios. Las aeronaves de negocios incorporan adornos de madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario suele estar compuesto por elementos de marcos Figura 3.56: El Tren de Aterrizaje puede estar fabricado en Magnesio o en Titanio. Figura 3.57: El Tren de Aterrizaje puede estar fabricado en Magnesio o en Titanio. 128. MP 3 - 32 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES estructurales, tejidos y madera laminada con acabados epoxídicos que producen diversos vapores tóxicos cuando se exponen al fuego. Materiales Compuestos de las Aeronaves Figura 3.58: Tipos y Ubicaciones de los Materiales Compuestos. 3.8. SISTEMAS DE LA AERONAVE. Los riesgos o los riesgos posibles son originados por sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el combustible, así como los sistemas hidráulicos, eléctricos, de oxígeno, de control de vuelo, del tren de aterrizaje y de salida o escape. Durante la planificación de las estrategias para enfrentarse a los accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos posibles riesgos y desarrollar tácticas, procedimientos de actuación normalizados, etc., que permitan controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un rescate. 3.8.1. CÓDIGO NORMALIZADO. Con la finalidad de ayudar a los mecánicos de las aeronaves, los fabricantes han desarrollado un sistema de etiquetado con códigos de colores que permite clasificar los tubos, las tuberías y los cables de la aeronave. El personal de ARFF puede utilizar este sistema durante las actuaciones de descarcelación (extricación). Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades variables de tubos, mangueras y otros conductos que pueden tener el mismo tamaño y la misma apariencia, por lo que suele ser difícil diferenciarlos. Por eso, se ha diseñado un código normalizado para simplificar su identificación y reducir el riesgo de equivocación. El código se presenta de tres formas diferentes: colores, etiquetas y símbolos para facilitar la identificación precisa de tubos, mangueras y tuberías (véase la figura 3.59). Se utilizan colores porque se pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son necesarias para los daltónicos y para las situaciones en las que el fuego, el calor o el humo pueden oscurecer o alterar el color. Finalmente, los símbolos no sólo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas, sino que también son más fáciles de reconocer para las personas que no sepan inglés. Si el personal de ARFF conoce estos códigos, podrá actuar 129. MP 3 - 33 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES rápidamente y con precaución cuando se encuentre con estos conductos durante las actuaciones de descarcelación (extricación) en aeronaves. IDENTIFICACIÓN DE SISTEMAS POR COLORES Oxidante del Cohete Catalizador del Cohete Combustible del Cohete Combustible Inyección de Agua Lubricación Hidráulico Gas Comprimido Aire Regulado Refrigerante Oxígeno de respiración Aire Acondicionado Protección Contraincendios Descongelación Neumático Conducto Eléctrico Inertización Disolvente Monopropulsante Símbolo de Advertencia Figura 3.59: Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberías de la 130. MP 3 - 34 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES aeronave. 3.8.2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE. El mayor sistema de la aeronave es el de combustible. Los componentes del sistema de combustible (depósitos, circuitos, válvulas de control y bombas) se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el sistema de combustible representa el riesgo más importante en un accidente de una aeronave. El sistema de combustible está formado por dos elementos principales: los depósitos y los sistemas de distribución. (a) DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE: Dependiendo del tipo y de la función de la aeronave, los depósitos de combustible pueden encontrarse y estar construidos como unidades independientes o como parte integral de la aeronave. Las aeronaves pequeñas de aviación general disponen de depósitos que suelen encontrarse en las alas y que están fabricados en aluminio, materiales compuestos o fuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, las regionales y las comerciales también utilizan las alas para almacenar el combustible incorporando depósitos integrales. Los depósitos integrales se fabrican sellando la estructura interna del ala con epoxia especializada. Además de la zona del ala, estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje situada entre las alas para almacenar combustible (véase la figura 3.60). Figura 3.60: Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberías de la aeronave. 131. MP 3 - 35 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES A veces, se instalan depósitos adicionales a proa o a popa del depósito central del fuselaje. Algunas aeronaves diseñadas para vuelos de larga distancia utilizan depósitos con pared doble en el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentran fuera de la estructura de caja de la sección central del ala, no disponen de ninguna protección estructural consistente. Otras zonas donde pueden encontrarse depósitos adicionales son las góndolas del fuselaje central, los extremos de las alas (véase la figura 3.61), la cola (los estabilizadores verticales u horizontales) o los conos de cola. Con el fin de aumentar su autonomía de vuelo, las aeronaves militares también utilizan depósitos auxiliares o góndolas de combustible montados en el exterior. Independientemente de la construcción del depósito de combustible, se puede liberar combus-tible en caso de que la aeronave resulte dañada. Aunque los daños puedan parecer insignificantes y alejados de la cabina de la aeronave, el personal de ARFF debe examinar cuidadosamente tanto el exterior como el interior de la aeronave para encontrar cualquier posible escape de combustible. Incluso los daños menores pueden resultar fatales, ya que el escape de combustible puede llegar a estancarse en las secciones inferiores del fuselaje. Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala fija o helicópteros, utilizan depósitos de combustible auxiliares. En las aeronaves militares, los depósitos se pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de aumentar la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La capacidad de combustible de los depósitos auxiliares puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una aeronave civil pequeña hasta los 8.000 L (2.000 galones) por depósito en las aeronaves militares grandes. Los depósitos auxiliares de los helicópteros suelen estar situados en el interior o en el exterior de la cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele consumirse primero el combustible de los tanques auxiliares. Los depósitos de combustible resistentes a los impactos que cuentan con piezas autosellantes y con cierres automáticos tienen un uso limitado. Aunque la tecnología para los depósitos de combustible sigue evolucionando, dichos adelantos no han tenido una aceptación masiva. Algunas aeronaves militares disponen de bloques de espuma que se han recortado para poder acomodar depósitos en ellos. Aunque la función principal de estos bloques de supresión de vapor es proporcionar protección contra la explosión después de que proyectiles, como las balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio del vapor, también son efectivos para extinguir un incendio tras una colisión. Los depósitos de combustible pueden llenarse utilizando las aperturas de servicio de la parte superior de las alas (repostaje por gravedad) (véase la figura 3.62) o mediante un único punto o múltiples puntos situados en la parte inferior de las alas (repostaje a presión) o en el lado del fuselaje (véase la figura 3.63). En el repostaje a presión, un sistema de válvulas dirige el combustible a los depósitos que hay que repostar. En los depósitos individuales, unos dispositivos sensores detienen automáticamente el flujo a un depósito determinado cuando está lleno o ha alcanzado el nivel necesario. En la parte inferior de algunas alas, también hay varillas indicadoras de la cantidad de combustible. Figura 3.61: Algunas aeronaves están equipadas con depósitos en el extremo del ala. Aeronaves T-33 de la FAB. Figura 3.62: Repostaje por gravedad ―sobre el ala‖. 132. MP 3 - 36 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Durante algún tiempo, la epoxia que sella los depósitos de combustible puede desarrollar un es-cape. Los procedimientos normales de reparación consisten en que el personal acceda a los espacios confinados de los depósitos de combustible a través de puntos de acceso situados en la parte superior o inferior del ala. Debido al confinamiento de estos espacios, el equipo de rescate debe reunirse con el personal de mantenimiento para desarrollar un plan de respuesta con el que puedan actuar con eficacia ante cualquier emergencia que ocurra durante las actuaciones de mantenimiento. Como medida de precaución, el equipo de mantenimiento de la aeronave debe notificar al cuerpo de Bomberos del aeropuerto la realización de este procedimiento. (b) DISTRIBUCIÓN DEL COMBUSTIBLE: La capacidad de combustible de las aeronaves comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000 galones) hasta más de 220.000 L (58.000 galones), como lo que puede transportar el Boeing 747-400. El combustible se distribuye desde los depósitos de combustible de la aeronave hasta los motores a través de tuberías de combustible, válvulas de control, y bombas situadas en toda la aeronave. Las aeronaves con motores en la sección de cola pueden tener tuberías de combustible en las paredes interiores, en el techo o entre el piso de la cabina principal y la zona de carga de la aeronave. Como la mayoría de las aeronaves incorporan una unidad de potencia auxiliar, las tuberías del combustible suelen encontrarse entre el piso de la cabina principal y la zona de carga (véase la figura 3.64). Las tuberías de combustible presentan diversos tamaños, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4 pulgadas) de diámetro. Están fabricados en metal, caucho o combinaciones de materiales y suelen estar reforzadas para controlar los escapes. El flujo de combustible en estas tuberías está controlado por bombas que son capaces de producir presiones de entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2). Los escapes en el sistema de combustible pueden controlarse desconectando las bombas de combus- tible. El mejor modo de realizar dicha desconexión es fijar los controles de electricidad y de combustible de la aeronave en la zona del puesto de pilotaje. Los cambios de temperatura hacen que el combustible de los depósitos se expanda y se contraiga. Con la finalidad de reducir el aumento de presión causado por la expansión, los depósitos de combustible están equipados con respiraderos y depósitos de ventilación, que contienen los vapores de combustible residuales y liberados. En condiciones normales, las pequeñas cantidades de combustible que se escapan se evaporan rápidamente, de modo que la ventilación no es peligrosa. Figura 3.63: Repostaje (reabastecimiento) a presión. Figura 3.64: Repostaje (reabastecimiento) a presión. 133. MP 3 - 37 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES A menudo, el personal de abastecimiento de combustible llena los depósitos principales más de la cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la expansión, el combustible se ventila en los depósitos de ventilación, continúa a través del tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento de aeronaves. El calentamiento de las celdas de combustible expuestas al fuego directo o al calor radiante también puede provocar la expansión del combustible, lo que puede liberar vapores de combustible de la ventilación. Asimismo, los es-capes de combustible que se producen debajo de la aeronave pueden deberse a causas que no son peligrosas en circunstancias normales; por ejemplo, pueden producirse escapes menores cuando los motores de la aeronave se detienen o cuando se abren los grifos de descompresión para extraer agua y sedimentos de los depósitos de combustible. Estas pequeñas cantidades de combustible no suelen representar un peligro de incendio significativo. Dos de los principales tipos de combustible con los que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina de aviación y combustible de reacción. Estos combustibles pueden mezclarse de muchas formas dependiendo de la función de la aeronave, y se estudian con detalle en la Lección 9 ―Aplicación de Agentes Extintores‖. El nivel de riesgo también varía en función del combustible, de cómo está mezclado, y del entorno en el que se ha liberado. 3.8.3. SISTEMAS HIDRÁULICOS. Se necesita una gran cantidad de energía para hacer funcionar las superficies de control de la aeronave, por no mencionar la energía necesaria para extender y replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de aeronaves han desarrollado un sistema hidráulico de alta presión para llevar a cabo estas funciones. El sistema hidráulico de una aeronave se compone de un depósito de fluido hidráulico, bombas eléctricas o motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores hidráulicos y tuberías que interconectan el sistema (véase la figura 3.65). El fluido hidráulico va desde una bomba de presión que mueve el líquido por todo el sistema hidráulico, hasta los acumuladores donde se almacena bajo presión. Este fluido almacenado puede utilizarse para proporcionar presión hidráulica a los sistemas más importantes de la aeronave, como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la dirección del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. El acumulador puede almacenar este fluido bajo presión durante un período considerable de tiempo, incluso después de que los motores se hayan detenido. La mayoría de los sistemas hidráulicos de las aeronaves modernas trabajan a una presión de 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740 L (185 galones) de fluido hidráulico. De los tres tipos de fluidos hidráulicos producidos, los más utilizados son los sintéticos. Las aeronaves antiguas disponen de fluido hidrocarbúrico o de fluido vegetal. El fluido sintético se utiliza más porque el riesgo de inflamabilidad es mucho más reducido. Su temperatura de inflamación es dos veces mayor que la del fluido no sintético y, una vez incendiado, el índice de propagación de la llama es menor. El fluido hidráulico sintético más común es un material de éteres fosfáticos. Figura 3.65: Componentes del Sistema Hidráulico. 134. MP 3 - 38 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los líquidos sintéticos presentan algunos inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate o de supresión de incendios, el personal de ARFF debe extremar las precauciones para evitar cortar las tuberías hidráulicas presurizadas. Si el fluido hidráulico se libera en forma de un vapor fino, es extremadamente inflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o en componentes del motor calientes, el fluido puede arder. Un incendio hidráulico produce un —efecto llamarada― o, si se produce en un lugar cerrado, puede causar una explosión. Además, el personal también debe protegerse y evitar que el fluido hidráulico entre en contacto con la piel, los ojos y la ropa de protección, ya que este tipo de líquido puede causar irritación en la piel y en los ojos y corroer la ropa de protección. 3.8.4. ENSAMBLAJE DE LAS RUEDAS. Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje está diseñado para soportar el peso de la aeronave cuando está en tierra. El tren de aterrizaje contiene el ensamblaje de las ruedas, que está formado por las llantas, los frenos y los neumáticos. Los ensamblajes de la rueda o trenes de aterrizaje de carretones contienen llantas que en las aeronaves antiguas pueden estar fabricadas en magnesio y en las aeronaves más modernas, en aleaciones de titanio o aluminio. La mayoría de las llantas de las aeronaves están equipadas con tapones fusibles (véase la figura 3.66). Estos tapones están diseñados para fundirse, desinflando así los neumáticos automáticamente cuando la llanta alcanza una determinada temperatura. Los frenos de las aeronaves están diseñados para disminuir la velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje, durante un despegue abortado o durante el rodaje. Figura 3.66: Los Tapones Fusibles están diseñados para fundirse y permitir que el neumático de desinfle.. ADVERTENCIA Si realiza actuaciones de emergencia alrededor de aeronaves en funcionamiento, mantenga al personal alerta y alejado de las zonas que contengan piezas que funcionen con sistemas hidráulicos o neumáticos. A causa de la presión y de la fuerza que se necesitan para mover esas piezas, es relativamente posible que el personal resulte herido o que se le tenga que amputar alguna parte del cuerpo si se mueven las superficies y queda atrapado. 135. MP 3 - 39 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden resultar muy complejos. Un reactor de grandes dimensiones puede llegar poseer tres fuentes independientes de energía hidráulica para los frenos, además de dos sistemas antideslizantes separados y un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de los frenos están fabricados en magnesio, berilio o amianto en las aeronaves antiguas, y en compuestos de carbono en las aeronaves más modernas. Los frenos de las aeronaves suelen recalentarse debido a los efectos combinados del peso de la aeronave, la velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (véase la figura 3.67). Los frenos y las ruedas alcanzan sus temperaturas máximas entre 20 y 30 minutos después de detenerse la aeronave. Los neumáticos de las aeronaves grandes pueden poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/ pulg2). Suelen contener nitrógeno (un gas inerte) debido a la enorme cantidad de calor generada durante los despegues y los aterrizajes. Los procedimientos para trabajar en emergencias en aeronaves que afecten a los ensamblajes de las ruedas se tratan en la Lección 10, Operaciones Tácticas de Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios – ARFF. 3.8.5. SISTEMAS ELECTRICOS. Las aeronaves dependen de un sistema eléctrico para poder proporcionar corriente a las luces, el equipo eléctrico, a las bombas hidráulicas, a las bombas de combustible, a los sistemas de armamento, a los sistemas de alarma y a otros dispositivos (véase la figura 3.68). Los sistemas eléctricos de las aeronaves utilizan tanto corriente alterna como corriente continua para proporcionar energía eléctrica, ya que algunos equipos funcionan mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las aeronaves ligeras funcionan con sistemas de corriente continua de 12 ó 24 voltios, mientras que las aeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios de corriente continua y a 110/115 voltios de corriente alterna. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO Figura 3.67: Incendio en un Neumático de Tren de Aterrizaje. ADVERTENCIA Si se realizan actuaciones de emergencia en trenes de aterrizaje, como frenos calientes o incendios en el tren, hay que aproximarse al tren de aterrizaje siempre por delante o por detrás del ensamblaje del tren de aterrizaje. Si el tren de aterrizaje supera la temperatura límite, los ensamblajes y los neumáticos pueden explotar, despidiendo escombros y piezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas pueden alcanzar la velocidad suficiente como para matar o herir de gravedad a los Bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpear y perforar las celdas de combustible situadas en las alas. 136. MP 3 - 40 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 3.68: Sistema Eléctrico de una Aeronave. (a) BATERÍAS DE LAS AERONAVES: Las baterías de las aeronaves se dividen en dos grupos: baterías plomo-ácido y baterías níquel-cadmio. Fundamentalmente, no existe diferencia alguna entre el funcionamiento de las baterías de las aeronaves y el de las de los automóviles. Ambas tienen el mismo tipo de ánodos inmersos en una solución de electrolito y funcionan según los mismos principios básicos. No obstante, la batería de las aeronaves necesita muchos más cuidados a causa de las condiciones inusuales en las que tiene que funcionar. Estas baterías están fabricadas de modo que no pierden líquido mientras el avión está boca abajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios. Para ahorrar peso, las baterías de las aeronaves tienen una capacidad extremadamente reducida: sólo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las baterías de automóviles. Tanto las baterías plomo-ácido como las baterías níquel-cadmio producen gas hidrógeno cuando se cargan. El gas hidrógeno es altamente inflamable y presenta riesgos graves de incendio y de explosión para el personal de ARFF. PRECAUCIÓN: el electrolito utilizado en las baterías níquel-cadmio es una solución alcalina potente de hidróxido de potasio, que es cáustico y corrosivo. El electrolito utilizado en las baterías plomo-ácido es ácido sulfúrico y agua destilada. En caso de que el electrolito entre en contacto con la piel, pueden producirse quemaduras graves. 137. MP 3 - 41 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La mayoría de las baterías de las aeronaves comerciales y militares están equipadas con terminales de desconexión rápida. Generalmente, la batería se conecta y se desconecta por medio de un dispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado en el cable del terminal de la batería (véase la figura 3.69). En las aeronaves grandes, existen al menos dos o tres baterías que suelen estar situadas en el compartimiento de aviónica. La ubicación del compartimiento de aviónica puede variar. Algunas aeronaves disponen de múltiples ubicaciones para las baterías. En los helicópteros, las aeronaves de aviación general, las regionales o de enlace así como las militares, las baterías pueden estar ubicadas en diversos lugares. También en este caso, el número y la ubicación variarán dependiendo del tipo y de la función de la aeronave. El personal de ARFF asignado al aeropuerto debe conocer dónde se encuentran los sistemas de desconexión de las baterías y del sistema eléctrico de los diferentes tipos de aeronaves que alberga su aeropuerto. La batería o las baterías suelen encontrarse cerca de la toma de tierra. A veces, la ubicación de la batería puede localizarse gracias a un sistema de drenaje de un compartimiento o a una apertura de ventilación en la parte inferior de la aeronave. Las aeronaves militares suelen tener marcado el compartimiento de la batería. Es importante recordar que se deben cumplir todas las funciones de desconexión de las aeronaves antes de dejar al sistema eléctrico sin energía. Las funciones como el funcionamiento de las puertas de los compartimientos de carga, los procedimientos de desconexión de la cabina de mando y los procedimientos de apagado de emergencia se deben completar sin que fluya energía eléctrica por los dispositivos que realicen estas funciones. 3.8.6. SISTEMA DE ENERGIA AUXILIAR DE LA AERONAVE. (a) UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (APU) Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeño motor a reacción que incorpora un generador que se utiliza cuando la aeronave está en tierra y en la puerta de embarque para que los sistemas funcionen sin tener que poner en marcha los motores (véase la figura 3.70). Los motores en marcha crearían riesgos para el personal de mantenimiento de tierra que trabaja en la aeronave. Estos pequeños motores con turbina proporcionan aire neumático y corriente eléctrica alterna para poner en funcionamiento los motores, suministrar energía eléctrica a la cabina de mando, recargar las baterías, iluminar la cabina y mantener una temperatura de cabina agradable. Figura 3.69: Batería níquel-cadmio de 28 vatios con un desconector rápido de un cuarto de giro. Figura 3.70: APU suele encontrarse en la sección de cola de la mayoría de las aeronaves comerciales. En la foto un Boeing 737 138. MP 3 - 42 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Mientras la aeronave está en el aire, la APU puede utilizarse como una fuente de energía eléctrica de reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las aeronaves comerciales y en algunas regionales o de enlace así como en algunas de negocios, suele situarse en la sección de cola. Los controles de las APU externas en las aeronaves grandes suelen encontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en la sección ventral, en la cola o en el compartimiento principal del tren de aterrizaje (véase la figura 3.71). Como la APU es un pequeño motor a reacción, puede crear riesgos relacionados con el ruido y con el escape a cualquier persona que camine cerca del conducto de escape mientras éste está en funcionamiento. Del mismo modo, como la APU funciona con combustible de reacción, siempre existe la posibilidad de que se prenda fuego. Casi todas las aeronaves están equipadas con un sistema diseñado para sofocar y extinguir un incendio en una APU. Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema automático que desconecta la unidad en caso de detectar una avería, un recalentamiento o un incendio. Los controles manuales están situados en la cabina de mando y en un panel externo de protección contraincendios para desconectar la unidad y descargar el extintor de la APU. El bombero de aeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APU y de las desconexiones internas y externas, así como la ubicación de la batería que alimenta a la APU en las aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde está destinado. Es probable que la APU utilice dos entradas de aire. Una se utiliza para que la unidad funcione, mientras que la otra se utiliza para refrigerar el compartimiento. El personal debe saber cuál es la entrada que refrigera el compartimiento. El bombero debe ser capaz de utilizar esa entrada para descargar el agente extintor en el compartimiento de la APU. Durante la lucha contra un incendio en una APU, el equipo de rescate debe extremar las precauciones al acceder a la unidad, ya que las puertas de acceso suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible concentrado puede alojarse en los huecos de estas puertas de acceso y podría derramarse al abrir las puertas. (b) UNIDAD DE POTENCIA EN TIERRA - GPU Las unidades de potencia en tierra pueden ser móviles (mediante carros, remolques o camiones), estar fijas en edificios, o montadas en derivación en los pasillos aéreos que conectan la aeronave con el edificio de la terminal, y se utilizan para proporcionar energía eléctrica a bordo mientras los motores o la APU no están en marcha. Las unidades de potencia de tierra pueden utilizarse para producir corriente tanto alterna como continua y están disponibles en modelos diesel o de gas (véase la figura 3.72). Los Bomberos de aeropuerto deben conocer los procedimientos de desconexión de las unidades de potencia de tierra de su aeropuerto. Figura 3.71: Panel externo de control de los sistemas de desconexión y de extinción de incendios de la APU . Figura 3.72: Las Aeronaves que no disponen de una APU funcionan con una unidad de potencia externa. ADVERTENCIA Si se desconecta la unidad de potencia de tierra de la aeronave antes de que se corte la corriente, se puede provocar electrocución o proyección de chispas. Las chispas pueden convertirse en una fuente de ignición para los vapores inflamables que se concentran en la zona. 139. MP 3 - 43 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (c) UNIDAD DE POTENCIA DE EMERGENCIA. Las unidades de potencia de emergencia son un medio muy seguro y rápido de obtener energía eléctrica de emergencia (para volver a poner en marcha el motor) y energía hidráulica (para las operaciones de control de vuelo) a bordo de la aeronave. Existen tres tipos de unidades de potencia de emergencia: de turbina dinámica, de combustible de reacción y monopropulsante. El bombero de aeropuerto debe conocer la ubicación general de la turbina dinámica porque puede desplegarse al desactivarse el sistema eléctrico (véase la figura 3.73). El despliegue podría golpear a otros trabajadores del equipo de rescate. La unidad de potencia de emergencia con combustible de reacción presenta los mismos riesgos que la APU con combustible de reacción. (d) UNIDADES DE POTENCIA DE EMERGENCIA MONOPROPULSANTE: Por otro lado, las unidades de potencia de emergencia monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el caza F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses y las Naves de lanzamiento espacial, son extremadamente peligrosas porque funcionan con un combustible tóxico y cáustico denominado HIDRACINA. Este combustible se considera hipergólico, lo que significa que arde espontáneamente cuando entra en contacto con un oxidante (por ejemplo, la hidracina con un oxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina asimétrica), que contiene un 70% de hidracina y un 30% de agua. (Véase la figura 3.74). La hidracina es un líquido claro y aceitoso que tiene un olor similar al amoniaco. Representa un riesgo para la salud, tanto en estado líquido como en forma de vapor. Si la hidracina líquida entra en contacto con los ojos o la piel, puede causar graves daños y quemaduras locales. Puede penetrar en la piel y causar efectos sistémicos parecidos a los producidos cuando se ingiere o se inhala. En caso de ser inhalada, el vapor causa irritación en los ojos y en las vías respiratorias y los consiguientes efectos sistémicos. Los efectos de exposición a corto plazo afectan al sistema nervioso central con síntomas como temblores. Las altas concentraciones pueden provocar convulsiones e incluso la muerte. La exposición repetida o prolongada puede causar daños tóxicos en el hígado y los riñones, así como anemia (sangre deficiente en glóbulos rojos). Figura 3.73 Durante una emergencia Eléctrica, es posible que la aeronave tenga que obtener potencia de una turbina dinámica. Figura 3.74 La hidracina es un combustible tóxico usado como combustible para misiles, cohetes espaciales y satélites. . ADVERTENCIA Lleve el equipo de protección personal completo en todo momento cuando actúe en emergencias en las que la hidracina esté involucrada, ya que puede ser absorbida por la piel. Incluso las exposiciones cortas pueden tener graves consecuencias para los sistemas nervioso y respiratorio. 140. MP 3 - 44 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.8.7. SISTEMAS DE OXIGENO. Todas las aeronaves que realizan operaciones a gran altura utilizan un sistema de suministro de oxígeno para proporcionar soporte vital a los miembros de la tripulación y a los pasajeros. El oxígeno suele almacenarse bien en estado gaseoso bien en estado líquido. Sin embargo, algunas aeronaves comerciales disponen de un sistema de generación química de oxígeno para proporcionárselo a los pasajeros. Si están activados, los sistemas de generación química de oxígeno producen enormes cantidades de calor, ya que la reacción química que tiene lugar es exotérmica. Este calor suele encontrarse en la unidad de generación de oxígeno, pero puede prender los combustibles si entran en contacto directo con ese calor. Cuando la reacción ha empezado, es imposible detenerla hasta que la unidad ha agotado sus productos químicos. Estas unidades se encuentran en los respaldos de los asientos o en los compartimientos situados sobre los asientos. En las aeronaves de pasajeros antiguas, el suministro de oxígeno para la tripulación y los pasajeros se almacena en cilindros presurizados ubicados en el interior del fuselaje. Los cilindros pequeños de primeros auxilios se encuentran en diversos puntos de la cabina. (Véase la figura 3.75). Los sistemas de eyección del asiento de las aeronaves militares disponen de un pequeño cilindro de oxígeno de emergencia unido al asiento. Algunos helicópteros de transporte médico y la mayoría de cazas, bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros de oxígeno líquido, que se convierte en oxígeno utilizable gracias a un sistema de regulación. En la mayoría de casos, los cilindros de oxígeno que se encuentran dentro de la aeronave están pintados de verde; sin embargo, este sistema de colores no es universal. Por tanto, en caso de accidente/incidente, el personal de ARFF no debe guiarse por el color para identificar los cilindros. El oxígeno líquido es de color azul claro y transparente y tiene un punto de ebullición de -147ºC (-297ºF). En caso de que entre en contacto con la piel, el oxígeno líquido puede producir quemaduras similares a las producidas por la congelación, pero aún más graves. Al igual que el oxígeno gaseoso, el oxígeno líquido no es inflamable por sí mismo, pero contribuye a la combustión. El oxígeno líquido forma mezclas combustibles y explosivas cuando entra en contacto con la mayoría de sustancias, especialmente con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos, la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el queroseno, el metal pulverizado y el asfalto. Los sistemas de oxígeno de las aeronaves pueden representar riesgos graves para los Bomberos durante las actuaciones de emergencia. Mientras el entorno sea rico en oxígeno, el incendio quemará con más intensidad. Existe riesgo de explosión si el oxígeno líquido se mezcla con materiales inflamables/ combustibles. Asimismo, si un depósito de almacenamiento de combustible se rompe a causa de la expansión del calor o de un impacto, es probable que se produzca una explosión o una deflagración. Figura 3.75 Algunas Aeronaves antiguas utilizan cilindros de oxigeno para proporcionar oxígeno en caso de emergencia. ADVERTENCIA No toque el asfalto sobre el que se haya derramado oxígeno líquido, ya que es extremadamente sensible al choque y puede explotar. Hasta que el oxígeno líquido se haya disipado, el simple hecho de caminar o dejar caer algo sobre él puede causar una reacción violenta. 141. MP 3 - 45 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los cilindros que se han movido o que se han soltado de su soporte a causa del impacto de un choque no deben tocarse a menos que sea necesario para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y proteger los depósitos del fuego o de la manipulación innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo los procedimientos adecuados. Si se puede disminuir la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los Bomberos deberán proceder al cierre del mismo, sólo si pueden hacerlo de un modo seguro. En incendios en los que intervenga oxígeno líquido, se debe detener el flujo de oxígeno y/o combustible. Si el oxígeno líquido alimenta el incendio, los agentes sofocantes y los que forman capas no suelen ser efectivos. Un método adecuado para detener una fuga de oxígeno líquido consiste pulverizarla con una neblina de agua. El oxígeno líquido muy frío convierte inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un tapón y detiene la fuga. 3.8.8. SISTEMAS DE RADAR. La energía de los radares, de forma parecida a la de los microondas, puede convertirse en una fuente de ignición, así como en un riesgo para la salud. Por ello, la mayoría de los sistemas de radar utilizados por las aeronaves funcionan en tierra sólo antes del despegue y después del aterrizaje. Dado que el sistema de radar se encuentra en el morro, el personal nunca debe acercarse al morro de una aeronave si cree que el radar está en marcha, ya que puede tener graves efectos sobre la salud y causar daños en las células humanas. (Véase la figura 3.76). Si los motores y la electricidad de la aeronave están apagados, el radar también lo estará. Algunas aeronaves militares de control y mando y de vigilancia poseen sistemas de radar muy potentes, que son visibles por la presencia de grandes antenas externas y dispositivos de radar. 3.8.9. SISTEMAS DE PROTECCION CONTRA INCENDIOS. Muchas aeronaves modernas están equipadas con sistemas de protección contraincendios que puede activar la tripulación de vuelo o la de tierra para extinguir incendios en los motores, en la APU y en los compartimientos de carga. La cantidad de agentes extintores y la configuración del sistema están especialmente diseñadas para cada tipo de aeronave. Un sistema de supresión de incendios normal está formado por depósitos presurizados, tuberías para transportar el agente extintor, boquillas y accesorios para aplicar y controlar la descarga del agente. Tras un impacto, es probable que estos sistemas puedan utilizarse o no, pero el personal de ARFF tiene que conocer su ubicación y funcionamiento porque puede ayudar a proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar que una vez desconectada la batería y eliminada toda la energía eléctrica, el sistema de supresión de incendios no funcionará. (Véase la figura 3.77). Los extintores de mano para los incendios en el interior se encuentran en la cabina de mando y a lo largo de la cabina de pasajeros. Los inodoros de algunas aeronaves disponen de unidades de detección y de supresión. Un detector de humo hace sonar una alarma para alertar a la tripulación, y hay instalado un extintor termoactivado para proteger la papelera del lavabo. Figura 3.76 El radar de las Aeronaves generalmente se encuentra en el morro o naríz. Figura 3.77 El radar de las Aeronaves generalmente se encuentra en el morro o naríz. 142. MP 3 - 46 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.8.10. SISTEMAS Y COMPONENTES DIVERSOS. (a) SISTEMAS ANTIHIELO (ANTICONGELANTE) Muchas aeronaves están equipadas con sistemas antihielo eléctricos y/o neumáticos. Los componentes eléctricos suelen utilizarse para calentar las ventanas de la cabina de mando, las hélices y elementos tales como sondas, orificios de salida y colectores a lo largo del fuselaje. El aire que sale a gran temperatura del escape del motor se utiliza para calentar las entradas del motor y el borde de ataque del ala. (b) CILINDROS PRESURIZADOS Puede haber diversos cilindros presurizados en las aeronaves de cualquier tamaño (véase la figura 3.78). Algunos de ellos, como los cilindros de oxígeno, disponen de válvulas de descompresión. Otros cilindros utilizados para los fluidos hidráulicos, los sistemas de extinción de incendios, los repelentes de lluvia y los sistemas neumáticos pueden explotar durante las actuaciones de lucha contraincendios en aeronaves si se calientan debido a fuentes de calor externas. (c) TUBOS DE PITOT Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de mando. Los tubos de Pitot miden la presión del aire para que dicha lectura puedan utilizarla determinados instrumentos de la cabina de mando. Como estos medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y están calientes, representan un peligro para el personal que trabaja cerca de ellos. Debido a las importantes funciones que se realizan con estos tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos durante la formación. (d) ANTENAS Las aeronaves están equipadas con múltiples antenas para las comunicaciones y la navegación. Las comunicaciones VHF, UHF y por satélite, el posicionamiento global y los teléfonos de a bordo son algunos de los sistemas conectados a estas antenas, que sobresalen por las partes superior e inferior del fuselaje. 3.8.11. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA LA DESCONEXION DEL PUESTO DE PILOTAJE. Es posible que el personal de ARFF deba realizar procedimientos de desconexión de emergencia en una aeronave. Estos procedimientos pueden consistir en un paso sencillo o en una complicada secuencia de procedimientos. Un primer paso habitual en cualquier aeronave es poner la válvula o las válvulas de mariposa en la posición de OFF o en el modo de reposo. Para ello, puede ser necesario poner la válvula o las válvulas en posición de trinca. El siguiente paso puede ser la activación del sistema de protección contraincendios. En último paso de los procedimientos de desconexión de la cabina de mando tiene que ser desconectar los interruptores de la batería. En la mayoría de las aeronaves de transporte comercial y en algunas aeronaves regionales o de enlace, el procedimiento de conexión supone activar las manivelas de desconexión en forma de T o de L del motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas simultáneamente se corta el suministro de combustible del motor y las conexiones hidráulicas, neumáticas y eléctricas, a la vez que se pone en funcionamiento en sistema de supresión de incendios. Figura 3.78 Los cilindros pequeños presurizados, que pueden tener una gran variedad de gases o líquidos, están situados a los largo de toda la aeronave. 143. MP 3 - 47 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Al lado de cada manivela de desconexión suele haber un botón de descarga de un extintor que sirve para activar el sistema de supresión. Las manivelas en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de las válvulas de mariposa o, en algunos casos, en el panel de la cabina de mando (véanse la figura 3.79). Algunas aeronaves también disponen de botones de desconexión de la APU y de la descarga del extintor en un panel de protección contraincendios exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en el entrante hueco de la rueda principal. Si se utiliza el sistema de protección de incendios, las baterías deben estar conectadas para proporcionar energía eléctrica al sistema. Una vez completada la desconexión del motor y si el acceso es posible, se pueden llevar a cabo la desconexión de la batería y los procedimientos de desconexión. Es posible que las aeronaves de aviación general menores necesiten conmutadores de combustible o válvulas de corte de combustible para poder desactivarlas además de retrasar la válvula o las válvulas de mariposa a la hora de desconectar la aeronave (véase la figura 3.80). Figura 3.79 Las desconexiones de los motores de las aeronaves comerciales (manivelas en forma de T) suelen estar situadas en el centro y son fáciles de localizar. Figura 3.80 Para desconectar las aeronaves de aviación general, puede ser necesario localizar y accionar válvulas de mariposa y los controladores de combustible. Las aeronaves militares suelen necesitar que el personal siga un conjunto muy detallado de procedimientos para desconectar la aeronave. Si un miembro del personal de ARFF desconoce estos procedimientos, es recomendable que se mantenga alejado de la cabina de mando para evitar resultar herido. Muchas de las aeronaves militares grandes se parecen a las aeronaves comerciales del mismo tipo, por lo que sus procedimientos de desconexión suelen coincidir. Es muy importante que el equipo de rescate conozca las aeronaves con las que se trabaja en su aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es importante conocer el funcionamiento de las ventanas y de las ventanas de la cabina de mando que pueden abrirse para optimizar las tareas de ventilación, descarcelación y salida, si es necesario. 3.8.12. SISTEMAS DE ENTRADA/SALIDA. Las aeronaves suelen estar diseñadas para evacuarse en 90 segundos o menos en caso de emergencia. Disponen de una puerta en la cabina principal para realizar las operaciones normales de embarque y desembarque y puertas de servicio para realizar las operaciones de limpieza y de carga de comida. Estas puertas de cabina conforman las salidas principales y las salidas secundarias son las ventanas situadas encima y debajo de las alas, los sistemas de expulsión de cono de cola, las escaleras aéreas en la parte trasera o las escaleras que descienden en la parte trasera de la aeronave y las ventanas en el techo. Las tripulaciones de vuelo de las compañías aéreas identifican las puertas de la cabina de una aeronave con un número y con una indicación de si se encuentran a la derecha o a la izquierda. 144. MP 3 - 48 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Por ejemplo, una puerta puede estar indicada como ―L1― o —1 Left― (left, izquierda en inglés) lo que significa que es la primera puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave. Cabe recordar que el lado izquierdo hace referencia al lado izquierdo del piloto sentado en la cabina de mando. La indicación ―R2― o ―2 Right― (right, derecha en inglés) hace referencia a la segunda puerta de la derecha desde la cabina de mando (véase la figura 3.81). NUMERACIÓN DE PUERTAS DE UNA AERONAVE Figura 3.81: La numeración de las puertas sirve para enviar a los vehículos y personal de respuesta. Estas designaciones son muy importantes para comunicarse con la tripulación de vuelo o asignar al personal para que realice operaciones de evacuación. Dado que el diseño de los sistemas de salida de las aeronaves varía mucho de unas a otras, el personal de rescate y lucha contraincendios debe fijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento de las aeronaves más frecuentes en su aeropuerto y del funcionamiento de los distintos sistemas de salida de emergencia. (a) PUERTAS DE AERONAVES. La salida principal de las aeronaves se realiza por las puertas que suelen utilizarse para el servicio y para entrar o salir normalmente. Estas puertas pueden estar situadas a ambos lados del fuselaje o a un solo lado y suelen funcionar con mecanismos sencillos. Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar el cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar el dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile abierta, gire, oscile hacia abajo o se desprenda de la aeronave (véase la figura 3.82). Existen múltiples tipos de puertas de cabina según el tamaño y la aeronave de que se trate. Los procedimientos de apertura y funcionamiento pueden variar ampliamente entre las puertas de una misma aeronave, por lo que debe emplearse algún tiempo para revisar las que se utilizan en cada aeropuerto. Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la puerta desde el interior de la aeronave también es imprescindible en caso de tener que realizar una salida rápida durante una actuación en el interior de la aeronave (véase la figura 3.83). Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho disponen de puertas que se abren moviéndolas hacia arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas también disponen de rampas de evacuación para salir, pero están diseñadas para desplegarse si se abren desde el exterior. Las puertas se mueven sobre raíles y contienen un sistema neumático que abre la puerta en el modo activado o en el modo de emergencia. El mando de funcionamiento exterior puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la puerta en el lado del fuselaje. Figura 3.82 Las puertas de cabina de las aeronaves de aviación general pueden estar formadas por dos piezas. 145. MP 3 - 49 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Las compañías aéreas comerciales tienen la obligación de instalar iluminación en el suelo de los pasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar la salida. La iluminación del itinerario de salida suele instalarse directamente en el suelo del pasillo o en la base de los asientos. Existen unas luces blancas o verdes que conducen hasta unas luces rojas que indican la ubicación de las salidas de emergencia. Además, se exige que se instalen señales indicando la salida al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13 pulgadas] sobre el suelo) en cada salida de emergencia. En caso de tener que evacuar mientras se realiza una búsqueda en el interior de la aeronave, hay que recordar la distribución de las luces. Las aeronaves de aviación general pequeñas pueden disponer de puertas de salida a ambos lados del fuselaje, pero las hay que sólo disponen de ellas en uno de los lados. A diferencia de la mayoría de aeronaves mayores, las aeronaves regionales disponen de puertas de emergencia abisagradas y con peldaños en el suelo, que se abren hacia abajo (véase la figura 3.84). Estas puertas se accionan mediante pistones de aire comprimido o mediante una tensión de muelle fuerte. Para evitar lesiones, es importante mantenerse alejado de estas puertas. Si el umbral de la puerta está a una distancia superior a 2 m (6 pies) del suelo, la DGAC obliga a que la aeronave esté equipada con una rampa de evacuación hinchable para emergencias. Se considera que las puertas de cabina están activadas si el —travesaño― para la rampa de evacuación está fijado a las pinzas de retención ubicadas en el umbral de la puerta o si la palanca de la puerta está situada en el modo —activado―. La tripulación de la cabina activa las rampas y las puertas desde el momento en que la aeronave abandona la puerta de embarque y permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en la puerta siguiente. Si las puertas de cabina están en el modo activado, puede ser difícil abrirlas desde el exterior de la aeronave debido a la resistencia y puede resultar peligroso, ya que las rampas de evacuación se inflan y se despliegan. Dado que la rampa se despliega en pocos segundos y con una fuerza explosiva, el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves debe llevar precaución al abrir las puertas desde el exterior en condiciones de emergencia (véase la figura 3.85). Figura 3.84 Las aeronaves de enlace regionales disponen de puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al abrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo disponen de peldaños. Figura 3.85 Una vez activadas las rampas de evacuación de emergencia (toboganes) pueden inflarse por completo en cuestión de segundos Figura 3.83 Conocer el funcionamiento de una puerta desde el interior de una aeronave es muy importante durante la realización de las actividades ARFF en e interior de la aeronave. 146. MP 3 - 50 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES En caso de que haya que utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras, que, en casi todas las aeronaves comerciales con puertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde la puerta. Tal y como se explicó anteriormente, algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho disponen de puertas que se abren hacia arriba. En estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse desde el exterior de la aeronave utilizando procedimientos de apertura normal. En este caso, coloque la escala en el lado donde se ubican los controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden activarse o desactivarse desde el exterior de la aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje ancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrecho nuevas. Si la tripulación de vuelo ha iniciado la evacuación, el personal de ARFF debe esperar que todas las salidas utilizables ya estén abiertas y las rampas, desplegadas, cuando la aeronave se detenga (véase la figura 3.86). Cuando las rampas de evacuación están desplegadas, hay que protegerlas del contacto con las llamas y mantenerlas estables en situaciones de viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabina hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo al lado de las rampas para ayudar a los evacuados. Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias disponibles deben ayudar cuando les sea posible (véase la figura 3.87). Sin ayuda, la gente tiende a amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar más lesiones. Puesto que las rampas de evacuación son extremadamente resbaladizas gracias a un revestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de los ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves a moderadas mientras bajan por las rampas. Figura 3.86 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el área que la rodea no está incendiada, se utilizarán todas las salidas disponibles para evacuar a los pasajeros. Figura 3.87 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta disponibles deben ayudar a la evacuación. La mayoría de rampas de evacuación se infla automáticamente una vez abierta la puerta. Las rampas de algunas aeronaves de fuselaje estrecho más antiguas poseen un mando de inflamiento manual. Todas las rampas de evacuación se activan estirando de un mando manual que está ubicado en algún lugar de la parte superior de la rampa. Suele estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las rampas de evacuación no se inflan por varios motivos. Los evacuados y el equipo de respuesta a emergencias pueden tensar las rampas desinfladas y utilizarlas para la evacuación. Asimismo, pueden separarse de la aeronave y utilizarse como balsas. La parte superior de la rampa dispone de un acollador para desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarla como balsa después de que los pasajeros hayan subido a las rampas durante las situaciones de las evacuaciones sobre agua. 147. MP 3 - 51 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b) VENTANAS DE AERONAVE: Las aeronaves comerciales pueden disponer de ventanas o puertas de evacuación sobre las alas. En los modelos de alas altas, estas ventanas se encuentran debajo de las alas. Estas salidas, muy parecidas a las puertas de la cabina principal, funcionan de un modo algo diferente. Una característica compartida por las ventanas y las ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseño tipo tapón. Este diseño implica que para abrirlas hay que empujar las puertas hacia el interior de la aeronave desde el exterior o estirar de ellas desde el interior. Para ayudar a que los pasajeros escapen deslizándose por el ala hasta el suelo, el piloto suele bajar los flapstraseros (véase la figura 3.88). Muchas aeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuación inflable que se activa cuando se abren las salidas situadas sobre las alas desde el interior de la aeronave. La mayoría de rampas de evacuación situadas sobre las alas están diseñadas para desplegarse cuando se abre la salida desde el exterior. Esta rampa de evacuación se almacena del lado del fuselaje y, cuando se activa, se expande hacia fuera y separándose del borde de salida del ala. De nuevo, es necesario conocer las aeronaves para garantizar la utilización de todos los medios disponibles para llevar a cabo una evacuación durante una emergencia. En las series 600, 700, 800 y 900 de las aeronaves Boeing® 737, la ventanilla tipo tapón ubicada sobre el ala se ha sustituido por una ventanilla por un cerrojo de muelle sobre el ala. Si se activa ya sea desde el interior o desde el exterior, esta ventanilla se desplazará hacia arriba y hacia el exterior del fuselaje (véase la figura 3.89). Un bombero debe ser consciente de la existencia de la ventanilla de apertura rápida y del posible peligro de que la mano quede atrapada. Boeing denomina a esta puerta puerta de salida automática sobre el ala (automatic over-wing exit door). Algunas aeronaves regionales disponen de salidas encima y debajo de las alas que son demasiado pequeñas para que pueda pasar por ellas un bombero con todo el Equipo de Protección Personal EPP y Equipo de Respiración Autónomo ERA. Sin embargo, pueden utilizarse para introducir líneas de mano. Las salidas situadas sobre las alas de las aeronaves mayores son lo bastante grandes como para permitir un acceso fácil al interior, incluso para los Bomberos con el EPP y ERA puesto. Si se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas situadas sobre las alas, deben situarse en el borde de ataque del ala. (c) OTROS MEDIOS DE SALIDA Las escaleras traseras, las puertas de salida de emergencia, las ventanas superiores y las salidas de expulsión de cono de cola son algunos de los otros dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a evacuar una aeronave. Figura 3.88 Si los flaps están totalmente extendidos, son otra zona por la que los pasajeros pueden escapar deslizándose por ellos al salir por las ventanas que se encuentran sobre las alas. Figura 3.89 Las ventanas de evacuación más resistentes están diseñadas para abrirse hacia arriba y hacia arriba de la aeronave. . 148. MP 3 - 52 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Algunas aeronaves de fuselaje mediano poseen escaleras en la parte trasera (véase la figura 3.90). Aunque no están pensadas para ser una salida de emergencia como tal, estas escaleras proporcionan un medio alternativo de acceso a la cabina principal si la aeronave se encuentra apoyada sobre sus ruedas. El personal de ARFF debe asegurarse de que la aeronave está estabilizada antes de entrar, de modo que la salida no se bloquee en caso de que la aeronave se mueva. Las aeronaves menores pueden construirse con una salida específicamente diseñada para utilizarla en caso de emergencia. Estas salidas suelen encontrarse en aeronaves regionales y se desprenden de la aeronave cuando se abren. Debido al peso de la puerta, el personal debe permanecer alejado y extremar las precauciones durante la operación de apertura. Algunas aeronaves poseen ventanas superiores que, una vez instaladas, proporcionan otros medios de evacuación y ventilación de una aeronave. La mayoría de ellas se encuentran en el puesto de pilotaje y varían en el modo de funcionamiento. El último tipo de salida alternativa es el sistema de expulsión del cono de cola (véase la figura 3.91). El sistema se activa desde el interior o desde el exterior de la aeronave tirando del mando de activación situado en la parte trasera izquierda del fuselaje. Después de tirar de dicho mando, el cono de cola se separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el momento en que se abre el cono de cola, se despliega una rampa de evacuación que se infla automáticamente. Según el modelo, los pasajeros salen de la cabina por una ventanilla o por una puerta normal de cabina ubicada en la pared trasera. Si no se ha activado la expulsión del cono de cola, los Bomberos deben buscar ocupantes atrapados en esa área. Todas las aeronaves que suelen volar por encima de los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la cabina. Este sistema de presurización funciona controlando una válvula de flujo motorizada que se abre y se cierra para regular la cantidad de aire de la cabina que se expulsa al exterior. La válvula de flujo (véase la figura 3.92) puede estar ubicada a la izquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunas aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delante del ala. Durante las operaciones normales en el suelo, la cabina debe despresurizarse, lo que aparece indicado cuando la válvula está totalmente abierta. Figura 3.90 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje de tamaño mediano disponen de un acceso con escaleras en la parte posterior de la aeronave. . Figura 3.91 Las ventanas de evacuación más resistentes están diseñadas para abrirse hacia arriba y hacia arriba de la aeronave. . Figura 3.92 Válvula de flujo típica que indica si la cabina está presurizada.. ADVERTENCIA Los Bomberos deben extremar las precauciones si caminan bajo los conos de cola, ya que pueden desprenderse mientras se encuentran debajo. 149. MP 3 - 53 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La presurización empieza automáticamente justo antes de despegar y suele mantenerse hasta que finaliza el aterrizaje, a menos que una avería impida que la válvula de flujo se abra bien. Si la cabina está presurizada, es imposible abrir las puertas de la cabina principal o las ventanas de evacuación situadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes de intentar abrir una de estas puertas, los Bomberos deben encontrar la válvula de flujo y abrirla. Las puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves también disponen de dispositivos de liberación de presión. (d) ÁREAS DE CORTE DE UNA AERONAVE EN CASO DE EMERGENCIA Los intentos de forzar la entrada a una aeronave deben realizarse sólo después de que los otros medios de entrada hayan fallado. Las aeronaves militares disponen de puntos de identificación claramente señalados por donde realizar una entrada forzada. Poseen un borde que contrasta claramente con la aeronave y en el interior está escrita la frase en inglés ―CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE―(CORTE POR AQUÁ EN CASO DE RESCATE DE EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles pueden tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que señalan por dónde cortar para lograr el acceso hasta los ocupantes atrapados en la aeronave. La operación de cortar el fuselaje es un proceso largo que pone a prueba la resistencia y la dureza del personal. El personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse con las áreas de la aeronave más apropiadas para realizar un corte, pero debe utilizar este método como último recurso, ya que es uno de los métodos más peligrosos para forzar una entrada, siendo también uno de los que lleva más tiempo. 3.8.13. SISTEMAS DE GRABACIÓN DE DATOS. Las llamadas ―cajas negras― son de importancia vital para las investigaciones de accidentes aéreos. Se denominan registradores de datos de vuelo (véase la figura 3.93) y cajas de control de grabación sonora de cabina (cajas de mando CVR, en sus siglas en inglés, que proceden de Cockpit Voice Recorder) (véase la figura 3.94), y suelen ubicarse en la sección de cola del fuselaje. Ninguna unidad es negra, están pintadas de naranja internacional o rojo brillante y poseen una amplia franja de material reflector a su alrededor. Como con cualquier otra prueba, estas unidades deben protegerse en el lugar de la emergencia y sólo el personal de rescate y lucha contraincendios puede retirarlas en caso de que exista el peligro inminente de que resulten dañadas o destruidas. Hay que establecer y mantener una cadena de custodia para preservarlas hasta que las autoridades competentes puedan retirar las grabadoras del área. Si se encuentra una unidad sumergida en el agua, debe dejarse en el agua ya que los dispositivos de grabación contienen una cinta metálica que produce oxidación. Si existe la posibilidad de que se pierda, hay que retirarla del agua y guardarla en un recipiente con agua dulce hasta que el National Transportation Safety Board (NTSB) (Consejo nacional de seguridad en el transporte de los EE.UU.) la retire. Figura 3.93 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el área que la rodea no está incendiada, se utilizarán todas las salidas disponibles para evacuar a los pasajeros. Figura 3.94 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta disponibles deben ayudar a la evacuación. 150. MP 3 - 54 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.9. AERONAVES MILITARES. Para dar un ejemplo, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y Canadá utilizan una amplia gama de aeronaves para cumplir sus objetivos militares. Estas aeronaves militares sobrevuelan todas las zonas del continente norteamericano y a menudo utilizan los aeropuertos civiles o tienen bases en alguno de ellos. Por tanto, todos los Bomberos deben conocer los peligros potenciales asociados con las aeronaves militares. Este apartado describe los diferentes tipos de aeronaves militares en uso, los sistemas de emergencia incorporados a estas aeronaves y los procedimientos que deben seguir en caso de responder a un accidente de una aeronave militar. Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de supervivencia de la tripulación, los dispositivos de funcionamiento, los procedimientos de desconexión de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas armamentísticos, así como los procedimientos adecuados para la lucha contraincendios. 3.9.1. TIPOS DE AERONAVES MILITARES. Para describir los tipos de aeronaves concretos e indicar donde transportan las armas y las municiones, se utiliza terminología específica para las aeronaves militares. El conocimiento de estos términos y de los diversos diseños de aeronaves permite al personal ARFF preparar mejor una emergencia con este tipo de aeronaves. Es importante recordar que las operaciones militares no se limitan a los alrededores de las bases militares, sino que pueden realizarse en cualquier parte del país. Por otra parte las aeronaves militares suelen utilizarse como apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias. Las aeronaves militares reciben una letra específica, que puede ser utilizada por el equipo de respuesta para identificarlas. Estas letras corresponden a una aeronave y a la misión que se le asigna. Algunas aeronaves pueden tener una función doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la función para la que fue diseñada. Estas letras de designación son las siguientes (las iniciales corresponden a la denominación inglesa): A: ataque B: bombardero C: de transporte (carga) E: dispositivo electrónico especial F: caza H: helicóptero K: aeronave cisterna O: observación P: patrulla R: reconocimiento S: antisubmarino T: de entrenamiento U: polivalente X: investigación Algunos de los tipos más comunes se explican en los siguientes apartados: 151. MP 3 - 55 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES A: CAZA Y AERONAVE DE ATAQUE Estas aeronaves se identifican con las letras F o A (por ejemplo, F-22 y A-10). (Véase la figura 3.95) Lo cazas y las aeronaves de ataque están diseñadas para intervenir en combates aéreos o atacar objetivos en tierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tan grandes como la aeronave armada de cuatro motores AC-130, pero la mayoría posee una configuración de uno o dos asientos. Las armas, como los cañones, los misiles y las bombas montados internamente, se transportan debajo de las alas y/o en el fuselaje. Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronaves armadas de tamaño grande parecidas, los cazas y la mayoría de aeronaves de ataque están equipados con sistemas de expulsión de cúpula y asientos eyectables. Los armazones de las armas y los depósitos externos de combustible están diseñados para ser expulsados utilizando pequeños dispositivos explosivos. Una aeronave de carga convertida en una aeronave de ataque está equipada con armas convencionales y transporta una cantidad importante de munición. B: BOMBARDERO Se identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, por ejemplo) y su función consiste en transportar y dejar caer una gran cantidad de armas aire-tierra. Pueden tener entre cuatro y ocho motores y tener una tripulación de entre 2 y 8 personas. Disponen de asientos eyectables explosivos y pueden transportar armas en el interior, en el exterior o en ambas partes. Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele poseer una gran cantidad de combustible y una cantidad importante de materiales altamente explosivos. (Véase la figura 3.96). C: AERONAVE DE CARGA Puede que el personal de ARFF conozca mejor las aeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizan para transportar cargas. Las aeronaves de carga pueden ser tanto aeronaves de tamaño relativamente pequeño como aeronaves bastante grandes (véase la figura 3.97). La mayoría de aeronaves de carga militares cumplen dos funciones: transportan carga y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves no disponen de asientos eyectables o sistemas de expulsión de cúpula; sin embargo, puede que posean unidades de despegue asistido (JATO, por sus siglas en inglés) en los lados del fuselaje. Las aeronaves de carga puede que transporten una gran variedad de cargas como, por ejemplo vehículos para el transporte de tropas, tanques, municiones, comida, personal y suministros. Figura 3.95 El F-22 Raptor puede cumplir una gran variedad de misiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza de la USAF. Figura 3.96 Un bombardero de largo alcance como el b- 52 sigue siendo una parte muy importante de las misiones militares. Figura 3.97 El mando de la aviación militar puede hacer frente a operaciones de primera línea utilizando aeronaves de carga de gran capacidad, equipadas con unidades de despegue asistido JATO. 152. MP 3 - 56 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES K: AERONAVE CISTERNA Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga modificadas para abastecer de combustibles a otras aeronaves durante el vuelo. Su letra de designación es la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y la KC- 130. Puede que estén preparadas para realizar las funciones de carga y abastecimiento de combustible al mismo tiempo (véase la figura 3.98). Por su carga de combustible excepcionalmente grande, estas aeronaves se separan obviamente del resto de aeronaves de carga. La carga de combustible transportada por una aeronave de este tipo puede sobrepasar los 200.000 L (50.000 galones), por lo que es posible que el personal de respuesta deba enfrentarse a un incendio de grandes dimensiones en el lugar del accidente. U: AERONAVE POLIVALENTE Identificadas con una U en EE.UU., las aeronaves polivalentes suelen ser relativamente pequeñas y realizan una gran variedad de funciones de soporte. No suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyección, y se parecen bastante a las aeronaves de aviación general (véase la figura 3.99). El número de pasajeros varía según el tamaño y la misión de la aeronave. Una excepción a estas aeronaves es la aeronave de reconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa con una U, se trata de un reactor especializado, equipado con un asiento eyectable y un sofisticado equipo de vigilancia. AERONAVE PARA PROPÓSITOS ESPECIALES Las aeronaves para propósitos especiales se utilizan para realizar múltiples funciones militares tales como de reconocimiento, mando y control, prueba o vigilancia electrónica. Algunas aeronaves para propósitos especiales poseen un aspecto completamente diferente, mientras que otras a pesar de tener una configuración distinta al resto de las aeronaves, no presentan diferencias externas importantes. Su letra de designación varía según la misión de la aeronave. Asimismo, el término aeronave para propósitos especiales describe varios de los usos de una aeronave militar normal; por ejemplo, la versión militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135, la aeronave cisterna KC-135, la plataforma electrónica EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta y control aerotransportado) y la aeronave de instrumentación de alcance avanzada. H: HELICÓPTEROS Los helicópteros desempeñan una función principal en las operaciones militares y representan una gran parte de la flota de aviación. Todas las ramas de los servicios armados incluyen helicópteros como parte de las operaciones (véase la figura 3.100). Si llevan municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o en pods unidos al fuselaje. Asimismo, pueden transportar depósitos de combustible auxiliares en el interior o en el exterior. Los helicópteros suelen llevar una tripulación de dos a cinco personas, pero también pueden transportar pasajeros y equipo. Las aeronaves AH-1 y AH-64 poseen ventanas que pueden expulsarse mediante explosivos. Figura 3.98 El reportaje de combustible en vuelo puede ampliar la extensión de las misiones de largo alcance. Figura 3.99 El reconocimiento desde gran altura puede proporcionar información para las misiones de combate. Figura 3.100 Los helicópteros de movimiento rápido suelen realizar los ataques de primera línea a baja altura. 153. MP 3 - 57 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.9.2. SISTEMAS DE EMERGENCIA DE LAS AERONAVES MILITARES. Las aeronaves militares suelen trabajar en ambientes extremadamente hostiles. Según la misión para la que hayan sido diseñadas, algunas aeronaves disponen de ciertos sistemas de emergencia para incrementar las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Aunque algunos de estos dispositivos son típicos en cualquier aeronave, algunos son exclusivos de las aeronaves militares. En una aeronave militar con una unidad de potencia de emergencia activada por ―hidracina‖, el personal debe asegurar dicha unidad antes de desactivar la energía eléctrica. Si esta operación no se realiza y se cierra antes de asegurar la unidad, ésta se encenderá automáticamente. (a) SISTEMAS DE DETECCION Y PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS Casi todas las aeronaves militares disponen de sistemas de extinción de halón o nitrógeno para proteger los motores. Al igual que numerosas aeronaves comerciales, estos sistemas pueden activarse mediante los mandos en forma de ―T‖ en la cabina de mando. La activación del mando en forma de T suele cortar la energía eléctrica y el combustible del motor afectado. La mayoría de los sistemas contraincendios están equipados para descargar ―un único chorro‖ de agente extintor mientras que otros permiten descargar múltiples chorros para extinguir el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios sistemas de detección de incendios, todos ellos controlados desde la cabina de mando. (b) PUERTAS Y VENTANAS DE EMERGENCIA Como en cualquier otro tipo de aeronave, las aeronaves militares disponen de puertas y ventanas de salida que pueden utilizarse como salidas de emergencia. Las ubicaciones específicas y el funcionamiento de estos sistemas varían según el modelo de aeronave, y es necesario estar familiarizado con la aeronave para utilizarlos adecuadamente durante situaciones de emergencia. Algunas aeronaves militares poseen ventanas en la parte superior del fuselaje; algunas aeronaves, como las C-5 ―Galaxy‖, KC-10 y T-43 tienen rampas de evacuación como las de las aerolíneas comerciales. (véase la figura 3.101). (c) SISTEMAS DE EYECCIÓN Otro método para efectuar la salida de la tripulación de vuelo implica la utilización de sistemas de eyección para realizar evacuaciones rápidas en situaciones de peligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse en cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y aeronaves de entrenamiento, pueden ser extremadamente peligrosos para el personal ARFF, y deben tratarse con la máxima precaución en todo momento. Los asientos eyectables pueden accionarse mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan un único asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan el módulo completo de una aeronave. Algunos sistemas, denominados sistemas de eyección ―cero-cero―, pueden lanzarse mientras la aeronave permanece en el suelo y está aparcada. Para otros es necesario retirar una ventanilla antes de lanzar el asiento mientras la aeronave permanece en el suelo. Los miembros de la tripulación lanzan los asientos tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un mango entre las piernas o tirando del protector situado detrás de la cabeza (véase la figura 3.102). Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF que abre una ventanilla durante una emergencia podría provocar que el asiento saliera despedido, a menos que no se desactive y se coloque en el modo seguro. Para desactivar con seguridad un sistema de eyección es necesario insertar las clavijas de seguridad en las posiciones correctas de cada asiento, cortar los conectores de catapulta o tirar del —dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza―, según el tipo de asiento (véase la figura 3.103). Figura 3.101 Uso de las rampas de evacuación durante la emergencia de un C-5 ―Galaxy‖. 154. MP 3 - 58 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 3.102: Los mecanismos para disparar los asientos de eyección varían en función de cada tipo y modelo de aeronave y el personal ARFF debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos. Figura 3.103: Algunos asientos eyectables están equipados con una palanca de activación/desactivación en el centro del reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza. 155. MP 3 - 59 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Como es posible que sean necesarias muchas clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse las mangueras en distintos puntos, el entrenamiento práctico es el único modo de actuar de modo competente y con seguridad en los procedimientos de emergencia. Si desea más información específica, lea la sección ―Cómo fijar las cúpulas y los asientos‖ más adelante en este capítulo. (d) CÚPULAS (llamada también carlinga) La cúpula que cierra la cabina de mando consiste en un marco metálico con una cobertura transparente, normalmente de Lexan®, o fabricada con algún plástico de alto impacto similar. Está diseñada para proteger al piloto o la tripulación y no dificultar la visibilidad. De los tres tipos de cúpulas (véase la figura 3.104), las más habituales son la cúpula de concha y la cúpula deslizable. La cúpula deslizable es más fácil de manipular durante los rescates, puesto que no presenta tantas restricciones como la de concha. Las cúpulas funcionan de diversos modos. En condiciones normales, pueden abrirse o cerrarse de modo neumático, eléctrico, hidráulico o manual. En caso de avería o daños mecánicos del sistema de apertura, las cúpulas eléctricas pueden abrirse manualmente. Al abrirse, debe sostenerse o apuntalarse con un cierre o viga de cúpula para que no se cierre de golpe. Las cúpulas pesan varios cientos de kilos (libras). Algunas cúpulas se desintegran utilizando explosivos incorporados en el armazón o a lo largo de su estructura, y el piloto sale lanzado a través de los escombros. Sólo el personal entrenado y cualificado debe realizar las operaciones de corte para retirar a los pilotos. La mayoría de las aeronaves militares con asientos eyectables disponen de medios externos para expulsar la cúpula en caso de emergencia. El sistema puede activarse desde cualquiera de los lados de la aeronave. La cúpula sale despedida mediante un dispositivo explosivo que lanza la cúpula hacia arriba y lejos de la aeronave. Es imprescindible extremar las precauciones si se activa este sistema, ya que la cúpula puede caer hacia atrás sobre la aeronave. Las cúpulas o las ventanas sólo deben expulsarse cuando sea absolutamente necesario. 3.9.3. DISPOSITIVOS DE ACCION PROPULSORA. Los sistemas de expulsión de la cúpula y los sistemas de eyección de asientos utilizan cargas explosivas situadas en los dispositivos de acción propulsora. Entre estos dispositivos figuran desmontadores de cúpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotación, cargas explosivas, generadores de empuje y catapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivos es un componente del sistema de eyección de asiento. La secuenciación automática de estos dispositivos lanza a los miembros de la tripulación fuera de la aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas poseen una característica cero-cero que permite a la tripulación accionar el dispositivo mientras la altitud y la velocidad de la aeronave son cero. Figura 3.104 Tres tipos básicos de cúpula o carlinga. PRECAUCIÓN: la expulsión de la cúpula puede encender los vapores de combustible. Siempre que lance una cúpula, siga las instrucciones escritas en el lateral de la aeronave. 156. MP 3 - 60 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (a) DESMONTADORES DE CÚPULA. Los desmontadores de cúpula suelen ser dispositivos telescópicos presurizados de gas que expulsan con fuerza la cúpula en caso de emergencia. Si se enciende el cartucho de actuación, los gases que se expanden rápidamente fuerzan la extensión de los tubos telescópicos y expulsan la cúpula de la aeronave. (b) CARGAS INICIADORAS Las cargas iniciadoras son dispositivos cilíndricos que proporcionan la presión de gas necesaria para iniciar una secuencia de acontecimientos en el proceso de eyección de emergencia (véase la figura 3.105). Algunos se activan mediante presión del gas y otras mediantes presiones mecánicas. Algunos se encienden inmediatamente después de la actuación y otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tira del pasador de la carga iniciadora, el pasador de encendido golpea el cartucho, lo que a su vez enciende la carga. Los gases calientes producidos por el propulsor ardiendo del iniciador fluyen por un tubo o manguera y provocan que los demás componentes expulsen la cúpula o el asiento. (c) ACTIVADORES POR ROTACIÓN Los activadores por rotación realizan varias funciones mecánicas en la aeronave o relacionadas con el equipo. Se activan mediante la presión del gas que generan otros dispositivos, como las cargas iniciadoras, o mediante corriente eléctrica. Son parte del sistema de ―liberación del soporte del desmontador de cúpula―, y separan forzosamente al miembro de la tripulación del asiento después de la eyección. (d) GENERADORES DE EMPUJE Los generadores de empuje son dispositivos activados por gas que desbloquean o reposicionan varias unidades en el sistema de evacuación durante la secuencia de eyección; por ejemplo, los generadores de empuje desbloquean los pasadores de cúpula justo antes de la expulsión de cúpula, y posicionan el asiento y los protegepiernas antes de la eyección. (e) CARGAS EXPLOSIVAS Las cargas explosivas son pequeños tubos metálicos cerrados por un extremo y conectados a un enchufe roscado de goma por el otro extremo. La carga está compuesta por mezclas inflamables que crean presión o proporcionan una fuente de ignición al activarse. Existen dos tipos: carga explosiva ventilada por fogonazo y carga explosiva cerrada. Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no explotan, pero emiten una llama pequeña y suelen utilizarse para encender los motores del cohete. Las cargas explosivas cerradas son materiales explosivos de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos explosivos, mecanismos de liberación de explosivos y sistemas fijos de extinción de incendios. (f) CATAPULTAS DE ASIENTO Las catapultas son dispositivos de eyección telescópica que se utilizan en la eyección de emergencia de la tripulación aérea. Están diseñadas para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo según el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos de catapultas para la eyección del piloto: de cartucho o de motor de cohete. La catapulta de cartucho, utilizada en los sistemas de eyección antiguos, proporciona la fuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar la aeronave después de expulsar la cúpula. La catapulta de cohete es más eficaz y se utiliza en las aeronaves más avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre- mento de empuje para garantizar que la tripulación sea expulsada con éxito, especialmente en situaciones de altitud baja. En los choques de gran impacto y destrucción total de la aeronave militar, todos los componentes peligrosos descritos pueden aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta de choque. Figura 3.105 Las cargas iniciadoras son parte de dispositivos explosivos mayores. 157. MP 3 - 61 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.9.4. CÓMO SE FIJAN LAS CÚPULAS Y LOS ASIENTOS. La activación accidental de los asientos eyectables y las cúpulas puede ser extremadamente peligrosa para el personal ARFF. La catapulta con la carga explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial de 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que el personal ARFF conozca cómo se fijan las cúpulas y los asientos eyectables con total seguridad. Todos los asientos incluyen dispositivos de seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean relativamente seguros para que el personal ARFF pueda trabajar alrededor mientras se retira a la tripulación. El sistema de eyección puede hacerse más seguro interrumpiendo la secuencia de encendido, cortando la manguera de la carga del iniciador o colocando un pasador en los mandos de eyección. Sin embargo, el método específico para fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del modelo de asiento y de cómo puede haberse modificado éste. 3.10.ARMAS Y SISTEMAS DE ARMAMENTISTICOS. Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves militares pueden llevar en su interior una gran variedad de armas y explosivos en cualquier momento. Estos armamentos pueden transportarse de varios modos como municiones para cañones, pirotecnia, cohetes y misiles, y bombas de gravedad A menos que una aeronave transporte armas en el exterior, el personal ARFF no puede saber de ningún modo si lleva armas a bordo (véase la figura 3.106). 3.10.1. MATERIALES ALTAMENTE EXPLOSIVOS. Aunque los materiales altamente explosivos no son un tipo de arma en particular, se encuentran presentes hasta cierto punto en todas las armas. El personal de rescate y lucha contraincendios no debe manipular los explosivos en ningún momento. Es necesario llamar a un equipo de eliminación de munición explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos diferentes de materiales altamente explosivos: materiales comprimidos y materiales fundidos. Cada uno de ellos reacciona de un modo diferente en contacto con el fuego. Los materiales altamente explosivos comprimidos van dentro de un contenedor funcional como la carcasa de una bomba. Si en un incendio no se rompe o fractura el contenedor con la munición, el calor radiante o el contacto directo con las llamas transportará el calor a través del contenedor hasta el explosivo. Este aumento térmico del material explosivo puede provocar finalmente la detonación o deflagración de la munición. Al manipular explosivos de potencia grande o pequeña en un área incendiada y/o con una temperatura elevada, es muy probable que se produzca una detonación. Si el contenedor con la munición se quiebra o se rompe, cualquier temperatura excesivamente alta provocará que el explosivo expuesto arda. Esto podría causar una detonación o una deflagración. Los explosivos prendidos producen llamas de distintos colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o prácticamente de cualquier otro color. Suelen tener una iluminación brillante, parecida a las bengalas, cuando arden. Los materiales altamente explosivos fundidos se calientan durante el proceso de fabricación para convertirse en un líquido denso que se vierte en el contenedor de municiones, donde se enfría lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de explosivo reaccionará del mismo modo que el mate-rial altamente explosivo comprimido si el contenedor de municiones no se quiebra o rompe. Figura 3.106 El personal ARFF siempre debe tener presente la presencia cuando trabaja en aeronaves militares y los riesgos que ellas representan. ADVERTENCIA Fijar un sistema de eyección es una operación peligrosa. El personal de rescate no debe intentar fijar un sistema de eyección si no ha recibido el entrenamiento adecuado y el equipo necesario para el modelo específico de aeronave. 158. MP 3 - 62 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Sin embargo, si el contenedor de municiones se abre durante un incendio, el material altamente explosivo se fundirá, se esparcirá y volverá a solidificarse mientras se enfría. Después de que el explosivo haya vuelto a solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a los choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa por encima de él con un vehículo, puede provocarse una detonación. Debe tenerse en cuenta que en un accidente de una aeronave militar es probable que se encuentren explosivos por toda el área, independientemente del tipo de explosivos. 3.10.2. MUNICIÓN. Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate y lucha contraincendios es la munición. Los cazas y bombarderos suelen transportar cañones internos con cargadores de munición. Este tipo de munición puede reaccionar violentamente o descargarse en caso de incendio. Los cañones pueden estar situados en el morro o en el lugar de unión del ala con el fuselaje de un caza o una aeronave de ataque. El personal y los vehículos no deben situarse en línea con la porta ametralladoras (véase la figura 3.107). Deben situarse en un ángulo de 45 grados aproximadamente del morro o de la cola de la aeronave, siempre y cuando esta posición no les coloque delante o detrás de los cohetes o misiles debajo de las alas. 3.10.3. PIROTECNIA. Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves militares es la pirotecnia. Todos los explosivos pirotécnicos presentan, al menos, un peligro explosivo menor. Los cuboflashes, utilizados como iluminación durante los saltos en paracaídas, contienen fósforo blanco y producen una luz blanca cegadora al encenderse. véase la figura 3.108). Estas unidades son extremadamente peligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugares de muchas aeronaves. Otros explosivos pirotécnicos que se utilizan pueden ser las unidades de cintas antirradar y las bengalas de alta intensidad. Todos estos dispositivos arden a temperaturas muy altas y pueden incendiarse alrededor de los combustibles. La mayoría de los explosivos pirotécnicos arden con facilidad y es muy difícil apagarlos, ya que contienen oxidantes. 3.10.4. COHETES Y MISILES. Los cohetes y los misiles son armas automáticas que algunas aeronaves transportan (véase la figura 3.109). Se diferencian en que los misiles tienen un sistema de guía y control, y los cohetes no. Los cohetes deben apuntarse y dispararse en la dirección del objetivo. Sin embargo, no existe diferencias en el potencial explosivo de cada uno de estos tipos de armas. Ambos pueden transportarse en compartimientos internos, en las puntas de las alas o en estructuras sobresalientes externas. Los bombarderos pueden transportar misiles de gran alcance en montajes externos e internos. Figura 3.107 Aproxímese siempre a las aeronaves militares intentando evitar los cañones y misiles que podrían activarse accidentalmente. Figura 3.108 C-130 lanzando bengalas.. Figura 3.109 Pueden encontrarse cohetes y misiles en una gran variedad de aeronaves militares. 159. MP 3 - 63 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 3.10.5. BOMBAS DE GRAVEDAD. Las bombas de gravedad de distintos tamaños y formas son una fuerza de destrucción significativa. Una de las bombas más grandes del arsenal estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg (2.000 libras). Aunque la mayoría de bombas de gravedad son parecidas, existen capacidades distintas. Algunas poseen dispositivos de eyección de paracaídas (véase la figura 3.110), algunas se dividen y liberan bombas más pequeñas, mientras que otras contienen gas lacrimógeno. Si existe una bomba en el incendio y resulta imposible enfriarla rápidamente, debe evacuarse la zona inmediatamente a una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Si se produce la detonación, es posible que también exploten las demás armas que se encuentran en el área. El mejor agente para enfriar bombas de gravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, ya que aísla el arma y restringe la disipación del calor. 3.10.6. ARMAS NUCLEARES. Un gran número de aeronaves militares de diferentes tipos puede transportar armas nucleares. El uso de este tipo de armas en aeronaves se limita a las instalaciones militares y las aeronaves no suelen transportarlas a menos que se vean implicadas directamente en una situación de guerra. El personal militar contraincendios es el responsable de manejar las armas nucleares cuando se produce un incidente, ya que ha recibido el entrenamiento y la orientación específica para estos sistemas de armas. Dado que la posibilidad de una detonación nuclear es extremadamente remota, el principal peligro de estas armas el alto contenido de materiales altamente explosivos que poseen. 3.11.PROCEDIMIENTOS CONTRA INCENDIOS EN ARMAS/MUNICIONES CONVENCIONALES. Aunque se utilizan los mismos procedimientos contraincendios para las aeronaves civiles que para las militares no armadas, los procedimientos cambian considerablemente si las aeronaves transportan explosivos. El primer esfuerzo debe centrarse en sofocar el incendio rápidamente y enfriar las municiones para mantener un ambiente seguro. Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se espera que éstos detonen en un periodo de tiempo que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en función del tipo de arma que se trate. Es necesario esforzarse al máximo para extinguir y/o controlar el incendio antes de que afecte a las armas. Figura 3.110 Bombas FAS 250 y FAS 800 de gravedad con dispositivos de Eyección/frenado por paracaídas. ADVERTENCIA No intente luchar contra un incendio donde haya armas si no es posible extinguirlo rápidamente. Dada la probabilidad de detonación, todos los Bomberos deben retroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se está realizando un rescate, continúe aplicando agua (nunca espuma) abundantemente hasta que el rescate haya finalizado. 160. MP 4 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: BIBLIOGRAFÍA Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir los procedimientos de seguridad aplicables Servicio SEI, durante las Operaciones ARFF en la escena del incidente. 2. Identificar los tipos y características de riesgos y condiciones peligrosas presentes en el ambiente aeroportuario, en la escena del incidente de aviación, así como sus sistemas y construcción de las aeronaves. 3. Describir los tipos de enfermedades contagiosas, las situaciones que pueden presentarse en las emergencias aéreas y los procedimientos apropiados de protección del personal. 4. Describir la naturaleza de tensión (stress) emocional durante un incidente crítico, y los procedimientos de dirección personal y organizacional. RAB 137 Aeródromos. RAB 139 Certif. Aeródromos OACI Anexo 14 Aeródromos. OACI Doc. 9131 Parte 1 NFPA 1001 NFPA 1003 NFPA 156 NFPA 1852 NFPA 1981 NFPA 2112 NFPA 2113 Manual del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios. Manual del Curso ERA. Manual del Curso AFT. LECCIÓN 04 161. MP 4 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES SEGURIDAD DEL PERSONAL ARFF OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Seguridad del Personal ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 4-1: 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y gestión de los agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés. 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque. (a). Conocimientos requeridos: Protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de comunicaciones. (b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe preciso de la situación, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. Lección 4 162. MP 4 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 4-2: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 4-3: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-2.4 Dados una misión, los procedimientos y políticas de espera del aeropuerto, y una condición de peligro, realizar una operación de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las condiciones de inseguridad según las políticas y procedimientos del aeropuerto. (a) Conocimientos requeridos: políticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas. (b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una acción correctiva. 3-3.7 Dados un Equipo de Protección Personal EPP, una misión, una línea de mano y un agente extintor adecuado de un vehículo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo que éste quede controlado. (a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente, consideraciones especiales de seguridad y características de metales combustibles. (b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo, seleccionar y aplicar el agente. 163. MP 4 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO ARFF Toda emergencia a la cual responde un Bombero de Aeropuerto puede ser potencialmente peligrosa. El Bombero no es sólo responsable de su propia seguridad, sino que también debe velar por la seguridad de todo su equipo. Si se conocen algunas de las preocupaciones de seguridad esenciales para cuando se va a combatir incendios en aeronaves y otras emergencias, será posible minimizar el riesgo de lesiones o muertes. Los procedimientos de actuación normalizados del Cuerpo de Bomberos deben cubrir los programas de salud y de seguridad Ocupacional vigentes. Todos los miembros del cuerpo deben leer y comprender estos planes. Adicionalmente la NFPA 1500: Norma sobre la Salud y Seguridad Ocupacional del Cuerpo de Bomberos, es una fuente excelente para encontrar información sobre los aspectos de salud y seguridad para Bomberos. Este capítulo ofrece una visión general de los temas de seguridad general que conciernen sobre todo al personal de ARFF. Los temas tratados son: (1) El Equipo de Protección Personal (EPP). (2) El Equipo de Respiración Autónomo (ERA). (3) El Sistema de Seguridad de Alerta Personal (PASS). (4) El Sistema de Comando de Incidentes (SCI). (5) La contabilización del personal. (6) La regla de dos Bomberos dentro y dos Bomberos fuera. (7) Los Peligros asociados con el ARFF. (8) La descontaminación del personal. (9) El Estrés por Incidentes Críticos (Protección Psicológica) y la Seguridad del Bombero en el Cuartel. Figura 4.1: Equipo de Protección Personal EPP para Bomberos de Aeropuerto, incluyendo equipo de 164. MP 4 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES4.1. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL - EPP. Los incendios en aeronaves presentan graves riesgos para todo el personal de ARFF que interviene en un accidente o incidente con una aeronave. Los Bomberos deben disponer de la protección adecuada. Deben llevar puesto un traje de protección completo y un Equipo de Respiración Autónomo durante la aproximación inicial y el ataque, mientras realizan el rescate y durante la revisión. Los Bomberos que responden a un accidente o incidente en un aeropuerto deben utilizar trajes de aproximación, consistente en conjuntos aluminizados que proporcionan una protección superior al calor radiante y térmico. Todo Bombero debe conocer las capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad se refiere de su equipo de protección personal. La resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del material son extremadamente importantes para la utilidad de la vestimenta en los incidentes en aeronaves. (Véase la figura 4.1). 4.2.1. UNIFORME DEL CUARTEL/TRABAJO. Los uniformes de trabajo normales deben estar fabricados de material resistente a las llamas. Sin embargo, estos uniformes están diseñados para utilizarse debajo del equipo de protección completo y no sirven por sí solos como vestimenta de protección. Los uniformes de faena y aula sólo son adecuados para las funciones de apoyo rutinarias y no reemplazan al EPP estructural. (Véase la figura 4.2 y 4.3). Figura 4.2 Bombero con uniforme Faena, para trabajos en la estación Figura 4.3 Bombero con uniforme de Aula o trabajo formal. Figura 4.4 Bombero con vestimenta de protección contra incendios estructurales 4.2.2. TRAJE DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ESTRUCTURALES. Puede que los Bomberos tengan que responder a emergencias en aeronaves sólo con el equipo de protección contra incendios estructurales. Asimismo, también responden a llamadas no relacionadas con emergencias de tipo ARFF que se produzcan en la Jurisdicción de su aeropuerto. Un Bombero con el EPP estructural puesto, que consiste en una chaqueta (con el cuello hacia arriba), unos pantalones, unas botas de seguridad, unos guantes de piel, un pasamontañas ignífugo, un casco (con los protectores de las orejas hacia abajo) y un ERA, esta protegido de modo adecuado para todas las situaciones excluyendo las más extremas (véase la figura 4.4). Respiración Autónomo ERA. 165. MP 4 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Por tanto, aunque su utilidad es limitada en algunas aplicaciones, este tipo de equipo puede ofrecer la protección suficiente siempre que los Bomberos sean conscientes de los peligros a los que se enfrentan y de las limitaciones de la vestimenta de protección. Las prendas protectoras estructurales son muy resistentes a los cortes y a las abrasiones producidas por el contacto con los bordes metálicos afilados habituales en las aeronaves dañadas. Este tipo de vestimenta tiene una barrera húmeda para proteger a los Bomberos de las quemaduras producidas por el vapor y una barrera térmica para protegerlos del calor. Sin embargo, la vestimenta para los incendios estructurales puede convertirse en la “mecha“ de los combustibles hidrocarbúricos y no posee las características reflectoras de los trajes de proximidad. El calor radiante producido por los combustibles de aeronaves prendidos puede ser extremo; por tanto, se recomienda que se utilicen los trajes de aproximación en vez de la vestimenta estructural para la Combate de Incendios en aeronaves siempre que sea posible, tal y como recomienda la NFPA 1500. 4.2.3. TRAJES DE PROTECCIÓN CONTRA PRODUCTOS QUÍMICOS. Aunque un gran número de accidentes en aeronaves pueden contener materiales peligrosos, no todos los Bomberos de ARFF se especializan en actuaciones avanzadas con materiales peligrosos. Si desea más información sobre los niveles de la vestimenta de protección adecuada para los materiales peligrosos, consulte la NFPA 471: Prácticas recomendadas para respondedores a incidentes con materiales peligrosos. Es responsabilidad del Bombero saber qué sustancias requieren una vestimenta de protección especial contra productos químicos. (Véase la figura 4.5. 4.2.4. TRAJES ALUMINIZADOS DE APROXIMACIÓN. Los trajes de proximidad están diseñados para las exposiciones cerca de un elevado calor radiante (véase la figura 4.6). Los trajes de proximidad poseen una capa reflectora diseñada para reflejar el calor radiante. Con la colocación de una o más capas que formen una barrera térmica, también pueden tolerar la exposición al vapor, los líquidos y algunos productos químicos menos potentes. Están construidos en Kevlar, compuestos por Saco, Pantalón, Capuchón con Casco Interior, Guantes y Polainas Figura 4.5: Bomberos con equipo de protección contra productos químicos más conocido como Traje HAZMAT. Figura 4.6 Bombero con Trajes de proxmidad. 166. MP 4 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES4.2. LOS EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL DEL BOMBERO DE AEROPUERTO. 4.2.1. EQUIPO DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMO - ERA. Dado el potencial de lesiones respiratorias, el ERA debe llevarse puesto en todos los incendios de aeronaves. El personal de ARFF que interviene en el incendio de una aeronave o cerca de ésta se enfrenta a las mismas atmósferas tóxicas que se encontraría en los incendios estructurales típicos (véase la figura 4.7). Existe un gran número de peligros atmosféricos asociados con las aeronaves incendiadas. La combustión puede producir monóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, cianuro de hidrógeno, cloruro de hidrógeno y fosgeno. Además de estos gases peligrosos, en la carga de la aeronave puede haber otros materiales tóxicos y peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y comerciales utilizan fibra de carbono u otras fibras de grafito en su construcción, lo que crea un peligro similar a la exposición al amianto. Otros peligros son el aire sobrecalentado, la carencia de oxígeno, los agentes extintores y los metales combustibles. Si desea más información sobre el ERA, consulte el Manual del Curso ERA y el Manual Fundamentos de la Lucha Contraincendios de la IFSTA. 4.2.2. SISTEMA DE SEGURIDAD DE ALERTA PERSONAL - PASS. La NFPA 1982: Norma sobre los Sistemas de Seguridad de Alerta Personal para Bomberos, estableció las normas para los dispositivos PASS. Este dispositivo, que todo el personal de ARFF debe llevar puesto al entrar en una atmósfera peligrosa, emite una alarma siempre que un Bombero queda incapacitado. La unidad suena automáticamente si el Bombero que la lleva puesta permanece quieto aproximadamente 30 segundos, o también puede activarse manualmente. Emite una alarma de 95 decibelios (dB) a una distancia de 3 m (9,9 pies) durante un período ininterrumpido de una hora como mínimo. Algunos PASS para Bomberos detectan el calor, otros están integrados en el Equipo de Respiración Autónomo (ERA) y otros incluso envían una señal a un transmisor remoto informando al Jefe de Incidente que un Bombero tiene problemas. Este dispositivo se diseñó para resolver una pequeña parte del problema de localización de los Bomberos incapacitados en una estructura llena de humo. Si se lleva puesto uno de estos dispositivos, se incrementan las posibilidades de encontrar a un Bombero durante una emergencia, pero sólo si está encendido y funciona correctamente. Como cualquier otro dispositivo electrónico, puede crear problemas; el más habitual de ellos es el de las pilas descargadas. Es una buena idea cambiar las pilas de los dispositivos de seguridad de alerta personal periódicamente. En el caso de los cuerpos que no activan sus dispositivos de seguridad de alerta personal a menudo, sería recomendable que cambiaran las pilas cuando cambia la estación en primavera u otoño. Los Bomberos aconsejan a los ciudadanos que cambien las pilas de sus detectores de humo en primavera y otoño, por lo que sería aconsejable hacer lo mismo con los dispositivos de seguridad de los Bomberos. El verdadero problema a la hora de trabajar con estos dispositivos es que el Bombero no recuerde activarlos antes de entrar en un entorno peligroso. Algunos fabricantes han solventado este problema integrando uno de estos dispositivos en el ERA (véase la figura 4.8. El dispositivo de seguridad se activa cuando el sistema de respiración de aire se activa. Figura 4.7 Equipo de Respiración Autónomo – ERA. Marca Draguer modelo PA 91 plus. Figura 4.8: Equipo de Respiración Autónomo ERA con el dispositivo de PASS (Sistema de Seguridad de Alerta Personal). 167. MP 4 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Entonces, el único modo para desactivarlo consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos propósitos: que el Bombero recuerde encender el dispositivo y que recuerde apagar el aire del ERA. 4.2.3. PROTECCIÓN AUDITIVA. El personal que interviene en las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de una aeronave está expuesto a un nivel ruido que puede superar el límite de exposición aceptado. Asimismo, el personal de ARFF está expuesto a niveles de ruido altos cuando utiliza vehículos contraincendios en aeronaves o cerca de ellas. La NFPA 1500: Norma sobre la Salud y Seguridad Ocupacional del Cuerpo de Bomberos, especifica el nivel máximo de ruido al que puede estar expuesto el personal de protección contraincendios en el entorno de trabajo (véase la figura 4.9). La protección auditiva debe estar disponible para todos los Bomberos en todos los equipos de ARFF. Los protectores auriculares ofrecen una excelente reducción del sonido. Es necesario proporcionar tapones para los oídos adaptados a cada miembro del Cuerpo. Asimismo, el uso de protección auditiva es importante dentro del Cuartel de Bomberos o en sus alrededores si se utilizan equipos que produzcan ruido. Los generadores, las sierras mecánicas, los compresores de aire y otros equipos pueden producir niveles de ruido importantes de los que el Bombero debe protegerse Un programa de concienciación auditiva, respaldado por los planes de actuación normalizados adecuados, debe implantarse para crear y mantener entre los Bomberos la preocupación por conservar la capacidad auditiva. El personal de ARFF también debe someterse a revisiones auditivas periódicas. (Véase la figura 4.10). Lo principal en un programa de concienciación auditiva es conseguir que los Bomberos lleven puesta la protección auditiva. Los Bomberos de Aeropuerto están expuestos a más ruido que la mayoría de Bomberos. La pérdida de capacidad auditiva afectará a los Bomberos el resto de sus vidas, por lo que éstos deben tomarse el tiempo necesario para colocarse la protección auditiva. 4.2.4. PROTECCIÓN OCULAR. Los programas para la concienciación de los peligros y las medidas de protección para la vista respaldados por los programas de actuación normalizados son fundamentales para la seguridad del personal de ARFF. Los supervisores son responsables de conocer y aplicar las reglas para la protección ocular sin excepción. El personal de ARFF puede padecer lesiones oculares producidas por diversas fuentes durante las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de aeronaves o vehículos y equipos contraincendios. Si el personal no está alerta y no lleva puesta la protección ocular, un gran número de objetos salientes, como los tubos de Pitot de las aeronaves y los espejos exteriores y otros elementos del vehículo contraincendios, pueden convertirse en causas potenciales de lesiones oculares. Cuando el visor de protección del casco está bajado, proporciona una protección razonable contra un gran número de Figura 4.9: El personal ARFF debe contar con protección auditiva durante las actuaciones de rutina y de emergencia. Figura 4.10: Bombero de Aeropuerto con protección auditiva mientras inspecciona un vehículo ARFF. Figura 4.11: El visor interno del casco puede proporcionar protección ocular al bombero. 168. MP 4 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES lesiones oculares habituales provocadas por objetos sobresalientes, escombros en el aire o salpicaduras de agentes extintores u otros fluidos (véase la figura 4.11). Otras actividades, como trabajar con herramientas mecánicas que provocan chispas o nubes de polvo y escombros, pueden exigir que el Bombero lleve también gafas de protección ocular o un Equipo de Respiración Autónomo. 4.3. SEGURIDAD DEL BOMBERO EN EL LUGAR DEL INCIDENTE. 4.3.1. SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES (SCI). Los accidentes en aeronaves requieren un equipo de emergencia bien organizado y bien entrenado en el uso del Sistema de Comando de Incidentes (SCI). En Julio de 1989 una aeronave DC-10 de United Airlines se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Sioux City (Iowa, EE.UU.). En este accidente este pequeño aeropuerto respondió eficientemente a la emergencia empleando el SCI. Es importante entrenarse en el uso del SCI periódicamente. Lo que significa entrenarse con las agencias externas que prestarán asistencia en caso de que se produzca un gran accidente. Los incidentes de este tipo exigen un SCI muy organizado y consolidado. (Véase la figura 4.12). Todos los cuerpos de Bomberos deben utilizar un Sistema de Comando de Incidentes (SCI) para cada emergencia. Esto significa que deben tener desde un SCI para el pequeño incendio en una papelera hasta un SCI para responder a un accidente aéreo de una aeronave que ha impactado fuera del área del aeródromo. El SCI es un modelo organizacional y una cadena de comando que ayuda a grupos de primera respuesta policía, bomberos, personal médico, Cruz Roja y otros a colaborar más eficientemente durante respuestas a situaciones de emergencia. Durante los últimos cinco años, aproximadamente 6.000 hombres y mujeres en América Latina han completado exitosamente el curso básico de SCI, desarrollado por la Oficina Regional de América Latina y el Caribe de USAID/OFDA, durante el mismo período, más de 2.045 participantes han completado el curso avanzado de SCI. (Véase la figura 4.13). 4.3.2. CONTABILIDAD DEL PERSONAL. Si sucede algún acontecimiento trágico durante el curso de las actuaciones de emergencia, como el derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio que se identifique inmediatamente dónde está todo el personal. Esto debe realizarse tanto para el ARFF como para el Combate de Incendios Estructurales. El Bombero de ARFF está expuesto a los mismos peligros que los Bomberos de Incendios estructurales, con una única excepción: los Bomberos de ARFF deben tratar normalmente con una zona de accidente empapada de combustible y llena de sorpresas ocultas. Todos los sitios donde se ha producido un accidente están llenos de peligros ocultos que podrían acabar con la vida de algún Bombero. Si se dispone de un buen sistema de contabilización no sólo se minimiza el potencial de perder un compañero Bombero, sino que también sirve para dar una respuesta bien organizada a la emergencia. Figura 4.12 Típica estructura de un Sistema de Comando de Incidentes. Figura 4.13 Bomberos y Cruz Roja y participan en un Curso de USAID/OFDA sobre el Sistema de Comando de Incidentes, organizado por International Resources Group. 169. MP 4 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Un buen sistema de contabilización empieza por tener un Sistema de Comando de Incidentes (SCI) organizado. Si nuestro Cuerpo de Bomberos sigue bien las reglas de un SCI normal, no debe tener grandes problemas para contabilizar a los Bomberos. Un sistema de contabilización puede ser tan simple que sólo indique dónde se encuentra un único equipo de ARFF u ofrecer una buena supervisión y realizar un seguimiento de docenas de recursos en un incidente complejo y largo. (Véase la figura 4.14). La pregunta es: ¿qué necesita un Cuerpo Bomberos de ARFF para contabilizar a su personal?. (a). El primer paso es encontrar un sistema que se adapte a las necesidades del Cuerpo. (b). El segundo es escribir un procedimiento de actuación normalizado que todos los miembros puedan comprender. (c). El siguiente elemento es activar el sistema de contabilización del personal tal y como está especificado en el Plan de Operaciones. Uno de los principales fallos de los sistemas de contabilización de personal es la falta de participación. El personal debe recordar que cuidar el uno del otro es responsabilidad de todos. Las personas se meten en problemas cuando se alejan de su misión asignada y cuando los jefes de incidentes no pueden mantener un buen registro de la ubicación de los Bomberos en el lugar del incendio. 4.3.3. REGLA DE DOS BOMBEROS DENTRO Y DOS FUERA. Tanto la OSHA (Administración para la salud y Seguridad Ocupacional de los EE.UU.) como la NFPA 1500 exigen que se respete la política de dos Bomberos dentro y dos fuera en todas las actuaciones interiores de lucha contraincendios. Por regla general, debe haber al menos cuatro Bomberos totalmente equipados y bien entrenados en el lugar de la emergencia antes de que un equipo de dos Bomberos empiece la Combate de Incendios interior (véase la figura 4.15). Uno de los dos Bomberos que esperan en el exterior puede ser el Conductor/Operador o el Jefe de Incidente. Las únicas excepciones a la regla de dos Bomberos dentro y dos fuera se producen en caso de que haya una situación de peligro de vida y sólo una acción inmediata pueda evitar la pérdida de esta vida o en caso de que se produzca una situación de incendio incipiente. Asimismo, si se sabe que los rescatadores pueden acceder a una víctima, pueden infringir esta norma. Antes de adoptar cualquier decisión, hay que hacer especial hincapié en que primero debe considerarse la seguridad personal del Bombero. Asimismo, debe remarcarse que un Cuerpo de Bomberos no puede utilizar la excepción anterior como excusa para no seguir la regla de dos Bomberos dentro y dos fuera. NOTA: como ejemplo la normativa canadiense no admite ninguna excepción a la regla de dos Bomberos dentro y dos fuera. Figura 4.14 Bomberos desarrollando procedimientos ARFF mediante un SCI. Figura 4.15 Dos bomberos ingresan dentro la estructura, mientras que otros dos se mantienen afuera equipados y listos para apoyarlos en cualquier momento. 170. MP 4 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Como en cualquier actuación contraincendios interior, la regla dos Bomberos dentro y dos fuera es muy importante para los Bomberos de ARFF. El Combate de Incendios interiores es una tarea peligrosa. El interior de una aeronave en llamas se ha descrito como un infierno de aluminio lleno de plásticos ardiendo y cayendo, y tapicerías que producen gases tóxicos, con cuartos estrechos y reducidos y con 100 ocupantes o más algunas veces. La necesidad de dos Bomberos dentro y dos fuera es evidente. (Véase la figura 4.16). El concepto de dos Bomberos dentro y dos fuera no varía del que se utiliza para los incendios estructurales. El equipo en el exterior debe mantener el contacto con el equipo interior y estar atentos para prestar asistencia a un Bombero herido. Los equipos que actúan en aeronaves deben mantener contacto visual o físico para poderse ayudar mutuamente en caso de que algo vaya mal. Si hay una emergencia, los dispositivos de PASS pueden activarse manualmente para ayudar a los Bomberos en el exterior a que localicen el personal herido. Lo mejor que puede hacer un Bombero para encontrar más fácilmente el camino que debe seguir en una cabina es conocer previamente el tipo de aeronave antes de enfrentarse a un incendio en ésta. El conocimiento de aeronaves sirve de protección a cualquier Bombero. El personal ARFF debe conocer la política de su Cuerpo acerca de la regla dos Bomberos dentro y dos fuera y ponerla en práctica a menudo para automatizar el proceso. 4.4. PELIGROS ASOCIADOS AL TRABAJO ARFF. Todos los accidentes de aeronaves suponen una gran cantidad de peligros graves. Los Bomberos deben comprender los peligros más evidentes relacionados con el ARFF. La siguiente lista nombra algunos de estos riesgos. Cada accidente es diferente y tiene sus propios problemas únicos: (a) MOTORES A REACCIÓN DE AERONAVES. Puede que estos motores continúen funcionando después del choque. Estos motores pueden engullir (ingestión) a Bomberos y volcar vehículos con el chorro de los reactores. (Véase la figura 4.17). (b) MOTORES ALTERNATIVOS DE AERONAVES. Un motor alternativo que no esté bien cerrado puede volver a encenderse si se mueve la hélice. (Véase la figura 4.18). (c) AERONAVE MILITAR. Las armas, los asientos de eyección, las grandes cantidades de combustible y las cargas peligrosas presentan problemas en estas aeronaves. (Véase la figura 4.19). Figura 3.17: Motores a reacción. Figura 3.18: Hélice de motor alternativo. Figura 3.19: Aeronave Militar T-33 Figura 4.16 El equipo en el exterior debe estar atento para intervenir en apoyo del equipo en el interior. 171. MP 4 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (d) TREN DE ATERRIZAJE. Debido a los metales utilizados en su fabricación, el tren de aterrizaje arde a altas temperaturas y reacciona con violencia si se le aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir el riesgo de que los neumáticos exploten si se alcanzan temperaturas extremadamente altas. Extreme las precauciones siempre que deba aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado o ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante o detrás, nunca por debajo las alas en dirección a los ejes de las llantas ya que de darse una desintegración del tren de aterrizaje, los fragmentos serán disparados a 45 grados en dirección a los ejes de los trenes de aterrizaje. (Véase la figura 4.20). (e) COMBUSTIBLE. El combustible del reactor es un cancerígeno conocido, sus vapores y humo pueden provocar neumonía química (además de los problemas asociados a los incendios provocados por el combustible del reactor). (Véase la figura 4.21). (f) ESCOMBROS. Los bordes afilados pueden rasgar la vestimenta de protección personal y provocar heridas. (Véase la figura 4.22. Figura 3.20: Tren de Aterrizaje. Figura 3.21: Combustible. Figura 3.22: Escombros. (g) LÍNEAS ELÉCTRICAS ENERGIZADAS. Las aeronaves disponen de sistemas eléctricos muy grandes. Las aeronaves de transporte suelen disponer de sistemas eléctricos de 115 voltios de corriente alterna y sistemas eléctricos de 24 ó 28 voltios de corriente continua. Las líneas eléctricas energizadas pueden herir o electrocutar al personal. (Véase la figura 4.23). (h) LÍNEAS HIDRÁULICAS Y NEUMÁTICAS. Estas líneas contienen fluidos y gases inflamables y tóxicos a presiones muy altas. (Véase la figura 4.24). (i) SISTEMAS DE OXÍGENO. Las aeronaves utilizan sistemas presurizados de oxígeno, oxígeno generado químicamente y sistemas de oxígeno líquido. Cada uno de estos sistemas supone un riesgo significativo de explosión si están rodeados de llamas, por lo que deben extremarse las precauciones en todo momento al aproximarse. (Véase la figura 4.25). Figura 3.23: Líneas Eléctricas energizadas.Figura 3.24: Líneas Hidráulicas y neumáticas. Figura 3.25: Sistemas de Oxígeno. (j) FIBRAS COMPUESTAS. Tal y como se explicó en la lección 3, las aeronaves modernas están fabricadas de materiales compuestos. El polvo, el humo y las fibras muy pequeñas procedentes de 172. MP 4 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES los cortes o la combustión del revestimiento de la aeronave suponen un peligro respiratorio para los Bomberos. (Véase la figura 4.26). (k) PELIGROS QUÍMICOS Y BIOLÓGICOS. La mayoría, si no todos, de los lugares donde se ha producido un accidente aéreo contienen cantidades significativas de peligros químicos y biológicos. Los combustibles por sí solos ya suponen una amenaza significativa para el Bombero. Los peligros biológicos proceden principalmente de los fluidos corporales de los ocupantes de las aeronaves. Puede que también se encuentren en escombros contaminados con restos de inodoros o puede que provengan de donaciones de sangre u órganos embarcados en una aeronave. Todos los lugares donde se ha producido un accidente deben considerarse como zonas con peligro biológico hasta que se descontaminen de modo adecuado o se determine lo contrario. (Véase la figura 4.27). (l) OTROS PELIGROS DERIVADOS DE ACCIDENTES/ INCIDENTES AÉREOS. La vegetación densa y el terreno desigual, enfangado o húmedo pueden convertir el lugar de la emergencia en un sitio donde trabajar sea una tarea difícil y peligrosa. El tiempo adverso puede crear complicaciones adicionales. Las capas de espuma del agente de extinción pueden hacer que las superficies de la aeronave sean resbaladizas y pueden ocultar obstáculos en el camino. (Véase la figura 4.28). Figura 3.26: Fibras compuestas. Figura 3.27: Peligros químicos y biológicos. Figura 3.28: Otros peligros. Las secciones de los fuselajes grandes e inestables pueden derrumbarse, rodar, moverse o deslizarse. Existen peligros de caídas desde alturas significativas en aeronaves de fuselaje grande. El uranio empobrecido utilizado para sistemas de contrapeso y de radar activado puede representar una amenaza para el equipo de respuesta a emergencias. El estrés provocado por el calor puede ser un problema grave si se trabaja con un Equipo de Protección Personal completo en climas cálidos y húmedos. Los oficiales de seguridad y los supervisores deben controlar continuamente el lugar en busca de peligros y tomar las medidas para proteger el personal de emergencia. Los Comandantes de Incidentes deben asegurarse de que se establece un área de rehabilitación, que el personal se turna en el lugar del incidente y que las necesidades del personal se atiendan. Es importante que los Bomberos entiendan los diferentes tipos de peligros asociados cuando responden a las emergencias en aeronaves. Cada situación implica unos peligros distintos y requieren que el Bombero permanezca alerta en todo momento. La lista anterior es reducida en comparación con lo que puede encontrarse en un incidente con cualquier aeronave. 173. MP 4 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES4.5. DESCONTAMINACION DEL PERSONAL. Tal y como se ha especificado en el apartado Peligros Asociados con el ARFF, el lugar del accidente de la aeronave está lleno de materiales peligrosos y peligros biológicos. Es necesario evaluar los peligros del lugar específico del accidente y proporcionar a los equipos la protección adecuada. Siempre será necesario descontaminar al personal que haya estado en el lugar del accidente. Puede que los Bomberos, el personal de respuesta de los servicios médicos de urgencia o las víctimas necesiten ser descontaminados antes de abandonar la zona en cuestión. El procedimiento para la descontaminación debe establecerse según el contaminante presente. Si desea una guía para determinar qué tipo de procedimiento de descontaminación es el apropiado para un contaminante específico, consulte la norma NFPA 471: Práctica recomendada para responder a incidentes con materiales peligrosos. (Véase la figura 4.13). 4.6. ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS. 4.6.1. ESTRÉS PSICOLÓGICO DE LA EMERGENCIA. Uno de los peligros subyacentes más importantes en la vida de un miembro de un equipo de respuesta a emergencias es el estrés. Pasamos de cero a una velocidad exorbitante en el momento en que nos informan de la emergencia. Ser un Bombero de ARFF significa tener que enfrentarse a muchos tipos diferentes de estrés. Existe el estrés de tener que responder a una emergencia grave de una aeronave en vuelo y no saber cómo acabará la situación. Asimismo, existe el estrés de tener que responder a un accidente aéreo importante sin supervivientes y el estrés de estar lejos de los seres queridos haciendo un turno de 24 horas. (Véase la figura 4.14). 4.6.2. CÓMO SOPORTAR EL ESTRÉS. ¿Cómo se enfrenta el personal de ARFF a todo esto? No todo el mundo necesita buscar ayuda profesional para los acontecimientos diarios, pero todos deben saber cuándo pedir ayuda. El motivo principal por el que el estrés afecta a la salud física y emocional es que la mente y el cuerpo pueden trabajar el uno contra el otro. Cada persona soporta el estrés de un modo diferente. Algunas formas de enfrentarse al estrés son buenas y otras son perjudiciales; por ejemplo, una de las formas perjudiciales de enfrentarse al estrés sería empezar a consumir alcohol para “aliviar el dolor“. Eso afectará a la persona no sólo físicamente, sino también mentalmente, ya que el alcohol es una sustancia depresiva, por lo que su consumo agudiza la depresión. Un ejemplo de cómo enfrentarse al estrés de un buen modo es tomarse algún tiempo para correr o caminar. El esfuerzo físico crea una reacción a un estímulo que reduce los factores estresantes negativos y nos hace sentir mejor. Conversar con los compañeros sobre un incidente problemático también puede servir de ayuda. Las personas que trabajan respondiendo a emergencias a menudo se culpan de no haber sido capaces de hacer más por alguien que estaba en peligro, aunque en realidad saben que han hecho todo lo que han podido para evitar su muerte y/o un final trágico. Figura 4.13 Traje encapsulado HAZMAT, Piscina y Ducha de descontaminación usada por Bomberos del SEI. Figura 4.14 Los Bomberos deben tener entrenamiento en Psicología de la Emergencia y estar preparados emocionalmente para soportar situaciones de estrés. 174. MP 4 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES4.6.3. PROCESOS DE ANÁLISIS DEL ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS. Los procesos de análisis del estrés en incidentes críticos son una interacción profesional o de grupo que se realiza inmediatamente después de un incidente grave. Los incidentes que se recomienda analizar son las situaciones de múltiples víctimas, pérdida de un niño y heridas graves provocadas a un compañero o pérdida de éste. La pregunta que se hace todo el mundo es: ¿con qué frecuencia debe realizar el personal un proceso de análisis del estrés en incidentes críticos? La respuesta es sencilla: depende de la situación. Si se ha producido un gran accidente aéreo con pasajeros en el aeropuerto y hay muy pocos supervivientes, el personal debe empezar un proceso de análisis de estrés en incidentes críticos tan pronto como los incendios se hayan sofocado y mientras se espera que lleguen los equipos de investigación. (Véase la figura 4.15). Es muy traumático para el equipo de respuesta contemplar la muerte y la destrucción. Resulta especialmente duro cuando se poseen un gran número de habilidades y equipos especializados, y a pesar de ello no hay supervivientes. Bajo ningún precepto es culpa del rescatador, sino que se debe a los acontecimientos que provocaron el accidente. Dado que las lesiones que sufren las víctimas pueden ser a veces extremadamente graves y terribles, los Bomberos y el resto de personal que tenga contacto directo con las víctimas deben participar en procesos de análisis de estrés en incidentes críticos. Estudios sobre la percepción del estrés en el trabajo de los bomberos informan de una dicotomía conocida desde hace tiempo: Los bomberos califican su trabajo como más estresante que el de otras ocupaciones y, sin embargo, niegan la probabilidad de verse afectados por el estrés. En otras palabras, los bomberos reconocen que su trabajo es estresante, pero no creen que estén afectados por este estrés. La dicotomía se conoce como “optimismo ilusorio” y también el llamado “Síndrome de Superman”. Se trata de la falsa percepción de que "puedo con todo", o de que uno tendrá siempre el control. Es una falsa sensación de inmunidad, y muchos profesionales de la emergencia utilizan la negación como mecanismo de defensa para protegerse del estrés y de situaciones críticas de estrés: Cuando cualquier persona mantiene la falsa creencia de que no se ve afectada negativamente por los factores estresantes (o que no le afecta en absoluto), no puede gestionar de manera adecuada su respuesta al estrés. Esto puede afectar a su trabajo, al igual que a su vida personal: No sólo puede conducir al estrés crónico (y a un aumento del riesgo para su salud y otros problemas), sino que también instaura reacciones más graves ante el estrés futuro. Al llegar a su hogar el Bombero no debe tener ninguna carga emocional producto del estrés psicológico de la emergencia. La familia del Bombero debe conocer y comprender el trabajo del Bombero para apoyarlo, motivarlo y darle una mayor estabilidad emocional. (Véase la figura 4.16). NOTA: El Curso No. 28: Psicología de la Emergencia, describe todos estos aspectos con más detalle. Figura 4.15 Los Bomberos que intervienen en la respuesta a un accidente de Aviación estarán sometidos a estrés traumático durante la emergencia. Figura 4.16 Bombero recibiendo apoyo emocional de su familia. 175. MP 4 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 4.7. SEGURIDAD DEL BOMBERO EN EL CUARTEL DE BOMBEROS. La seguridad es la preocupación de todo Bombero. No es responsabilidad del oficial de seguridad del cuerpo de Bomberos controlar todos los peligros de seguridad que pueden existir en un Cuartel de Bomberos. El personal debe guiarse por el sentido común para no poner en peligro la seguridad de los Bomberos en el Cuartel: Buen mantenimiento del lugar. Es necesario mantener todos los suelos y las superficies de paso limpias, secas y seguras. Conviene asegurarse que las zonas de salida están iluminadas y libres de obstáculos. Almacene los materiales peligrosos, como los líquidos inflamables, de un modo adecuado. Conserve las hojas de información de seguridad de todos los materiales peligrosos (esto incluye el concentrado de espuma formadora de película acuosa [AFFF]) y guárdelas donde pueda encontrarlas fácilmente. Utilice las técnicas de transporte y elevación adecuadas para mover el equipo o los objetos pesados (véase la figura 4.13). Respete las normas de seguridad de las herramientas y el equipo. Coloque los calentadores portátiles utilizados en los Cuarteles de modo que éstos queden fuera de las rutas de paso y lejos de los combustibles. Utilice sólo aquel tipo de calentados que se apaga automáticamente si se gira. El personal que observe cualquier situación que suponga un problema de seguridad debe informar acerca de éste al oficial de sanidad y seguridad. Si desea más información, consulte el Manual del SEI en la Parte de Salud y Seguridad Ocupacional del Bombero. Figura 4.13 La utilización de técnicas de levantamiento adecuadas forma parte de las prácticas de seguridad de un bombero. 176. MP 5 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir que es un NOTAM. 2. Describir los sistemas alarma y las frecuencias de radio empleadas en el ambiente aeroportuario. 3. Verificar diariamente que los equipos de comunicación estén operables utilizando la escala de legibilidad. 4. Operar correctamente la radio y el teléfono haciendo uso de la fraseología aeronáutica recomendada. 5. Identificar las señales Luminosas desde TWR. 6. Ejecutar Señales manuales ARFF y otras señales para actuaciones en caso de incidente – accidente. 7. Emplear al Protocolo de Comunicaciones del SEI para responder a Alertas I, II y III. RAB 137 Aeródromos. RAB 139 Certif. Aeródromos RAB 1 Definiciones OACI Anexo 14 Aeródromos. OACI Doc. 9131 Parte 1 NFPA 1003 Manual de Protocolos de Comunicación del SEI LECCIÓN 05 177. MP 5 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Comunicaciones de Emergencia para ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. OBJETIVO DE DESEMPEÑO 5-1: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 5-2: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque. (a). Requisitos de conocimientos generales: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de comunicaciones. (b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe preciso de la situación, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. 3-2.3 Dado un destino de respuesta ubicado en el aeropuerto o en sus proximidades y un equipo de radio, comunicarse con las instalaciones de control del tráfico aéreo, de modo que se obtengan todas las autorizaciones necesarias. (a) Conocimientos requeridos: equipo de comunicaciones y frecuencias, señales de luces de la torre, terminología aeroportuaria y del cuerpo de bomberos. (b) Habilidades requeridas: operar equipos de comunicaciones eficientemente. Lección 5 178. MP 5 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Las comunicaciones, tanto directas como indirectas, desempeñan una función muy importante durante las operaciones en un aeropuerto. Los movimientos de las aeronaves y los vehículos, así como las operaciones en rampa, son un pequeño ejemplo de las actividades controladas constantemente mediante las comunicaciones. En caso de emergencia, el personal de ARFF debe ser capaz de ponerse en contacto con las personas y organismos que realizan los despachos de emergencia y con los Controladores de Transito Aéreo para ubicar el incidente y ofrecer una respuesta. En algunos casos, es probable que el Comandante de Incidente de ARFF logre hablar directamente con el piloto de la aeronave implicada en la emergencia. El éxito del Comando de un Incidente depende de que la comunicación sea clara y comprensible a todos los niveles. Las órdenes dadas con claridad disminuyen la confusión y ayudan a sacar el máximo provecho a los recursos disponibles. Las comunicaciones claras favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad de que las unidades individuales trabajen por su cuenta. Asimismo, ofrece al Comandante de Incidente una idea más clara del incidente, ya que se lleva a cabo diversas actuaciones a la vez. (Véase la figura 5.1). Dado que otros organismos contraincendios, las instituciones gubernamentales y los medios de comunicación locales en muchos casos tiene acceso a las frecuencias de seguridad pública, el modo en que se llevan a cabo las comunicaciones da una imagen institucional del Cuerpo de Bomberos. Cada jurisdicción debe establecer Procedimientos de Actuación Normalizados (PAN) para las comunicaciones de despacho y en el lugar de la emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones estén coordinadas con las de los demás organismos de emergencia de la zona. Dichos procedimientos deben incluir líneas de comunicación claramente definidas, frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Para ser más eficaz, todos los organismos que participan, así como sus unidades individuales, deben utilizar los procedimientos establecidos en sus operaciones diarias, y deben practicar los procedimientos con regularidad. Un documento ampliamente difundido en Latinoamérica que ha servido como guía es la Circular Informativa 150/5210 de la FAA: Comunicaciones de ARFF, la cual especifica la metodología sugerida para planificar y poner en marcha las comunicaciones de ARFF. Este capítulo describe las recomendaciones de dicha circular informativa, junto con todos los demás aspectos del sistema de comunicaciones ARFF. 5.1. AVISO PARA AVIADORES (NOTAM). Un aviso para aviadores, también denominado NOTAM, es una información emitida por el Operador de Aeropuerto o el personal de Control de Transito Aéreo. Contiene información importante acerca de las operaciones del aeropuerto relacionadas con las pistas de aterrizaje, las calle de rodaje y los servicios básicos. Por ejemplo, un NOTAM puede ser un aviso referente a una pista en obras que contenga una fecha específica, un periodo de tiempo o hasta nuevo aviso. Hay que Alertar al personal ARFF sobre los NOTAM en cuanto el operador de aeropuerto los emite. El Comandante del Servicio SEI debe notificar al Operador de Aeropuerto para que se pueda emitir un NOTAM en el caso de cualquier posibilidad de reducción de Categoría de Aeropuerto para fines del SEI, durante un período superior a las 24 horas, en cumplimiento a lo previsto en la RAB 139 referente a “Detalles de los Procedimientos Operacionales de Aeropuerto y Medidas de Seguridad”. Figura 5.1: Comunicaciones ARFF. 179. MP 5 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DEL AROPUERTO. En función del tamaño del aeropuerto, las comunicaciones de ARFF pueden ser controlarlas por un Cuerpo local de Bomberos ubicado fuera de las dependencias del aeropuerto o como en el caso de nuestro Aeropuerto una Estación SEI ubicada en el aeropuerto con dedicación exclusiva al trabajo ARFF. El personal de turno en la sala de comunicaciones el SEI debe conocer la terminología habitual del aeropuerto así como los procedimientos de comunicaciones del personal de la Torre de Control. Las organizaciones de ayuda mutua también deben conocer los procedimientos de comunicaciones del aeropuerto para evitar la confusión durante la respuesta a un incidente. Si se utilizan múltiples tipos de sistemas de radio que no son compatibles, hay que establecer, probar y poner en marcha un plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos, la autoridad que da la señal de alarma (Torre de Control, instalación de asistencia de vuelo, administrador del aeropuerto, operador de base fija u oficina de compañía aérea) se comunica directamente con el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del Aeropuerto y debe ser capaz de comunicarse directamente con organismos de apoyo tales como los servicios médicos de urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto y la policía. Los sistemas de comunicaciones del aeropuerto para actuaciones de ARFF incluyen alarmas sonoras así como la utilización de teléfonos de línea directa y radios. El personal de Control de Transito Aéreo suele proporcionar la información básica que se ofrece a continuación independientemente del método utilizado para informar a los Bomberos sobre un incidente o un accidente en que está involucrada una aeronave. Dicha información puede variar de un aeropuerto a otro o en dependencias militares. El bombero que recibe la información debe hacer las preguntas adicionales necesarias para conocer por completo la situación. (1) Marca y modelo de aeronave. (2) Nombre de la Compañía Aérea (3) Categoría de la respuesta: Alerta 1 (a la espera de nuevas noticias), Alerta 2 (emergencia completa) o Alerta 3 (accidente de aeronave). El personal del SEI puede elegir entre aumentar o modificar la respuesta en función de la información recibida. (NOTA: En nuestro aeropuerto estas 3 categorías de emergencias están normalizadas.) (4) Situación de emergencia. (5) Número de personas a bordo de la aeronave (6) Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en términos de horas de vuelo restantes. (autonomía de vuelo) (7) Cualquier otra información relevante que conozca la persona que informa, como, por ejemplo, carga peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc. 5.2.1. ALARMAS SONORAS. Si se descubre una emergencia real o posible, la Autoridad que da la señal de alarma activará las alarmas sonoras del SEI. Para Alertar al personal de ARFF del SEI de nuestro Aeropuerto, se utilizan teléfonos de línea directa, timbres, Sirenas, o la combinación de estos dispositivos (véase la figura 5.2). Si se debe convocar a Bomberos de Aeropuerto que estén en descanso, se les puede avisar mediante un Plan de Llamadas por teléfonos directos o celulares, localizadores, receptores de radio activados por tonos o sirenas que se oigan fácilmente por encima de un nivel normal de ruido. Figura 5.2: Alarmas de emergencia para alertar al personal ARFF del SEI. 180. MP 5 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.2.2. CADENA DE NOTIFICACIONES. Adicionalmente en Centro de Operaciones de Emergencia COE tiene una Cadena de Notificaciones para alertar a los siguientes organismos: (1) Personal auxiliar del SEI. (2) Unidad Médica Aeroportuaria (UMA). (3) Servicios de apoyo básico, como AVSEC (seguridad del aeropuerto). (4) Organismos de Seguridad del Estado (JERESA-FAB y Policía Nacional). (5) Instituciones gubernamentales (DGAC, Superintendencia de Transportes, Migración, Aduana, FELCN, SENASAG, INTERPOL, Correos, etc.). (6) Instalaciones Aeroportuarias, concesionarios comerciales y otros servicios ubicados en el aeropuerto. 5.2.3. TELÉFONOS DE LÍNEA DIRECTA. En el pasado, al utilizar comunicaciones de línea directa, ésta se limitaba a la que comunicaba a la Torre de Control con el Cuartel SEI. (Véase la figura 5.3). A medida que pasó el tiempo y la experiencia mostró en muchos aeropuertos la importancia de informar a los recursos adicionales con rapidez, se establecieron circuitos de llamada múltiple de línea directa entre la Torre de Control y múltiples organismos de emergencia. Estos organismos pueden ser gestores de estaciones de compañías aéreas, organizaciones de transporte médico, hospitales de zona y Cuerpos de Bomberos de Ayuda Mutua. Un circuito telefónico de estas características es un medio principal de notificación de accidentes o incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas con regularidad y controlarlas continuamente para garantizar que estén operables. En caso de necesitarlo, hay que proveer un medio de reparación o reposición inmediato. Este tipo de sistema puede utilizarse para informar y solicitar recursos de múltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas organizaciones pueden tener un monitor unidireccional que puede recibir información de incidentes o accidentes, pero no permite mantener una conversación bidireccional. 5.2.4. SISTEMAS DE RADIO. El medio más eficaz para comunicarse con el personal durante las actuaciones en la escena de una emergencia es la radio bidireccional. Las radios deben tener la cantidad de canales suficiente para permitir que las funciones necesarias de mando, tácticas y de apoyo funcionen por canales independientes, y el Comandante de Incidente debe poder comunicarse con las organizaciones que utilizan otras frecuencias (véase la figura 5.4). Aunque cada organización o conjunto de organizaciones tiene asignado un canal de radio concreto que puede utilizar para efectuar mensajes rutinarios o de emergencia. Todas las organizaciones implicadas deben tener uno o más canales comunes para las actuaciones de apoyo mutuo. Asimismo, debe imponerse una estricta disciplina de comunicación y uso de radios para facilitar la utilización adecuada y eficaz de los canales de radio compartidos. Figura 5.2: Teléfono de comunicación directa bidireccional entre en SEI y la Torre de Control. Figura 5.4: Comandante de Incidente Comunicándose con diferentes organismos mediante una radio bidireccional con canales múltiples. 181. MP 5 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los organismos e respuesta y organizaciones de ayuda mutua deben tener capacidad de rastreo de múltiples canales para controlar los canales de radio locales en caso de que se transmita información importante sobre emergencias. Durante las operaciones en las que interviene más de una organización, debe suspenderse el uso de códigos de radio o de terminología no habitual. Por ejemplo: un código “10-10“puede significar una cosa para un Cuerpo de Bomberos, algo diferente para la policía y absolutamente nada para otro organismo. El uso de texto, tal y como se especifica en el Sistema de Comando de Incidentes, ayuda a evitar la confusión. La Gerencia del Aeropuerto así como el Comando del SEI deben garantizar que los sistemas de radio del SEI cumplen con las Normas de la Superintendencia de Telecomunicaciones sobre “Reglas que controlan el servicio de radio de seguridad pública”, o con los reglamentos de la autoridad competente. Es recomendable que la persona autorizada a ajustar los transmisores, incluyendo los de la estación base, los móviles y los portátiles, sea un técnico calificado o técnico con certificación de la Superintendencia. Las redes de radio y comunicaciones que no se usan a diario deben probarse con regularidad para garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las unidades defectuosas deben remplazarse o repararse de inmediato. Al personal le está prohibido transmitir información falsa o confusa, señales de llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente, obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados actuales registran las comunicaciones orales e indican a qué hora se realizaron para ayudar a asegurar que se cumplan los procedimientos. El centro de mando, comunicaciones o envío es responsable de garantizar que el sistema de radio funciona correctamente. Algunas de las funciones realizadas más importantes son: (a) Despejar el tráfico de transmisiones tan pronto como sea posible. (b) Mantener la disciplina de comunicación al realizar las transmisiones. (c) Determinar el orden de prioridad de transmisiones simultáneas. 5.3. FRECUENCIAS DE RADIO DE AVIACIÓN. Los Bomberos pueden utilizar o controlar diversas frecuencias de radio exclusivas del entorno de la aviación. El número exacto de frecuencias para los canales de radio varía en función del aeropuerto. Las frecuencias de radio más empleadas en nuestro aeropuerto son las siguientes: FRECUENCIA TIPO DE FRECUENCIA TIPO DE COMUNICACIÓN 149.2 Control de Superficie - SEI Bidireccional 121.9 Control de Movimiento en Tierra TWR – Aeronave en Tierra (Sólo escucha) 118.3 Control de Aproximación TWR – Aeronave en Aire (Sólo escucha) Canal 1 Comunicación rutinaria SEI organismos SABSA (SO, LA, LM, LD, LE, etc) 5.3.1. CONTROL DE SUPERFICIE (GND): 149.2 Una de las frecuencias más importantes es la del Control de Superficie (Ground). (149.2) En los aeropuertos controlados, que poseen una Torre de Control de tráfico aéreo activa, la frecuencia del control de superficie se utilizará para obtener autorización para conducir por el área de movimiento de las aeronaves durante las situaciones rutinarias y de emergencia. (Véase la figura 5.5). En esta frecuencia de controla TODO el tráfico en tierra. Sirve para realizar la transferencia del tráfico saliente a la torre en el punto de espera. La torre se encargará de dar autorizaciones para alinearse y despegar. Los aviones entrantes deberían contactar con superficie inmediatamente después de abandonar la pista activa. Figura 5.5: Frecuencia Control de Superficie (149.2) 182. MP 5 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.3.2. FRECUENCIA DE CONTROL DE TORRE (TWR): 121.9 Otra frecuencia importante es la del Control Local o la de la Torre (Tower). Cada pista de despegue puede tener una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga de diversas pistas puede tener diversas frecuencias de torre. (Véase la figura 5.6). La TWR controla el tráfico en un radio de 10 millas náuticas (10 NM) alrededor del campo y todos los aviones establecidos en el ILS. Los tráficos salientes deben contactar con Aproximación una vez en vuelo. Las aeronaves están en esta frecuencia desde que las transfieren a la Torre de Control de Transito Aéreo del aeropuerto desde el Control de aproximación, a unas diez millas del aeropuerto, hasta que abandonan la pista de aterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfieren con las instrucciones del control de tierra, los Bomberos deben monitorear esta frecuencia durante las emergencias en vuelo y escuchar la conversación entre el piloto o los pilotos y el personal de la torre. A menudo, los Bomberos que responden a las emergencias pueden escuchar la información que les resulta importante y de interés. El personal de la torre suele volver a transmitir o enviar una versión revisada de esa información en la frecuencia del control de tierra. Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin una torre activa o sin asesoramiento. Se trata de una instalación de Control de Transito Aéreo que puede proporcionar comunicaciones en ruta así como servicios de búsqueda y rescate en condiciones para el vuelo visual (VFR, en sus siglas en inglés). Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones de control de tráfico aéreo, información y avisos en el aeropuerto. Esta frecuencia sólo puede utilizarse durante las horas de trabajo normales. UNICOM, comunicaciones unificadas, es una frecuencia privada y no gubernamental que puede proporcionar información o acceso a servicios y que suele encontrarse en aeropuertos de aviación general. A veces la controla el personal del aeropuerto o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos pueden utilizarla para declarar una emergencia. La frecuencia de aviso para el tráfico habitual se utiliza en los aeropuertos que no tienen Torre de Control de Transito Aéreo o cuando la torre está cerrada. La frecuencia utilizada con este propósito puede ser UNICOM, la de las instalaciones de asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la torre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten sus posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue o aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta de rodaje). Los operarios de vehículos, como los Bomberos de ARFF anuncian sus actuaciones previstas de tierra, como por ejemplo, a dónde van o qué hacen. La frecuencia del servicio automatizado de información del terminal es una transmisión de radio continua sobre el estado del tiempo meteorológico y del aeropuerto. Identifica qué pista o pistas están siendo utilizadas, qué calle de rodaje están cerradas y la información de los NOTAM. Los Bomberos deben monitorear continuamente las frecuencias de aviación adecuadas al responder o realizar actuaciones en las zonas por donde se mueven los aviones. Si los Bomberos deben comunicarse utilizando la frecuencia del control de tierra, deben seguir el orden correcto de las informaciones: Nombre de la instalación a la que se llama, por ejemplo: Superficie. Identificación del vehículo, por ejemplo: el 1 er. vehículo de ARFF: S-1 (Sierra 1) Ubicación de los Bomberos, por ejemplo: Al momento en Plataforma. Solicitud de autorización para penetrar en la zona que se desea: Autorización para ingreso a pista. Ruta que se prefiere tomar (opcional): Vía calle de rodaje Bravo. Tras dar esta información, el bombero debe finalizar la comunicación diciendo “Over“. Figura 5.6: Frecuencia de Control de Torre 121.9. 183. MP 5 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES En caso de no haber solicitado ninguna, será el control de tierra quien la especifique. Asimismo, se puede variar una ruta solicitada en función de los movimientos de las aeronaves o por otros motivos. El personal de ARFF debe repetir (colacionar) las instrucciones de la torre antes de actuar y no debe dudar en pedir aclaraciones en caso de que las instrucciones de la torre sean confusas. Si el control de tierra avisa de que existe tráfico de aeronaves o un peligro en la zona de la trayectoria del vehículo de ARFF, los Bomberos deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro se encuentran a la vista. El vehículo de ARFF sólo debe proceder tras recibir la autorización adecuada, y el personal debe informar al control de tierra cuando se encuentren en el área de movimiento de las aeronaves. 5.3.3. FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP): 118.3 El Control de Aproximación (aproach) es la frecuencia que controla todo el tráfico en un área de 30 NM alrededor del campo. Una vez que un avión que va a aterrizar está establecido en el ILS, se le transfiere a la Torre, como mínimo a 10 millas antes del punto de toma. En aeropuertos grandes, Aproximación suele estar asistida por Control de Salidas (DEP) que controla las salidas y los sobrevuelos. Esta frecuencia es sólo de escucha, y sirve como sistema de alerta temprana para que los Bomberos puedan escuchar las comunicaciones de aproximación de una aeronave hacia el aeropuerto. (véase la figura 5.6). 5.4. COMUNICACIONES ENTRE EL PILOTO Y EL COMANDANTE DEL INCIDENTE. Los avances en la tecnología de comunicación han ofrecido al piloto de una aeronave en situación de emergencia la posibilidad de comunicarse directamente con el Comandante de Incidente de ARFF. Esto permite que el Comandante de Incidente de ARFF informe al piloto de la situación visible de la aeronave, del estado del equipo de ARFF, y de asuntos específicos relacionados con la emergencia. El Comandante de Incidente de ARFF puede aconsejar al piloto sobre las condiciones externas de la aeronave de modo que el piloto pueda tomar decisiones clave sobre la evacuación del pasaje (véase la figura 5.7). La tripulación de vuelo puede proporcionar información al Comandante de Incidente de ARFF acerca de la cantidad de personas a bordo, de la cantidad de combustible restante y de cualquier material peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado que la tripulación de vuelo tiene mucho trabajo durante una emergencia, el piloto debe ser quien inicie la comunicación. Cabe recordar que el piloto es el responsable, en última instancia, tanto de la aeronave como de los ocupantes. Los Comandantes de Incidente de ARFF deben recordar que sólo deben informar a la tripulación sobre las condiciones de la aeronave y no deben dar instrucciones para la evacuación a no ser que se soliciten específicamente. Es importante que durante la planificación de prevención de incidentes todas las partes implicadas comenten las pautas que rigen los procedimientos. Solo a manera de referencia la Circular Informativa de la FAA: 150/5210: Comunicaciones de ARFF, ofrece las pautas para iniciar los procedimientos de comunicaciones entre el piloto y el personal de ARFF. Existe un sistema alternativo del que pueden disponer el personal de ARFF y otro personal para comunicarse con los miembros de la tripulación de una aeronave: el interfono. Figura 5.6: Frecuencia de Control de Aproximación 118.3. Figura 5.7: El Comandante de Incidente ARFF hablando directamente con el piloto. 184. MP 5 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El personal de mantenimiento, mecánico, de rampa y de remolque de la compañía aérea utiliza este sistema para comunicarse con diversas zonas de la aeronave durante las operaciones rutinarias. Algunos cuerpos de Bomberos lo utilizan durante las emergencias para hablar con los pilotos. Se puede enchufar a una conexión de interfonos, que puede encontrarse cerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra o del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas: la conexión con el vuelo permite comunicarse sólo con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la conexión de servicio permite la comunicación con el puesto de pilotaje así como con diversos compartimentos (aire acondicionado, repuestos, carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los planos de cola, a las consolas de repostaje y de las APU, así como a otras zonas de la aeronave. 5.5. UTILIZACION ADECUADA DE LA RADIO Y EL TELEFONO. Si el personal de ARFF llama a otra unidad, debe seguir los procedimientos del cuerpo. Para que las comunicaciones sean claras, el personal debe tener en cuenta las siguientes pautas para la utilización adecuada de la radio y del teléfono: (1) Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a no más de 40 mm (entre una pulgada y una pulgada y media) de la boca y formando un ángulo de 45 con ésta. (2) Vocalice y hable despacio y con claridad. (3) Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo frases naturales y no como si fueran palabras sueltas. (4) Utilice un tono de conversación y una velocidad moderada. (5) Hable al mismo volumen que utilizaría en una conversación normal. Si el ruido de alrededor interfiere en la comunicación, hable más alto, pero sin gritar. (6) Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos graves se transmiten mejor que los tonos agudos. Es importante mantener un tono tranquilo y claro al dar órdenes o realizar informes por radio. De este modo se evita tener que repetir los mensajes numerosas veces. 5.6. ALFABETO FONÉTICO DE LA OACI. En los casos en que las condiciones atmosféricas u otras condiciones hacen que las transmisiones de radio sean difíciles de oír, esta establecido que se deletreará la información más importante sustituyendo las letras individuales del alfabeto fonético de la OACI. El alfabeto fonético de la OACI se utiliza para transmitir por vía oral cualquier tipo de información pero principalmente cuando se trata números o términos en los que es vital su correcta escritura y entendimiento, a pesar de ambigüedades o dificultades idiomáticas. En muchos idiomas existen letras y números homófonos; es el caso del idioma inglés, en donde el número cero y la letra O suelen denominarse "O" indistintamente, o el caso del español, en donde la letra "V" y "B" tienen la misma pronunciación. Otro problema que lleva al uso del alfabeto fonético aeronáutico es la transmisión de nombres o palabras extranjeras, por ej. "Tsiolkovsky", o números que, con la interferencia y ruido al que están sujetas las comunicaciones por radio, pueden ser confundidos, como es el caso de "sesenta y siete" y "setenta y siete". Por medio de un acuerdo internacional entre los países miembros de OACI se decidió crear un alfabeto fonético para uso universal en radio transmisiones internacionales que está basado en el abecedario inglés (idioma acordado para uso aeronáutico internacional) que tomara el lugar de los alfabetos fonéticos existentes hasta esas fechas. Además de ser usado en transmisiones aeronáuticas reguladas por OACI (civiles) es usado en transmisiones de carácter militar.Se ha desarrollado un vocabulario especializado de palabras (Fraseología Aeronáutica) para simplificar los mensajes de radio, así como para hacerlos más claros y breves. Siempre que sea necesario, el personal encargado de la radio debe utilizar este vocabulario y el alfabeto fonético para garantizar que los mensajes se comprenden de forma correcta. A continuación, se ofrece una lista de las letras del alfabeto con sus nombres fonéticos correspondientes. 185. MP 5 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ALFABETO FONÉTICO INTERNACIONAL DE LA OACI CARÁCTER PALABRA PRONUNCIACIÓN EN CASTELLANO PRONUNCIACIÓN EN INGLÉS CÓDIGO MORSE A ALFA ALFA AL - FAH · — B BRAVO BRAVO BRAH - VOH — · · · C CHARLIE CHARLI CHAR - LEE — · — · D DELTA DELTA DELL - TAH — · · E ECHO ECO ECK - OH · F FOXTROT FOXTROT FOKS - TROT · · — · G GOLF GOLF GOLF — — · H HOTEL HOTEL HOH - TELL · · · · I INDIA INDIA IN - DEE - AH · · J JULIETT YULIET JEW - LEE - ETT · — — — K KILO KILO KEY - LOH — · — L LIMA LIMA LEE - MAH · — · · M MIKE MAIK MIKE — — N NOVEMBER NO-VEM-BER NO - VEM - BER — · O OSCAR OSCAR OSS - CAH — — — P PAPA PAPA PAH - PAH · — — · Q QUEBEC QUEBEC KWEE - BECK — — · — R ROMEO ROMEO ROWM - WE - OH · — · S SIERRA SIERRA SEE - AIR - RAH · · · T TANGO TANGO TANG - GO — U UNIFORM YUNIFORM YUO - NEE - FORM · · — V VICTOR VICTOR VIK - TAH · · · — W WHISKEY WHISKEY WISS - KEY · — — X X-RAY EX-REI ECKS - RAY — · · — Y YANKEE YANQUI YANG - KEY — · — — Z ZULU ZULÚ ZOO - LOO — — · · 1 ONE UÁN OOAHN · — — — — 2 TWO TU TOO · · — — — 3 THREE ZRI THREE · · · — — 4 FOUR FOR FOR · · · · — 5 FIVE FAIF FIVE · · · · · 6 SIX SIKS SEAKS — · · · · 7 SEVEN SEVEN SEVEN — — · · · 8 EIGHT EIT AIT — — — · · 9 NINE NAIN NAIH NER — — — — · 0 ZERO ZEEROH SIROU — — — — — 186. MP 5 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.7. EJEMPLOS DE FRASEOLOGÍA AERONAUTICA. El vocabulario de ejemplo que se ofrece a continuación no lo recoge todo, pero es representativo de las palabras y frases que se utilizan más a menudo en las comunicaciones en un aeropuerto. Para que la comunicación por radio sea eficaz, el personal debe conocer perfectamente estos términos y su significado. ACUSE RECIBO ACKNOWLEDGE Comunique si ha recibido y comprendido este mensaje ADELANTE GO AHEAD Prosiga con su mensaje AFIRMATIVO AFFIRMds “sí“, “tiene permiso“ o “correcto“ ANULE DISREGARD Haga caso omiso de esta transmisión APROBADO APPROVED Autorización concedida para la medida propuesta AUTORIZADO CLEARED Autorización para seguir en las condiciones determinadas CANCELE CANCEL Anular la autorización transmitida anteriormente. COLACIONE READ BACK Repítame todo este mensaje, o la parte especificada del mismo, exactamente como la recibió CÓMO ME RECIBE HOW DO YOU READ ¿Cuál es la calidad de mi transmisión? COMUNIQUE INTENSIONES ADVISE INTENTIONS “explique qué piensa hacer.“ COMPRENDIDO WILCO He recibido su mensaje y procederá de acuerdo a protocolo, (WILCO es abreviatura del inglés “Will comply”) COMPRUEBE CHECK Examine un sistema o procedimiento (Normalmente no se espera respuesta) CONFIRME CONFIRM ¿He recibido correctamente el siguiente …? o ¿Recibió usted correctamente este mensaje? CORRECCIÓN CORRECTION Ha habido un error en la transmisión, la versión correcta es… CORRECTO CORRECT Esta bien DOS VECES CADA PALABRA WORDS TWICE Indica que la comunicación es difícil y se pide que se repita cada frase dos veces. ESCUCHE MONITOR Escuchar en … (frecuencia o canal) ESPERE STAND BY Espere o le llamaré ETA XXX Hora prevista de llegada. HABLE MÁS LENTAMENTE SPEAK SLOWER Disminuya la velocidad al hablar. 187. MP 5 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESINMEDIATAMENTE IMMEDIATELY Es necesario actuar sin demora alguna. LLAME CONTACT Establezca contacto con… MANTENGA ESCUCHA HOLD LISTENS No es posible responder ahora, lo llamaré MANTENGA POSICION HOLD POSITION “¡No continúe!, Quédese donde está MAYDAY Señal de radio internacional para indicar situaciones de peligro NEGATIVO NEGATIVE “No” o Autorización no concedido, o Es incorrecto NOTIFIQUE REPORT Páseme la siguiente información… NOTIFICARÉ Informaré NUEVA AUTORIZACION RECLEARED Se efectúa una notificación en su última autorización y esta nueva autorización invalida la anterior o parte de ella. PROSIGA CONTINUE Prosiga con su mensaje RECIBIDO ROGER Mensaje recibido y entendido o He recibido toda su transmisión anterior (En ningún caso debe utilizarse como contestación a una pregunta que exija que se “COLACIONE” o una respuesta directa afirmativa (AFIRMATIVO) o negativa (NEGATIVO). REPITA SAY AGAIN Repítame todo, o la siguiente parte, de su última transmisión (Hable más lentamente, disminuya la velocidad al hablar) REPITO I SAY AGAIN Repito el mensaje para aclarar o subrayar SEPARACION BREAK Por medio de esta palabra le indico la separación entre las partes del mensaje.> (Se usará cuando no hay distinción clara entre el texto y las otras partes del mensaje SOLICITO REQUEST Desearía saber… o deseo obtener… TERMINADO Este intercambio de informaciones ha terminado y no se espera respuesta VERIFIQUE VERIFY Compruebe y confirme con el remitente 5.8. ORDENADORES. A medida que ha ido evolucionando los ordenadores, también lo ha hecho su utilización en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Existe una gran variedad de ordenadores, desde ordenadores portátiles hasta terminales móviles de envío de datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global (GPS). Los ordenadores pueden proporcionar lo siguiente: Datos sobre la distribución de los aeropuertos Planes de incendios de los edificios de los aeropuertos Diagramas e información sobre diversas aeronaves Información sobre cómo actuar ante riesgos relativos a materias peligrosas Capacidad del personal para transmitir al centro de envío el estado y la ubicación del vehículo de ARFF Envío de mensajes por pantalla entre el vehículo y el centro de envío Dado que la tecnología informática sigue evolucionando tanto en hardware como en software, seguirá ampliándose la utilización de ordenadores como herramienta de información, sistema de comunicaciones y sistema de gestión del lugar de un incendio. 188. MP 5 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.9. SENALES LUMINOSAS DESDE TWR. En los aeropuertos no controlados, los operarios de aeronaves y vehículos siguen reglamentos, procedimientos y señales de aeropuerto específicos con el fin de permitir que las aeronaves y los vehículos se desplacen de forma ordenada y segura. Se establecen rutas y patrones para ilustrar cuál es el flujo deseado de tráfico de tierra por las diferentes pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las rutas se diseñan para mantener las aeronaves alejadas de las zonas de alto riesgo y con más tráfico, en la medida de lo posible. En los aeropuertos controlados, el personal de la Torre de Control emite autorizaciones, instrucciones e información a los vehículos que trabajan en las zonas por donde se desplazan las aeronaves. Los Conductores/Operadores de los vehículos deben permanecer en contacto visual o por radio con el control de tierra de la torre. El personal de la Torre de Control dirige el tráfico de aeronaves y vehículos mediante radios bidireccionales en la frecuencia de control de tierra o, si se pierde la comunicación por radio, mediante señales luminosas. Dado que la comunicación por radio es mucho más fiable y eficaz, se recomienda que todos los vehículos de ARFF dispongan de equipos de radio con múltiples canales. Si las compañías de cooperación mutua que responden a una emergencia no están familiarizadas con el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias de radio necesarias, deberán ser escoltadas hasta el lugar del accidente por el personal del aeropuerto o por el personal del cuerpo de Bomberos que conozca la distribución del aeropuerto. La utilización de las radios es sólo uno de los métodos de comunicación utilizados por el control de tráfico. El otro medio para controlar el tráfico de las zonas de movimiento de las aeronaves consiste en utilizar señales luminosas. El controlador de la torre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir un haz de luz de color a un vehículo o a una aeronave (véase la figura 5.8). Antes de que se permita a un Operador/Conductor conducir un vehículo por el área de movimiento de las aeronaves, éste debe memorizar las señales del faro luminoso de mano y sus significados tal y como se describen en la figura 5.9. (y también en el apéndice A, Guía de señales y marcaje del aeropuerto para vehículos terrestres). Una luz verde fija indica que está despejado para cruzar, proceder o avanzar. Una luz roja fija indica que hay que detenerse. Una luz roja intermitente indica que hay que despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje. Una luz blanca intermitente indica que hay que regresar al lugar de donde se partió en el aeropuerto. La alternancia de luces verdes y rojas indica que hay que extremar las precauciones. Figura 5.8: Linterna de mano para señales luminosas desde la TWR. Figura 5.9: Señales Luminosas. 189. MP 5 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.10.SENALES MANUALES. Debido a los elevados niveles de ruido que se producen en los lugares donde se ha impactado una aeronave, los cuerpos de Bomberos de los aeropuertos han desarrollado un sistema de señales manuales con el que un bombero puede comunicarse con el operario de un vehículo. La utilización de estas señales como medio de comunicación al dirigir las actuaciones de lucha contraincendios está muy extendida. Se han introducido nuevas señales para que el personal de ARFF pueda comunicarse con la tripulación de vuelo de una aeronave en una situación de emergencia (véase la figura 5.10). Dichas señales están diseñadas para dar recomendaciones a la tripulación sobre las operaciones de evacuación. Aunque los avances de los transmisores-receptores portátiles activados por voz permiten al personal de ARFF realizar comunicaciones por radio desde debajo de los pasamontañas y los cascos, el personal debe poseer un conocimiento básico de las señales manuales en caso de que se produjera un fallo en las comunicaciones por radio. Palmas hacia el bombero, indican que el vehículo debe retroceder Palmas hacia el vehículo indican que el vehículo avance adelante. Desacelere el motor Figura 5.10: Señales Manuales. Es posible que el cuerpo de Bomberos de un aeropuerto deba desarrollar señales manuales adicionales que se adapten a sus procedimientos y/o vehículos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede utilizar una señal en la que se levanta un solo dedo para solicitar que se descargue sólo agua desde una torreta y otra en la que se levantan dos dedos para solicitar que se descargue espuma. Es muy importante que todo el personal de ARFF de un mismo cuerpo conozca y comprenda todas las señales que decida utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento sólo puede lograrse mediante entrenamiento y utilizando las señales con frecuencia. 5.11.OTRAS SENALES PARA ACTUACIONES EN CASO DE INCIDENTE AERONÁUTICO. (a) RETROCEDER O RETIRARSE: haga sonar todos los dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) durante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos). (b) EL VEHÍCULO SE QUEDA SIN AGENTE: encienda las luces intermitentes superiores y haga sonar la sirena. (c) ABRIR O CERRAR LA LÍNEA DE MANO: golpee con la mano y con firmeza la base de la boquilla de la manguera deseada. (d) CAMBIAR EL PATRÓN DE LA BOQUILLA/DEL CHORRO DE LA LÍNEA DE MANO: junte las muñecas y dé palmas con las manos. (e) AVANZAR CON LA LÍNEA DE MANO: tóquese el hombro con la mano. (f) RETROCEDER CON LA LÍNEA DE MANO: dese un tirón al faldón del abrigo o, con las manos por delante del pecho, haga una serie de movimientos como si empujara. 190. MP 5 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.12.HORA UTC Y HORA LOCAL. En las actividades del aeropuerto, se utilizan dos sistemas de horas, que son: hora LOCAL y hora UTC. (a) Hora UTC: Tiempo Universal Coordinado. En los servicios de transito aéreo, se utiliza la hora “UTC”, cuya relación con nuestra hora local es de mas cuatro horas. Si transmitiese hora del tiempo universal coordinado, necesariamente deberá especificar con las siglas correspondientes, (UTC) (b) HORA LMT: HORA LOCAL DE ACUERDO A ZONA HORARIA. Cuando reciba información de hora sin las siglas “UTC”, se entenderá que se utiliza la hora local. En Bolivia, la hora local corresponde a -4 (menos 4) horas de la hora UTC. Es Decir que si la hora UTC es 12:00, nuestra hora LMT será 08:00. 5.13.ESCALA DE LEGIBILIDAD. Al realizar las pruebas diarias de los equipos de comunicación para verificar que estos estén operables, deberá utilizar la siguiente escala de legibilidad (calidad de escucha):  1 Ilegible.  2 Ilegible de vez en cuando.  3 Legible con dificultad  4 Legible.  5 Perfectamente legible. 5.14.PROTOCOLO DE COMUNICACIONES. Es a forma de dar inicio a una comunicación por radio. Es la invitación para que la persona a la que llamamos nos conteste La persona que llama debe identificarse y a continuación identificar a la persona que se llama. Por ejemplo: El Comandante del SEI (CS) desea Comunicarse con el Jefe de Aeropuerto (LA), debiendo iniciar la comunicación del siguiente modo: CS: Lima Alfha – Charly Sierra El Jefe de Aeropuerto (LA), en caso de que pueda responder de inmediato, contestará del siguiente modo: LA: Charly Sierra - Lima Alfha, prosiga. El Jefe de Aeropuerto (LA), en caso de que NO pueda responder de inmediato, contestará del siguiente modo: LA: Charly Sierra - Lima Alfha, mantenga escucha. El Comandante del SEI (CS) y Jefe de Aeropuerto (LA), luego de la comunicación e identificación inicial, deberán proseguir sus transmisiones empleando las palabras y frases normalizadas. CS: Informo, al momento S-1 requiere mantenimiento preventivo, personal de mantenimiento realizará el trabajo por aproximadamente 1 hora. LA: recibido, manténgame informado. NOTA: Para más información consulte le manual de fraseología y protocolos de comunicaciones del SEI, en este documento podrá encontrar los acrónimos o distintivos de llamadas para cada caso. 191. MP 6 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir las consideraciones de seguridad estandarizadas para el uso de herramientas y equipos de ARFF. 2. Identificar los tipos de EPP que debe ser utilizado por el Bombero para la operación de herramientas y equipos ARFF. 3. Describir y demostrar las características y procedimientos operativos para usar herramientas manuales, hidráulicas, neumáticas y otras herramientas y equipos ARFF. 4. Describir los procedimientos de seguridad estandarizados para cargar combustible y poner en marcha motores de gasolina. LECCIÓN 06 192. MP 6 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Herramientas y Equipo ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. OBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-1: 3-3.5 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio. (a). Conocimientos indispensables: técnicas para acceder al interior de la aeronave según el tipo de aeronave, métodos para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con líneas de mano, resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la protección de los alrededores, posibles consecuencias a largo plazo de la exposición a los productos de la combustión, estados físicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos más comunes de accidentes o heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la utilización de técnicas de ataque y control así como en la utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos. (b). Habilidades requeridas: tender líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrón y el flujo del pitón; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos, indirectos y combinados; avanzar con líneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas así como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores. Lección 6 193. MP 6 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESOBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-2: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-3: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 6-4: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-4.1 Dados un Equipo de Protección Personal y una misión, entrar y salir de una aeronave utilizando los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los pasajeros. (a) Conocimientos indispensables: familiarización con las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su construcción, terminología aeronáutica, dispositivos explosivos automáticos, zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave (ventanillas, puertas y rampas de evacuación), sistemas y peligros de las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y eléctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Destrezas requeridas: utilizar sierras eléctricas y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos, dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. 3-4.2 Dados un Equipo de Protección Personal, unas herramientas de rescate y una misión, liberar a una víctima atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros. (a). Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate. (b). Habilidades requeridas: Operar con herramientas de rescate. 3-3.8 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, herramientas y dispositivos de ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros productos de combustión. (a) Conocimientos indispensables: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos de la ventilación mecánica; métodos de transmisión del calor; principios de formación de capas térmicas dentro de una aeronave incendiada; técnicas y precauciones de seguridad para ventilar una aeronave. (b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, ventanillas y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos de ventilación mecánica. 194. MP 6 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Las herramientas y el equipo utilizados en los accidentes/incidentes aeronáuticos presentan algunas diferencias con relación a las herramientas y el equipo utilizados para los incendios estructurales. A pesar de ello, las herramientas convencionales pueden adaptarse para el rescate y la entrada forzada a aeronaves en la mayoría de los casos. Además de las herramientas y equipos tratados en esta lección, existen muchas otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras sacaclavos, sierras para metales, palas y abre puertas) utilizadas de modo parecido tanto para el rescate y la lucha contraincendios en estructuras como en aeropuertos. Esta lección trata sobre las herramientas generales así como sobre el equipo y las herramientas específicas para los procedimientos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas de herramientas que se recomienda llevar en los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en aeronaves deben conocer los requisitos sobre herramientas de la autoridad competente en su aeropuerto. 6.1. CONSIDERACIONES SOBRE EL USO DE LAS HERRAMIENTAS Y EL EQUIPO DE RESCATE. Se ha diseñado una serie de herramientas y equipos específicos para el rescate en aeronaves. Muchas de estas herramientas son adecuadas para un gran número de situaciones de rescate y, por tanto, son muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras herramientas son muy especializadas y se han diseñado para aplicaciones específicas. Las herramientas de rescate en aeronaves pueden ser manuales o mecánicas (véase la figura 7.1). Además, se dividen en cuatro grupos según el modo en que se utilizan: para cortar, para hacer palanca, para empujar/estirar y para golpear. Una herramienta de rescate puede servir para más de una de estas funciones; muchas herramientas manuales pueden utilizarse para hacer palanca y aperturas, así como para cortar, golpear o incluso bloquear entradas. Estas herramientas se denominan a menudo “multiusos” o herramientas “polivalentes” y algunas de ellas pueden utilizarse en combinación con otras herramientas. A menudo, es mucho más fácil utilizar herramientas mecánicas que herramientas manuales para los rescates en aeronaves por las considerables ventajas mecánicas que estas herramientas ofrecen. Algunas herramientas mecánicas generan más de 140.000 kPa (20.000 psi) de energía mecánica. En otros casos, las pequeñas herramientas manuales pueden ser necesarias por motivos de acceso y movilidad restringidos. 6.1.1. ATMÓSFERAS INFLAMABLES. Las aeronaves transportan grandes cantidades de líquidos altamente inflamables y volátiles. Durante un choque, el sistema de combustible suele ponerse en peligro, lo que crea una atmósfera inflamable. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las precauciones necesarias para evitar que se produzca una “lengua de fuego” o una ignición de los materiales inflamables derramados. Durante las actuaciones de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en contacto con un cable de acero, un remache o algún otro material similar puede hacer que salten chispas y provoquen un incendio. Figura 7.1: Herramientas y equipos de rescate guardados en le vehículo ARFF. 195. MP 6 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El lugar del incidente aeronáutico debe ser seguro para poder utilizar las herramientas y los equipos de rescate. Es necesario identificar los escapes de combustible y detenerlos o controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse o taparse utilizando una gran variedad de materiales y técnicas. Asimismo, pueden contenerse mediante diques o se pueden recoger en contenedores portátiles. El combustible derramado puede cubrirse con una capa de espuma aplicada repetidas veces, así como con tierra o algún otro material absorbente. Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben eliminar las fuentes de ignición evidentes cortando el suministro de energía de la aeronave en el puesto de pilotaje y desconectando la batería. 6.1.2. ESTABILIDAD DE LA AERONAVE. Los bomberos deben observar siempre si la aeronave es estable antes de entrar en ella. Si no está estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar de posición, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo de rescate, así como aumentar el escape de combustible. Las condiciones estructurales de la aeronave deben controlarse constantemente. Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puede provocar el hundimiento de la aeronave o la desintegración por explosión de los elementos afectados. Asimismo, el personal debe tener en cuenta la integridad estructural de la aeronave cuando sitúe el vehículo, dado que si la aeronave se mueve y el vehículo está en un lugar inadecuado podría resultar dañado. Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un gran número de herramientas, equipos y materiales. El apuntalamiento, los cojines neumáticos, los armazones sólidos y los gatos hidrálicos pueden utilizarse para que la aeronave no ruede, se deslice, gire o se mueva (véase la figura 7.2). La aeronave puede apoyarse sobre un montón de tierra colocado en el fuselaje o sobre los equipos pesados que se sitúen en éste. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas, cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de grandes aeronaves. Además, pueden realizarse apuntalamientos utilizando armazones de madera, puntales hidráulicos de velocidad y escalas para soportar secciones de una aeronave y evitar que se derrumben. 6.1.3. ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL ARFF. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe entrenarse en la utilización del equipo de rescate. El entrenamiento práctico debe realizarse con una aeronave de verdad, ya que de este modo los bomberos pueden aprender las posibilidades y limitaciones de estas herramientas en una situación real; por ejemplo, muchas de las técnicas que se utilizan para la descarcelación en automóviles no funcionan igual de bien en las aeronaves y eso sólo puede aprenderse con el entrenamiento y la experiencia práctica. 6.1.4. SEGURIDAD. El uso de herramientas y equipos de rescate durante las actuaciones de rescate en aeronaves puede ser muy peligroso. La cantidad de personal trabajando en la zona de actuación debe reducirse al mínimo necesario para completar una tarea. Todo el personal en la zona de peligro debe llevar puesto el equipo de protección completo, especialmente la protección ocular y para las manos. Dado que las actuaciones con herramientas de rescate suelen ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar puesta la protección auditiva. Los nuevos materiales aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros peligros para la respiración en los incidentes aeronáuticos requieren el uso de aparatos respiratorios. Además, el personal debe Figura 7.2: Bomberos colocando e inflando un cojín neumático para estabilizar un aeronave. 196. MP 6 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES mantener una postura corporal cómoda y tener los pies firmes en el suelo siempre que utilice las herramientas y el equipo. Debe mantenerse un cierto control entre el bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los equipos de rescate deben coordinar sus esfuerzos para no perjudicarse mutuamente. 6.2. LAS DIFERENTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE RESCATE. Para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un gran número de herramientas y equipos generales. La mayoría de las herramientas y equipos convencionales utilizados habitualmente para el rescate y la lucha contraincendios en estructuras pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves. El personal debe disponer de un surtido de herramientas y equipos convencionales y especializados para llevar a cabo actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por ejemplo, después de entrar en una aeronave, puede que los bomberos deban cortar los cinturones de seguridad o los arneses para liberar a los ocupantes. Es probable que sea necesario utilizar almohadillas o coberturas de salvamento para cubrir aperturas de salida afiladas para que no hieran a nadie ni dañen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario utilizar las herramientas y el equipo para taponar los derrames de combustible o de las tuberías de aceite. El personal de rescate y lucha contraincendios debe realizar la planificación con antelación de modo que dispongan de las herramientas y el equipo adecuados para realizar actuaciones de entrada forzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. La NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves, y el Manual de servicios de aeropuertos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), parte 1, Salvamento y extinción de incendios, especifican los tipos y cantidades de herramientas que deben llevar los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados explican las herramientas convencionales que se utilizan con más frecuencia y la función principal que cumplen o la más habitual de cada una de ellas. 6.2.1. HERRAMIENTAS MANUALES. Las herramientas manuales pueden definirse generalmente como las herramientas que funcionan con la energía que la persona que las utiliza transmite directamente hasta el extremo en funcionamiento. La caja de herramientas normal de un vehículo contraincendios incluye varias herramientas manuales y los accesorios que pueden utilizarse para las tareas de rescate, como destornilladores, llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles, punzones y cortadores. A continuación, se ofrecen ejemplos de algunas de estas herramientas y cómo suelen utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves: (a) DESTORNILLADORES. Los destornilladores normales pueden utilizarse para abrir los paneles de acceso fijados con cierres de Dzus. Se recomienda que el personal lleve destornilladores, ya que también pueden ser útiles para extraer el mando de una palanca de montaje empotrado o realizar otras tareas. (b) PÉRTIGAS. Las pértigas, ya sean convencionales o pértigas especializadas en choques, son útiles para actuaciones en las que haya que empujar y estirar como, por ejemplo, mantener las puertas de las aeronaves de carga abiertas. (c) ESTUCHE DE HERRAMIENTA DE RESCATE. Consiste en el equipo que suele llevarse en el cinturón de rescate o en una bolsa de herramientas: un cuchillo con la hoja en forma de V para cortar Figura 7.3: Estuche típico de herramientas de rescate. 197. MP 6 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES arneses, mordazas, una linterna portátil, una destral y otras herramientas pequeñas (véase la figura 7.3). (d) HACHAS. En una aeronave pueden utilizarse una amplia gama de hachas, ya que es posible que sea necesario hacer agujeros para insertar los extremos de los separadores hidráulicos durante una entrada forzada y, en algunas aeronaves comerciales, estos agujeros pueden hacerse con un hacha. (e) SURTIDO DE HERRAMIENTAS DE PALANCA. Palancas normales, barras sacaclavos y otros tipos de barras pueden utilizarse para hacer palanca y para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden utilizarse para forzar puertas abiertas y ventanillas en aeronaves no presurizadas de construcción ligera. (f) CUCHILLO PARA CORTAR EL ARNÉS. Se utiliza este cuchillo con la hoja en forma de V para cortar los cinturones de seguridad, las correas del paracaídas y otras cintas (véase la figura 7.4). (g) TIJERAS. Las tijeras para cable se utilizan principalmente para cortar cables, mangueras pequeñas y tubos metálicos. Una herramienta de desmontaje se utiliza para cortar las líneas de gas y asegurar algunos asientos de eyección, de modo que se garantice la seguridad del personal que trabaja cerca de estos elementos (véase la figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos otros tipos de tijeras de cable y cortapernos durante el rescate de una aeronave. Figura 7.4: Dos tipos de cuchillos para cortar arneses. Figura 7.5: herramienta de desmontaje. PRECAUCIÓN: el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la construcción de la aeronave para no realizar cortes en aquellas zonas que pueden poner en peligro. 6.2.2. HERRAMIENTAS MECÁNICAS. Existen cuatro tipos principales de herramientas mecánicas, clasificadas según su fuente de energía: (a) Eléctricas (b) Hidráulicas (c) Neumáticas (d) Neumohidráulicas Las herramientas eléctricas utilizan la energía almacenada en una batería o convierten la energía eléctrica en mecánica a través de un motor eléctrico. Las herramientas hidráulicas poseen bombas que producen presión y la transmiten a través de un líquido (fluido hidráulico) hasta el extremo en funcionamiento de la herramienta. A su vez, las bombas hidráulicas pueden ser manuales o pueden funcionar con gasolina o con un motor eléctrico. Las herramientas neumáticas utilizan un compresor de aire o de aire presurizado almacenado para transmitir energía al extremo en funcionamiento de la herramienta. 198. MP 6 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los dispositivos neumohidráulicos combinan la fuerza del aire y del líquido en una bomba hidráulica de aire que genera energía para utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de energía son más seguras cuando se utilizan en atmósferas inflamables, su uso no está muy extendido. (a) ELÉCTRICAS. Las sierras mecánicas que se utilizan para realizar entradas forzadas en aeronaves deben estar equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las sierras circulares, ya sean eléctricas o de gasolina, deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces de cortar una gran variedad de materiales. En las aeronaves de armazón grande, puede que el personal necesite utilizar grandes hojas para perforar el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de cadena y las sierras con movimiento alternativo también pueden resultar útiles. Existen diferentes tipos de hojas de sierra con movimiento alternativo disponibles. Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves utilizan estos tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos y zonas de difícil acceso. Es necesario llevar un surtido completo de hojas de sierra circular para los diferentes tipos de corte que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de corte habituales son multiusos o compuestos, de carburo o de diamante y cerrados. Las hojas compuestas pueden desgastarse rápidamente, astillarse o doblarse, ya que en los fuselajes redondeados de las aeronaves el ángulo de corte cambia constantemente. Las hojas deben tener un código de color con una etiqueta clara pegada en la caja de herramientas o de transporte. Las sierras mecánicas son la mejor herramienta para realizar cortes rápidos y limpios. No obstante, entre sus inconvenientes se encuentra el hecho de que la herramienta produce un ruido excesivo al cortar, y también que es posible que salten chispas si la hoja toca algún metal ferroso (acero y magnesio). PRECAUCIÓN: si utiliza una sierra con un motor de gasolina, no guarde el contenedor de combustible en el mismo compartimiento o caja que las hojas de sierra compuestas, ya que se ha demostrado que los humos del combustible dañan este tipo de hojas y hacen que fallen. Otra herramienta eléctrica que el personal de rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro con batería/eléctrico. Si se utiliza con una broca, puede servir para abrir una gran variedad de compartimientos. Los rescatadores deben extremar las precauciones para no exceder las revoluciones por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta cuando entren en estos compartimientos o, de lo contrario, podrían dañar los mecanismos de apertura. (b) HIDRÁULICAS. Las herramientas hidráulicas pueden utilizarse para separar o forzar los elementos estructurales de una aeronave durante las actuaciones de descarcelación. La presión hidráulica puede originarse manualmente con una bomba manual o a través de una unidad de potencia (normalmente un motor a gas o una bomba neumática o eléctrica) (véase la figura 7.6). Dado que estas herramientas son tan versátiles en sus aplicaciones, se recomienda encarecidamente que los cuerpos de bomberos en aeropuertos dispongan de ellas. Las herramientas y los equipos deben guardarse en el vehículo situado en el lugar del accidente para que estén disponibles durante las actuaciones de rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves lleva las herramientas y el equipo de rescate en un vehículo grande que deberá volver al parque para reabastecerse de agua o agentes, hay que retirar este equipamiento del vehículo para que se quede en el lugar del accidente. Los cortadores y separadores eléctricos, neumáticos o de gasolina que suelen utilizarse en la descarcelación de automóviles también pueden utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede que el personal deba realizar un agujero en el revestimiento de la aeronave, entre los elementos estructurales, para insertar los extremos del separador. Esta herramienta, más que cortar, lo que hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y doblar los elementos estructurales. Figura 7.6: Unidad de potencia hidráulica portátil.. 199. MP 6 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Algunas veces el revestimiento de la aeronave se enrollará hacia arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre. Una técnica para abrir rápidamente un agujero grande en el lateral de una aeronave consiste en utilizar un separador hidráulico juntamente con un cortador hidráulico. Mientras que el separador se utiliza para abrir un corte progresivo en el revestimiento, el cortador hidráulico sirve para atravesar el corte y separar los miembros estructurales que hay debajo. PRECAUCIÓN: puede que los separadores hidráulicos proyecten fragmentos metálicos en todas direcciones durante las actuaciones de rescate. Además, algunas herramientas hidráulicas son pesadas, por lo que deberán manipularlas entre dos rescatadores. En zonas inflamables, los rescatadores deben decantarse por el uso de los separadores y el cortador, ya que no producen chispas (al contrario que las unidades eléctricas o a gas). Asimismo, no producen el tipo de ruido de las unidades a gas. ADVERTENCIA Preste atención a la atmósfera potencialmente inflamable que hay en un accidente/incidente aeronáutico. Si utiliza herramientas mecánicas cerca de una aeronave, lleve siempre puesto el equipo de protección completo, incluyendo el aparato de respiración autónoma (SCBA), y tenga preparada una línea de mano cargada. (c) NEUMÁTICAS. Es probable que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deba realizar un gran número de tareas de corte con un cincel de aire comprimido (o un martillo de aire comprimido) durante las actuaciones de rescate en una aeronave. Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire comprimido del cilindro de un aparato de respiración (véase la figura 7.7), de un sistema compresor o en cascada o de un sistema de aire en vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esta herramienta corta aplicando miles de impactos por minuto a corta distancia contra un objeto metálico. Dispone de múltiples extremos y gracias a su bajo peso y a su tamaño el bombero puede utilizarlo desde la escala. Asimismo, los cinceles de aire comprimido pueden utilizarse para partir algunas ventanas de plástico rígido. ADVERTENCIA Nunca utilice oxígeno comprimido para las herramientas neumáticas. La mezcla de oxígeno puro con la grasa o aceites de las herramientas provocará una explosión violenta o un incendio. Figura 7.7: El aire comprimido de un cilindro de ERA, proporciona energía a un cincel de aire comprimido. 200. MP 6 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 6.3. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA IZAR Y TIRAR. A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a víctimas atrapadas o acceder al interior. El personal de rescate y lucha contraincendios debe conocer todos los tipos de herramientas que pueden realizar estas tareas. Los siguientes párrafos comentan los equipos y herramientas más habituales para izar y tirar. (a) CABRESTANTE MONTADO EN UN VEHÍCULO. La utilización de un cabrestante montado en un vehículo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello, puede que en algunas ocasiones el uso de estos dispositivos sea de vital importancia como, por ejemplo: Para mover rápidamente escombros y poder acceder a una zona Para estabilizar una aeronave o alguno de sus elementos Para ayudar a realizar una entrada forzada (como tirar de una puerta para abrirla). ADVERTENCIA Utilice todos los cabrestantes montados en un vehículo según las recomendaciones del fabricante. Si no se siguen estas especificaciones, como el peso máximo permitido, el cabrestante puede fallar y herir a los operarios o al personal en el área más cercana o llegar a matarlos. (b) POLISPASTOS DE PALANCA. Los polispastos de palanca tienen la misma función que los cabrestantes montados en vehículos, pero son portátiles. Esta herramienta incrementa la capacidad para tirar de una palanca al máximo gracias a su acción de trinquete/polea. Esta herramienta está anclada a un objeto fijo y el cable o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover. Cuando ambos extremos están enganchados, se utiliza el balancín para tirar del objeto movible hacia el punto de anclaje. Los tamaños o clasificaciones de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de 1 a 10 toneladas del sistema anglosajón [SA]). (c) CUERDAS. El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos está muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas. En el ámbito del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, las aplicaciones son las mismas. Se utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover herramientas y equipos, así como para crear barreras. (NOTA: si desea más información sobre el uso, la aplicación y el cuidado de las cuerdas, consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios.). (d) CADENAS. Las cadenas se utilizan principalmente con otros dispositivos o herramientas. Suelen utilizarse para tirar de un objeto desde una distancia superior (por ejemplo, pueden estar unidas a los separadores de una herramienta hidráulica de rescate). Las cadenas son más fuertes que las cuerdas, por lo que para algunas aplicaciones son más adecuadas. (e) CINTERÍA. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede transportar cintas fácilmente y de modo individual; así mismo pueden utilizarse en entornos cerrados. Todo el personal debe llevar estas cintas tan versátiles, que suelen utilizarse para aplicaciones en los asientos o para hacer tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con una longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puede llevarse en el bolsillo del equipo de protección para un acceso más fácil. Las cuerdas, las cadenas y la cintería también pueden utilizarse para dejar herramientas y luces suspendidas cuando se trabaje en el interior de una aeronave. 6.4. OTROS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS. Existen muchas otras herramientas, equipos y dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Su uso y aplicaciones sólo están limitadas por las necesidades y la iniciativa del personal que realiza estas funciones. Algunos de los tipos más habituales de otros equipos necesarios para realizar actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves se mencionan a continuación. 201. MP 6 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (a) TAPONES DE REPARACIÓN. Los tapones de reparación están fabricados de madera o goma y se utilizan para detener escapes de líneas de combustible o de fluidos hidráulicos. Los equipos de rescate de la mayoría de jurisdicciones llevan tapones de muchas formas y tamaños para asegurarse de que tienen el adecuado cuando lo necesitan. Asimismo, existen tapones ajustables. (b) PASADORES Y OTROS DISPOSITIVOS DE BLOQUEO. Algunos cuerpos de bomberos llevan pasadores u otros dispositivos para el tren de aterrizaje que pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas aeronaves militares, especialmente los cazas, poseen una gran variedad de pasadores para fijar cañones, sistemas de expulsión de la cúpula, sistemas de eyección de asientos, unidades de potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos. Los pasadores de seguridad para municiones actúan como un medio para asegurar las armas de una aeronave y evitar que se activen accidentalmente mientras están en el suelo. (c) COBERTURAS DE SALVAMENTO. Las coberturas de salvamento pueden utilizarse para cubrir aperturas afiladas y evitar así que lesionen al personal o a los pasajeros. Pueden utilizarse coberturas de salvamento de colores diferentes para designar los puntos de recogida del equipo y el personal. (d) ESCALAS. Todos los tipos de escalas (en el suelo o aéreas) se utilizan para que el personal acceda o baje de las partes elevadas de una aeronave (véanse las figuras 7.8a y b). El personal debe poner una escalera en el extremo del ala, en todas las puertas y en otros puntos de acceso. (e) GENERADORES ELÉCTRICOS. Los generadores eléctricos portátiles con sistema de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los puntos de entrada forzada y de rescate en una aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las sierras de cadenas eléctricas, sierras circulares, sierras de movimiento alternativo y para otros tipos de herramientas mecánicas. Los generadores montados sobre vehículos deben poder desmontarse para que el generador pueda transportarse hasta áreas de acceso limitado. (f) EQUIPO DE ILUMINACIÓN. Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de suma importancia proporcionar una iluminación adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad. Conviene resaltar la importancia de disponer rápidamente de iluminación (tal y como se necesita el equipo de los vehículos para choques, por ejemplo). El personal de rescate y lucha contraincendios debe saber instalar la iluminación portátil rápidamente y utilizar todas las fuentes de iluminación del vehículo. (g) COJINES NEUMÁTICOS. El cojín neumático es un dispositivo versátil que se utiliza fácilmente en los trabajos de rescate y de estabilización de aeronaves. Funciona transmitiendo la fuerza del aire comprimido, normalmente procedente de cilindros de aire comprimido, a través de la superficie del cojín. Aunque la presión de trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presión se multiplica sobre cada centímetro cuadrado (pulgada cuadrada) del cojín, lo que produce fuerza suficiente para elevar o desplazar objetos enormes. Existen dos tipos de cojines neumáticos: de baja presión y de alta presión, ambos pueden apilarse (véanse las figuras 7.9a y b). Figura 7.8a: Bomberos de aeropuerto empleando una escalera para acceder a una estructura. Figura 7.8b: Las escalas móviles pueden utilizarse para acceder a las puertas de la aeronave. 202. MP 6 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 7.9a: Cojín neumático de baja presión. Figura 7.9b: Cojín neumático de alta presión. (h) LUCES PORTÁTILES. El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder disponer de las luces portátiles rápidamente (véase la figura 7.10). Si sólo se utilizan las luces del vehículo, no siempre se proporciona la luz directa necesaria para las actuaciones en el interior de la aeronave o en otras áreas lejos del vehículo y posiblemente inaccesibles para éste. Las luces portátiles y sus accesorios, como cables y soportes, deben llevarse con un generador de capacidad suficiente para proporcionar energía a las luces y a cualquier otra herramienta o equipo eléctrico. (i) LUCES MONTADAS SOBRE UN VEHÍCULO. La mayoría de vehículos modernos para asistencia a choques llevan incorporadas diversas luces (véase la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de alumbrado de alta potencia montados en la parte frontal de un vehículo para iluminar grandes áreas durante las actuaciones de aproximación y demás. La mayoría de vehículos disponen también de luces montadas en los laterales y en la parte trasera (normalmente de potencia menor). Si se elevan o se extienden estas luces, puede proporcionarse un alumbrado adicional. Figura 7.10: Tipo de unidad de iluminación de emergencia portátil. Figura 7.11: Luz montada en un vehículo ARFF. (j) SEGURIDAD DEL EQUIPO DE ILUMINACIÓN. Es necesario extremar las precauciones para evitar el uso de equipos de iluminación portátil en atmósferas inflamables, ya que podrían ser una fuente de ignición. Asimismo, hay que saber reconocer los peligros asociados a la electricidad y aplicar las protecciones necesarias, ya que este equipo suele utilizarse en un entorno húmedo. Los consejos de seguridad que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir cuando trabaje en ambientes con electricidad son: Deje una zona de seguridad alrededor del generador, los cables eléctricos y las luces. Protéjase contra el choque eléctrico. Trate todos los cables como si estuvieran “calientes” y tuvieran un voltaje alto. 203. MP 6 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Utilice sólo los dispositivos aprobados en buenas condiciones de funcionamiento. Lleve puesto el traje de protección completo y utilice herramientas aisladas. Extreme las precauciones al utilizar escalas, líneas de manguera o equipos cerca de las líneas y los aparatos eléctricos. Asegúrese de que todos los cables y dispositivos tienen la toma a tierra adecuada. No toque ninguna herramienta o vehículo que esté en contacto con cables eléctricos, ya que el contacto con el cuerpo humano completará el círculo hasta el suelo y le causará un choque eléctrico. No cubra los cables que pasan a través de cercas, barandillas metálicas o a través de agua o espuma. 6.5. CÓMO ACCEDER A UNA AERONAVE. La entrada forzada debe considerarse siempre como el último recurso para acceder a una aeronave. Las condiciones de los escombros, las atmósferas inflamables y muchos otros factores (como la meteorología y las actuaciones nocturnas) pueden crear un ambiente peligroso no sólo para las víctimas, sino también para el personal de rescate. El modo más fácil y rápido que el personal de rescate tiene para acceder a una aeronave es a través de las puertas y ventanillas normales. Estas puertas suelen disponer de mandos de apertura externos (véase la figura 7.12). La misma norma que se aplica a las entradas forzadas en incendios estructurales se aplica a los incendios en aeronaves: comprobar si la puerta está abierta antes de hacer palanca: pruebe los medios normales para abrir la puerta antes de intentar forzarla (véase la figura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de la aeronave, no impida su salida. En ese caso, el personal de rescate y lucha contraincendios puede que necesite realizar una entrada forzada por otro lugar, como una salida de emergencia. Figura 7.12: Puerta de aeronave con mando de apertura externa. Figura 7.13: Puede que la puerta de cabina se abra desde el exterior. Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave para la ventilación, así como para el rescate. Algunas ventanas están modificadas para poder utilizarlas como salidas de emergencia (véase la figura 7.14). En la mayoría de aeronaves, estas salidas están identificadas y tienen palancas de apertura tanto en el exterior como en el interior de la cabina. Al contrario que las puertas de salida, la mayoría de salidas de ventana abren hacia el interior. Un gran número de aeronaves modernas tienen sistemas eléctricos o de algún otro tipo para accionar las puertas (en condiciones normales); por ejemplo, si el sistema eléctrico en un MD-11 no funciona, existe un sistema neumático de seguridad que puede accionar la puerta. Es automático y funciona desde el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de emergencia activado. Utiliza un pequeño cilindro de nitrógeno presurizado que sirve para hacer activar el mecanismo que permite elevar una puerta de 3.500 kg (500 libras) sin electricidad. 204. MP 6 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 7.14: Salida de emergencia en una ventana de una aeronave de negocios/corporativa. Figura 7.15: Áreas de corte en el exterior de la aeronave. Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave, las puertas y las ventanillas pueden bloquearse y averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas de una aeronave muy pequeña y ligera utilizando una barra de palanca alrededor del marco o en las bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada forzada para realizar un rescate, el personal de rescate y lucha contraincendios debe ser extremadamente cuidadoso para no herir a los supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al igual que en los edificios, es necesario quitar tantos escombros como sea posible de delante de la apertura cuando haya que retirar una víctima a través de ella. Puede extenderse una manta o almohadilla de fieltro sobre los extremos afilados para evitar heridas y proteger las líneas de manguera que pasen por la entrada. Las rampas de evacuación para emergencias también pueden ser peligrosas para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y pueden representar un obstáculo para abrirse paso. Estas rampas se inflan con la fuerza y la presión suficientes como para provocar heridas graves o la muerte a cualquiera que esté en el área inmediata. Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje con una barra unida a la base de la misma. Algunas son de funcionamiento manual y requieren que se estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que algunas se liberen automáticamente si se abre la puerta. Si todos los otros métodos para acceder fallan, el personal debe intentar cortar la pared del fuselaje. Las aeronaves militares tienen áreas del fuselaje diseñadas para ser cortadas. Estas áreas están delimitadas en amarillo o negro con una línea discontinua y llevan la etiqueta en inglés .CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE. (en caso de rescate de emergencia, corte por aquí), sólo suelen haber uno o dos espacios marcados y tienden a ser pequeños (véase figura 7.15). Las aeronaves civiles no suelen tener estas marcas, así que los bomberos de aeropuerto deben saber cuáles son las áreas que pueden cortar. Antes de cortar, el personal debe saber cómo es el interior: la distribución de los mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones del equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en el área alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con la excepción de los cables eléctricos, éstas son las áreas donde los rescatadores tienen menos posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si se ha desactivado la energía del puesto de pilotaje y se ha desconectado la batería, realizar un contacto de líneas eléctricas no es ningún problema. Los cortes deben separar el menor número posible de canales de refuerzo, uniones, láminas o elementos longitudinales. Los refuerzos estructurales del revestimiento son casi siempre paralelos o perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea secciones rectangulares en la superficie del revestimiento entre los elementos longitudinales y entre las láminas verticales curvadas o los mamparos. (NOTA: véase el capítulo 3, “Familiarización con las aeronaves”, si desea más información sobre la construcción de aeronaves.) El área seleccionada para realizar el corte debe ser una o más de estas superficies de revestimiento rectangular, para cortar el menor número posible de partes pesadas de soporte. 205. MP 6 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El área también debe tener un tamaño suficiente como para que el personal y el equipo puedan entrar y salir. El contorno remachado suele indicar la presencia de elementos estructurales y partes más pesadas debajo. Si hay muchos remaches, el bombero no debe cortar esa área. Otra área que debe evitarse es la cubierta principal y el área inmediatamente debajo. La cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez diagonales forman un área altamente reforzada donde se encuentran la mayoría de sistemas. ADVERTENCIA Esté atento a los posibles peligros si es necesario perforar el revestimiento de una aeronave en las áreas no marcadas para ser cortadas. Los peligros incluyen las líneas hidráulicas de presión alta, los cilindros de gas comprimido, las líneas neumáticas, los materiales aerospaciales avanzados, los restos del inodoro, todos los sistemas de la aeronave y, en el caso de las aeronaves militares, las municiones que no hayan explotado. 206. MP 7 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir la Clasificación de los fuegos NFPA y los agentes extintores aplicables a los incidentes aéreos. 2. Identificar los tipos y las características de los agentes extintores más comunes empleados en incendios de aeronaves. 3. Describir la técnica de aplicaciones correcta para cada tipo de agente extintor. LECCIÓN 07 207. MP 7 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Aplicación de Agentes Extintores”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS PREVIOS: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-1 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés. 3-1.1.2 Requisitos de destrezas generales. Colocarse el equipo de protección personal de proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona de la carga. Lección 7 208. MP 7 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-2: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-3: 3-3.3 Dados un Equipo de Protección Personal, un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un incendio del tamaño para una proporción de flujo de AFFF de 0,492 L/min (0,13 gpm) dividido por el área del incendio en metros cuadrados (pies cuadrados), extinguir un incendio de un derrame de combustible para aeronaves, de modo que se aplique el agente utilizando la técnica adecuada y el incendio quede extinguido en 90 segundos. (a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: utilizar los sistemas de descarga de agentes de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios de combustibles para aeronaves, propiedades físicas y las características del combustible para aeronaves, las proporciones y densidades de aplicación de los agentes. (b) DESTREZAS REQUERIDAS: aplicar los agentes extintores y los chorros contraincendios utilizando los monitores de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. 3-3.2 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de ARFF con un flujo mínimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintor AFFF y un incendio con un tamaño indicado por una proporción de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492 (L/min/0,492 = 0,304 m2) (gpm/0,13 = extensión en pies cuadrados del incendio), extinguir un incendio de un derrame de combustible para aeronaves, de modo que el agente se aplique utilizando las técnicas adecuadas y el incendio quede extinguido en 90 segundos. (a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: el comportamiento de los incendios en combustibles para aeronaves, las propiedades físicas y características del combustible para aeronaves, proporciones y densidades de aplicación del agente. (b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar los chorros contraincendios y aplicar el agente. 3-3.1 Dados un equipo de protección personal y un extintor de polvo químico seco de 45 kg (100 lb) como mínimo, extinguir un incendio en un derrame de combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250 p2) de modo que se aplique el agente utilizando la técnica adecuada y se extinga el incendio en 25 segundos. (a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: el comportamiento de los incendios de combustible para aeronaves, las características y propiedades físicas del combustible para aeronaves. (b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar extintores de polvo químico seco con una línea de manguera, lo que incluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar el agente. 209. MP 7 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESOBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-4: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-5: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 7-6: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-3.11 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, líneas de mano y un equipo de conservación de bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y se protejan todos los bienes de un daño mayor. (a) Conocimientos requeridos: métodos para realizar una extinción completa y la prevención de la reignición, propósito de la conservación, procedimientos de actuación para los equipos de conservación de bienes. (b) Destrezas requeridas: utilizar el equipo de conservación de los bienes. 3-3.7 Dados un Equipo de Protección Personal EPP, una misión, una línea de mano y un agente extintor adecuado de un vehículo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo que éste quede controlado. (a). Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente extintor, consideraciones especiales de seguridad y características de metales combustibles. (b). Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo, seleccionar y aplicar el agente extintor. 3-3.4 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión y una o varias líneas de mano de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y complementarios, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que se utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la técnica adecuada, se extinga el incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible. (a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: comportamiento del fuego de los combustibles para aeronaves en estado tridimensional y atomizado, propiedades físicas aeronaves, proporciones y densidades de aplicación de agentes y los métodos para controlar las fuentes de combustible. (b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes extintores, controlar las fuentes de combustible. 210. MP 7 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES El personal de ARFF puede encontrarse con las cuatro clases de incendios existentes en un mismo incidente. Por ello, para actuar con eficacia es necesario que conozcan bien la naturaleza física y química del fuego y utilizar eficazmente los agentes extintores. La mayoría de aeropuertos poseen varios tipos de agentes extintores, cada uno de ellos con un uso y aplicación específico. Los combustibles para aeronaves, los materiales sintéticos, los metales combustibles y otros materiales nuevos en constante desarrollo que se integran en las aeronaves modernas poseen características de combustión específicas. Para extinguir los incendios de estos materiales, puede que sea necesario utilizar agentes extintores especializados. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los agentes extintores que se utilizan en la actualidad y los de reciente aparición, así como su correcta aplicación. 7.1. COMBUSTIBLES PARA AERONAVES. Dado que los grandes volúmenes de combustible que transporta una aeronave representan el principal peligro para los ocupantes y los Bomberos de ARFF, es necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo de estos combustibles. 7.1.1. TIPOS DE COMBUSTIBLES. Las aeronaves utilizan básicamente tres tipos de combustibles: (a) Gasolina de Aviación. (b) Querosén. (c) Mezclas de gasolina y querosén. Los dos últimos son combustibles a reacción, aunque todos ellos cubren una amplia gama de tipos de hidrocarburos. El combustible de reacción se utiliza para todos los motores a reacción y de turbohélice. (a) GASOLINA DE AVIACIÓN. (AVGAS) Se utiliza para motores alternativos. (Pistón, ejemplo: avionetas cessnas). La gasolina de aviación es igual que la gasolina de los automóviles, con la excepción de que tiene un octanaje mayor (la gasolina del automóvil tiene un índice de 87 a 92 y la gasolina de aviación tiene un índice de 100 a 145). La temperatura de ignición, el punto de ignición, los límites de inflamabilidad y las características de propagación de la llama son también muy similares a las del combustible para automóviles. La diferencia en el octanaje no afecta a las características contraincendios de este combustible. Los derrames de gasolina de aviación y de combustibles para turbinas con un punto de ignición bajo (Jet B) de más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección y con un área de 4,6 m2 (50 p2) o cualquier derrame continuo debe cubrirse con una capa de espuma para contener la liberación de vapores inflamables. (b) QUEROSENO (JET FUEL). Los combustibles de reacción se dividen en dos tipos: de querosén y mezclas. Los combustibles de tipo querosén, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP-6 y JP-8) son los más habituales. Las características más importantes de estos tipos de combustibles aparecen recogidas en la Tabla 9.1. En general, estos tipos de combustibles poseen puntos de ignición más altos e índices de propagación de llamas más lentos que la gasolina de aviación. En los derrames de combustibles de querosén desde más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección, los derrames con un área de más de 4,6 m2 (50 p2), o los que se encuentren cerca de una fuente de ignición debe considerarse necesario la aplicación de espuma . El personal de ARFF debe tener en cuenta que aunque la temperatura ambiente del aire esté muy por debajo del punto de ignición del combustible, la temperatura de la superficie de la rampa o del el suelo puede llegar a ser de 14 a 25 ºC (de 25 a 45°F) superior, lo que supone un peligro para los 211. MP 7 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Bomberos. (NOTA: si desea más información, consulte la NFPA 407: Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves). (c) MEZCLAS DE GASOLINA Y QUEROSÉN. Las mezclas de combustible, como el combustible Jet-B (JP-4), están compuestas por gasolina y querosén. Tienen una temperatura de ignición inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un derrame de este tipo de combustible es mucho más peligroso. En caso de que llegue a derramarse, el personal de ARFF debe aplicar espuma inmediatamente. 7.1.2. REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE. Existen dos modos para llenar el depósito de combustible de una aeronave mientras está en tierra: (a) Mediante un vehículo cisterna convencional cargado de combustible que realiza un repostaje por gravedad sobre el ala (véase la figura 7.1) y un repostaje (presión) en un único punto. (b) Un sistema de tuberías de combustible subterráneas que utiliza un vehículo de abastecimiento de combustible que no transporta combustible, sino que lo bombea desde un punto de conexión subterráneo. 7.1.3. CONDICIONES DE INFLAMABILIDAD. Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del impacto suele destruir sus componentes y poner en peligro el sistema de combustible. Los daños que se producen en la aeronave son extremadamente peligrosos a causa de la presencia de múltiples fuentes de ignición como chispas provocadas por la fricción, cortocircuitos eléctricos, componentes calientes del motor y otras fuentes de ignición en el suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los Bomberos deben aproximarse al incidente y actuar como si realmente se hubiera declarado un incendio. Es necesario extremar las precauciones en todas las fases del incidente, desde la respuesta inicial hasta la recuperación de los restos de la aeronave. En un accidente en el que se haya producido un daño estructural importante, es probable que el combustible de la aeronave se mezcle rápidamente con el aire y forme una niebla o una nube de vapor. Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla puede prenderse fácilmente, por lo que la bola de fuego resultante actuará como una fuente de ignición para los demás combustibles. En incidentes/accidentes con grandes cantidades de gasolina de aviación o combustibles de reacción, la reignición (retorno de llama) es una amenaza constante. El personal de rescate y lucha contraincendios debe ser consciente del peligro que supone el retorno de llama y tiene que cubrir completamente con espuma las zonas saturadas de combustible tantas veces como sea necesario para mantener la integridad de la capa de espuma. 7.2. LOS AGENTES EXTINTORES Y SU APLICACIÓN. Tal y como se menciona al principio de este capítulo, es fundamental que los Bomberos conozcan a fondo los agentes extintores de los que disponen y su correcta aplicación. En la lucha contraincendios en aeronaves, existen básicamente dos tipos de agentes extintores: principales y secundarios. (a) AGENTES EXTINTORES PRINCIPALES. Los agentes principales son aquellos que han sido diseñados para una aplicación masiva y una sofocación rápida del incendio. Estos agentes extintores incluyen los diversos tipos de espuma a los que se hará referencia más adelante en este capítulo. Los agentes de espuma son los agentes principales utilizados para combatir incendios bidimensionales en hidrocarburos como la gasolina, el querosén, los aceites pesados y otros. Figura 7.1: Para Llena de combustible el depósito de esta aeronave de aviación general, se utiliza el reportaje pro gravedad. 212. MP 7 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Si se aplican los agentes extintores principales de modo adecuado y en cantidades suficientes (aplicación masiva), se pueden extinguir o controlar los incendios de líquidos inflamables típicos de los incidentes/accidentes aeronáuticos. (b) AGENTES EXTINTORES COMPLEMENTARIOS. De forma ocasional, puede que un incendio tridimensional (con un flujo de combustible ardiendo) requiera el uso de agentes y técnicas complementarias. Este tipo de incendio puede ser muy difícil de extinguir utilizando sólo agentes de espuma, pero puede sofocarse con mayor rapidez si se utilizan agentes extintores complementarios como el Polvo Químico Seco – PQS. Los agentes extintores complementarios son compatibles con los agentes principales y se utilizan junto a éstos (normalmente espuma) en la extinción de incendios. Los agentes extintores complementarios utilizados habitualmente para combatir incendios en aeronaves son el Polvo Químico Seco, los halones y los sustitutos de halón. Para que un agente extintor sea compatible con un agente principal, su composición química no puede perjudicar la actuación de la espuma. Existen otras situaciones en las que los agentes complementarios pueden utilizarse como agentes principales en incendios especiales como en los que se producen en las llantas, las barquillas del motor y en las paredes y compartimentos interiores. A pesar de ello, los agentes complementarios no suelen ser tan eficaces como los agentes principales, ya que tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo, el Polvo Químico Seco - PQS ahoga rápidamente un incendio de líquidos inflamables, pero si el incendio no se extingue totalmente y las fuentes de ignición adyacentes no se enfrían lo suficiente, se producirá un “retorno de llama” en toda la zona incendiada si antes no se aplica simultáneamente una capa de espuma supresora de vapores. Este es el principio básico para utilizar el vehículo especializado en la combinación de agentes. Los halones y los sustitutos de halón pueden ser útiles para incendios inaccesibles como incendios en motores o debajo de la aeronave. Los incendios de metales combustibles como el magnesio, el polvo de aluminio y el titanio deben extinguirse utilizando un agente extintor de Polvo Químico Seco - PQS para metales combustibles como los polvos MET-L-X® o G-1. Este capítulo se centra en los agentes extintores que se utilizan habitualmente para combatir incendios en aeronaves. Se explican las ventajas y desventajas de cada agente, así como los métodos de aplicación. Algunos de los agentes extintores más comunes son: (a) Agua (b) Espuma (c) Polvos Químicos Secos (d) Agentes Halogenados y sustitutos de halón (e) Polvos secos 7.3. EL AGUA Y SU APLICACIÓN. El agua es, con diferencia, el agente extintor más utilizado en el Cuerpo de Bomberos. Sin embargo, el agua por sí sola no suele ser un buen agente extintor para los incendios de combustible de aeronaves grandes a menos que se le añadan agentes de espuma o agentes “tensioactivos”, especialmente si se trata de un incendio en recipientes o pozos profundos. En los casos en que el agua sea el único agente disponible, puede utilizarse para alejar el incendio de la aeronave. El agua es el mejor agente extintor para los incendios en el interior de aeronaves con materiales de clase A. El agua bien aplicada puede servir para alejar el combustible incendiado de la aeronave a una distancia suficiente para poder controlarlo hasta que se extinga o para que pueda arder hasta que el incendio se agote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar el fuselaje de la aeronave y reducir así la posibilidad de que el incendio de combustible en el exterior del fuselaje se propague al interior. Puede utilizarse con eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar las fuentes de reignición enfriando 213. MP 7 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES las piezas calientes de los escombros. Además, el agua puede proporcionar una protección eficaz contra el calor a los pasajeros de la aeronave y al personal contraincendios. Por último, el uso de agua para extinguir incendios cerca de materiales de clase A contribuye directamente a la extinción total. Se han estudiado un gran número de procedimientos para aplicar agua y combatir así un incendio en una aeronave. El personal de ARFF ha obtenido resultados más satisfactorios al utilizar chorros nebulizadores y pulverizadores (conocidos como 45 0 ). Cuanta más alta sea la presión de la boquilla, más pequeñas son las partículas de agua y más calor absorbe el chorro. No obstante, cuanto más fino sea el chorro, más lo afectará el viento y las columnas de corrientes ascendentes térmicas; como consecuencia, puede que sea más difícil llegar hasta el foco del incendio. En caso de que se utilice un vehículo estructural para combatir un incendio de combustible derramado y el agua sea el único agente extintor disponible, ésta debe aplicarse con líneas de 38 mm (1,5 pulgadas) o mayores en un patrón nebulizador (chorro de protección de 45 0 e ir encapsulando hasta 15 o ). Los Bomberos no deben utilizar chorros directos, ya que tienden a remover el combustible y hacer que salpique, lo que provoca que los líquidos inflamables propaguen el incendio a los alrededores. Aunque los vehículos contraincendios estructurales no suelen transportar tanta agua como los vehículos de ARFF, el agua que tienen disponible tiene que durar lo suficiente como para que el personal de ARFF efectúe el rescate, siempre que el agua se aplique con prudencia. PELIGROS DEL AGUA: A pesar de ello, los Bomberos de Aeropuerto deben tener en cuenta que existen ciertos peligros inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El agua es un excelente conductor de electricidad, por lo que deben extremarse las precauciones para evitar un choque eléctrico. El poder extintor del agua se basa principalmente en la absorción de calor durante el proceso por el cual ésta se convierte en vapor, pero este vapor puede oscurecer la visión y escaldar a los ocupantes de la aeronave y al personal de ARFF. Esto es especialmente importante al combatir un incendio en el interior de una aeronave. Cuando el agua se convierte en vapor, 1 partícula se expande a gran velocidad multiplicándose hasta 1700 veces. Como consecuencia de esa elevada expansión, el interior de la aeronave se “llena” de vapor (especialmente si la ventilación es inadecuada). El resultado final de esta expansión serán las quemaduras por vapor que se sufrirán tanto las víctimas sin protección que aún se encuentren dentro de la aeronave, como el personal de ARFF (aunque lleven puesto el Equipo de Protección Personal normalizado). 7.4. LA ESPUMA Y SUS USOS. La espuma se utiliza para combatir incendios en combustibles derivados de los hidrocarburos como la gasolina, el querosén, los aceites pesados y otros. La espuma posee una gravedad específica inferior a la de los combustibles; por ello, flota sobre la superficie del combustible. Si se aplica una capa de espuma a un hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfría y los vapores inflamables no alcanzan el aire. Para que una capa de espuma sea de buena calidad debe estar formada por una masa homogénea de burbujas diminutas sobre la cual el ataque del viento, las corrientes ascendientes térmicas o las llamas y el hidrocarburo tengan un efecto mínimo. En caso de que se rompa la capa de espuma, ésta volverá a cerrarse y fluirá alrededor de objetos para acceder a zonas de difícil acceso y cubrirlas. Los Bomberos deben conocer bien las características de la espuma para aprovechar al máximo su aplicación y eficacia. Al aplicarla, la espuma va rompiéndose y su contenido en agua se evapora debido al calor y a las llamas. Esta pérdida de agua por evaporación hace que sea necesario aplicar a una superficie ardiendo el volumen de espuma suficiente y en la proporción adecuada tantas veces como sea necesario para obtener buenos resultados. Si se aplica de ese modo, se garantiza que haya una capa de espuma residual sobre la parte extinguida del líquido ardiendo. La densidad y la proporción de aplicación de la espuma son aún más importantes al tener en cuenta la zona de control del incendio. 214. MP 7 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Este concepto se basa en la teoría de que alrededor del fuselaje de la aeronave existe una zona específicamente definida (Zona Crítica) en la que es posible extinguir o controlar un incendio lo bastante extenso como para que el personal de ARFF rescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados. Si desea más información para delimitar esa zona, consulte la NFPA 403 Servicios ARFF en Aeropuertos. (Véase la figura 7.2). Tal y como se indica en esta norma, el problema más grave con el que se enfrenta el personal de ARFF al utilizar espuma es la necesidad de aplicar grandes cantidades con rapidez de modo que formen una capa resistente al fuego. Esta tarea puede ser especialmente difícil en los derrames más extensos de líquidos inflamables. La eficacia de los vehículos contraincendios estructurales que utilicen agua para controlar incendios de líquidos inflamables puede incrementarse considerablemente si se añaden agentes de espuma como, por ejemplo, la espuma formadora de película acuosa (AFFF), ya sea mezclándolos previamente en la cisterna para el agua del vehículo o utilizando sistemas o dispositivos de dosificación. 7.5. SISTEMAS Y EQUIPOS DE ESPUMA. Conocer bien las capacidades de la espuma y cómo funciona el equipo contraincendios de espuma es una responsabilidad primaria del personal de ARFF. Aunque los avances tecnológicos en la aplicación y el diseño del equipo para espumas y en las espumas mismas han facilitado en parte su uso en comparación con el pasado, sigue siendo necesario poseer ciertas habilidades para poder utilizarlas. El personal de ARFF debe conocer los principios básicos de la espuma, así como su dosificación y aplicación para conseguir un resultado satisfactorio. Los siguientes apartados examinan algunos de los conceptos básicos que todo Bomberos de aeropuerto deben conocer acerca de los concentrados de espuma, los dosificadores de espuma portátiles, los sistemas de dosificación de espuma montados sobre vehículos y los equipos de aplicación de espuma. Dado que hay muchos fabricantes de este tipo de equipos, es imposible proporcionar información específica sobre las pautas de funcionamiento de cada uno de los sistemas. A pesar de ello, la información que se ofrece en este capítulo proporciona los principios de cada uno de los tipos de sistema. Si desea más información sobre la lucha contraincendios con espuma y su equipo, consulte el manual de la IFSTA: Principios de la extinción de incendios con espuma. Figura 7.2: área crítica de incendio teórica y área crítica de incendio práctica de una aeronave . 215. MP 7 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES7.6. PRINCIPIOS DE APLICACIÓN DE LA ESPUMA. Las espumas que se utilizan en la actualidad son de tipo mecánico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar su dosificación (mezclarlas con agua) y airearlas (mezclarlas con aire). Para obtener una espuma contraincendios de calidad, es necesario mezclar el concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireación mecánica en las medidas adecuadas (véase la figura 7.3). Si falta alguno de estos elementos, o no se consigue producir espuma o la espuma resultante es de mala calidad. Para conocer mejor los tipos de espuma y su proceso de elaboración es importante comprender los siguientes términos: (a) CONCENTRADO DE ESPUMA: líquido de espuma puro, tal y como está en el contenedor de almacenamiento antes de introducir agua y aire. (b) DOSIFICADOR DE ESPUMA: dispositivo que introduce el concentrado de espuma en el chorro de agua para crear la solución de espuma. (c) SOLUCIÓN DE ESPUMA: mezcla de concentrado de espuma y agua antes de introducir aire. (d) ESPUMA: producto final después de introducir el aire en la solución de espuma (también conocida como espuma final). La aireación debe producir una cantidad de burbujas apropiada para formar una capa de espuma eficaz. La aireación adecuada debe producir burbujas de tamaño uniforme para conseguir una capa de larga duración. Es necesario obtener una buena capa de espuma para mantener una cobertura eficaz sobre los combustibles de clase B durante el período de tiempo deseado. Asimismo, para que los concentrados de espuma sean eficaces, hay que utilizar aquellos que sean adecuados para el combustible sobre el que se aplicarán. Las espumas de clase A no están diseñadas para extinguir incendios de clase B. Los combustibles de clase B se dividen en dos categorías: combustibles de hidrocarburos y disolventes polares. Los combustibles de hidrocarburos como: el petróleo crudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y el combustible de reacción son derivados del petróleo y flotan en el agua. La espuma contraincendios normal es un agente extintor y un supresor de vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie de los combustibles de hidrocarburos. Los combustibles que son disolventes polares, como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las cetonas y los ésteres son líquidos inflamables que pueden mezclarse con el agua. La espuma contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero sólo en formulaciones especiales resistentes al alcohol (poliméricas). Cabe destacar que muchas mezclas de combustible para automóviles modernos, como la gasolina con un 10% o más de aditivo disolvente, deben considerarse disolventes polares y manipularlos como tales durante las actuaciones de emergencia. Las espumas de clase B diseñadas únicamente para combatir incendios de hidrocarburos no extinguirán los incendios de disolventes polares, independientemente de la concentración utilizada. Un gran número de espumas inicialmente creadas para actuar sobre disolventes polares pueden utilizarse también para incendios de hidrocarburos, pero no es recomendable hacer este uso a menos que el fabricante del concentrado en particular lo indique expresamente. Además, las espumas de disolventes polares no pueden utilizarse en vehículos para la asistencia en choques, ya que el concentrado de espuma es demasiado viscoso para dosificarse de modo adecuado. PRECAUCIÓN: si el concentrado de espuma no se corresponde con el combustible el intento de Figura 7.3: Tetraedro de la espuma. 216. MP 7 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESextinción fracasa y puede poner en peligro a los Bomberos. Más adelante en este capítulo, se tratan los tipos específicos de concentrados de espuma. 7.6.1. CÓMO FUNCIONA LA ESPUMA. La espuma extingue y/o previene los incendios utilizando los siguientes métodos (véase la figura 7.4): (a) Separación: crea una barrera entre el combustible y el fuego. (b) Enfriamiento: reduce la temperatura del combustible y de las superficies adyacentes. (c) Supresión: (a veces también se denomina “ahogo“): evita la liberación de vapores inflamables, por lo que reduce la posibilidad de ignición o reignición. En general, la espuma actúa formando una capa sobre el combustible ardiendo. Esta capa elimina el oxígeno y detiene el proceso de combustión. El agua de la espuma se libera lentamente a medida que la espuma se rompe. Este proceso produce un efecto de enfriamiento en el combustible y en las superficies de alrededor que estén en contacto con el combustible. 7.6.2. DOSIFICACIÓN DE ESPUMA. El término dosificación se utiliza para describir la mezcla del agua con el concentrado de espuma para formar una solución de espuma. La mayoría de concentrados de espuma pueden mezclarse tanto con agua dulce como con agua salada. Para obtener la máxima eficacia, conviene dosificar los concentrados de espuma utilizando los porcentajes específicos para el que han sido diseñados. El porcentaje para un combustible determinado viene especificado de forma clara en el exterior del contenedor de espuma. Si la espuma no se dosifica bien con el porcentaje designado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% en una concentración del 3%, se consigue una espuma de mala calidad que no actuará como se espera. La mayoría de los concentrados de espuma contraincendios se mezclan con un 94-99,9% de agua; por ejemplo, si se utiliza un 3% de concentrado de espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partes de concentrado de espuma hasta llegar a una solución de 100 partes. Para un concentrado de espuma del 6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partes de concentrado de espuma, lo que da el 100% de la solución de espuma. La selección del dosificador depende de los requisitos del flujo de la solución de espuma, de la presión del agua disponible, del coste, de su uso (sobre el vehículo o portátil) y del agente utilizado. Los dosificadores y los dispositivos de liberación (boquilla de espuma, máquina para hacer espuma, etc.) están diseñados para que funcionen conjuntamente. Si se utiliza un dosificador no compatible con el dispositivo de liberación (aunque los dos sean del mismo fabricante) puede producirse una espuma de baja calidad o no llegar a producirse espuma; por ejemplo, si un dosificador está diseñado para utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarse con una boquilla de 380 L/min (95 gpm) o, de lo contrario, la espuma no se dosificará bien, si es que llega a dosificarse. Existen cuatro métodos básicos para dosificar la espuma: Figura 7.4: Funcionamiento de la espuma para extinguir un incendio. 217. MP 7 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (a) Inducción. (b) Inyección. (c) Mezcla intermitente. (d) Premezcla. Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la espuma. Algunos están diseñados para vehículos móviles y otros para sistemas de protección contraincendios fijos. Más adelante en este capítulo, se habla sobre los métodos más habituales de dosificadores de espuma. (a) INDUCCIÓN: (Educción) utiliza la energía de la presión del chorro de agua para inducir (succionar) el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro contraincendios. Para ello, se pasa el chorro de agua a través de lo un tubo eductor, un dispositivo con un diámetro limitado (véase la figura 7.5). En este espacio limitado, hay un orificio unido al contenedor del concentrado de espuma mediante una manguera. La diferencia de presión creada por el agua que pasa a través del espacio limitado y por encima del orificio provoca una succión que arrastra el concentrado hacia el interior del chorro contraincendios. Los tubos eductores en línea y los tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos de dosificadores que funcionan con este método. (b) INYECCIÓN: Utiliza una bomba externa o la presión de descarga para empujar el concentrado de espuma hacia el interior del chorro contraincendios con la proporción adecuada en comparación con el flujo anterior. Estos sistemas se utilizan normalmente en aplicaciones de sistemas de protección contraincendios fijos o sobre vehículos. (c) MEZCLA INTERMITENTE: Es el método más simple para mezclar el concentrado de espuma con el agua. Con este método, se vierte la cantidad adecuada de concentrado de espuma directamente en la cisterna de agua (véase la figura 7.6). La mezcla intermitente suele utilizarse para mezclar espuma en la cisterna para el agua de un vehículo contraincendios o en una cisterna de agua portátil. También permite una dosificación precisa de la espuma. Puede que no sea eficaz en los incidentes grandes, ya que cuando se vacía el tanque hay que cerrar las líneas de ataque de espuma hasta rellenarlo completamente con agua y añadir más concentrado de espuma. Otro inconveniente de la mezcla intermitente es que los concentrados de clase B y el agua deben circular en la cisterna durante un espacio de tiempo para garantizar una buena mezcla antes de descargar la solución. El tiempo necesario para hacer la mezcla depende de la viscosidad y la solubilidad del concentrado de espuma. Figura 7.5: Tubo eductor alineado típico. Figura 7.6: Un bombero vierte concentrado de espuma en el tanque de agua del vehículo para realizar una mezcla intermitente. 218. MP 7 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (d) PREMEZCLA: Es uno de los métodos de dosificación utilizados con más frecuencia. Con este método, las cantidades de agua y de concentrado de espuma previamente medidas ya están mezcladas en un contenedor. El método de premezcla suele utilizarse con extintores portátiles, extintores sobre llantas, unidades de agente doble sobre patines y sistemas de tanque montados en vehículos (véase la figura 7.7). En la mayoría de casos, las soluciones premezcladas se descargan desde un tanque a presión utilizando un gas inerte comprimido o aire. Un método alternativo de descarga consiste en utilizar una bomba y un tanque de almacenaje atmosférico sin presión. La bomba descarga la solución de espuma a través de las tuberías o la manguera hasta alcanzar los dispositivos de descarga. Los sistemas de premezcla sólo pueden aplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarlos completamente y rellenarlos antes de que puedan utilizarse de nuevo. 7.6.3. CÓMO SE ALMACENAN LOS CONCENTRADOS DE ESPUMA. Los concentrados de espuma se almacenan en diversos contenedores. El tipo de contenedor utilizado en una situación determinada depende de cómo se genera y se libera la espuma. Los tres métodos habituales para almacenar los concentrados de espuma son: bidones, barriles y cisternas del vehículo. (a) BIDONES. Los bidones de plástico de 20 L (5 galones) son los contenedores que suelen utilizarse para transportar y almacenar el concentrado de espuma (véase la figura 7.8). Estos contenedores son resistentes y no se ven afectados por la corrosión que producen los concentrados de espuma. Los bidones se transportan en los compartimientos de los vehículos, en los laterales o en zonas de almacenamiento de la parte superior. Los contenedores de espumas resistentes al alcohol deben ser herméticos para evitar que se forme una película en la superficie del concentrado. El concentrado de espuma puede descargarse directamente desde el bidón si se utiliza un tubo eductor alineado o un tubo eductor para boquilla de espuma. Figura 7.7: Ejemplo de sistema de premezcla de espuma. Figura 7.8: Bidón de 20 litros (5 galones). Figura 7.9: Concentrado de espuma en barriles de 200 219. MP 7 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b) BARRILES. El concentrado de espuma también puede transportarse y almacenarse en barriles de plástico o en barriles revestidos de plástico (véase la figura 7.9). Una vez almacenado en los barriles, el concentrado de espuma se puede introducir en bidones o en las cisternas del vehículo para su despliegue. Algunos cuerpos disponen de vehículos diseñados para transportar estos barriles directamente hasta el lugar de la emergencia para su despliegue. El concentrado de espuma puede descargarse directamente desde los barriles del mismo modo en que se puede descargar de los bidones. (c) CISTERNAS DE VEHÍCULOS. La mayoría de vehículos de ARFF están equipados con sistemas integrales de dosificación de espuma a bordo y suelen tener cisternas de concentrado de espuma unidos por tuberías directamente al sistema de liberación de espuma (véase la figura 7.10). Esto elimina la necesidad de utilizar bidones o barriles independientes. Asimismo, las cisternas de concentrado de espuma pueden encontrarse en autobombas municipales e industriales y en camiones cisterna para transportar espuma. 7.7. CONCENTRADOS DE ESPUMA. Los concentrados de espuma mecánicos pueden dividirse en dos categorías generales: los que se utilizan para los combustibles de clase A (combustibles normales) y los que se utilizan para combustibles de clase B (líquidos inflamables y combustibles). Los siguientes apartados contienen información sobre los concentrados en estas dos categorías. 7.7.1. ESPUMA CLASE A. Se utiliza desde 1940; sin embargo, los avances en su desarrollo se han producido recientemente. Este agente ha demostrado que es eficaz en los incendios estructurales, forestales, incendios en minas de carbón, en almacenes de neumáticos y en otros incidentes con combustibles subterráneos. Como las espumas de clase A no son eficaces para combatir incendios de clase B, estos concentrados tienen unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. A pesar de ello, puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar las espumas de clase A para atacar incendios en el interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios que afecten a las estructuras de la propiedad del aeropuerto. litros (55 galones). Figura 7.10: Apertura de ventilación/llenado del depósito de espuma para ARFF. ADVERTENCIA Utilice la espuma de clase A sólo con combustibles de clase A. Esta espuma no está pensada específicamente para combatir incendios de clase B, por lo que no proporcionará el poder de extinción y de supresión de vapores de las espumas de clase B. Si desea más información sobre los concentrados de espuma de clase A y su uso, consulte el manual de la IFSTA: Principios de la extinción de incendios con espuma. 220. MP 7 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES7.7.2. ESPUMA CLASE B. La espuma de clase B se utiliza para extinguir incendios de líquidos inflamables y combustibles (véase la figura 7.11). Asimismo, se utiliza para suprimir los vapores de los derrames no incendiados de estos líquidos. Existen varios tipos de concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajas e inconvenientes. Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta el chorro contraincendios mediante un sistema montado sobre un vehículo o un equipo portátil proveedor de espuma. Las espumas (como la espuma formadora de película sintética acuosa [AFFF] y la espuma formadora de película fluoroproteínica [FFFP]) pueden aplicarse con boquillas de neblina normales o con boquillas de espumas para aspirar aire (todos los tipos). Los concentrados de espuma de fabricantes diferentes no deben mezclarse por regla general en las cisternas de los vehículos, ya que pueden ser químicamente incompatibles. La excepción a esta regla es la espuma fabricada para cumplir las especificaciones militares estadounidenses. Estas espumas están pensadas para que no aparezcan efectos adversos cuando se mezclan. En el lugar de emergencia, los concentrados pertenecientes a un tipo similar (todos los AFFF, todos los fluoroproteínicos, etc.) pero de fabricantes diferentes, pueden mezclarse inmediatamente antes de su aplicación. Las propiedades químicas de las espumas de clase B y su impacto medioambiental varían según el tipo de concentrado y el fabricante. Consulte las hojas de información de los fabricantes si desea más información sobre un concentrado específico. (a) DOSIFICACIÓN. Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones que van del 1% al 6%. La dosificación adecuada para cualquier concentrado específico se encuentra en el exterior del contenedor de espuma. Algunas espumas multiusos diseñadas tanto para los combustibles de hidrocarburos como para los combustibles que son disolventes polares se pueden usar con varias concentraciones, dependiendo del combustible que arda. Estos concentrados suelen utilizarse en una proporción del 1% ó 3% con hidrocarburos y con una proporción del 3% ó 6% con disolventes polares, según las recomendaciones del fabricante. (NOTA: no se pueden utilizar los tipos de espuma para disolventes polares en vehículos para la asistencia en choques, ya que son demasiado densos para poder dosificarse adecuadamente.) (b) EXPANSIÓN DE ESPUMA. La expansión de la espuma es el “incremento de volumen” de una solución de espuma cuando se airea. Esta es una característica clave que hay que tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma para una aplicación específica. Los métodos utilizados para airear una solución de espuma proporcionan diversos grados de expansión que dependen de los siguientes factores: Tipo de concentrado de espuma utilizado Proporción precisa del concentrado de espuma en la solución Calidad del concentrado de espuma Método de aspiración Según su función, la espuma puede ser de tres tipos: de expansión baja, de expansión media y de expansión alta. La NFPA 11: Norma sobre la espuma de expansión baja, establece que la espuma de expansión baja tiene una proporción de aire/solución de hasta 20 partes de espuma final por cada parte de solución de espuma (proporción 20:1). La espuma de expansión media suele utilizarse con una proporción de entre 20:1 y 200:1, a través de dispositivos de liberación de boquilla hidráulica. En las espumas de expansión alta, la expansión es de entre 200:1 y 1000:1. Figura 7.11: Bomberos aplican espuma de clase B. 221. MP 7 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (c) PROPORCIONES DE APLICACIÓN. La proporción de aplicación de la espuma para el combate contraincendios depende de cualquiera de estas variables: Tipo de concentrado de espuma utilizado Si el combustible arde o no Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/ disolvente polar) Si el combustible se ha derramado o está en un depósito; y en caso de que esté en un depósito, el tipo de depósito influirá en la proporción de aplicación. Las proporciones de aplicación de solución de espuma mínimas para los incendios en derrames de combustible para aeronaves se establecen en la NFPA 403: Servicios ARFF en Aeropuertos. Consulte el manual de la IFSTA: Principios de la extinción de incendios con espuma y la NFPA 11: Norma sobre la espuma de expansión baja si desea más información sobre las actuaciones de lucha contraincendios en depósitos de combustible, sobre los sistemas de dosificación de espuma y sobre los sistemas de generación de espuma. Los derrames no incendiados no requieren las mismas proporciones de aplicación que los incendiados, ya que el calor radiante, la llama abierta y las succiones termales no atacan a la espuma final como lo harían en condiciones de incendio. En la NFPA 11, no se especifica ninguna proporción para los derrames no encendidos. Sin embargo, en caso de que el derrame entre en ignición, los Bomberos deben estar preparados para liberar al menos la proporción de aplicación mínima durante un período de tiempo determinado según las condiciones del incendio. 7.7.3. CONCENTRADOS DE ESPUMA ESPECÍFICOS. Un gran número de espumas tiene aplicaciones específicas en función de sus propiedades y de su rendimiento. Algunas son espesas y viscosas, y forman capas duras y resistentes al calor sobre las superficies del líquido en combustión; otras son más finas y se expanden con más rapidez. Algunas producen una capa de sellado gaseosa formada por una solución acuosa superficial sobre las superficies líquidas. Otras, como las espumas de expansión media y alta, se utilizan en grandes volúmenes para inundar superficies y rellenar cavidades. En los siguientes párrafos se presenta cada uno de los tipos de concentrados de espuma más habituales. (a) ESPUMA FORMADORA DE PELÍCULA ACUOSA (AFFF). La AFFF es extraordinariamente eficaz para las aplicaciones de ARFF. Se trata del agente extintor recomendado para los incendios de combustibles de hidrocarburos y es la espuma más utilizada en los aeropuertos actualmente. Esta espuma está fabricada sintéticamente. Consiste en un concentrado líquido formado de agentes fluoroquímicos y agentes tensioactivos de hidrocarburos combinados con disolventes con un punto de ebullición elevado y agua con estabilizadores de espuma adecuados. 222. MP 7 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Dado que la AFFF posee una gravedad específica inferior a la de los combustibles de hidrocarburos, flota sobre la superficie de estos combustibles y, gracias a su baja viscosidad, se expande sobre ésta para formar una capa supresora de vapor (véase la figura 7.12). Además, la AFFF posee un efecto de extracción del calor importante, con lo que sobre la superficie del combustible flota constantemente una película enfriadora. Por último, la película se autosella al romperse. Si se aplica la AFFF (así como la FFFP, comentada más adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo, pueden ocurrir tres cosas: Se libera una película excluyente de aire/vapor sobre la capa de espuma. La capa de espuma de movimiento rápido se desplaza por la superficie y alrededor de los objetos, lo que proporciona un aislamiento adicional. Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a 20:1) continua perdiendo agua, se libera más fuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de “recuperarse“ en las zonas donde la capa de espuma se ha roto. Se encuentra disponible en concentrados del 1%, 3% ó 6% para mezclarlos con agua y formar una solución de espuma. La AFFF puede utilizarse con agua dulce, salada o salobre. Resiste la descomposición provocada por los productos de polvo químico seco, lo que permite su utilización en combinación con otros agentes. La velocidad de extinción del incendio depende del modo en que la AFFF se aplica y de la proporción y densidad de la aplicación. La AFFF puede aplicarse con una boquilla aspiradora o no aspiradora. La mayoría de fabricantes disponen de AFFF resistente al alcohol. En la mayoría de disolventes polares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizan en concentraciones del 3% ó 6% según la marca en particular. Asimismo, las AFFF resistentes al alcohol pueden utilizarse en incendios de hidrocarburos en una proporción del 1% ó 3%, según el fabricante, pero no puede utilizarse en vehículos de ARFF por ser demasiado viscosa. (b) ESPUMA DE PROTEINA NORMAL. Antes de los años setenta, la espuma de proteína se utilizaba para casi todas las actuaciones contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debido a su capacidad de corrosión, el hecho que no sea autosellante y otras limitaciones, ya no se utiliza ampliamente para este tipo de actuaciones. A pesar de ello, aún se utiliza en algunas instalaciones industriales. (c) ESPUMA FLUOROPROTEÍNICA. La espuma fluorproteínica tampoco se utiliza mucho para los incendios en aeronaves. A pesar de ello, se utiliza ampliamente para proteger depósitos de combustible e instalaciones de tratamiento de petróleo, principalmente porque su capacidad de eliminación de combustible la hace altamente recomendable para las aplicaciones de inyección subterránea. En las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento de combustible, por lo que el personal de rescate y lucha contraincendios necesita conocer este agente y sus propiedades. (d) ESPUMA FORMADORA DE PELÍCULA FLUOROPROTEÍNICA. El concentrado de espuma formadora de película fluoroproteínica (FFFP) se basa en la tecnología de la espuma fluoroproteínica y además posee las capacidades de la espuma formadora de película acuosa (AFFF). Figura 7.12: La película de AFFF flota por delante de la capa de espuma. 223. MP 7 - 18 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Esta espuma formadora de película fluoroproteínica incorpora los beneficios de la AFFF para sofocar rápidamente un incendio y los beneficios de la espuma fluoroproteínica de resistencia duradera al calor. La FFFP se encuentra disponible en una formulación resistente al alcohol, pero al igual que con los concentrados de AFFF resistentes al alcohol, no suele utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. La FFFP es un agente eficaz contra los incendios de líquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la FFFP forma una película autosellante sobre la superficie del combustible, lo que suprime constantemente los vapores del combustible. Los concentrados de FFFP se encuentran disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden aplicarse utilizando una gran variedad de dispositivos pulverizadores de agua. Para la solución de espuma, puede utilizarse agua dulce o agua salada indistintamente. Además, los productos de polvo químico pueden utilizarse con las FFFP para conseguir aplicaciones satisfactorias de múltiples agentes. Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP depende de la proporción de aplicación, la densidad y la capacidad de cubrir el combustible. Sin embargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para mantener la estabilidad de la espuma. Después de la extinción, la capa de espuma debe controlarse y aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario para evitar su descomposición y los posibles peligros de reignición. La espuma formadora de película fluoroproteínica puede aplicarse con boquillas aspiradoras y no aspiradoras. (e) ESPUMAS DE ALTA EXPANSIÓN. Las espumas de expansión alta son espumas para una función especial y que contienen detergente. Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizan los daños causados por el agua. Asimismo, su bajo contenido en agua es útil si no se desea que se produzcan derrames. En algunos hangares de aeropuerto se encuentran sistemas fijos de espuma de expansión alta. Las espumas de expansión alta poseen tres aplicaciones básicas: En espacios cerrados, como sótanos, minas de carbón y en otros espacios subterráneos. En sistemas fijos de extinción con usos industriales específicos como hangares para aeronaves, almacenes de papel enrollado o a granel, etc. En aplicaciones en incendios de clase A. Los concentrados de espuma de expansión alta poseen proporciones de expansión de 200:1 a 1.000:1 en los usos de expansión alta y proporciones de expansión de 20:1 a 200:1 en los usos de expansión media. (NOTA: el tipo de dispositivo de aplicación utilizado determina la capacidad de expansión media o alta de la espuma.) 7.8. SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA. El proceso de dosificación de espuma parece simple: se añade la cantidad de concentrado de espuma adecuada al chorro de agua y se produce una solución de espuma eficaz. Desgraciadamente, este proceso no es tan simple como parece. Para conseguir que el chorro contraincendios tenga la proporción exacta de concentrado de espuma, hay que utilizar el equipo necesario siguiendo estrictamente las especificaciones de funcionamiento. Si no se utiliza tal y como se ha diseñado, incluso el mejor equipo de dosificación de espuma puede producir una espuma de baja calidad o no producir ningún tipo de espuma. En general, los dispositivos para dosificar espuma funcionan gracias a uno de los dos principios básicos siguientes: La presión del chorro de agua que fluye a través de un orificio crea una acción Venturi que succiona (arrastra) el concentrado de espuma hacia el interior del chorro de agua. Los dispositivos de dosificación presurizados inyectan concentrado de espuma en el chorro de agua en la proporción deseada y a una presión superior a la del agua. 224. MP 7 - 19 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Este parte explica detalladamente los diversos tipos de dispositivos de baja energía para la dosificación de espuma portátiles y montados en vehículos. Un sistema de baja energía transmite presión a la solución de espuma únicamente mediante el uso de una bomba contraincendios. Este sistema introduce aire en la solución cuando alcanza la boquilla o se descarga a través de ésta. Los sistemas de espuma de alta energía introducen aire comprimido en la solución de espuma antes de descargarla en la línea de manguera. (NOTA: los sistemas de alta energía para producir espuma se describen más adelante en este manual). 7.8.1. DOSIFICADORES DE ESPUMA PORTÁTILES. Los dosificadores de espuma portátiles son los dispositivos de dosificación más sencillos y habituales que utilizan los cuerpos de Bomberos estructurales en la actualidad. Los tres tipos de dosificadores portátiles de espuma más comunes son: tubos eductores de espuma alineados, tubos eductores para boquilla de espuma y boquillas autoeductoras de chorro maestro. (a) TUBOS EDUCTORES DE ESPUMA ALINEADOS. El tubo eductor de espuma alineado es el tipo más habitual de dosificador de espuma utilizado para incendios estructurales, sin embargo, no suele utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Este tubo está diseñado para unirse directamente a la salida de descarga del panel de la bomba o para conectarse en algún punto del tendido de mangueras. Cuando se utiliza un tubo eductor alineado, es muy importante seguir las instrucciones del fabricante acerca de la presión entrante y del tendido de manguera máximo entre el tubo eductor y la boquilla adecuada. Para que la boquilla y el eductor funcionen de modo adecuado, deben tener la misma velocidad de L/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no la boquilla, el que debe controlar el flujo. Si la boquilla tiene una velocidad de flujo menor a la del eductor, éste no hará fluir la cantidad de agua suficiente para absorber el concentrado. Un ejemplo de esta situación es una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con un eductor de 380 L/min (95 gpm). (b) TUBOS EDUCTORES PARA BOQUILLA DE ESPUMA. Los tubos eductores para boquilla de espuma funcionan gracias al mismo principio que el tubo eductor alineado. A diferencia de éste, se colocan en la boquilla en vez de en la línea de mangueras (véase la figura 7.13). Como consecuencia, su utilización requiere que se disponga del concentrado de espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla. Si se desplaza la boquilla de espuma, también hay que desplazar el concentrado de espuma. Los problemas logísticos de reubicación se ven incrementados por los litros (galones) de concentrado necesarios. La utilización de un tubo eductor para la boquilla de espuma pone en peligro la seguridad del bombero: los Bomberos no pueden moverse rápidamente y se ven forzados a abandonar el concentrado en caso de que deban retroceder por algún motivo. Figura 7.13: Tubos eductores para boquilla de espuma. 225. MP 7 - 20 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (c) BOQUILLAS EDUCTURAS DE CHORRO MAESTRO DE ESPUMA. Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de más de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas están disponibles con capacidades de flujo de hasta 56.000 L/min (14.000 gpm) (véase la figura 7.14). Estas boquillas no suelen utilizarse para las actuaciones de ARFF. 7.8.2. SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA MONTADOS EN VEHÍCULOS. Los sistemas de dosificación de espuma suelen montarse sobre vehículos para incendios y rescates estructurales, industriales, forestales, y barcosbomba, así como sobre vehículos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. La mayoría de los siguientes sistemas de dosificación de espuma pueden utilizarse para los concentrados de espuma de clase A y de clase B: (a) Sistemas fijos de tubos eductores alineados (b) Dosificadores alrededor de la bomba (c) Dosificadores de derivación equilibradores de la presión (d) Sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables (e) Dosificadores a demanda equilibradores de presión y de flujo variable (f) Mezcla intermitente. (a) SISTEMAS FIJOS DE TUBOS EDUCTORES ALINEADOS. Los sistemas fijos de tubos eductores alineados funcionan igual que los tubos eductores alineados portátiles. La única diferencia es que estos tubos eductores siempre están unidos al sistema de bombeo del vehículo. Las mismas precauciones referentes a las longitudes de manguera, los flujos eductores y las boquillas adecuadas y las presiones de entrada que se mencionaban en la lista de los tubos eductores alineados portátiles son válidas para los tubos eductores alineados fijos. Estos dispositivos pueden abastecerse de concentrado de espuma a través de tubos de distribución (utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde los depósitos de concentrado de espuma del vehículo. (b) DOSIFICADORES ALREDEDOR DE LA BOMBA. El sistema de dosificación alrededor de la bomba consiste en una pequeña línea de agua de retorno (derivación) que va del lado de descarga de la bomba hasta el lado de toma (véase la figura 7.15). Se coloca un tubo eductor alineado en esta línea de derivación. Una válvula colocada en la línea de derivación, justo fuera del tubo de descarga de la bomba, controla el flujo de agua de la línea de derivación. Si la válvula está abierta, una pequeña cantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a 40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo de derivación. Mientras el agua pasa por el tubo educ-tor, el efecto de Venturi resultante succiona el concentrado de espuma del depósito y hace que pase por el tubo de derivación. Figura 7.14: Boquillas autoeductoras de chorro maestro. Figura 7.15: Dosificador alrededor de la bomba. 226. MP 7 - 21 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La solución de espuma resultante vuelve al lado de toma de la bomba desde donde se descarga y entra en la línea de manguera. Los sistemas de dosificación alrededor de la bomba tienen un flujo específico y, aunque se permite una cierta flexibilidad, sólo deberían utilizarse con éste; por ejemplo, una unidad diseñada para un flujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentración del 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en una proporción del 3%. El principal inconveniente de los dosificadores alrededor de la bomba antiguos es que la bomba no puede aprovechar la presión entrante. Si el suministro de entrada de agua es superior a los 70 kPa (10 psi), el concentrado de espuma no entrará en la toma de la bomba. Otro inconveniente es que la bomba sólo puede ocuparse de la manipulación de la espuma. Un dosificador alrededor de la bomba no permite descargar agua normal y espuma al mismo tiempo con la bomba. (c) DOSIFICADORES DE INYECCIÓN DIRECTA EQUILIBRADOS DE PRESIÓN. La mayoría de vehículos de ARFF utilizan algún tipo de sistema de dosificación de espuma equilibrador de la presión o de inyección directa. Con estos sistemas se consigue la dosificación más precisa de concentrado de espuma a velocidades de flujo elevadas. Existen muchos tipos de sistemas utilizados en los vehículos de ARFF , como los dosificadores de derivación equilibradores de presión, los dosificadores a demanda equilibradotes de presión de flujo variable y los sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables. Los vehículos equipados con un dosificador de derivación equilibrador de presión poseen una línea de concentrado de espuma conectada a cada salida de descarga de la bomba (véase la figura 7.16). Una bomba de concentrado de espuma separada de la bomba principal abastece esta línea. Esta bomba succiona el concentrado que se encuentra en el depósito fijo. Está diseñada para suministrar concentrado de espuma hasta el orificio de salida con la misma presión que utiliza la bomba principal para añadir agua a la descarga. Una válvula de control de presión hidráulica comprueba la presión de la descarga y la presión del concentrado de espumas procedentes de la bomba para el concentrado de espuma, lo que garantiza que ambas estén equilibradas. Las principales ventajas del dosificador de derivación equilibrador de presión son: Puede controlar la demanda de concentrado de espuma y ajustar la cantidad de concentrado suministrada. Puede descargar espuma y agua normal desde distintos orificios de salida simultáneamente. Las limitaciones del dosificador de derivación equilibrador de la presión son: Se necesita una bomba de espuma independiente con una toma de fuerza u otras fuentes de energía. La derivación del concentrado en este sistema puede ocasionar el calentamiento, la alteración y la aireación del concentrado de espuma (producción de burbujas en el depósito de almacenamiento). Figura 7.16: Dosificador de derivación equilibrador de presión. 227. MP 7 - 22 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES En un sistema de dosificación a demanda equilibrador de la presión y con un flujo variable, un mecanismo de velocidad variable controlado hidráulica o eléctricamente acciona una bomba de concentrado de espuma. Esta bomba suministra concentrado de espuma a un dispositivo de dosificación de Venturi instalado en la línea de agua (véase la figura 7.17). Si se activa, se controla automáticamente la salida de la bomba de concentrado de espuma para que el flujo de concentrado sea proporcional al flujo de agua y se produzca una solución de espuma eficaz. Las ventajas del sistema de dosificación a demanda equilibrador de presión y con flujo variable son: El flujo de concentrado de espuma y la presión se ajustan a las necesidades del sistema. Dicho flujo no vuelve a pasar por el depósito de concentrado de espuma. El sistema está a punto para el bombeo y no es necesario aclararlo después de utilizarlo. Se puede descargar agua y/o una solución de espuma simultáneamente desde cualquier combinación orificios de salida hasta su capacidad máxima. Una de las limitaciones de estos sistemas consiste en que las descargas de la bomba contraincendios tienen controladores de proporción (lo que reduce el área de descarga); como consecuencia, las caídas de presión de la descarga son superiores que las de las bombas normales. Los sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables funcionan mediante la energía suministrada por el sistema eléctrico del vehículo. Los sistemas de gran volumen pueden utilizar una combinación de energía eléctrica e hidráulica. La inyección de concentrado se controla siguiendo el flujo de agua y controlando la velocidad de una bomba de desplazamiento positivo para concentrado de espuma, de este modo se inyecta el concentrado en la proporción deseada. Dado que el flujo de agua controla la inyección de concentrado de espuma, la presión del agua no es un factor que haya que considerar. Los sistemas de inyección directa con flujo y proporción variables tienen varias ventajas: Dosifican con precisión el concentrado de espuma en cualquier flujo o presión dentro de los límites de diseño del sistema. El sistema se ajusta automáticamente a los cambios en el flujo de agua cuando las boquillas están abiertas o cerradas. Puede que las boquillas estén en la parte superior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a la dosificación de la espuma. Este sistema puede utilizarse con sistemas de espuma de alta energía, descritos más adelante en este capítulo. El inconveniente de estos sistemas es que el punto de inyección de espuma debe estar situado dentro la tubería antes de que los cuadros de válvulas o el sistema de distribución a múltiples bombas realicen la descarga. (d) MEZCLA INTERMITENTE. Sin duda alguna, el método más simple para dosificar la espuma es verter la cantidad apropiada de concentrado de espuma en una cisterna de agua. Este método se denomina mezcla intermitente o método de vertido. Para llevarlo a cabo, el bombero de ARFF vierte una cantidad predeterminada de concentrado de espuma en una cisterna a través del orificio de llenado superior cuando es necesario utilizar la espuma. Entonces se bombea el vehículo con normalidad y la espuma se descarga a través de la línea de manguera abierta. La cantidad de concentrado de espuma necesaria depende del tamaño de la cisterna de agua y del porcentaje de dosificación de la espuma. La mezcla intermitente suele utilizarse sólo para la AFFF normal (concentrados de AFFF no resistentes al alcohol) y para los concentrados de espuma de clase A. 7Figura 7.17: Sistema de dosificación a demanda equilibrador de la presión y con flujo variable. 228. MP 7 - 23 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El concentrado AFFF se mezcla bien con el agua y permanece suspendido en la solución durante un período de tiempo prolongado. Cuando se realiza una mezcla intermitente con AFFF, el agua de la cisterna debe circular durante algunos minutos antes de la descarga para que ambos componentes se hayan mezclado totalmente. El inconveniente de este método es que todo el agua que lleva el autobomba se transforma en solución de espuma. Este método no permite una descarga continua de espuma en los incidentes grandes, ya que hay que cortar el chorro cada vez que el vehículo debe llenarse de agua. Es difícil mantener la proporción de concentrado correcta al rellenar la cisterna, a menos que ésta se vacíe totalmente cada vez. 7.9. SISTEMA DE ALTA ENERGÍA PARA GENERAR ESPUMA. Los sistemas de alta energía para generar espuma se diferencian de los anteriores en que introducen aire comprimido antes de descargar la solución de espuma en la línea de manguera (véase la figura 7.18). La turbulencia de la solución de espuma y del aire comprimido a través de la tubería y/o la manguera es lo que produce la espuma final. Además de formar la espuma, el aire comprimido permite también que el chorro de espuma alcance distancias de descarga considerablemente mayores que un chorro de espuma o de agua normal. Este sistema utiliza una bomba centrífuga normal para suministrar el agua. Se coloca un sistema de dosificación de espuma de inyección directa en el lado de descarga de la bomba. Después de que el concentrado de espuma y el agua se hayan mezclado para formar la solución de espuma, se añade aire comprimido a la mezcla antes de descargarla en la línea de manguera. Este tipo de sistema se denomina comúnmente sistema de espuma de aire comprimido. Estos sistemas suelen encontrarse más en los vehículos de lucha contraincendios estructural y forestal. Es probable que los vehículos estructurales asignados a un aeropuerto estén equipados con este sistema, pero no es frecuente que los otros tipos de vehículos de ARFF dispongan de dicho sistema. Si desea más información sobre los sistemas de alta energía para producir espuma, consulte el manual de la IFSTA Principios de la extinción de incendios con espuma. 7.10.DISPOSITIVOS PORTÁTILES PARA APLICACIÓN DE ESPUMA. Después de mezclar el concentrado de espuma y el agua para formar la solución de espuma, ésta debe mezclarse con aire (airearla) y descargarla en la superficie del combustible. Con los sistemas de baja energía para generar espuma, la aireación y la descarga se consiguen mediante la boquilla de espuma. Las espumas de baja expansión pueden descargarse a través de boquillas de línea de mano o dispositivos de chorro maestro. Aunque pueden utilizarse boquillas contraincendios normales para aplicar algunos tipos espuma de baja expansión, es mejor utilizar boquillas que produzcan el resultado deseado (como la espuma de drenaje rápido o de drenaje lento). Este apartado se centra en los dispositivos portátiles para la aplicación de espuma. (NOTA: los tubos eductores para boquillas de espuma y las boquillas autoeductoras de chorro maestro se consideran boquillas portátiles de espuma, pero no se tratan en este apartado, ya que se han explicado anteriormente en este capítulo.) 7Figura 7.18: Sistema de espuma de aire comprimido en un vehículo ARFF. 229. MP 7 - 24 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES7.10.1. BOQUILLAS DE LÍNEA DE MANO. La IFSTA define la boquilla de línea de mano como “cualquier boquilla que puedan controlar de uno a tres Bomberos con seguridad y que libere menos de 1.400 L/min (350 gpm).“ La mayoría de las boquillas tiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra. Los dos tipos de boquillas de línea de mano más habituales que utilizan los Bomberos de ARFF son las boquillas nebulizadoras normales y las boquillas de espuma para aspirar aire. Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijo como automáticas pueden utilizarse para producir una espuma de baja expansión y de corta duración. A menudo se la denomina espuma no aspirada. Esta boquilla rompe la solución de espuma en pequeñas gotas y utiliza la agitación producida mientras se desplazan por el aire para crear espuma. Los mejores resultados se consiguen al utilizarla con AFFF nor-mal. Algunos fabricantes de boquillas disponen de accesorios para airear la espuma que pueden colocarse en el extremo de la boquilla y aumentar así la aspiración de la solución de espuma (véase la figura 7,19). La boquilla de espuma para aspirar aire introduce aire en la solución de espuma mediante el efecto Venturi. Estas boquillas proporcionan la máxima expansión del agente. Sin embargo, el alcance del chorro desde las boquillas de espuma para aspirar aire es considerablemente menor al de una boquilla nebulizadora normal. Las boquillas nebulizadoras y aspiradoras de aire tienen ventajas e inconvenientes en las actuaciones de ARFF. Por regla general, deben considerarse los siguientes principios siempre que se elija una boquilla para un incidente en particular: (a) Las boquillas nebulizadoras que producen espuma no aspirada son más adecuadas para combatir incendios de clase B. Proporcionan un poder de penetración máximo y una extinción rápida de estos incendios. (b) Las boquillas de espuma para aspirar aire son más adecuadas para la aplicación de una capa de espuma sobre derrames de combustible que no estén en combustión o que hayan sido extinguidos recientemente. La espuma producida por estas boquillas forma una capa más eficaz a largo plazo para la supresión de vapor que la espuma no aspirada. Por ello, un gran número de jurisdicciones elige combatir los incendios con boquillas nebulizadoras normales y luego pasar a boquillas de espuma para aspirar aire para cubrir el combustible cuando el fuego ya se haya extinguido. 7.10.2. BOQUILLAS DE MONITOR. Los monitores pueden ser aspiradores, no aspiradores o una combinación de ambos, y cualquiera de ellos puede utilizarse para conseguir resultados satisfactorios (véase la figura 7.20). Existen un gran número de factores que deben considerarse al elegir el tipo de boquilla. Como con cualquier otro tipo de boquilla, se consigue un alcance y una penetración mayores con torres no aspiradoras, mientras que las torres aspiradoras producen una espuma de mejor calidad. Puesto que todos los tipos de torre pueden funcionar perfectamente, el tipo que se elija sólo depende de las preferencias y necesidades locales. 7Figura 7.19: Boquilla (pitón) de línea de mano. 7Figura 7.20: Monitor no aspirador. 230. MP 7 - 25 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES7.11.MONTAJE DE UN CHORRO CONTRA INCENDIOS DE ESPUMA. Para crear un chorro contraincendios de espuma, el personal de ARFF debe montar correctamente todas las piezas del sistema. El siguiente procedimiento describe los pasos para utilizar una línea de espuma utilizando un dosificador alineado. Tal y como se mencionó anteriormente, se trata de uno de los métodos más habituales para producir espuma que utilizan los cuerpos de Bomberos municipales. Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado para el tipo de combustible que está ardiendo. Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla son hidráulicamente compatibles (se utilizan con el mismo flujo) (véase la figura 7.21). Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentrado de espuma que aparece en el recipiente de la espuma se adapta a las características del tubo eductor. Si el tubo eductor puede ajustarse, configúrelo para que tenga la concentración adecuada. Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capaz de descargar eficazmente un flujo igual a la capacidad indicada en el tubo eductor y en la boquilla. Procure que la manguera no presente dobleces. Si se une el tubo eductor directamente a una salida de descarga de la bomba, asegúrese de que las compuertas de la válvula de bola están totalmente abiertas. Asimismo, evite las conexiones a los codos de descarga. Esto es importante, ya que cualquier cosa que provoque turbulencias en el agua perjudica la actuación del tubo eductor. Paso 5. Una la línea de mangueras de ataque y la boquilla deseada al extremo de descarga del tubo eductor. La longitud de la manguera desde el tubo eductor hasta la boquilla no debe sobrepasar las recomendaciones del fabricante. Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado de espuma para realizar la tarea. Colóquelos en el tubo eductor, de modo que pueda realizar la operación sin que se interrumpa el flujo de concentrado. Paso 7. Coloque la manguera de succión del tubo eductor en el concentrado. Asegúrese que el fondo del concentrado no está a más de 2 m (6 pies) por debajo del eductor. Paso 8. Aumente la presión de abastecimiento de agua según lo que requiera el tubo educ-tor. Asegúrese de que consulta las recomendaciones del fabricante acerca del tubo eductor específico que utiliza. Si todo va bien, la espuma debería fluir. A continuación se ofrecen los principales motivos para no poder producir de espuma o para producir una espuma de baja calidad. Las causas más habituales que provocan un fallo en el sistema son: El tubo eductor no se corresponde con el flujo de la boquilla, lo que provoca que no se recoja el concentrado de espuma. Los escapes de aire en los empalmes producen una pérdida de succión. El equipo de dosificación no ha sido limpiado correctamente, con lo que algunos conductos de espuma quedan obstruidos. El control de la boquilla está parcialmente cerrado, lo que provoca una presión de boquilla superior. El tendido de manguera es demasiado largo en el lado de descarga del tubo eductor La manguera tiene pliegues La boquilla está situada demasiado arriba en el tubo eductor (lo que causa una presión de elevación excesiva) Se han mezclado diferentes tipos de concentrado de espuma en el mismo tanque y, como consecuencia, la mezcla es demasiado viscosa para pasar a través del tubo eductor. 7Figura 7.21: Un bombero comprueba el flujo predeterminado de una boquilla y de un dosificador alineado. 231. MP 7 - 26 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar espuma, como sistemas montados en vehículos, el personal de ARFF debe seguir las instrucciones de funcionamiento del fabricante del sistema de espuma o de la bomba contraincendios. Como el funcionamiento de estos sistemas varía mucho según el fabricante, no es posible facilitar instrucciones específicas de funcionamiento para cada uno de ellos en este manual. 7.12.APLICACIÓN DE ESPUMA. Parte de las tareas principales de los Bomberos de aeropuerto consiste en utilizar líneas de mano o chorros maestros de espuma para sofocar incendios o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las técnicas correctas al aplicar la espuma manualmente. Si se utilizan técnicas incorrectas, como sumergir la espuma en un combustible líquido, la eficacia de la espuma se ve reducida. (a) BOQUILLAS ASPIRADORAS Y NO ASPIRADORAS. Sólo las espumas formadoras de película pueden aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no aspiradora. Para aplicar espumas de proteínas, es necesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. La espuma formadora de película acuosa puede aplicarse con torres y boquillas aspiradoras y no aspiradoras. Sin embargo, existen algunos factores importantes que el personal de ARFF debe tener en cuenta antes de decidir qué tipo de boquilla va a utilizar. La aplicación de AFFF con boquillas no aspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance del chorro es superior al que se obtendría con un equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas más grandes que con las boquillas de chorro variable convencionales. En algunos casos, la extinción del incendio puede agilizarse utilizando boquillas no aspiradoras en vez de los dispositivos de baja expansión convencionales. Las limitaciones del uso de boquillas no aspiradoras no son tan evidentes y a menudo sólo se aprecian después de pruebas realizadas en laboratorios y sobre el terreno. Las boquillas no aspiradoras no succionan automáticamente el aire. La espuma producida depende en gran medida de las propiedades de la solución de espuma, del diseño de la boquilla, de la regulación seleccionada, del tamaño de las gotas y del impacto del chorro sobre la superficie del combustible. Con los dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una proporción de expansión baja de 2:1 ó 3:1. Esta proporción de expansión baja limita la capacidad de la espuma para sellar la superficie de un incendio cuando éste ya se ha extinguido y reduce su eficacia para evitar la reignición. Los dispositivos aspiradores de aire están diseñados para producir espuma de buena calidad. Están diseñados para que toda la solución o casi toda la solución se convierta en espuma de calidad con características como el tamaño de burbuja, la uniformidad, la estabilidad, la retención de agua y la resistencia al calor. Todas estas propiedades son factores importantes para evitar la reignición. La proporción de expansión de 6:1 a 10:1 suele asociarse con el equipo aspirador de aire de baja expansión. El personal que debe redactar las especificaciones para los vehículos y el equipo nuevos o desarrollar tácticas contraincendios debe ser consciente de las ventajas y limitaciones de las boquillas aspiradoras y no aspiradoras. (b) TÉCNICAS PARA APLICAR ESPUMA. La correcta aplicación de cualquier agente extintor puede ser tan importante como el tipo de agente que se ha elegido. En los grandes incendios de combustible de aeronaves en el exterior suele ser preferible iniciar la aplicación de espuma en el punto más alejado del incendio desde el cual el alcance de la torre sea eficaz. La táctica general debe regirse por el principio de “recubrir y aislar“. La aplicación de espuma inicial debe recubrir el fuselaje y proteger la integridad del revestimiento de la aeronave. Esto ayudará a proteger a los ocupantes que estén intentando salir de la aeronave. A continuación, hay que aislar el fuselaje del incendio, es decir, alejar el fuego de la zona donde está el fuselaje. Aunque puede que haya que modificar estas técnicas en determinadas circunstancias o situaciones, el principio general siempre se mantiene igual. Asimismo, los Conductores/Operadores deben considerar la posición y reposicionamiento correctos del vehículo por motivos tácticos. Es esencial conocer el punto desde el cual el alcance del monitor es eficaz, ya que la aplicación debe iniciarse en este punto. 232. MP 7 - 27 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Puede que determinar este lugar de inicio le resulte difícil al conductor, ya que sólo ve “una dimensión“ del accidente. Un oficial de bomberos u otro vehículo, si se encuentran disponibles, situados en un ángulo de 45 grados pueden comprobar la eficacia del alcance de la torre. En este punto, el conductor puede recibir instrucciones para indicarle cuál es la mejor posición para que la torre sea eficaz. Asimismo, los conductores deberán reubicar el vehículo tantas veces como sea necesario para poder aplicar el agente en las zonas correctas. Para ello, los vehículos de ARFF poseen la capacidad de bombeo en movimiento. Si se utiliza el agente en cantidades pequeñas, deben extremarse las precauciones. Se puede encender y apagar el monitor siempre que sea necesario para aplicar el agente disponible del modo más eficaz posible. (c) MÉTODO DE RODAJE. El método de rodaje descarga el chorro de espuma en el suelo cerca del extremo frontal del derrame de líquido en combustión (véase la figura 7.22). Entonces, la espuma se desliza sobre la superficie del combustible. El personal de ARFF continua aplicando la espuma hasta que se extiende por toda la superficie del combustible y el fuego queda extinguido. Puede que sea necesario mover el chorro en diferentes direcciones a lo largo del extremo del derrame para cubrir así todo el derrame. Este método sólo se utiliza en derrames de combustible líquido (estén o no estén incendiados) al aire libre. (d) MÉTODO DE CAÍDA. El método de caída se puede utilizar cuando hay un objeto elevado cerca o dentro del área de un charco en llamas o un derrame de combustible líquido. Este objeto puede ser el fuselaje, un muro, la pared de una cuba o una estructura similar. Los Bomberos apuntan el chorro de espuma hacia el objeto de modo que la espuma caiga sobre la superficie del combustible (véase la figura 7.23). Al igual que con el método de rodaje, puede ser necesario dirigir el chorro hacia varios puntos alrededor de la zona donde se encuentra el combustible para conseguir la cobertura y la extinción totales del combustible. Este método se utiliza principalmente en incendios de diques y en incendios con derrames alrededor de vehículos de transporte dañados o volcados. (e) MÉTODO DEL FOCO DE INCENDIO. Para conseguir una eficacia máxima, es necesario aplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco del incendio para aprovechar al máximo la eficacia del agente y reducir el tiempo de extinción. Las pruebas recientes han demostrado que los resultados combinados de las pruebas de incendios en derrames estáticos de pequeño, mediano y gran tamaño indicaban que la aplicación de la AFFF en gotas desde un ángulo de 40º incrementaba el tiempo de extinción en una media del 70% en comparación con la aplicación a ras del suelo. Asimismo, el efecto del viento también debe tenerse en cuenta: hay que aprovecharlo al aproximarse al incendio de una aeronave y considerarlo siempre a lo largo de toda la fase de lucha contraincendios. 7Figura 7.22: Aplicación de espuma mediante le método de rodaje. 7Figura 7.23: Aplicación de espuma mediante le método de caída. 233. MP 7 - 28 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES7.13.PRODUCTOS DE POLVO QUIMICO SECO (PQS) Y SU APLICACIÓN. Los términos Polvo Químico Seco - PQS y “polvo seco para metales” combustibles se confunden e intercambian de forma incorrecta. Los polvos químicos secos se utilizan para los incendios de clases A, B y C, para los incendios de clase B y C, o para ambos. Los agentes de polvo seco para metales combustibles sólo son para los incendios de clase D. Los agentes de Polvo Químico Seco - PQS son extraordinariamente eficaces para realizar el ataque inicial y sofocar un incendio de combustible, de líquidos hidráulicos, de lubricantes o en los frenos. Asimismo, son eficaces para extinguir incendios tridimensionales o de combustible en movimiento. A pesar de ello, los productos de Polvo Químico Seco - PQS no poseen las propiedades sellantes de vapor o las características para prevenir el retorno de llama que posee la espuma, por lo que la reignición puede producirse por la falta del efecto de “enfriamiento”. Después de que los agentes de Polvo Químico Seco - PQS hayan sofocado rápidamente un incendio, debe aplicarse una capa de espuma para evitar que los vapores del combustible provoquen una reignición. Si se descarga un agente de PQS sobre las llamas, se logra o eliminar la reacción química en cadena y se extingue el incendio. Todos estos agentes no son conductores, por lo que pueden utilizarse en combinación con el equipo eléctrico con carga. Los productos químicos utilizados para los incendios de combustibles de hidrocarburos pueden contener un gran número de elementos químicos diferentes, entre los que se encuentran los siguientes: Bicarbonato de sodio. Bicarbonato de potasio. Bicarbonato de urea-potasio. Cloruro de potasio. Fosfato monoamónico. Los productos de PQS son compatibles con las espumas formadoras de película, pero pueden degradar una capa de espuma de proteína. Antes de utilizarlos juntos o en las actuaciones contraincendios sucesivas, es necesario comprobar que el agente principal sea compatible con el agente complementario. Un gran número de agentes de PQS son corrosivos para los metales, por lo que puede ser mejor utilizar otro agente como el Halón o los sustitutos de halón o incluso Dióxido de Carbono (CO2) en equipos electrónicos o motores de aeronave. Los agentes de Polvo Químico Seco - PQS se aplican apuntando hacia la base del incendio y realizando un barrido con la boquilla hacia delante y hacia atrás. Las pautas para la aplicación de estos productos son las siguientes: Aplique estos agentes desde una posición de barlovento (a favor del viento) si es posible. Aplique estos agentes de modo que se cree una capa sobre el fuego. Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo pero sobre todo no salpique el combustible, ni lo agite. Vigile el área del incendio por si se produce una reignición, especialmente detrás del operario, y vuelva a aplicar el agente si es necesario. Los polvos químicos secos no son tóxicos por sí mismos y generalmente se considera que su uso es bastante seguro. Sin embargo, la nube de productos químicos puede reducir la visibilidad y provocar problemas respiratorios provocados por pequeñas partículas que flotan en el aire. Los polvos químicos secos pueden provocar irritaciones respiratorias leves, por lo que el personal de ARFF debe llevar puesto siempre el SCBA mientras los aplique. (a) EXTINTORES DE POLVO QUÍMICO SECO - PQS. Existen dos tipos básicos de extintores de polvo químico seco: extintores normales clasificados para incendios B y C y extintores multiusos clasificados para incendios A, B y C. Se recomienda el uso de los primeros para los incendios en motores de aeronaves. Los extintores multiusos clasificados para incendios A, B y C también pueden utilizarse para estos incendios, pero no se recomiendan, ya que son “corrosivos”. A menos que así se especifique en este apartado, las características y funcionamiento de ambos tipos son exactamente los mismos. 234. MP 7 - 29 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Durante la fabricación de los materiales básicos, se añaden varios aditivos para mejorar las características de almacenamiento, flujo e impermeabilidad. Este proceso mantiene los agentes preparados para su uso después de largos períodos y hace que fluyan sin dificultades. PRECAUCIÓN: no hay que mezclar o contaminar nunca un tipo de PQS con otro, ya que pueden reaccionar químicamente y causar un aumento peligroso de la presión del extintor y reducir la capacidad de extinción. En los incendios de clase A, hay que dirigir la descarga hacia el objeto en combustión para cubrirlo con el producto químico. Si se aplica en la proporción adecuada y con una cantidad suficiente, los polvos químicos secos pueden utilizarse con eficacia para extinguir los incendios de líquidos inflamables. Existen dos diseños básicos de extintores manuales de PQS: los presurizados y los operados con cartucho de presurización (véase la figura 7.24). Los presurizados poseen una presión constante de aproximadamente 1.400 kPa (200 psi) en el depósito de almacenamiento del agente. Los extintores operados con cartucho de presurización utilizan un cartucho a presión conectado al depósito del agente. El cilindro del agente extintor no está presurizado hasta que se actida el contacto de presión para liberar el gas del cartucho. Ambos tipos de extintores utilizan nitrógeno o dióxidos de carbono como gas presurizante. Los extintores operados con cartucho utilizan un cartucho de dióxido de carbono a no ser que el extintor vaya a someterse a temperaturas de congelación. En esos casos, se utiliza un cartucho de nitrógeno en polvo. (b) EXTINTORES RODANTES. Los extintores rodantes de PQS se parecen a las unidades de mano, pero son más grandes (véase la figura 7.25). Están clasificada para un uso normal en incendios B y C o como multiusos para los incendios A, B y C según el PQS que contengan. El funcionamiento del extintor rodante de PQS se parece al funcionamiento del extintor manual de PQS operado con cartucho. El agente extintor se mantiene en un cilindro y el gas presurizante se almacena en un cilindro aparte. Cuando el extintor se encuentra en posición en un incendio, la manguera debe estirarse por completo primero. Se recomienda este procedimiento, ya que retirar la manguera puede ser más difícil después de que esté cargada y el polvo puede acumularse en curvas cerradas de la manguera. El gas presurizante debe introducirse en el depósito del agente y hay que esperar unos cuantos segundos para que el depósito se presurice totalmente antes de abrir la boquilla. El agente se aplica del mismo modo que con los extintores de polvo químico operado con cartucho de mano. PRECAUCIÓN: la parte superior del extintor no debe señalar hacia el bombero ni hacia el resto del personal cuando se presurice la unidad. Debido al tamaño de la boquilla, el bombero debe prepararse para una reacción importante de la boquilla cuando la abra. 7Figura 7.24: Extintores de PQS con cartucho de presurización y presurizado. 7Figura 7.25: Extintor rodante de PQS. 235. MP 7 - 30 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 7: APLICACIÓN DE AGENTES EXTINTORES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 7.14.LOS AGENTES HALOGENADOS Y SU APLICACIÓN. Los agentes extintores halogenados son hidrocarburos a los que se ha reemplazado uno o varios átomos de hidrógeno de la molécula por átomos de halógeno. Los hidrocarburos de los que se derivan los agentes extintores halogenados son gases altamente inflamables; a pesar de ello, la sustitución de átomos de hidrógeno por átomos de halógeno da como resultado compuestos no inflamables con excelentes propiedades para extinguir llamas. Los elementos habituales de la serie halógena son cloro, flúor, bromo y yodo. Aunque existen numerosos componentes halogenados, sólo unos cuantos se utilizan como agentes extintores de incendios. Los dos más habituales son el Halón 1211 (bromoclorodifluorometano) y el Halón 1301 (bromotrifluorometano). Los halones pueden ser gases o líquidos de evaporación rápida en contacto con el fuego. Aunque se descargan en una mezcla de líquido y vapor, los halones extinguen el fuego mejor que las nubes de vapor que interrumpen químicamente la reacción en cadena de la combustión. El vapor halogenado no es conductor, por lo que es efectivo para extinguir incendios de superficie de líquidos y combustibles inflamables. Al igual de los productos de PQS, casi no poseen propiedades para prevenir el retorno de llama; pero como los halones penetran fácilmente en zonas inaccesibles, resultan eficaces en los incendios de motores de aeronaves, equipos electrónicos y otros equipos complejos. Además, los halones son agentes limpios, ya que no dejan residuos corrosivos o abrasivos que podrían contaminar los equipos electrónicos delicados. Sin embargo, estos agentes no son efectivos para incendios de combustibles autooxidantes como, por ejemplo, metales combustibles, peróxidos orgánicos e hidruros metálicos; y se ha demostrado que provocan una reacción explosiva si se utilizan en incendios de metales combustibles con magnesio. Aunque los halones se han utilizado durante mucho tiempo para la protección de motores de combustión interna, su principal aplicación en la actualidad es la protección de equipo electrónico sensible como los ordenadores. Son compatibles con los productos de Polvo Químico Seco - PQS y la AFFF. NOTA: a causa de su potencial de supresión del ozono, los agentes de extinción halogenados se incluyen en el Protocolo de Montreal relativo a sustancias agotadoras del ozono. Este convenio internacional exige que se prohíba por completo la producción de halógenos a partir del año 2000. Las únicas excepciones a este convenio hacen referencia a los usos básicos para los que no existen alternativas disponibles. Un gran número de cuerpos de bomberos disponen de programas contundentes para sustituir los extintores de halón y utilizar sustitutos de halón siempre que sea posible. 236. MP 8 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 8: ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE AERONAVES OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir los procedimientos normalizados para la evacuación de emergencia en una aeronave. 2. Ejecutar labores de asistencia a los pasajeros durante una evacuación de emergencia. 3. Practicar en una aeronave los procedimientos de evacuación de emergencia y asistencia a la evacuación de aeronaves. LECCIÓN 08 237. MP 8 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 8: ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE AERONAVES OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Asistencia en la Evacuación de Aeronaves”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS PREVIOS: Ver Lección No. 3: Familiarización con el Aeropuerto. Ver Lección No. 9: Operaciones Tácticas. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (ventanillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés. 3-1.1.2 Requisitos de destrezas generales. Colocarse el equipo de protección personal de proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona de la carga. Lección 8 238. MP 9 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OPERACIONES TÁCTICAS ARFF OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir la Clasificación de los fuegos NFPA y los agentes extintores aplicables a los incidentes aéreos. 2. Identificar los tipos y las características de los agentes extintores más comunes empleados en incendios de aeronaves. 3. Describir la técnica de aplicaciones correcta para cada tipo de agente extintor. LECCIÓN 09 239. MP 9 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OPERACIONES TÁCTICAS ARFF OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Operaciones Tácticas ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-1 3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse el equipo de protección personal de proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves tales como los sistemas de extinción de zona de la carga. 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés. 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque. (a). Conocimientos requeridos: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de comunicaciones. (b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe preciso de la situación, poner en marcha el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. Lección 9 240. MP 9 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-2: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-3: 3-3.5 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio. (a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al interior de la aeronave según el tipo de aeronave, métodos para avanzar con líneas de mano de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con líneas de mano, resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la protección de los alrededores, posibles consecuencias a largo plazo de la exposición a los productos de la combustión, estados físicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos más comunes de accidentes o heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la utilización de técnicas de ataque y control así como en la utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos. (b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrón y el flujo del pitón; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos, indirectos y combinados; avanzar con líneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas así como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores. 3-3.4 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión y una o varias líneas de mano de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y complementarios, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que se utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la técnica adecuada, se extinga el incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible. (a) Conocimientos requeridos: comportamiento del fuego de los combustibles para aeronaves en estado tridimensional y atomizado, propiedades físicas aeronaves, proporciones y densidades de aplicación de agentes y los métodos para controlar las fuentes de combustible. (b) Habilidades requeridas: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes extintores, controlar las fuentes de combustible. 241. MP 9 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-4: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-5: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-6: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-7: 3-3.8 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, herramientas y dispositivos de ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros productos de combustión. (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos de la ventilación mecánica; métodos de transmisión del calor; principios de formación de capas térmicas dentro de una aeronave incendiada; técnicas y precauciones de seguridad para ventilar una aeronave. (b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, ventanillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos de ventilación mecánica. 3-3.6 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano o un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. (a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de potencia de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar con una línea de mano desde un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para trabajar con monitores, métodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de emergencia. (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el motor y la APU. 3-3.7 Dados un Equipo de Protección Personal EPP, una misión, una línea de mano y un agente extintor adecuado de un vehículo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo que éste quede controlado. (a). Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente extintor, consideraciones especiales de seguridad y características de metales combustibles. (b). Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo, seleccionar y aplicar el agente extintor. 242. MP 9 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-8: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-9: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-9: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-4.2 Dados un Equipo de Protección Personal, unas herramientas de rescate y una misión, liberar a una víctima atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros. (a) Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate. (b) Habilidades requeridas: Operar con herramientas de rescate. 3-4.1 Dados un Equipo de Protección Personal y una misión, entrar y salir de una aeronave utilizando los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los pasajeros. (a) Conocimientos requeridos: familiarización con las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su construcción, terminología aeronáutica, dispositivos explosivos automáticos, zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave (ventanillas, puertas y rampas de evacuación), sistemas y peligros de las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y eléctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos, dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos. 3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen y se preserven las pruebas y se realice un informe de ellas. (a). Conocimientos requeridos: requisitos del Plan de Emergencia del Aeropuerto para la protección del lugar del accidente. (b). Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores. 3-3.11 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, líneas de mano y un equipo de conservación de bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y se protejan todos los bienes de un daño mayor. (a) Conocimientos requeridos: métodos para realizar una extinción completa y la prevención de la reignición, propósito de la conservación, procedimientos de actuación para los equipos de conservación de bienes. (b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de conservación de los bienes. 243. MP 9 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Los accidentes ocurren inesperadamente, tanto dentro como fuera del aeropuerto. Pueden presentarse problemas mientras la aeronave está en el aire o en tierra. Esta lección desarrolla sobre los tipos de incidentes/accidentes a los que se enfrenta el personal de ARFF, así como las actuaciones que debe llevar a cabo. 9.1. EVALUACION. Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la evaluación de un incidente en una aeronave es una de las partes más importantes de la actuación. Tanto es así que los pasos que se realizan en esta fase de la actuación determinan cómo se actuará durante el resto del incidente. La unidad inicial en el lugar del accidente debe transmitir un informe claro de la situación, especificar todos aquellos recursos adicionales que sean necesarios y describir el plan de actuación que debe aplicarse. Con ello, las otras unidades de respuesta pueden prever la situación en la que se encontrará el lugar del incidente y prepararse así para su posible actuación. Cuanto antes se llame a las compañías adicionales y/o a las unidades especializadas, más probabilidad hay de que la operación se solucione con éxito. Asimismo, una evaluación rápida proporciona a los jefes de bomberos del equipo de respuesta parte de la información necesaria para asumir el mando al llegar al lugar del incidente. A menudo, la ubicación del vehículo que acudió primero determina la posición de las unidades que llegan más tarde. En caso de impacto de una aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la prioridad principal. El incendio puede propagarse por el revestimiento de la aeronave en tan sólo 60 segundos, por lo que la preparación y las actuaciones de combate de incendios deben comenzar lo antes posible (véase la figura 9.1). Dado que el suministro de agentes extintores suele ser limitado, es fundamental conservar el agente durante las actuaciones de supresión para asegurar que no se pone en peligro la seguridad de los Bomberos. Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance del problema determinan las acciones necesarias para solucionar un incidente/ accidente en una aeronave. Todas las acciones deben basarse en las mismas prioridades de actuación aplicables a cualquier otra emergencia: rescate, control del incendio (prevención o extinción) y control de pérdidas. No obstante, una de las decisiones más difíciles puede ser la de no realizar más acción que la de establecer una estructura de mando con la que se pueda organizar el incidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidente superan a la capacidad de actuación de la unidad que ha llegado primero, puede que sea más productivo para el personal retrasar el ataque del incidente y empezar a organizarlo. Dicha organización consiste en asumir el puesto de Comandante de Incidente, designar un Puesto de Mando Móvil (PMM) y dirigir a las unidades que vayan llegando para que realicen un ataque planificado y coordinado. Figura 9.1: Es necesario prepararse e iniciar la los procedimientos contra incendios inmediatamente. 244. MP 9 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Si la unidad que ha llegado primero puede intervenir de modo eficaz en el incidente/accidente, el equipo de ARFF debe iniciar el plan de actuación elaborado durante la evaluación. En caso de que el vehículo que ha llegado primero al lugar del accidente haya tomado una posición que proporcione el mejor recorrido de seguridad para que los ocupantes de la aeronave la abandonen, las unidades que lleguen después deben apagar las luces de emergencia y los dispositivos acústicos al acercarse al lugar del accidente. La práctica ha demostrado que los ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de advertencia. Si sólo hay un vehículo con las luces y las sirenas activadas en la ruta de salida más segura, se reduce la confusión de los ocupantes. 9.1.1. POSICIÓN DEL VEHÍCULO. El vehículo de ARFF y otras unidades de respuesta deben colocarse correctamente para que las actuaciones de rescate y combate de incendios se resuelvan satisfactoriamente. Como los vehículos de ARFF suelen responder a un único incendio, el vehículo que llega primero al lugar del accidente suele establecer la ruta para los otros vehículos y determina la aproximación hacia sus posiciones finales de ataque al incendio. A la hora de determinar la posición de los vehículos, los equipos que lleguen primero y el Comandante de Incidente deben seguir los siguientes criterios: (a) Extremar las precauciones al aproximarse al lugar del accidente para no atropellar a ningún ocupante que haya huido del lugar de la emergencia, ni pasar sobre los restos del accidente, los baches del suelo, el combustible derramado ni otros peligros. No conducir a través de humo que no deje ver a los ocupantes que pueden escapar. Además, sobre los restos de las aeronaves puede hacer que se pinchen las ruedas (véase la figura 9.2). (b) Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno, así como la dirección del viento antes de acceder al lugar del accidente. Siempre se debe intentar colocar los vehículos cuesta arriba y del lado de barlovento (vientos predominantes) para evitar los combustibles y los vapores del combustible que se pueden concentrar en zonas inferiores. (c) Colocar los vehículos de modo que no bloqueen la entrada o la salida del lugar del accidente a otros vehículos de emergencia. (d) Colocar los vehículos de modo que se puedan mover fácilmente en caso de que se produzcan fogonazos. (e) Colocar los vehículos de modo que se puedan utilizar para proteger la ruta de salida o las actuaciones de rescate de los ocupantes de la aeronave. (f) Colocar los vehículos de modo que sea posible cambiarlos de posición de la forma más sencilla posible y se reduzcan las maniobras que requieran dar marcha atrás. (g) Colocar los vehículos de modo que los monitores y las líneas de mano puedan utilizarse para mantener la ruta de salida siempre que sea necesario. Otros factores que deben tenerse en cuenta para determinar la posición final del vehículo en el lugar de la emergencia son los siguientes: (a) Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de respuesta. (b) Cantidad del personal de respuesta y destrezas que dominan. (c) Ubicación y Condiciones de los restos de la aeronave. Figura 9.2: Pasar por encima de los restos de la aeronave puede pinchar los neumáticos. 245. MP 9 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (d) Cantidad y ubicación de los supervivientes. (e) Zonas de riesgo asociadas con las emergencias en aeronaves. 9.1.2. VIENTO. Aunque las actuaciones de rescate y combate de incendios se pueden realizar contra el viento, es mucho más difícil y peligroso tanto para el personal de rescate y combate de incendios como para los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra el viento, el humo dificulta la visión, el calor es más intenso y es más difícil alcanzar el fuego con los agentes extintores. El ataque a un incendio desde una posición en contra del viento sólo debe intentarse en los casos en los que la situación impida cualquier otra aproximación. Las actuaciones realizadas desde barlovento (vientos predominantes) son más seguras y mucho más eficaces, ya que el calor y el humo quedan alejados de la zona de actuación (véase la figura 9.3). Combatir el incendio desde barlovento (vientos predominantes) permite aplicar los agentes extintores más eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de extinción. Asimismo, es más seguro utilizar rutas de salida cuesta arriba para que los ocupantes abandonen la aeronave, ya que no presentarán ni calor ni humo. El personal de ARFF debe realizar todos los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de rescate como la conservación del agente extintor. 9.1.3. TERRENO. La influencia de algunas características del terreno se aprecia a simple vista. Los terrenos llenos de barro y lodo pueden frenar a los vehículos y al equipo pesados (véase la figura 9.4). Las pendientes pronunciadas suelen ser difíciles de atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta abajo suelen llenarse de combustible. Puede que sea imposible avanzar por terrenos abruptos o rocosos. No obstante, otros efectos del terreno pueden pasar más desapercibidos; por ejemplo, los vehículos contraincendios no deben conducirse hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca de una aeronave que haya perdido combustible o en la que se hayan acumulado vapores de combustible. Asimismo, el personal de ARFF debe tener en cuenta el terreno a la hora de establecer una zona de clasificación, una zona de preparación para el personal y las herramientas, y zonas de rehabilitación. Figura 9.3: Los bomberos deben hacer todo lo posible para atacar el incendio desde barlovento. Figura 9.4: El terreno abrupto puede influir en la capacidad de respuesta. 246. MP 9 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES9.1.4. RESTOS DE LA AERONAVE. Es necesario evaluar las condiciones y la localización de los restos de la aeronave, así como todos los riesgos que conllevan. En función de si la aeronave está intacta, destrozada, abierta, fragmentada o boca abajo, se aplicarán métodos de ataque diferentes (véase la figura 9.5). Si la parte ocupada de la aeronave está destrozada y dividida en diversas partes, es probable que haya que colocar los vehículos en más de una ubicación. El personal de ARFF debe tomarse un tiempo para confirmar que los esfuerzos iniciales para combatir el incendio se dirigen a una parte del fuselaje y no a una sección de un ala o de otra parte de la aeronave que no contenga ocupantes. 9.1.5. SUPERVIVIENTES. La cantidad y la localización de los ocupantes influyen en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje continúa intacto, el personal de ARFF debe establecer el lugar por donde realizar la entrada para el rescate (puertas de carga normales, salidas de emergencia o lugares por donde cortar el fuselaje para realizar una entrada de emergencia). Si la evacuación ha comenzado desde el interior de la aeronave, el personal de ARFF debe proteger las salidas que se están utilizando, ayudar a los ocupantes que utilizan las rampas de evacuación y dirigirlos a un lugar seguro (véase la figura 9.6). 9.1.6. ZONAS DE RIESGO. Toda la zona del accidente de una aeronave se considera de riesgo e incluso deben evitarse determinadas zonas siempre que esto sea posible. (a) Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que suponen un peligro, incluso cuando el motor está parado. Figura 9.5: La aeronave puede partirse o fragmentarse. Figura 9.6: Bombero preparado para ayudar a los pasajeros. Figura 9.7: Las precauciones y advertencias como las 247. MP 9 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b) Manténgase a una distancia de seguridad de los motores a reacción y de los motores con turbina de gas. Las zonas de toma y escape de los motores a reacción o de los motores con turbina de gas también son peligrosas, ya que el calor generado es suficiente para alcanzar la temperatura de autoignición de la mayoría de los combustibles de aviación. Si los motores a reacción están en marcha (e incluso en ralentí: revoluciones por minuto en que funciona un motor), la toma introduce grandes cantidades de aire en el motor. Esta succión tiene fuerza suficiente para absorber (ingestar) al personal hacia el interior del motor (véase la figura 9.7). En el otro extremo del motor, las temperaturas de escape pueden producir quemaduras muy graves al personal. Dependiendo de la aceleración del motor, los motores a reacción pueden emitir un chorro de aire suficiente como para que un vehículo grande de ARFF salga despedido. (c) En aeronaves militares, aléjese de la línea de fuego de las ametralladoras y de los cohetes, así como de las zonas de chorro de aire de la parte trasera de los misiles y de los cohetes. (d) No realice actuaciones en las que el personal de ARFF u otros miembros del equipo de respuesta tengan que caminar bajo las alas o bajo otros restos colgantes de la aeronave, ya que la estructura del ala puede desplomarse repentinamente. (e) Manténgase alerta ante los peligros relacionados con el metal afilado y cortante, con los incendios de materiales aerospaciales avanzados (compuestos), y con peligros biológicos como restos humanos y otros restos contaminados con fluidos de los inodoros de la aeronave. (f) Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave, normalmente situados en el morro de la aeronave, ya que la exposición a las ondas generadas por el sistema puede ser perjudicial para la salud. 9.2. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES AERONÁUTICOS. Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronáuticos, tanto de los que se ha recibido alarma previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de ARFF son los siguientes: (a) Emergencias en Tierra. (b) Emergencias en Vuelo. Cada Aeropuerto debe disponer de Procedimientos de Actuación Normalizados (PAN) que establezcan la respuesta del equipo de ARFF para cada uno de estos dos tipos de emergencia. Estos procedimientos de actuación normalizados contemplan desde la recepción de avisos de emergencias en vuelo hasta la realización de respuestas mucho más complejas en emergencias en tierra. En la práctica, la gran mayoría de las emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje seguro de la aeronave y con una actuación mínima o nula del personal de ARFF. Sin embargo, el personal ARFF no debe confiarse y tiene que estar siempre preparado en caso de que una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que requiera su intervención. Asimismo, es importante tener clara la diferencia entre un incidente aeronáutico y un accidente aeronáutico. Según la NFPA 402: Guía para las Operaciones de ARFF, edición de 1996, un accidente aeronáutico es una incidencia producida durante el funcionamiento de una aeronave en la que alguna persona fallece o resulta herida de gravedad, o en la que la aeronave sufre daños importantes. Un incidente aeronáutico es toda incidencia que no se clasifica de accidente y que está relacionada con el funcionamiento de una aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si no se corrige. Un incidente no produce heridas graves al personal ni daños importantes a la aeronave. Por definición, un accidente aeronáutico es sin duda más grave que un incidente. Es fundamental observar señalizadas en este motor a reacción recuerdan al personal las zonas peligrosas que deben evitar. 248. MP 9 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES cuidadosamente el funcionamiento de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes antes de que ocurran. 9.3. EMERGENCIAS EN TIERRA. Las emergencias en tierra se producen en aeronaves que realizan operaciones en tierra. En este tipo de emergencias pueden verse involucrados una aeronave y un vehículo, una estructura u otra aeronave (véase la figura 9.8). Se tienen que diseñar planes de actuación para organizar este tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde una simple inspección de la aeronave hasta una respuesta por parte de múltiples jurisdicciones. Las emergencias en tierra (de las menos graves a las más graves) a las que deberá enfrentarse el equipo de ARFF son las siguientes: (a) Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. (b) Averías de los neumáticos/ruedas. (c) Incendios de metales combustibles. (d) Pérdidas y derrames de combustible. (e) Incendios en el motor o en la APU. (f) Averías del motor que afectan a otras áreas de la aeronave. (g) Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina). 9.3.1. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES AERONÁUTICOS. En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes normales como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse. Si en la construcción del ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales combustibles, como magnesio o titanio, el problema del recalentamiento puede verse agravado. Los incendios de metales de magnesio son muy difíciles de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los reactores de transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777) están fabricados principalmente en acero de gran resistencia con algunos componentes de titanio. La pata oleoneumática del tren de aterrizaje funciona con nitrógeno, por lo que soporta presiones muy elevadas. El personal de ARFF debe tener muy presentes los riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas, los frenos y los neumáticos, así como las técnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las emergencias en el tren de aterrizaje. La mayoría de las zapatas de freno de las aeronaves están fabricadas en materiales carbonosos. Los forros de los frenos suelen echar humo cuando son nuevos. Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que echa humo alrededor del alojamiento para frenos o alrededor de los neumáticos, habría que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin necesidad de agua u otro agente enfriador. No obstante, hay que seguir controlando los ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las ruedas no alcancen su temperatura máxima hasta 15 ó 20 minutos después de que la aeronave se haya detenido completamente. Dado que es bastante común que los frenos se recalienten en todos los tipos de aeronaves, los manuales de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hélices recomiendan mantener las hélices girando a una velocidad elevada para que la corriente enfríe las ruedas. Las ruedas de los reactores funcionan en condiciones mucho más duras, ya que no hay ninguna corriente de aire que pueda enfriarlas. Este es uno de los factores principales que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta el riesgo de incendio. Figura 9.8: Es probable que sea necesario actuar en caso de que una aeronave colisione con la propiedad del aeropuerto. 249. MP 9 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El recalentamiento de los frenos puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la grasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las ruedas. La combustión de la grasa de las ruedas se presenta en forma de grandes llamas que salen de la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen ser pequeños y pueden extinguirse rápidamente. Los neumáticos de caucho pueden arder a temperaturas de entre 260ºC y 315,5ºC (de entre 500ºF y 600ºF). Una vez en combustión, el incendio del neumático puede alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar complicado determinar exactamente qué es lo que está ardiendo, siempre que puedan aplicarse de modo seguro, deben utilizarse agentes extintores de polvo seco diseñados especialmente para los incendios de metales combustibles (agentes extintores de clase D). Si no se dispone de agentes extintores de clase D o ya se han agotado, también se puede recurrir a la aplicación de grandes cantidades de agua (utilizando monitores) para la extinción. Sólo se debe recurrir a esta medida si en la zona no hay nadie. Las averías hidráulicas que afecten a los sistemas de control de la aeronave pueden contribuir al recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el sistema hidráulico del tren de aterrizaje contiene líquidos derivados del petróleo, puede producirse un incendio alrededor de los accesorios hidráulicos cercanos a la rueda. Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal y como se describe en el siguiente apartado. De no ser así, el calor puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el incendio se propagaría hacia el interior. Si el sistema hidráulico contiene un compuesto/líquido sintético, como Skydrol®, no es probable que se incendie. No obstante, si el líquido sintético se libera en forma de vapor, puede entrar en combustión y dar lugar a un incendio. Si el Skydrol® entra en combustión, se descompondrá térmicamente a altas temperaturas, produciendo vapores tóxicos. Independientemente de los materiales que puedan entrar en combustión durante el incendio de un tren de aterrizaje, el personal de ARFF debe llevar puestos el Equipo de Protección Personal - EPPy el Equipo de Respiración Autónomo - ERA. 9.3.2. AVERÍAS DE LOS NEUMÁTICOS/LLANTAS. Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el neumático también se calienta, con lo que aumenta su presión interna. Como consecuencia, el neumático se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar (véase la figura 9.9). A pesar de ello, los experimentos han demostrado que el aumento de la presión del aire por sí solo no causa una avería en un buen neumático. Es más probable que sea la combinación de la elevada temperatura del ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la elevada presión del neumático la que provoque la desintegración del ensamblaje de las ruedas, a veces con fuerza explosiva. Si el personal de ARFF no está en la posición correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que salen despedidos al explotar un tren de aterrizaje. Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones fusibles incorporados en las llantas. Esos tapones están diseñados para derretirse, de modo que los neumáticos se desinflan automáticamente cuando la llanta alcanza una determinada temperatura, normalmente de entre 149ºC y 204ºC (entre 300ºF y 400ºF). Si se libera la presión del neumático, se reduce la presión de la rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de que la rueda reviente y se fragmente. De todos modos, hay que seguir actuando con precaución, ya que se han producido incidentes en los que los tapones fusibles no han funcionado correctamente. El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que cristalicen y exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la línea de posible fragmentación, que es la Figura 9.9: El calor excesivo y el aumento de la presión de aire de los neumáticos hacen que estos se deterioren y revienten al aterrizar. 250. MP 9 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES zona de 100 m (300 pies) como mínimo desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a ráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada debe dejarse enfriar despacio para que el metal no cristalice. Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la aeronave a causa de la ignición de las llantas de magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque el magnesio no prende fácilmente, una vez en combustión, arde intensamente y resulta difícil de extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los reactores actuales están fabricados principalmente de aluminio. Los frenos que se han sometido a presión en un despegue abortado o en aterrizajes consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar temperaturas lo suficientemente elevadas como para iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No obstante, los incendios en las ruedas sólo se producirán una vez que la aeronave se haya detenido por completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de que las piezas de las ruedas hayan absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para la ignición. Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, los Bomberos con el Equipo de Protección Personal – EPP completo suelen extinguir el incendio rápidamente aproximándose al neumático o a la rueda en cuestión por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de Polvo Químico Seco - PQS. Como el PQS proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es posible que el incendio vuelva a prender diversas veces hasta que el material se enfríe por debajo de su temperatura de ignición. Los Bomberos simplemente deberían aplicar PQS cada vez que la llama reaparece. Si el incendio también afecta al ensamblaje de las ruedas y se sospecha que puede afectar a la construcción de metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo seco metálico (clase D). Se recomienda utilizar un extintor contraincendios de PQS para controlar los incendios en los neumáticos de todas las aeronaves, ya que es menos probable que enfríe localizadamente el metal de los componentes de las ruedas. Si se enfrían rápidamente sólo algunas piezas de la rueda, pueden aparecer fisuras en el metal como consecuencia de la contracción diferencial. Estas fisuras pueden extenderse o alargarse, haciendo que la rueda se separe de la llanta cuando la presión del neumático aumenta debido al calor del incendio. ADVERTENCIA Durante la respuesta a un incidente por recalentamiento de los frenos o a un incendio en las ruedas, aproxímese siempre desde la parte delantera o desde la parte trasera del ensamblaje de las ruedas extremando las precauciones. No se aproxime nunca desde los lados que están en línea con el eje. Lleve siempre el Equipo de Protección Personal - EPPy el Equipo de Respiración Autónomo - ERA. Los frenos de algunas aeronaves contienen berilio, que produce emanaciones y humo tóxico. 251. MP 9 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Se han producido accidentes graves cuando el personal de ARFF ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno o más neumáticos permanezcan inflados, el extintor de PQS es el método de extinción más indicado. Si los tapones fusibles han desinflado todos los neumáticos o si no se dispone de agentes de QS, puede aplicarse agua a ráfagas pequeñas e intermitentes para extinguir el incendio en el neumático. Si es necesario realizar un enfriamiento adicional tras la extinción del incendio, el agente debe dirigirse únicamente a la zona de los frenos. Como siempre, el personal de ARFF debe protegerse situándose delante o detrás de la rueda (véase la figura 9.10). 9.3.3. INCENDIOS DE METALES COMBUSTIBLES. En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad de metales, algunos de ellos combustibles. El magnesio y el titanio son dos metales combustibles con un uso extendido en la construcción de aeronaves. EL MAGNESIO es un metal ligero de color blanco plateado. Se considera que su temperatura de ignición es cercana a la de fusión, que es de 650ºC (1.202ºF). Se clasifica dentro de los metales combustibles, aunque en estado sólido no arde fácilmente. La capacidad para entrar en combustión depende de su masa (grosor y forma). El magnesio se utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada del motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas y en los componentes del motor de la mayoría de las grandes aeronaves de hélices (Douglas DC-6, por ejemplo) y de los reactores de transporte (como el Boeing 707). EL TITANIO es un metal gris plateado tan resistente como el acero normal pero que pesa un 56 por ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son hasta tres veces más resistentes que las mejores aleaciones de aluminio. Se considera que la temperatura de ignición del titanio es cercana a la de fusión, que es de 1.727ºC (3.140ºF). Se utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy resistente al calor y al fuego. También se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los reactores de transporte modernos (como el Boeing 777). Los metales combustibles conllevan problemas adicionales cuando están implicados en el incendio en una aeronave. La aplicación de grandes cantidades de agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado, pero, una vez que el material ha empezado a arder, el agua aumenta la intensidad del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua abundante para enfriar el metal que no ha sido afectado por el incendio y para proteger otros combustibles cercanos. Estos metales tienen tanta afinidad con el oxígeno que, una vez en combustión, continúan ardiendo incluso en atmósferas de dióxido de carbono o de nitrógeno. Dado el magnesio y el titanio en llamas son difíciles de extinguir rápidamente utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso de agentes extintores especiales), estos materiales presentan una amenaza constante en los lugares donde pueda haber presentes vapores inflamables. Algunos agentes extintores especializados de PQS como el MET-L-X® y el G-1 son efectivos para controlar los incendios producidos en magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone de tales agentes, el segundo mejor método de control de este tipo de incendios es aplicar agua en chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros intensificarán el incendio y harán que los metales de combustión empiecen a echar chispas. No obstante, la aplicación de agua es eficaz porque hace que el metal Figura 9.10: Los bomberos deben permanecer alerta ante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de una aeronave. 252. MP 9 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES incendiado se separe de la aeronave y evita que el metal no incendiado alcance la temperatura de ignición. Si desea más información sobre los agentes extintores y las técnicas de aplicación, consulte el capítulo 9 Agentes extintores. 9.3.4. ESCAPES Y DERRAMES DE COMBUSTIBLE. En algunos casos, el personal de ARFF responde a incidentes en los que se ha producido un escape o un derrame de combustible, pero éste aún no se ha incendiado. En todos esos incidentes, el personal de ARFF debe actuar siguiendo las siguientes precauciones: (a) Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o activando la palanca de cierre de emergencia del combustible o la transferencia. (b) Evite las actuaciones que pueden proporcionar una fuente de ignición. (c) Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes. (d) Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial. (e) Asegúrese que el personal contraincendios lleva puesto el Equipo de Protección Personal – EPP completo, incluido el Equipo de Respiración Autónomo - ERA. (f) Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al combustible. (g) Contenga el combustible derramado en una zona lo más pequeña posible. (h) Evite que el combustible derramado entre en los desagües, en los colectores de aguas pluviales, en las alcantarillas, en los edificios y en los sótanos. (i) Mantenga el vehículo y el equipamiento listos para proteger las actuaciones de rescate en caso de incendio. (j) Sitúe el aparato en una posición del lado de barlovento (vientos predominantes) y cuesta arriba respecto al derrame de combustible. En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el depósito de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, más de 8.400 L (2.100 galones) de combustible. Los procedimientos para actuar ante los derrames de combustible descritos en este apartado están sujetos a los reglamentos y procedimientos establecidos por la autoridad competente. Para elaborar dichos procedimientos, se recurrió a la NFPA 407 Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves. Cada incidente es diferente y único, pero existen algunos principios generales que se aplican en todos los casos. En todo derrame de combustible intervienen diversas variables: (a) Tamaño del derrame. (b) Terreno. (c) Equipamiento. (d) Condiciones atmosféricas. (e) Tipo de líquido inflamable. (f) Ocupación de la aeronave. (g) Equipo y personal de emergencia disponibles. Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave: (a) El personal debe detener la operación de repostaje inmediatamente. (b) El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se hagan las reparaciones y la zona vuelva a ser segura. (c) Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para que decidan si permiten que las actuaciones continúen o si hay que suspenderlas hasta que el problema se haya solucionado. Durante cualquier derrame o escape, deben extremarse las precauciones para evitar acciones que pudieran proporcionar fuentes de ignición para los vapores de combustible. Si el combustible se está 253. MP 9 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES derramando de una manguera o de un equipo de repostaje de combustible, tiene que cerrarse inmediatamente la válvula de combustible de emergencia. En caso de que el escape de combustible provenga de una aeronave, concretamente de la apertura de llenado, de la línea de ventilación o de las juntas del depósito, tiene que detenerse inmediatamente el abastecimiento de combustible. Toda la energía eléctrica de la aeronave debe desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes. El personal de mantenimiento debe comprobar si se han producido daños en la aeronave y si han entrado vapores inflamables en los compartimentos del ala o del fuselaje antes de que la aeronave vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar informes de mantenimiento de todos los incidentes o incidencias en los que debe describirse la causa, la actuación correctiva emprendida por el personal y las acciones realizadas para evitar que el incidente vuelva a ocurrir. Esta información también debe figurar en el informe de incidente del cuerpo de Bomberos. (a) DERRAMES PEQUEÑOS: Los pequeños derrames que ocupen una zona menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquier dimensión del plano suelen comportar un peligro menor. El personal debe permanecer alerta hasta que la aeronave abandone la zona del derrame, ya que el escape del motor puede incendiar el derrame. Se tienen que seguir los procedimientos de actuación normalizados locales. En la mayoría de casos, los Bomberos pueden contener los escapes de combustible pequeños y el personal del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames contienen una cantidad tan pequeña de combustible que pueden ser absorbidos, recogidos y colocados fácilmente en un contenedor reglamentario. (b) DERRAMES MEDIANOS: Los derrames estáticos pequeños o medianos (que no superen los 3 m [10 pies] en cualquier dimensión ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) tienen que ser controlados por un equipo contraincendios. Es necesario disponer de uno o más extintores con una clasificación mínima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales absorbentes o compuestos de emulsión para absorber el combustible derramado, especialmente si se trata de gasolina de aviación o de combustible con una temperatura de ignición baja. El absorbente contaminado debe recogerse y colocarse en un contenedor reglamentario para desecharlo. Los combustibles de las aeronaves pueden dañar algunos tipos de superficies de las rampas, por lo que el personal debe recoger el combustible derramado lo más rápidamente posible. (c) DERRAMES GRANDES: Los derrames grandes (que superen los 3m [10 pies] en cualquier dimensión o los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) o los derrames pequeños que sigan aumentando tienen que ser controlados por el cuerpo de Bomberos. Es necesario avisar a los Bomberos inmediatamente, y cualquier persona que se encuentre en la zona del derrame debe dirigirse cuesta arriba en seguida. Todos los derrames de combustible ocasionados por una colisión deben cubrirse con espuma para evitar la ignición y los posibles daños en la aeronave y en los alrededores. Para controlar con seguridad los derrames de combustible grandes, es preciso seguir las siguientes indicaciones. (a) Evacue la aeronave. (b) Elimine todas las fuentes de ignición. (c) Reduzca los vapores de combustible presentes. (d) Detecte todos los vapores de combustible que queden en la aeronave. (e) No permita que nadie camine a través del combustible líquido. Todas las prendas de ropa que hayan sido pulverizadas o empapadas con combustible deben retirarse de inmediato, vigilando que no se conviertan en fuentes adicionales de ignición. Debe eliminarse la contaminación producida por el combustible lavándose la piel con agua y jabón. (f) No ponga en funcionamiento ninguna aeronave, el motor de ningún vehículo u otros equipos que produzcan chispas en la zona antes de que se cubra o se elimine el derrame de combustible. Si se desconecta o se mueve el equipo, puede crear una fuente de ignición. No obstante, es necesario hacer una evaluación detallada antes de tomar esta decisión. Si el motor de un vehículo está en marcha en el momento del derrame, conduzca el vehículo hacia fuera de la zona peligrosa a menos que se considere que el peligro para el personal es extremo. Si, para sacar un vehículo de la zona peligrosa, hay que pasar sobre el combustible derramado, es mejor dejarlo donde está sin apagar el 254. MP 9 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES motor. Antes de mover los vehículos de repostaje de combustible, se debe desconectar cualquier manguera de combustible que se estuviera utilizando o que conectara el vehículo y la aeronave, y guardarla en un lugar seguro. Si se decide apagar el motor de combustión interna de un vehículo dentro de la zona del derrame, es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo en ralentí antes de apagarlo, con la finalidad de evitar un retroceso de la llama. Si alguno de los motores de la aeronave está en marcha en el momento del derrame, retire la aeronave de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el tamaño del derrame, o que la corriente de las hélices o el chorro de aire incrementen la extensión del riesgo provocado por el vapor del combustible. Puede ser necesario cubrir con espuma todos los escapes de gasolina de aviación que se consideren grandes según la definición previa. La gravedad del peligro creado por un derrame de combustible depende principalmente del grado de volatilidad del combustible y de su proximidad a fuentes de ignición. La gasolina de aviación y otros combustibles con temperaturas de ignición bajas a temperatura y presión normales emanan vapores capaces de formar mezclas inflamables con el aire cercano a la superficie del líquido. Este proceso no es aplicable a los combustibles derivados del queroseno (Jet A o Jet A-1), excepto cuando la temperatura ambiente y la temperatura del combustible se encuentran alrededor de los 38ºC (100ºF). Deben seguirse los reglamentos y procedimientos locales. Es necesario impedir que el combustible penetre en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido en las alcantarillas sanitarias o en los colectores para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene que cerrar las entradas para evitar que siga entrando combustible. El supervisor de servicios públicos y los funcionarios de salud del medio ambiente locales deben ser avisados inmediatamente. No deben emprenderse acciones para diluir o dispersar el combustible hasta que estos funcionarios lleguen para evaluar la situación y hacer recomendaciones al Comandante de Incidente. Si la contaminación de las alcantarillas o de los colectores pluviales es considerable, deben seguirse unos pasos para mantener las fuentes de ignición, como vehículos y aeronaves en marcha, alejadas de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y salidas de los colectores de aguas pluviales hasta que pueda comprobarse que la atmósfera en esos lugares se encuentra dentro de los límites de seguridad. NOTA: si desea más información acerca de las rampas para el servicio de combustible de las aeronaves diseñadas para reducir los peligros de los derrames de combustible controlando su flujo, consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de combustible y pasillos de embarque. Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se haya derramado combustible para asegurarse de que no se ha acumulado combustible ni vapores de combustible ni en los flaps ni en las secciones internas del ala que no están preparadas para almacenar combustible. Es fundamental que la carga, los equipajes, los sacos de correos y los artículos similares que han estado en contacto con el combustible se descontaminen antes de subirlos a la aeronave. 9.3.5. INCENDIOS EN EL MOTOR O EN LA APU. En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulación de la cabina de mando puede realizar el primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extinción de a bordo. En otros ADVERTENCIA A menos que se lo ordene el funcionario local competente, nunca eche combustible u otros contaminantes a las alcantarillas o a los colectores para aguas pluviales ni introduzca agua en esos conductos para diluir el contaminante. Si lo hace, puede aumentar las posibilidades de ignición y puede hacer que el aeropuerto sea el responsable ante la legislación de protección del medio ambiente. 255. MP 9 - 18 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una aeronave vacía; por lo tanto, los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los procedimientos de desconexión de la aeronave. Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la APU, es importante ser consciente de que si se dirige un chorro de agua o de ARFF (espuma formadora de película acuosa, en sus siglas inglesas) a la entrada de aire, no se garantiza la extinción del incendio. Aunque el agente atravesará la parte central del motor o de la APU, existen muchas posibilidades de que el incendio afecte a la sección de accesorios situada en la parte externa del motor. El método de extinción más seguro consiste en accionar el sistema de desconexión contraincendios del motor o de la APU desde la cabina de mando o desde un panel de protección contraincendios, si se dispone de él. Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas fácilmente identificables en la cabina de mando con las que desconectar el motor y la APU en caso de incendio. Muchas cabinas de mando poseen además paneles externos de protección contraincendios de la APU situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal o en la cola. Además de activar los cilindros de los agentes extintores, estos sistemas desconectan simultáneamente las conexiones hidráulicas, eléctricas, neumáticas y del grupo electrógeno del combustible. En caso de que sea imposible acceder al sistema de protección contraincendios de la aeronave, el equipo de respuesta deberá abrir los capotes del motor o las puertas de los paneles de acceso a la APU para extinguir completamente el incendio. Debido a la ubicación y la configuración de los paneles de acceso, los Bomberos deben extremar las precauciones al realizar esta tarea. Es posible que haya fluidos o piezas del motor caliente o incendiado se encuentren atrapadas en estas zonas, por lo que podrían caer sobre los Bomberos cuando se abran los paneles. El personal de combate de incendios puede considerar la utilización de una herramienta de perforación para aplicar el agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas aeronaves están equipadas con puntos de acceso al sistema de extinción de incendios o con paneles clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor. Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar demasiado combustible en el motor durante el arranque, lo que hace que el motor emane combustible y vapores de combustible. Si alcanza el ensamblaje del tubo de escape, entra en combustión a causa de las altas temperaturas. Los pilotos suelen cortar el suministro de combustible y revolucionar el motor. Con ello, se elimina el exceso de combustible ardiendo de la parte trasera del motor, en la que pueden realizarse los procedimientos de reiniciación. Es bastante habitual que no se avise al cuerpo de Bomberos a menos que el piloto no pueda extinguir el incendio. En algunas ocasiones, el combustible incendiado puede caer al suelo desde el cono de cola. 9.3.6. AVERÍAS EN EL MOTOR QUE AFECTAN A OTRA ÁREAS DE LA AERONAVE. Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a reacción se produce cuando el ventilador o las palas del compresor se separan o cuando la sección de la turbina se desintegra (véase la figura 9.11). Cuando eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del motor y pueden penetrar en la estructura de la aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en las aeronaves de hélices cuando se separa una aspa de la hélice (véase la figura 9.12). El desequilibrio resultante puede causar la desintegración del motor y la pérdida de control de la aeronave. 256. MP 9 - 19 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 9.11: Daños en el motor de la aeronave, causados por la separación de las aletas del ventilador. Figura 9.12: Cuando las aspas de la hélice se separan del motor, cortan el fuselaje. En el peor de los casos, los fragmentos de componentes del motor perforarán el fuselaje y/o la estructura de las alas y causarán heridas a los ocupantes, agujerearán los depósitos de combustible, cortarán las líneas hidráulicas y las de combustible, o dañarán el sistema de control de vuelo. Debido a la ubicación y la configuración de los depósitos y de las tuberías de combustible, este tipo de incidente puede causar un incendio de combustible tridimensional. En tal caso, sería necesario que la tripulación de vuelo evacuara inmediatamente la aeronave. Los Bomberos pueden verse obligados a realizar un ataque agresivo contra el incendio en el interior para facilitar la evacuación y la conservación de los bienes. 9.3.7. INCENDIOS EN EL INTERIOR DE LA AERONAVE. A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa de un fuerte olor a quemado. Es posible que la tripulación y los pasajeros observen humo. Mientras parte del personal de ARFF comprueba el interior de la aeronave, otros miembros de este personal deben realizar un examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o indicios de carbonización o grietas. En las aeronaves, cualquier indicio de incendio o cualquier situación de recalentamiento de las ruedas tras el despegue puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de emergencia. Si la torre de control del tráfico aéreo o el personal de ARFF confirman que se ha producido un incendio, lo más probable es que la tripulación inicie la evacuación en cuanto la aeronave se haya detenido. Las fuentes más comunes de humo, las zonas donde se encuentra éste y los lugares de donde puede proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes: (a) Bobinas de inductancia fluorescentes recalentadas. (b) Zonas de preparación de comida. (c) Inodoros. (d) Zona de la cabina de mando. (e) Compartimentos del equipo electrónico y de aviónica. (f) Compartimentos de carga. (g) Componentes eléctricos recalentados. El recalentamiento de las bobinas de inductancia fluorescentes de las instalaciones de iluminación se produce con la misma frecuencia en las aeronaves que en los edificios y no suele presentar mayores complicaciones. Sin embargo, como las consecuencias de ignorar el recalentamiento de las bobinas de inductancia pueden ser graves, el personal de la tripulación que reconozca este olor característico no debe pasar por alto el problema ni dar por hecho que no tiene importancia. Como en el caso de las cocinas profesionales y domésticas normales, las zonas de preparación de comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes de humo. El personal de ARFF debe examinar a 257. MP 9 - 20 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios, los compartimientos de almacenamiento y los utensilios para calentar los platos. Los interruptores de potencia y los interruptores automáticos del equipo de la cocina se encuentran en la cabina de mando. Desde 1985, se han instalado detectores de humo en todos los lavabos de las aeronaves comerciales para que sea más fácil localizar el humo en esta zona. No obstante, estos detectores sólo suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la cabina de mando. Por ello, es posible que la tripulación de la cabina de mando no tenga noticia de la activación de un detector hasta que las azafatas de vuelo se lo hayan comunicado. Como consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de emergencia pueden verse retrasados. En la zona de la cabina de mando, puede haber uno o más paneles con interruptores automáticos. Si alguno de los sistemas eléctricos de la aeronave se estropea, un interruptor automático de desconexión debe alertar a la tripulación. Dado que los interruptores automáticos de la aeronave son muy sensibles, es probable que la tripulación de vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor en la posición inicial varias veces antes de corregir el problema. También a causa de su conocimiento de la aeronave, la tripulación puede ayudar al personal de ARFF a encontrar fuegos ocultos. Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran número de sitios además de en la cabina principal, el personal de ARFF debe conocer las características estructurales del fuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las tuberías interiores y extenderse a lo largo o a lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede que sea difícil determinar tanto la fuente de ignición como la propagación del incendio. Si se dispone de detectores de calor por infrarrojos portátiles, pueden utilizarse para localizar los “puntos calientes“ que indican la ubicación de los fuegos ocultos. Otro método para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar partes del suelo, paredes y techos. En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la pérdida de color pueden ayudar a encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es útil aplicar una neblina de agua y observar las zonas donde el agua se convierte en vapor y se evapora rápidamente. Si no hay ningún indicio de evacuación desde el interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal de ARFF debe acceder inmediatamente a la aeronave y empezar el rescate y las actuaciones de lucha contraincendios. Asimismo, también hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior le falte oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmósfera recalentada, pueden producirse un flashover o un rollover (explosión espontánea tipo flamazo). Como un incendio que arde libremente en una aeronave siempre se ventila propagándose por el revestimiento de la aeronave en las primeras fases del incendio, no es probable que se produzca una explosión de humo (backdraft). Los Bomberos no deben, bajo ningún concepto, bloquear la salida de emergencia de los pasajeros al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los pasajeros salgan de la aeronave no impide que los Bomberos abran todas las puertas de salida, ventanillas de emergencia y ventanas en un intento de ventilar la aeronave. En la mayoría de aeronaves, el tamaño de la salida situada encima de las alas permite que el personal de ARFF con el Equipo de Protección Personal – EPP completo y el Equipo de Respiración Autónomo - ERA pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible que sea difícil avanzar por pasillos estrechos en pendiente y llenos de obstáculos (quizás llenos de pasajeros que intentan escapar o con equipajes de ADVERTENCIA Extreme las precauciones al entrar en la aeronave y preste atención a los sistemas de rampa de evacuación de emergencia adosados a cada una de las puertas y, dependiendo de la aeronave, también a las salidas situadas encima de las alas. Si se abre desde fuera, la rampa de evacuación puede desplegarse, golpear y provocar heridas graves o incluso la muerte al personal de emergencia. 258. MP 9 - 21 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES mano sueltos y amontonados). Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las mismas técnicas utilizadas para los incendios estructurales. En una actuación coordinada y bien planificada no puede faltar una correcta ventilación, seguida de un ataque interior. Se puede utilizar agua para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en este caso suelen ser las espumas de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la aeronave, tiende a diluir la capa de espuma que funciona como agente supresor del vapor. Otros agentes, como los agentes limpios y los productos de PQS, pueden utilizarse tras la evacuación de los pasajeros o si éstos no están presentes. El personal de ARFF tiene que intentar localizar y determinar la extensión del incendio en cuestión antes de intentar entrar. Asimismo, también debe realizar la ventilación lo más rápidamente posible. Si el incendio se ventila pronto, la aplicación de agua no llenará el espacio interior de humo y vapor; por lo que la dificultad de búsqueda y rescate no se verá incrementada y los Bomberos de aeropuerto y los ocupantes no sufrirán quemaduras causadas por el vapor. El personal debe entrar después del inicio de la ventilación, comenzar una búsqueda inmediata en el interior y empezar el ataque al incendio desde las zonas que no se han quemado. (a) AERONAVES VACÍAS. Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan en detectarse. Una aeronave vacía con todas las puertas cerradas puede albergar un incendio incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los gases potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a que pueden producirse un flash-over, un rollover o incluso una explosión de humo (backdraft). Como en la lucha contra incendios estructurales, para esta situación se requiere una ventilación vertical. Asimismo, las líneas de mangueras cargadas deben estar en posición para responder inmediatamente al aumento del incendio que se produce por causa de dicha ventilación. Para realizar una actuación más efectiva en estas circunstancias, pueden utilizarse boquillas de penetración. Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los pasillos aéreos (mangas de abordaje) durante las operaciones de aterrizaje y despegue y durante las escalas que se realizan por la noche. En muchos casos, la energía eléctrica de la aeronave proviene de un cable exterior del pasillo aéreo. Esto implica que un incendio en una aeronave, con ocupantes o sin, podría poner en peligro la seguridad de la terminal, así como las operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario prestar especial atención a los métodos del personal de rescate para actuar en incidentes producidos en un pasillo aéreo, en una estructura o en múltiples estructuras del aeropuerto. Con la finalidad de prepararse para este tipo de emergencias, el personal de ARFF tiene que desarrollar planes de prevención de emergencias y pasar por un período de formación para examinar los métodos más eficaces para actuar en dichas estructuras. (b) AERONAVES DE CARGA. Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente diferentes a los incendios en las aeronaves de pasajeros por las divergencias en el número de ocupantes y en la carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho más probable que las aeronaves de carga transporten cantidades superiores o materiales más peligrosos que las aeronaves de pasajeros. NOTA: si desea más información sobre los materiales peligrosos, consulte la lección 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave. En caso de incendio a bordo de una aeronave de carga en tierra, la tripulación puede salir normalmente de la aeronave a través de las puertas de entrada habitual o a través de las salidas de emergencia de la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que todos los miembros de la tripulación han salido y que no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de carga, será difícil llevar a cabo un ataque interior convencional. El uso de boquillas que perforen el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor táctica para combatir un incendio en el interior de una aeronave de carga. 259. MP 9 - 22 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Mediante el uso de esas boquillas, el personal de rescate y combate de incendios puede localizar el punto más caliente del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje en ese punto. Gracias a esta técnica, se puede aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer al personal de rescate y combate de incendios a los peligros de un ataque interior. En las aeronaves de carga más llenas, es prácticamente imposible moverse por el compartimiento de carga. A veces la separación entre los contenedores y el fuselaje es mínima. Si el incendio es de pequeñas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para acceder al fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el personal de rescate y combate de incendios tiene que intentar determinar la presencia, los tipos y la cantidad de materiales peligrosos en la aeronave. La información sobre materiales peligrosos puede encontrarse en la guía de carga, que está en la cabina de mando o en la zona que rodea la puerta de carga principal. Excepto los materiales radioactivos, los materiales peligrosos deben ser accesibles para la tripulación y suelen estar almacenados cerca de la parte delantera de la aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales peligrosos que se supone están a bordo, hay que avisar al equipo de respuesta especializado en materiales peligrosos siempre que haya una emergencia en una aeronave de carga. Si se dispone de dispositivos térmicos de toma de imágenes por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el foco del incendio. 9.4. EMERGENCIAS EN VUELO. Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, así como otros problemas que pueden provocar un accidente o un incidente en una aeronave. Dichas emergencias son las siguientes: (a) Averías del sistema. (b) Problemas hidráulicos. (c) Incendios o averías en el motor. (d) Sistemas de Control inutilizados y que funcionan mal. (e) Fallas hidráulicas o mecánicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse o porque no puede realizar un aterrizaje seguro). (f) Problemas específicos de las aeronaves militares (caída de explosivos, activación del asiento eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.). (g) Pérdida de presión en la cabina. (h) Incendios a bordo. (i) Impactos de aves. (j) Averías estructurales. (k) Combustible escaso o falta de combustible. (l) Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente transversal del viento, congelación. NOTA: aunque estos elementos no son emergencias por sí solos, sus efectos pueden causar emergencias. Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de alarma o no. La mayoría de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no son lo suficientemente graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos problemas puede ser, por ejemplo; un pequeño corte eléctrico o el mal funcionamiento de los sistemas de alarma. Estas pequeñas averías pueden provocar que se encienda una luz de alarma de incendio en el panel de instrumentos indicando un problema cuando en realidad no existe ninguno. Si se enciende una luz de alarma de incendio, la tripulación debe intentar determinar si de verdad se ha producido un incendio mediante la comprobación de los instrumentos y las observaciones visuales. Si el piloto al mando considera que la aeronave está segura y preparada para volar tras las comprobaciones, el vuelo continúa con normalidad. Si existe realmente un problema y se declara una emergencia, el Control de Transito Aéreo se lo notifica al Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto y el 260. MP 9 - 23 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES personal de ARFF acude a sus posiciones de espera previamente asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y, dependiendo de su gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala. 9.4.1. AVERÍAS HIDRÁLICAS Y EN EL TREN DE ATERRIZAJE. Los incidentes tales como las averías hidráulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (véase la figura 9.13). Según la gravedad, la aeronave puede experimentar diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de emergencia puede afectar a la dirección, los frenos y la detención de la aeronave (véase la figura 9.14). El equipo de ARFF puede querer alternar las posiciones de espera en una emergencia de estas características, de modo que la seguridad del equipo de ARFF no se vea amenazada. Figura 9.13: Aeronave con el tren de aterrizaje destrozado. Figura 9.14: Al aterrizar, las aeronaves con el tren de aterrizaje dañado, pueden perder el control de la dirección . 9.4.2. INCENDIO EN VUELO. Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente grave, particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de detección automática de incendios a bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su fase inicial. Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulación intentará extinguirlo utilizando los extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el incendio con el equipo de protección contraincendios de a bordo o si no se puede acceder a él, puede convertirse en un incendio grave y propagarse rápidamente. En ese caso, se intentará realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia. Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse un flashover o un rollover al abrir las puertas de emergencia. Es de vital importancia que todos los rescatadores ventilen la aeronave tan rápido como sea posible. 9.5. ASISTENCIA EN LA EVACUACIÓN DE EMERGENCIA. Después de que la aeronave ha aterrizado, la tripulación suele iniciar una evacuación de emergencia. El personal de ARFF no puede impedir la salida de los pasajeros y de la tripulación al intentar entrar en el fuselaje para efectuar las tareas de rescate o lucha contraincendios. El personal debe situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas. Además, puede que muchos pasajeros no puedan liberarse por sí solos, de modo que el personal de ARFF tiene que estar preparado para ayudar sólo después de que todos los que puedan hayan salido. Si se descarga un agente extintor en una aeronave con un incendio interior, se malgasta el agente. Lo más importante es abrir la aeronave. Para ello, pueden utilizarse todas las salidas disponibles; además, el personal de ARFF debe colaborar en las rampas de evacuación, colocándose a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa. 261. MP 9 - 24 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Si se ataca un incendio exterior, el personal de ARFF debe colocar el vehículo de modo que se evite que el fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque interior, deben utilizar chorros de manguera tanto para la ventilación como para la extinción. 9.6. CHOQUES DE BAJO IMPACTO. Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no dañan gravemente el fuselaje o que no llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque también son muy comunes los incidentes en los que no interviene ningún incendio. A pesar de todo, la prioridad principal del personal de ARFF es velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque es posible que en los choques de bajo impacto se registren muertes, suelen ser más comunes las heridas no mortales de diversa gravedad. Aunque en este tipo de choques los ocupantes suelen poder liberarse y salir por su propio pie, las actuaciones de rescate, junto con las tareas de supresión de incendios, deben efectuarse si hay ocupantes atrapados o gravemente heridos. Incluso en los choques de bajo impacto, el personal de ARFF sólo puede iniciar las actuaciones de descarcelación después de haberse puesto el Equipo de Protección Personal – EPP completo y el Equipo de Respiración Autónomo - ERA. Además, los equipos de líneas de mano tienen que servir de refuerzo para el personal de rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo del tamaño de la zona de los escombros, durante el ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar líneas de mano, ya que el chorro de las boquillas de torre no podrá alcanzar la zona del incendio. 9.6.1. ATERRIZAJES VIOLENTOS O CON LAS RUEDAS DENTRO DEL FUSELAJE. Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje violento o con las ruedas dentro del fuselaje (véase la figura 9.15). Puede ser consecuencia de una avería del sistema hidráulico, entre otras causas. Suelen declararse incendios, aunque no es algo inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave derrapa en tierra, los depósitos de combustible suelen romperse y pueden generarse grandes cantidades de calor y chispas por la fricción que se convierten en una fuente de ignición. Esos riesgos son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo en un terreno más blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje violento son fundamentales los esfuerzos de supresión para minimizar la ignición. En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la pista. El personal de ARFF tiene que ser consciente de que es imposible saber si la aeronave se detendrá, por lo que debe colocar el vehículo a una distancia de seguridad de la pista para evitar un choque. Sólo debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona donde están aparcados los vehículos. Después de un aterrizaje como éste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la mayoría de los ocupantes saldrán seguramente de la aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio, es fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas. Las actuaciones de salida se verán dificultadas por causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas de evacuación están diseñadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje. Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros que salen suelen amontonarse en el fondo de la rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida. 9.6.2. AMARIZAJE. Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de ARFF puede intervenir con embarcaciones de Figura 9.15: Durante un choque de bajo impacto, algunas aeronaves como la de la fotografía que aterrizan con las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer casi intactas. 262. MP 9 - 25 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES salvamento y personal entrenado en el rescate en el agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la aeronave. El salvamento de los pasajeros para evitar que se ahoguen es todo un reto para el personal de rescate y lucha contraincendios. En un gran número de aeropuertos existen grandes concentraciones de agua tanto en los patrones de despegue o de aproximación como en los alrededores. Los incidentes/accidentes de aeronaves en el agua pueden producirse cuando una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto, aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para el personal de ARFF que intenta extinguir un incendio y efectuar las actuaciones de rescate. Es probable que la superficie del agua esté cubierta de combustible, que puede estar ardiendo o no. Siempre que sea posible, el personal tiene que aplicar una capa de espuma en toda la zona. Si la aeronave está parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el personal de ARFF debe mantenerse alerta al realizar las actuaciones de rescate porque si el combustible sale a la superficie puede entrar en contacto con partes del motor e incendiarse. Asimismo, el personal debe saber que puede haber restos de la aeronave flotando a causa de las bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los compartimentos. Realizar una apertura en un punto por encima del nivel del agua permite que el aire salga y que los restos se sumerjan antes de que se haya rescatado a los ocupantes. El personal de rescate necesita un equipo especializado para llevar a cabo las actuaciones de rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia, que afectará a los pasajeros y al personal de rescate. Según la temperatura del aire y del agua, así como de la edad, la condición física y la gravedad de las heridas de las víctimas, las consecuencias de la hipotermia pueden ser fatales en sólo unos minutos. En aguas frías, el personal de rescate y combate de incendios puede utilizar trajes de flotación especiales que le permitirán aguantar el peso de dos o tres personas más. También se pueden utilizar trajes de neopreno húmedos; sin embargo, la protección que ofrecen a bajas temperaturas no es tan buena como la que ofrecen los trajes secos. Para los accidentes de aeronaves en ciénagas, pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se puede acceder con embarcaciones de rescate y vehículos terrestres normales, las embarcaciones autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa. Estas barcas de fondo plano y de poco calado sólo necesitan unos pocos metros de agua para trabajar con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes extensiones de bajo mareal enfangadas. Aunque los helicópteros pueden ser eficaces para algunas actuaciones de rescate en el agua, en otras la corriente descendente del rotor puede alejar a los rescatadores y a los dispositivos de flotación de las víctimas. 9.6.3. DESPEGUE ABORTADO EN LA PROLONGACIÓN DE LA PISTA. Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una pérdida repentina de potencia, de las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la aeronave. De nuevo, este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes fragmentos y es fácil que haya supervivientes. La respuesta rápida mientras se protegen las rutas de salida es vital para la supervivencia de los pasajeros. 263. MP 9 - 26 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES9.6.4. CHOQUES DE HELICÓPTEROS. El uso de helicópteros en la aviación general ha aumentado considerablemente y, como consecuencia, los accidentes de helicópteros también se han incrementado. Dado que la construcción de los helicópteros es relativamente ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje, los rotores y las unidades de cola suelen destruirse totalmente, con lo que los restos principales del helicóptero están formados por la cabina (véase la figura 9.16). Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando los rotores están girando. El motor y el depósito de combustible suelen formar parte de los restos principales y es necesario aproximarse a ellos con precaución. Los riesgos asociados con los depósitos de combustible y los incendios de combustible son los mismos para los helicópteros que para el resto de aeronaves. 9.7. CHOQUES DE GRAN IMPACTO. Los choques de aeronaves que comportan graves daños al fuselaje (desintegración del fuselaje) y con posibilidades de supervivencia bastante reducidas son denominados choques de gran impacto. En este tipo de incidentes, los Bomberos tienen que mantener la seguridad en el lugar del accidente y proteger las pruebas y los alrededores. Por definición, un choque de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje resulta gravemente dañado, las fuerzas G ejercidas sobre los pasajeros exceden el límite de tolerancia humana, y los asientos y los cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros durante el impacto. En esta situación, una aeronave seguramente se destruirá por completo a causa del impacto con el suelo o los árboles (véase la figura 9.17). A veces, los obstáculos que la golpean pueden hacer que haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de aterrizaje pueden partirse y quedar esparcidos por una amplia zona en la línea de aproximación. Los miembros de la tripulación pueden salir despedidos de la aeronave antes de que ésta se detenga, por lo que en estas circunstancias, es preciso llevar a cabo una búsqueda en una zona amplia para encontrar a los heridos. 9.7.1. VUELO CONTROLADO HACIA EL SUELO. En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razón aparente. Aunque la aeronave no presente ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo accidentalmente. Las condiciones meteorológicas adversas son, bastante a menudo, las culpables de este tipo de accidentes. La incorrecta configuración de los instrumentos, los errores en los cálculos informáticos o las distracciones del piloto también causan este tipo de accidentes. Como estos choques pueden producirse en cualquier parte, el acceso al lugar del accidente puede ser todo un reto para el personal de ARFF. Figura 9.16: Los bomberos deben estar alerta ante los restos de los rotores rotos de los helicópteros. Figura 9.17: Restos de una aeronave tras un choque de gran impacto. 264. MP 9 - 27 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES9.7.2. CHOQUES EN LADERAS DE MONTAÑAS. El acceso a los incendios en aeronaves producidos en las laderas de las montañas es tan complicado que las actuaciones de combate de incendios se limitan a prevenir la propagación del incendio y a efectuar una revisión exhaustiva. El combustible de la aeronave suele extenderse por una amplia zona e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetación quemados (véase la figura 9.18). Sin embargo, a causa de la pendiente, el transporte masivo de materiales en combustión puede propagar el incendio más rápido de lo esperado. 9.7.3. CHOQUES EN ESTRUCTURAS. Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea un problema mucho más complejo que un accidente que sólo afecte a una aeronave. El Oficial de Bomberos que llegue primero debe intentar evaluar cuidadosamente la situación, transmitir una descripción clara y emplear los recursos disponibles de un modo adecuado. La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los restos de la misma pueden dañar las propiedades colindantes. Es probable que se dañen los techos y los pisos superiores del edificio, que los suelos y las paredes se derrumben o estén a punto de caer y que las personas que estén dentro o fuera del edificio resulten heridas. El personal de rescate tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del lugar del accidente. Casi con toda certeza, los depósitos de combustible de la aeronave estarán gravemente dañados y su contenido se habrá esparcido. Justo después del despegue, un Boeing 747-400 puede transportar 240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan pronto como sea posible, el personal de ARFF debe seguir los pasos necesarios para evitar que el combustible llegue a las cañerías de aguas residuales y que salga de la zona del choque. Si el combustible penetra en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales, es necesario cerrar las entradas y notificarlo a los responsables de estos servicios públicos tan pronto como sea posible. Si el combustible ha entrado en los conductos del agua, puede que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para contener la contaminación. Quizás sea necesario notificarlo a otras organizaciones, como los guardacostas o el Departamento de Caza y Pesca. El personal de rescate debe prohibir fumar y tomar precauciones para eliminar otras fuentes de ignición. Cabe la posibilidad de que los incendios estén muy separados y que se propaguen rápidamente a causa del combustible derramado, de las tuberías de gas perforadas y de las instalaciones eléctricas domésticas dañadas. 9.8. PROCEDIMIENTOS DE RESPUESTA. Cada Aeropuerto tiene que disponer de “Procedimientos” aprobados por la autoridad aeronáutica para responder a todo tipo de emergencias en aeronaves. Todos los Bomberos deben conocer su función en el conjunto de la actuación, de modo que se cumplan todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque los procedimientos de respuesta varían de un Aeropuerto a otro, esta lección recoge algunos de los más comunes que la mayoría de organizaciones debe adoptar dentro de sus procedimientos de actuación normalizados. Figura 9.18: Accidente de aeronave en un lugar remoto. 265. MP 9 - 28 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES9.8.1. RESPUESTA DE EMERGENCIA NORMALIZADA. Las posiciones de los vehículos de ARFF en la pista de aterrizaje a la espera de una emergencia deben estar predeterminadas en un procedimiento de actuación normalizado. En caso de emergencia, las unidades deben dirigirse a estas posiciones a menos que se indique lo contrario. Siempre que sea posible, las unidades de respuesta deberán disponer de la siguiente información mínima sobre el accidente: (a) Fabricación y modelo de la aeronave. (b) Situación de emergencia. (c) Tipo de respuesta. (d) Cantidad de combustible a bordo. (e) Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también de los heridos, si se dispone de esa información. (f) Características y ubicación de cualquier carga de vital importancia. (g) Ubicación de la aeronave (si está aterrizando, qué pista va a utilizar; si se ha chocado, dónde se ha producido el impacto). Aunque el tiempo es esencial, el personal de ARFF no debe precipitarse; es preferible que se tome un tiempo para examinar las condiciones meteorológicas, de visibilidad, del terreno o del tráfico. La rapidez y la seguridad son igualmente importantes en las actuaciones de respuesta. La parte del Plan de Emergencias de Aeropuerto referente al Cuerpo de Bomberos debe incluir las rutas de respuesta que se deben utilizar a menos que las condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese procedimiento permite a todas las unidades anticipar las actuaciones de otras unidades. A continuación, se enumeran algunas consideraciones para seleccionar esas rutas: (a) Lugares donde puede producirse un accidente. (b) Rutas disponibles (ubicación de los accesos frangibles de protección de choques). (c) Rutas alternativas posibles. (d) Diseño del vehículo (peso, altura, anchura, etc.). (e) Capacidad de carga de puentes, rampas, etc. (f) Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no pavimentado, plano, en pendiente, etc.). (g) Meteorología. (h) Otros obstáculos. Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del con- ductor disminuyen, éste debe acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones para asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estén intentando escapar. Si en el vehículo van dos personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehículo para asegurarse de que no hay obstáculos y que no se atropellará a los ocupantes. Si el Conductor/Operador del vehículo pierde el contacto visual con el bombero que va caminando delante, tiene que detener inmediatamente el vehículo para evitar la posibilidad de atropellarlo. La respuesta no se debe reanudar hasta que se haya recuperado el contacto visual. Durante las actuaciones nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridad hacia el lugar del accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se eviten los daños al vehículo y al equipo. También es preciso evitar pasar por encima de los restos esparcidos en el lugar del accidente. Es responsabilidad de todo el personal de ARFF proteger el lugar del accidente y salvaguardar las pruebas. El tiempo de respuesta para los accidentes de aeronaves es fundamental para iniciar un rescate efectivo. La autoridad competente del aeropuerto puede exigir que el vehículo principal de ARFF del aeropuerto sea capaz de responder desde el parque de Bomberos hasta el centro de la pista más lejana aplicando agente extintor a los tres minutos de haber recibido la notificación. Los vehículos adicionales pueden responder y empezar la extinción en cuatro minutos. En cualquier caso, el personal de ARFF debe conocer las normas de respuesta dictadas por la autoridad competente en cada aeropuerto. 266. MP 9 - 29 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES9.8.2. RESPUESTA A EMERGENCIA IMPREVISTA. Una emergencia imprevista es aquella que se produce sin previo aviso. En el caso de las emergencias en vuelo (anunciadas), el personal de ARFF dispone de cierta información previa antes de que la aeronave intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la información disponible puede ser muy reducida, como por ejemplo, “aeronave incendiada en el final de la aproximación de la pista uno-siete“. 9.8.3. EVACUACIÓN. El primer bombero u Oficial de Compañía que llegue al lugar del accidente debe realizar una evaluación rápida. Este Comandante de Incidente inicial tiene que desarrollar un plan de actuación que permita el mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta las rutas de salida, la dirección del viento, el terreno y la actitud de la aeronave. Si desea más información sobre la evaluación, consulte el principio de esta lección. 9.8.4. ATAQUE INICIAL Y CONTROL DEL INCENDIO. La existencia de incendios y las características del choque determinan la colocación de los vehículos contraincendios para el ataque inicial. El principal objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes atrapados en la aeronave. Los incendios que amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo más rápidamente posible. La extinción de los incendios que no supongan una amenaza puede dejarse para las unidades que lleguen más tarde. A veces, es difícil diferenciar las actividades de rescate y las de extinción porque están interrelacionadas y suelen efectuarse simultáneamente. Dos factores importantes en el ataque inicial y la evaluación del rescate son si la evacuación de los supervivientes ya ha empezado antes de la llegada del vehículo contraincendios y si el fuselaje de la aeronave está intacto. (a) Si la tripulación ha empezado a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue primero debe establecer una salida segura para permitir que la evacuación continúe y para asegurar que las rampas de evacuación permanecen intactas y que no están incendiadas. (b) Si el fuselaje no está intacto, es necesario establecer más de una zona de rescate. Puede ser útil utilizar brazos extensibles para extinguir incendios en los espacios cerrados del lugar del choque. Los métodos de aplicación consistentes en patrones de barrido a baja altura y la conservación de los agentes es esencial para garantizar la seguridad de ocupantes y Bomberos. El control rápido de la zona del incendio para establecer una zona de salida segura implica empezar con una aplicación masiva de agente extintor. En el caso de los vehículos especialmente diseñados para el ARFF, los monitores y los barridos de suelo deben utilizarse para controlar el incendio que rodea el exterior del fuselaje. Las líneas de mano tienen que usarse para el refuerzo, el ataque interior y la revisión. El ataque inicial empieza durante la aproximación de los vehículos contraincendios. Los monitores de techo, los monitores del parachoques y los barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como el vehículo llegue a las secciones ocupadas de la aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes extintores que se transporta en los vehículos es reducida, se deben utilizar los monitores sólo cuando el agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga inicial de espuma debe realizarse a lo largo del fuselaje para evitar que el incendio lo afecte y para empezar a crear una salida. Aunque es posible que los vehículos estructurales no dispongan de sistemas de liberación especializados, también pueden ser efectivos en los incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un suministro adecuado de AFFF y agua adicional de los hidrantes, los relés, y las fuentes de succión, los vehículos estructurales pueden realizar un ataque eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede conseguirse una amplia cobertura y una absorción del calor considerable utilizando líneas de mano más largas y chorros maestros con las boquillas nebulizadoras adecuadas. Durante la fase de control de un incendio exterior, todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger y aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este proceso se lleva a cabo concentrando los agentes extintores en las partes ocupadas de la aeronave y en las zonas colindantes. 267. MP 9 - 30 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Cuando las condiciones lo permitan, el personal de ARFF debe colocar el vehículo en el morro o en la cola de la aeronave de modo que puedan aplicar el agente en ambos lados de la aeronave (véase la figura 9.19). Figura 9.19: Accidente de aeronave en un lugar remoto. 268. MP 9 - 31 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Por tanto, tienen que conseguir que las condiciones del interior de la aeronave permitan la supervivencia de los ocupantes, mientras que el personal de rescate los dirige a una salida controlada con seguridad. Si el incendio está recluido en las barquillas del motor o en las alas, el personal debe intentar detener el incendio en la raíz del ala o en los motores. Si el combustible se ha salido de los depósitos y se está extendiendo por el suelo, el personal tiene que intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas de salida hasta que se haya rescatado o evacuado a los ocupantes. En accidentes con incendios o con grandes probabilidades de incendio, el ataque inicial suele efectuarse con una o más unidades que trabajan tanto en los monitores del techo como en las del parachoques, a la vez que las unidades adicionales realizan actuaciones con líneas de mano y ataques interiores en un intento por establecer una zona segura en las salidas de la aeronave y en sus alrededores. Después, el personal de rescate completa este ataque entrando en la aeronave protegidos con líneas de mano. El abastecimiento de agua debe ser suficiente para respaldar las actuaciones contraincendios interiores. El personal de ARFF debe conocer la longitud de la cabina de la aeronave antes de entrar para tender líneas de mangueras lo suficientemente anchas en el interior de la aeronave. En los accidentes en los que no haya incendios, se deben seguir los mismos procedimientos básicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra el incendio, los Bomberos tienen que cubrir los derrames de combustible con espuma y líneas de mano cargadas. Al mismo tiempo, los monitores de los vehículos tienen que estar listas en caso de que se declare un incendio. 9.8.5. VENTILACIÓN. Una aeronave con un incendio interior se puede ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La ventilación correcta elimina el humo, crea una atmósfera segura para el rescate efectivo, ayuda a los Bomberos a localizar incendios arraigados y facilita las actuaciones de revisión. Los métodos convencionales de ventilación para la combate de incendios también se aplican a la ventilación de aeronaves. Si se cortan las aperturas de ventilación de una aeronave de carga totalmente llena con un incendio interior, se reduce de modo satisfactorio la propagación horizontal del incendio. Además, esta práctica puede realizarse con total seguridad desde una plataforma de elevación. No obstante, cortar aperturas de ventilación en el fuselaje de una aeronave no es recomendable porque se pierde tiempo, puede ser peligroso y por ello tiene que considerarse como un último recurso (véase la figura 9.20). El uso de las aperturas existentes, como puertas y salidas de emergencia, para la ventilación es mucho más rápido y más eficiente, siempre que el tamaño de las aperturas sea suficiente. Si las puertas y ventanillas de emergencia son inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos de emergencia o zonas donde se puedan cortar aperturas. La ventilación con presión positiva es un método efectivo para eliminar calor y humo del interior de la aeronave. Si desea más información sobre las técnicas de ventilación con presión positiva, consulte el manual de la IFSTA: Técnica de Ventilación del Cuerpo de Bomberos. Si la situación hace que la ventilación con presión positiva sea impracticable, se tendrá que utilizar la ventilación con presión negativa. Los ventiladores situados en diversas puertas y ventanas se utilizan para sacar el humo del interior de la aeronave con este método. Figura 9.20: El uso de las cierras a gasolina puede ser peligroso y hacer perder mucho tiempo. ADVERTENCIA Tenga cuidado con los riesgos potenciales de las líneas hidráulicas de alta presión, con los cilindros de gas comprimido, con las líneas neumáticas y, en las aeronaves militares, con la munición que no haya explotado, si es necesario penetrar en el revestimiento de cualquier aeronave por zonas no marcadas como zonas para realizar aperturas de ventilación. 269. MP 9 - 32 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El personal que trabaje en el interior de la aeronave debe llevar una línea de mangueras cargada con una boquilla de combinación para evitar la reignición y los fuegos salpicados que pueden producirse como consecuencia de las actuaciones de ventilación o de la autoventilación. 9.8.6. RESCATE. En principio, todos los recursos de un incidente en una aeronave deben dedicarse al rescate de los ocupantes. Sólo después de rescatar a los pasajeros y a la tripulación, el personal de rescate y combate de incendios en aeronaves se dedicará a salvar los bienes y el equipo. Los vehículos de rescate deben colocarse de modo que el equipo de rescate y de entrada forzada esté lo más cerca posible del punto de entrada sin poner en peligro al vehículo. Esta colocación permitirá hacerse con el equipo adicional que se encuentra en el vehículo y llevarlo hasta el accidente más fácilmente. La manera más sencilla y rápida para que el personal de rescate acceda a una aeronave es a través de las puertas de entrada normal y las trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos externos para abrirlas. La misma regla de entrada forzada de los incendios estructurales se aplica también a las aeronaves: compruebe si la puerta está abierta antes de hacer palanca (compruebe los métodos normales de apertura de la puerta antes de proceder a forzarla). Si los ocupantes están intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo a través de estas salidas. El personal de rescate y combate de incendios en aeronaves deberá utilizar otros puntos de acceso, generalmente las salidas de emergencia. PRECAUCIÓN: es necesario que el personal de rescate y combate de incendios en aeronaves establezca una buena comunicación con los equipos en el exterior. Las condiciones del exterior de la aeronave pueden cambiar rápidamente (por ejemplo, puede producirse un retorno de la llama repentino), por lo que el personal que trabaja en el interior puede correr algún peligro. Como ya se ha dicho en la Lección 4 Seguridad del Bombero de ARFF, la regla de dos bomberos dentro y dos fuera también se aplica a las actuaciones en aeronaves. Como mínimo, dos miembros del personal de rescate deben colocarse en cada uno de los puntos de entrada en todas las actuaciones de rescate. El personal de rescate tiene que aproximarse a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida establecida por las torres y/o las líneas de mano. Asimismo, es necesario extremar las precauciones al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave que esté rodeada de un incendio extendido, ya que los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de evacuación. Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y algunas aeronaves militares están equipadas con rampas de evacuación (véase la figura 9.21). Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse automáticamente o pueden ser activadas manualmente por un miembro de la tripulación o un pasajero. Si dichas rampas ya se están utilizando cuando llegan las unidades de ARFF, no hay que manipularlas a menos que hayan resultado dañadas por el uso o estén amenazadas por la exposición al incendio. Las rampas suelen proporcionar un medio de evacuación mucho más rápido que las escaleras o las escalas. Figura 9.21: Las aeronaves de carga también disponen de rampas de evacuación. ADVERTENCIA Durante el rescate, no lleve a los supervivientes del impacto a una atmósfera en la que no puedan sobrevivir sin el equipo de protección personal. 270. MP 9 - 33 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las aeronaves civiles disponen de un cinturón abdominal. Si se desabrocha el cinturón, el ocupante queda libre de cualquier sujeción. Por otra parte, los miembros de la tripulación disponen de un cinturón abdominal y de un arnés en los hombros. Las correas del arnés de los hombros se introducen en el mecanismo de apertura de los cinturones abdominales. Para desabrochar el cinturón abdominal y las correas del arnés de los hombros sólo hay que accionar el mecanismo de apertura del cinturón abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden cortar las correas. Desconecte o corte todas las correas o dispositivos de retención que sujeten al ocupante, desconecte todas las conexiones de servicio personales y saque a la víctima. Si el piloto lleva un paracaídas, el arnés normal puede quitarse desabrochando las correas del pecho y las que rodean las piernas a la altura del muslo. Cuando se hayan desabrochado o cortado todas las correas, el arnés se caerá solo de los hombros de la persona que lo lleva puesto. Si se sospecha que esa persona tiene una lesión en la espalda, es mejor dejar el paracaídas para que le sujete la espalda. Siempre que sea posible, es preferible utilizar una tabla de descarcelación o una tabla rígida. En algunos asientos de eyección, el paracaídas forma parte del asiento. En esos casos, el bombero no tiene que quitarle el arnés al piloto ya que proporciona un agarre que puede utilizarse durante la descarcelación. Una vez que las actuaciones de rescate han empezado, pueden empezar a efectuarse otras tareas a medida que llegan los recursos. Entonces se puede proceder a las actuaciones de prevención y/o extinción del incendio y a la desconexión de las baterías de la aeronave con el fin de reducir las fuentes de ignición. No utilice los interruptores de la cabina de mando para realizar estas desconexiones. Para que no haya riesgo de contacto accidental si la aeronave se mueve, hay que desconectar las baterías y cubrir los terminales con cinta aislante. La mayoría de las baterías de las aeronaves se pueden conectar y desconectar girando una ruedecita de mano denominada desconector rápido de un cuarto de vuelta. Esas ruedecitas están claramente señalizadas y sus instrucciones se explican en paneles adyacentes. Los investigadores de accidentes necesitan conocer la posición de todos los interruptores en el momento del accidente, de modo que si el personal de ARFF acciona algún interruptor, debe notificarlo en el informe del incidente. 9.8.7. EXTINCIÓN. La fase de extinción es meramente una extensión de la fase de control del incendio porque la fase de control incluye conservar una salida de escape del incendio y, siempre que sea posible, aislar por completo la zona ocupada de la aeronave. A medida que se dispone de más recursos, porque ya no se necesita personal para las tareas de rescate o porque llegan más unidades, la zona que aún está protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir con el perímetro de la zona del incendio. Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisión; por tanto, la extinción de incendios de superficie debe finalizarse para evitar posibles daños y para proteger la zona con el propósito de revisarla. El personal no debe intentar extinguir por completo el incendio, si para ello es necesario reducir las actuaciones de evacuación y rescate. No obstante, la realización simultánea de la fase de extinción y las tareas de rescate puede estar justificada por la situación y por la cantidad de vehículos y personal disponibles. La extinción implica la eliminación de todos los incendios de superficie, ya estén en tierra o en el interior de la aeronave. Es necesario examinar incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y aplicar más espuma en las zonas donde haya debilitado la capa. Los restos del choque sólo se moverán si es absolutamente necesario para el rescate. Si es posible, antes de moverlos deben fotografiarse o documentarse para referencias futuras. Durante esta fase de la actuación, es probable que tengan que intervenir los vehículos y el equipo de reserva. Se pueden utilizar vehículos de suministro de agua móviles o bombas estructurales en relés para rellenar los suministros de agua que se hayan agotado. Es posible que se necesiten unidades de iluminación especial o de suministro de aire. Después de que el investigador responsable dé su autorización, pueden utilizarse los camiones grúa y el equipo pesado para mover partes de los restos y garantizar así la extinción completa. Los vehículos diseñados para transportar grandes cantidades de recursos médicos también pueden ser útiles en esos momentos. 271. MP 9 - 34 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 9.8.8. REVISIÓN. Después de todo incidente/accidente en una aeronave, debe llevarse a cabo una inspección de revisión a fondo independientemente de si el incendio se ha hecho patente o no. Dado que puede existir una atmósfera tóxica en el interior de la aeronave y puede producirse un fogonazo repentino, el personal debe llevar puesto el Equipo de Protección Personal – EPP completo, incluyendo el Equipo de Respiración Autónomo - ERA, durante las actuaciones de revisión. Las aeronaves más grandes en funcionamiento, como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD-11 y C5, presentan problemas propios a causa de su gran tamaño y su altura. Las extraordinarias dimensiones de estas aeronaves aumentan las posibilidades de incendios en espacios cerrados en su interior, por lo que la localización física y el acceso al foco del incendio pueden convertirse en un problema. Como siempre, antes de empezar la revisión hay que consultar a las autoridades encargadas de la investigación. Durante la revisión, el personal de ARFF debe asegurarse de que el incendio está completamente extinguido. Esta fase de la combate de incendios en el interior de la aeronave es una de las más difíciles y también es una de las más peligrosas. Como los gases tóxicos y el humo están concentrados y es posible que haya otros peligros, la seguridad del bombero es una preocupación principal. Para protegerse, el personal de ARFF tiene que llevar el Equipo de Respiración Autónomo - ERA hasta que la atmósfera en la que trabajan haya sido examinada con los detectores de gas y macropartículas y declarada zona segura. Además, hay que tener una línea de mano cargada con agua. A causa de la configuración de los interiores de las aeronaves, puede que sea necesario quitar las alfombras, los paneles de las paredes, las particiones y las cubiertas del techo para acceder a incendios arraigados o fuegos ocultos. Durante la fase de revisión, los equipos que trabajan en el interior deben extremar las precauciones para asegurarse de que ningún incendio que haya atravesado los espacios vacíos sobre los paneles del techo se va a propagar y va a descender detrás de ellos. Hay que tener mucho cuidado para conservar el interior en su configuración original. Este proceso ayudará a determinar el origen y la causa del incendio y facilitará la investigación. Si el personal de ARFF tiene que quitar paneles de las paredes o manipular otros elementos, tiene que redactar notas descriptivas o tomar fotografías para indicar la posición original de los elementos. Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la ubicación de puntos calientes, puede que sea necesario utilizar el dorso de la mano para palpar la superficie de la aeronave y encontrar puntos calientes si no se dispone de detectores de calor por infrarrojos. Puede que los Bomberos tengan que abrir algunas partes de los restos para extinguir completamente el incendio. No obstante, siempre que se penetre el revestimiento de la aeronave, el personal de ARFF debe considerar los peligros potenciales de cortar líneas hidráulicas de alta presión, cilindros de gas comprimido, líneas neumáticas y, en las aeronaves militares, munición que no haya explotado. Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta que se haya completado la extinción y no haya posibilidad de reignición. Durante la revisión, el personal debe evitar manipular cualquier prueba que pueda ayudar a los investigadores a determinar la causa del accidente o el alcance de los daños, a la vez que asegurar la protección personal contra los patógenos que se transmiten por la sangre. El personal de revisión tiene que mover sólo las partes de la aeronave que sean estrictamente necesarias para completar la extinción del incendio. Si la aeronave o sus partes y controles se tienen que mover porque suponen un peligro directo para la vida humana, se tienen que realizar todos los esfuerzos necesarios para conservar las pruebas físicas y registrar la situación y la posición original de todo lo que se haya movido. El personal de ARFF debe conocer los procedimientos de actuación normalizados de su Cuerpo de Bomberos concernientes a esta zona de actuaciones. Como referencia la FAA: Administración Federal de Aviación de EE.UU. establece unas pautas generales para conservar pruebas en su Circular Informativa 150/5200-12B: Responsabilidad del Cuerpo de Bomberos en la protección de pruebas en el lugar del accidente de una aeronave. Asimismo, la Junta Nacional para la Seguridad del Transporte de EE.UU. (NTSB, en sus siglas en inglés) dispone de unas pautas generales para controlar los accidentes en aeronaves civiles que el personal de ARFF debe conocer. 272. MP 9 - 35 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Sólo el personal autorizado debe mover los cuerpos que permanecen en los restos después de la extinción del incendio. Si dichos cuerpos se mueven demasiado pronto, puede interferirse en su identificación y destruirse pruebas necesarias para el examinador médico, para médico forense u otra autoridad encargada de la investigación. Si es imprescindible mover un cuerpo antes de la llegada de la autoridad médica, el personal de ARFF debe identificar los cuerpos con una etiqueta numerada o tiene que fijar postes para indicar donde se encontraba el cuerpo (véase la figura 9.22). Es necesario que anoten en la etiqueta el lugar donde se encontró el cuerpo y también tienen que registrar esa información en un dibujo del lugar del accidente de la aeronave en su informe sobre el incidente. Dicha información será esencial para la investigación del accidente. 9.9. RESPUESTA A INCIDENTES EN AERONAVES MILITARES. Tras la notificación de que se ha producido un accidente en una aeronave militar, es preciso avisar a la base militar más cercana. Después de ser informados, los militares enviarán equipos de asistencia, normalmente con el siguiente personal: (a) Personal del Cuerpo de Bomberos de la base. (b) Personal de desactivación de explosivos. (c) Policía militar. (d) Personal médico. (e) Personal de control del medio ambiente. (f) Personal de funerarias. (g) Oficial de información. (h) Junta de investigación de accidentes. (i) Asesor jurídico. (j) Personal del equipo pesado. Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarán obtener la siguiente información de los testigos para realizar la investigación del accidente: (a) Momento del accidente. (b) Dirección en la que volaba la aeronave. (c) Condiciones meteorológicas en el momento del accidente. (d) Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la aeronave. (e) Si se produjo una explosión en el aire antes del choque. El lugar de un impacto de aeronave militar presenta los mismos peligros que los del lugar del impacto de aeronave civil. Aun así, las aeronaves militares tienen que considerarse más peligrosas debido a los sistemas y dispositivos adicionales que llevan a bordo. Uno de los peligros añadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas aeronaves. Muchas aeronaves militares utilizan una mezcla variada de combustible de reacción, cuyo punto de ignición es menor que el del combustible de aviación civil. Otro riesgo asociado con las aeronaves militares y los sistemas de combustible es el combustible hipergólico. Las aeronaves militares pueden estar equipadas con una unidad de potencia de emergencia en vez de disponer de una APU. Es posible que la unidad de potencia de emergencia utilice hidracina, un combustible hipergólico, como fuente de combustible para dicha unidad en vez del combustible de reacción. Puede que los Bomberos no sepan si el sistema se utilizó antes o durante la respuesta a la emergencia. Los riesgos de inhalación, ingestión y absorción pueden aparecer al trabajar con estos combustibles alternativos. Figura 9.22: La identificación de los restos de las víctimas es una parte fundamental de la investigación. 273. MP 9 - 36 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 9: OPERACIONES TÁCTICAS ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Los hipergólicos son sustancias que entran en combustión espontáneamente al contacto entre ellas (como el contacto de la hidracina con un oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que contiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 por ciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracina transportan un mínimo de 28 L (7 galones). Es muy probable que el uso de hidracina aumente por la necesidad de disponer de un modo más fiable y rápido de obtener potencia eléctrica de emergencia y potencia hidráulica a bordo de la aeronave. El olor de la hidracina es parecido al amoníaco; esta sustancia es tóxica tanto en estado líquido como gaseoso y puede explotar. Es un potente agente reductor y es hipergólico con algunos oxidantes como el tetróxido de nitrógeno y los óxidos metálicos como el hierro, el cobre y el plomo. La autoignición se puede producir si la hidracina es absorbida por trapos, algodón o materiales similares. La lección 11 Planes de emergencia de los aeropuertos también contiene información adicional sobre los procedimientos que hay que seguir en un accidente de una aeronave militar. ADVERTENCIA Lleve siempre puesto el Equipo de Protección Personal - EPPen las emergencias con hidracina, ya que la piel puede absorberla. Incluso las exposiciones cortas pueden tener efectos graves en los sistemas nervioso y respiratorio. 274. MP 10 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES VEHÍCULOS ARFF OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Identificar los estándares que condicionan los tipos de aparatos de ARFF empleados en los aeropuertos. 2. Describir los tipos más comunes de vehículos de respuesta de ARFF del SEI y sus capacidades operacionales. 3. Describa los Equipos típicamente disponibles de los Departamento de Bomberos Estructurales que no son parte del Aeroportuario (ayuda mutua) y su uso eficaz durante las emergencias de ARFF. 4. Describa los tipos más comunes de extintores portátiles instalados en los Aparatos ARFF y su uso en las situaciones de ARFF. LECCIÓN 10 275. MP 10 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES VEHICULOS PARA RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVE OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Vehículos para ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. OBJETIVO DE DESEMPEÑO 10-1: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 10-2: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-3.9 Dados una misión, un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, una fuente móvil o fija de abastecimiento de agua, un sistema de abastecimiento de agentes, y líneas y accesorios de abastecimiento, rellenar los contenedores de agentes extintores mientras se trabaja formando parte de un equipo, de modo que los agentes se encuentren disponibles para que el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves los aplique en el tiempo establecido por la autoridad competente. (a). Conocimientos requeridos: procedimientos de reabastecimiento, procedimientos de actuación para el llenado del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. (b). Habilidades requeridas: conectar líneas de mangueras, utilizar válvulas. 3-3.3 Dados un Equipo de Protección Personal, un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de película acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m 2 en pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de combustible de una aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga el incendio en 90 segundos. (a). Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicación el agente extintor instalados en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios en derrames de combustible para aeronaves, propiedades y características físicas del combustible para aeronaves, flujos y densidades de aplicación de los agentes extintores. (b). Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando los monitores de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Lección 10 276. MP 10 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES VEHÍCULO PARA RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES Los vehículos de ARFF son la piedra angular de cualquier cuerpo de bomberos con esta especialidad. Los aeropuertos a los que prestan servicio son tan variados como los propios vehículos. Las normas de la industria de la aviación exigen que los vehículos de ARFF sean capaces de llegar al lugar de una emergencia en una aeronave en mucho menos tiempo del que suele emplear un cuerpo de bomberos municipal para llegar a un incendio estructural. Debido a las enormes cantidades de combustible y al gran número de pasajeros que transportan las aeronaves en la actualidad, estos vehículos deben estar preparados para todo tipo de situaciones y problemas. Los vehículos utilizados para las actuaciones de ARFF deben estar diseñados como unidades autónomas con capacidad para descargar las cantidades de agentes extintores adecuadas en un breve periodo de tiempo. Este capítulo trata sobre los requisitos de los vehículos, los tipos de vehículos para el ARFF, los accesorios de los vehículos, los tipos de torre, las líneas de mano, los métodos de reabastecimiento y el mantenimiento de los vehículos (véase la figura 6.1). 10.1.REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS ARFF. 10.1.1. NIVELES DE PROTECCIÓN. (a) CATEGORÍA DE AEROPUERTO. La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la Tabla I-1 (RAB 137) y se basará en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje. Tanto la RAB 137: Aeródromos y la NFPA 403 Servicios en Aeropuertos para el Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves, utilizan la longitud y el ancho del fuselaje de las aeronaves más frecuentes que aterrizan en un aeropuerto para determinar la Categoría de Aeropuerto. Tabla I.1 de la RAB 137 CATEGORÍA DEL AERÓDROMO A EFECTOS DEL SERVICIO DE SEI CATEGORÍA DEL AERÓDROMO OACI Y NFPA 403 LONGITUD TOTAL DEL AVIÓN ANCHURA MÁXIMA DEL FUSELAJE 1 De 0 a 9 m exclusive 2 m 2 De 9 a 12 m exclusive 2 m 3 De 12 a 18 m exclusive 3 m 4 De 18 a 24 m exclusive 4 m 5 De 24 a 28 m exclusive 4 m 6 De 28 a 39 m exclusive 5 m 7 De 39 a 49 m exclusive 5 m 8 De 49 a 61 m exclusive 7 m 9 De 61 a 76 m exclusive 7 m 10 De 76 a 90 m exclusive 8 m Las actuaciones ARFF en aeronaves militares están reguladas por la NFPA 403 y no existen categorías para clasificar los aeropuertos militares. Figura 6.1: Los vehículos ARFF están fabricados para incluir varios accesorios y equipos. 277. MP 10 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La RAB 137 y la NFPA 403 también establecen requisitos sobre la cantidad de espuma y de agentes extintores complementarios, así como sobre el número de vehículos de ARFF de los que debe disponer un aeropuerto según su tamaño. (b) CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES EN LOS VEHÍCULOS. En función a la categoría de aeropuerto en la Tabla I-2. de la RAB 137 se describen los tipos y cantidades de agentes extintores necesarios para cada categoría. Tabla I-2. de la RAB 137 CANTIDADES MÍNIMAS UTILIZABLES DE AGENTES EXTINTORES CATEGORÍA DEL AERÓDROMO (1) ESPUMA DE EFICACIA NIVEL A ESPUMA DE EFICACIA NIVEL B AGENTES COMPLEMENTARIOS Agua 1 (L) (2) Régimen de descarga solución de espuma/min (L) (3) Agua 1 (L) (4) Régimen de descarga solución de espuma/min (L) (5) Productos 2 químicos secos en polvo (Kg.) (6) 1 350 350 230 230 45 2 100 800 670 550 90 3 1800 1300 1200 900 135 4 3600 2600 2400 1800 135 5 8100 4500 5400 3000 180 6 11800 6000 7900 4000 225 7 18200 7900 12100 5300 225 8 27300 10800 18200 7200 450 9 36400 13500 24300 9000 450 10 48200 16600 32300 11200 450 Nota 1: Las cantidades de agua que se indican en las columnas 2 y 4 se basan en la longitud general media de las aeronaves en una categoría determinada. Cuando se prevea que se realizarán operaciones de una aeronave de mayor envergadura que el tamaño medio, se deben recalcular las cantidades de agua. Véase el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, para obtener directrices adicionales. Nota 2: Puede utilizarse cualquier otro agente complementario que tenga una capacidad equivalente de extinción de incendios. A los efectos de reabastecer a los vehículos debe mantenerse en el aeródromo una reserva de concentrado de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de las cantidades de estos agentes que han de suministrarse en los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Cuando se prevea una demora importante en la reposición, debe aumentarse la cantidad de reserva (c) NÚMERO DE VEHÍCULOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS. El número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de incendios proporcionados en un aeródromo debe ajustarse a la siguiente tabla de la RAB 137. Categoría de Aeropuerto Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3 10 3 278. MP 10 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 10.1.2. DISEÑO DE LOS VEHÍCULOS ARFF. Existe una serie de organizaciones y normas que tratan sobre el diseño y los tipos de vehículos de ARFF necesarios en cualquier aeropuerto. Las normas que se exponen a continuación corresponden a los vehículos ARFF y deben tenerse en cuenta cuando se preparan las especificaciones para estos vehículos o cuando se determina el número de vehículos necesario para proteger un aeropuerto en concreto: (a) La Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB 139 y 137). (b) El Manual de Servicios de los Aeropuertos. Parte 1 Salvamento y Extinción de Incendios de la OACI. (véase la figura 6.2). (c) La NFPA 414: Norma para los vehículos de ARFF. (d) La NFPA 403: Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves (e) La NFPA 412: Norma para la evaluación del equipo de espuma para el ARFF. (f) Adicionalmente podemos recurrir a la Circular Informativa 150/5220-10B de la FAA sobre Vehículos ARFF. 10.2.VEHÍCULOS DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES. Los vehículos de ARFF deben funcionar de modo eficaz en zonas tanto pavimentadas como no pavimentadas (véase la figura 6.3). Durante la respuesta a accidentes en aeronaves, es posible que estos vehículos deban atravesar terrenos que podrían presentar dificultades a los vehículos contra incendios estructurales. Asimismo, puede que este terreno presente restos de la aeronave, víctimas y supervivientes que puedan estar caminando o no. Es muy probable que estos vehículos deban descargar agentes extintores al tiempo que se acercan o se alejan de las posiciones de lucha contraincendios. Dados los grandes volúmenes de combustible involucrados en los incendios de aeronaves, y con el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave, puede ser necesaria la aplicación masiva y muy rápida de agentes extintores. El personal de ARFF utiliza vehículos especializados en la lucha contraincendios en aeronaves que están equipados con diferentes dispositivos para aplicar los agentes extintores: Monitores, líneas de mano, dispositivos de barrido de suelo, boquillas situadas bajo el vehículo y Monitores extensibles. Además, en la actualidad, los vehículos de ARFF transportan más suministros médicos y escalas, así como herramientas y equipos de rescate. 10.2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ARFF SEGÚN LA NFPA. Para especificar los criterios de rendimiento de los vehículos y de los sistemas de agentes de ARFF, la NFPA 414: Norma para los vehículos de ARFF, clasifica los vehículos en tres grupos distintos según las capacidades de la cisterna de agua del vehículo: CLASIFICACIÓN DE LA NFPA PARA VEHÍCULOS ARFF Clase NFPA Cantidad Mínima de Agua Utilizable (capacidad específica) L (gal) 1 de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones) 2 >1.998 y = 5.999 L (>528 y = 1.585 galones) 3 >5.999 L (>1.585 galones) Figura 6.2: OACI: Manual de Servicios de Aeropuerto Parte 1 Salvamento y Extinción de Incendios. Figura 6.3: Las capacidades de los vehículos ARFF incluyen la realización de maniobras por zonas no pavimentadas. 279. MP 10 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 10.2.2. VEHÍCULOS CONTRA INCENDIOS ESTRUCTURALES. Además de los vehículos de ARFF tratados anteriormente, algunos vehículos contra incendios estructurales también pueden estar equipados para realizar estas funciones (véase la figura 6.4). Estos vehículos se han adaptado especialmente para realizar tareas de ARFF. La tendencia actual de los vehículos de lucha contra incendios estructurales consiste en instalar un sistema fijo de dosificación de espuma que puede utilizarse junto con líneas de ataque o con monitores canalizados para efectuar aplicaciones de espuma. Estos sistemas pueden tener una capacidad limitada para dar apoyo a las actuaciones de lucha contraincendios con espuma, ya que suelen disponer de depósitos de almacenamiento de concentrado de espuma menores que los de los vehículos de ARFF. No obstante, los sistemas fijos de dosificación de espuma ofrecen a los Bomberos una capacidad mayor que la que ofrecen los tubos eductores de espuma alineados, debido a la pérdida de fricción, la falta de movilidad y otros problemas asociados a estos dispositivos. Asimismo, los vehículos contra incendios estructurales pueden disponer de tracción total, monitores, equipo de rescate para aeronaves, sistemas secundarios de agentes (polvo químico seco, agentes limpios y agentes para incendios de clase D), y equipos y suministros para situaciones con un gran número de víctimas. Los Bomberos deben conocer las capacidades de los vehículos y de los sistemas de espuma dado el caso de producirse un accidente/incidente aeronáutico. Un vehículo contra incendios estructurales que no está equipado con un sistema fijo de dosificación de espuma puede utilizarse para producir espuma vertiendo concentrado de espuma directamente en la cisterna de agua del vehículo. Este método suele denominarse mezcla de composición. La tabla 6.3 muestra las cantidades adecuadas de concentrado necesarias para los diferentes tamaños de depósitos de agua. Después de que el concentrado de espuma se haya distribuido por todo el depósito, la bomba contraincendios del vehículo funcionará de modo normal para producir un chorro de espuma. Este método puede utilizarse sólo con concentrados de espuma AFFF normales, pero no es adecuado para concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se utiliza una mezcla de composición, hay que extremar las precauciones para asegurarse de que se ha extraído toda la espuma del sistema al finalizar las actuaciones. De este modo, se evita que el sistema contraincendios del vehículo resulte dañado debido a los efectos de la espuma a largo plazo. 10.2.3. VEHÍCULOS Y EQUIPO DE APOYO. La mayoría de Cuerpos de Bomberos especialistas en ARFF utiliza multitud de equipos de apoyo como, por ejemplo, vehículos de Puesto de Mando, vehículos de abastecimiento de agua (véase la figura 6.5), remolques de abastecimiento de espuma, vehículos y remolques para materiales peligrosos, ambulancias, remolques para situaciones con numerosas víctimas, vehículos de rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos Cuerpos han adaptado escaleras móviles para acceso a las aeronaves, vehículos del servicio de comidas de las aeronaves y otros equipos para utilizarlos como plataformas de elevación. Han realizado modificaciones como añadir líneas de mangueras preconectadas, carretes para mangueras, ventiladores y otras innovaciones para convertirlos en dispositivos útiles. Estos vehículos están diseñados para satisfacer de manera complementaria las necesidades específicas de determinados aeropuertos, pero no suelen alcanzar los requisitos mínimos exigidos para la protección contraincendios. Figura 6.4: Este vehículo contra incendios estructurales, está equipado para las actuaciones ARFF. Figura 6.5: Vehículo móvil de abastecimiento de agua. 280. MP 10 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 10.3.CARACTERISTICAS Y ACCESORIOS DE LOS VEHÍCULOS ARFF. Gracias a los avances tecnológicos de hoy en día y al gran número de características de los que disponen los vehículos de ARFF, los Bomberos de aeropuerto tienen muchas ventajas que anteriormente no tenían. Las características y los accesorios de los vehículos de ARFF son: (a) Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) (b) Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumáticos (c) Sistemas de potenciación de la visión del conductor (d) Sistemas de suspensión de alta movilidad (sistemas de suspensión independientes) (e) Monitores extensibles 12.3.1. SISTEMAS DE FRENADO ANTIBLOQUEO (ABS). Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS) proporcionan al conductor un mayor control sobre el vehículo cuando conduce por carreteras en malas condiciones como superficies cubiertas de hielo y lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas del vehículo patinen, lo que podría provocar una pérdida de control. Sin embargo, este sistema de frenado puede dar al conductor una falsa sensación de seguridad si el conductor confía por completo en el sistema de frenado para evitar que el vehículo pierda el control. El conductor debe conducir con precaución en todo momento, independientemente de si el vehículo dispone o no de frenos ABS. 12.3.2. SISTEMAS CENTRALES DE INFLADO Y DESINFLADO DE NEUMÁTICOS. Este avance tecnológico permite al conductor desinflar los neumáticos del vehículo mientras éste está en movimiento o estacionado con la finalidad de mejorar la tracción (véase la figura 6.6). Estos sistemas pueden utilizarse a velocidades predeterminadas de forma que no interfiere en las capacidades de lucha contraincendios del vehículo. Si se desinfla el neumático, se aumenta su área de superficie y sirve para retirar el barro y los escombros de la huella del neumático, con lo que se aumenta la eficacia del frenado agresivo de los neumáticos de los vehículos modernos. Al igual que cualquier otro sistema avanzado, las operaciones de mantenimiento del sistema de desinflado de neumáticos pueden alargar el tiempo durante el cual el vehículo no estará disponible. Éste es un pequeño problema que se ve sobradamente compensado por una mayor capacidad de respuesta a los incidentes en peores condiciones de conducción. 12.3.3. SISTEMAS DE OPTIMIZACIÓN DE LA VISIÓN DEL CONDUCTOR/OPERADOR. Los sistemas de optimización de la visión del conductor abren las puertas del siglo XXI a los vehículos de ARFF en lo referente a tecnología moderna. La mayoría de aeropuertos sufren condiciones meteorológicas que pueden retrasar la respuesta de los equipos de ARFF. Los sistemas de potenciación de la visión permiten al conductor utilizar tecnología moderna para proporcionar una respuesta más rápida y segura en condiciones adversas. Estos sistemas se componen de tres subsistemas: (a) Visión nocturna: una cámara y un monitor de infrarrojos que mejoran la visión en caso de humo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (véase la figura 6.7). Figura 6.6: En esta llanta de rueda pueden verse algunas piezas del sistema central de inflado y desinflado de neumáticos. Figura 6.7: El monitor de visión nocturna forma parte del sistema de potenciación de la visión del conductor. 281. MP 10 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (b) Navegación: un receptor del sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) y una pantalla con un mapa móvil en la cabina. (c) Seguimiento: un enlace de datos radiodigital entre el centro de mando y los vehículos mediante el cual se envían información sobre el accidente, informes sobre la posición del vehículo y otros mensajes. Esta combinación proporciona a los conductores/operadores de vehículos de ARFF una clara ventaja cuando deben responder a una emergencia en condiciones de visión y de conducción adversas. De este modo, el conductor/operario puede localizar con más facilidad el lugar de un accidente que podría resultar difícil de localizar si no se utilizara este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo bajo las condiciones para las que se diseñó el sistema. 12.3.4. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN DE ALTA MOVILIDAD. Los sistemas de suspensión de alta movilidad proporcionan al vehículo de ARFF una mayor movilidad para responder en superficies tanto pavimentadas como no pavimentadas. El objetivo de este sistema es mantener las ruedas en contacto con la superficie el máximo de tiempo posible. Los vehículos de eje recto tienen tendencia a perder contacto con la superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a la suspensión de alta movilidad, todos los ejes y las ruedas son independientes los unos de los otros y se moverán de forma articulada sobre el terreno, lo que hará que cada rueda mantenga mayor contacto con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehículo que cruza una zanja en un ángulo. Si posee un eje recto, puede que alguna de las ruedas del vehículo pierda contacto con la superficie, debido a que el eje es rígido y no permite mucha flexibilidad. La suspensión de alta movilidad utiliza una suspensión de conducción independiente que permite a las líneas motrices mantener contacto con las superficies de la carretera. 10.4.EQUIPOS DE SUPRESION DE INCENDIOS DEL VEHÍCULO ARFF. 10.4.1. BOMBAS CENTRÍFUGAS CONTRA INCENDIOS. Todos los vehículos principales de ARFF poseen una bomba contraincendios adecuada para ese vehículo específico. Asimismo, pueden descargar grandes cantidades de agua en los sistemas contraincendios. Las bombas contraincendios de estos vehículos pueden funcionar mientras el vehículo está en movimiento. Esta capacidad permite al operario atacar el incendio desde la aproximación inicial. Dado que el método de transferencia de energía del motor a la bomba durante las actuaciones de bombeo en movimiento puede variar según el fabricante, los operarios del vehículo de ARFF deben practicar y conocer las características de bombeo en movimiento del vehículo. Algunos vehículos de ARFF también pueden utilizarse en incendios estructurales (véase la figura 6.8). Esto permite utilizar el vehículo como un autobomba para incendios estructurales para succionar agua de una fuente de abastecimiento, para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el agua de la cisterna del vehículo. Las ventajas de que un vehículo de ARFF disponga de sistemas contra incendios estructurales son un mejor control de la presión del agua cuando se combaten incendios en el interior de aeronaves y la ampliación de las capacidades del vehículo en los aeropuertos que no poseen un autobomba contra incendios estructurales. La mayoría de los fabricantes que ofrecen características de lucha contra incendios estructurales suelen utilizar espuma en todas las descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de espuma varían de un fabricante a otro, por lo que los conductores/operarios deben conocer bien los vehículos específicos de su cuerpo. Figura 6.8: Vehículo ARFF con capacidad para combatir incendios estructurales. 282. MP 10 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 10.4.2. MONITORES. Para poder aplicar grandes cantidades de agentes durante el rescate y la extinción de incendios, los vehículos deben disponer de una o más monitores. Las monitores pueden estar montadas sobre la cabina (véase la figura 6.9) o en el parachoques frontal de los vehículos. Pueden funcionar manualmente o por control remoto y deben ser capaces de descargar agentes extintores utilizando diversos patrones, desde el chorro recto a los chorros nebulizadores. Asimismo, algunas monitores pueden disponer de características automáticas de oscilación. Los vehículos que poseen controles eléctricos o hidráulicos remotos para la utilización de la torre además deben contar con mandos manuales para cancelar las acciones de las monitores. Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyección de polvo químico seco. Las ventajas y limitaciones de cada tipo se describen en el capítulo 9, Agentes extintores. 10.4.3. LÍNEAS DE MANO. Se necesitan líneas de mano para extinguir incendios en el interior del fuselaje a los que no se puede acceder con monitores, para proporcionar protección al personal de rescate y para extinguir incendios periféricos tras finalizar las actuaciones de rescate. La mayoría de vehículos de ARFF están equipados con una o más de las siguientes líneas de mano: mangueras nodriza no flexibles preconectadas y guardadas en carretes o mangueras flexibles normales acomodadas en camas para mangueras (véase la figura 6.10). Ambos tipos de mangueras deben estar equipados con boquillas de patrones variables y que puedan cerrarse. Las boquillas pueden tener efecto aspirador o no. 10.4.4. BOQUILLAS DE BARRIDO DE SUELO Y BOQUILLAS SITUADAS BAJO EL VEHÍCULO. Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para aplicar una capa o camino de espuma frente al vehículo de modo que pueda conducirse hasta alcanzar posiciones de extinción y/o de rescate sin que ello suponga peligro alguno. El funcionamiento de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse desde la cabina del vehículo. Las boquillas situadas bajo el vehículo descargan agentes extintores directamente debajo del chasis del vehículo. Están diseñados para proteger al vehículo y al equipo de ARFF de la posibilidad de que el combustible o las llamas retrocedan y prendan bajo el vehículo. Los controles de las boquillas situadas bajo el vehículo están en la cabina. 10.4.5. MONITORES EXTENSIBLES Y BOQUILLAS DE PERFORACIÓN. En los últimos años, este equipo innovador de lucha contraincendios se ha hecho cada vez más popular en los vehículos principales de ARFF. La torre extensible ofrece al bombero ventajas a la hora de combatir incendios en aeronaves. Está diseñada para atacar el fuego en la base de las llamas, lo que suele denominarse método de barrido bajo. De este modo, se sitúa el agente donde la espuma puede atacar mejor al fuego. Asimismo, algunos monitores extensibles están equipadas con una boquilla de perforación diseñada para atravesar el revestimiento de la aeronave y aplicar el agente en el interior de ésta sin poner en peligro a los Bomberos. Figura 6.9: Monitores de techo y parachoques, así como boquillas situadas bajo el vehículo en funcionamiento. Figura 6.10: Línea unida con manguera nodriza no flexible y preconectada. 283. MP 10 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Las pruebas realizadas con boquillas de perforación en monitores extensibles han demostrado una capacidad impresionante para contener y controlar la propagación de incendios interiores y las condiciones de flashover. Las boquillas de perforación de las monitores extensibles pueden descargar más de 946,35 L/min (250 galones por minuto) a través del dispositivo de corte. La torre extensible con visión infrarroja frontal (FLIR) puede utilizarse para localizar lugares calientes ocultos en bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco del fuego en un incendio en el interior de una cabina. Puesto que la torre extensible está montada sobre el techo del vehículo de ARFF, el conductor/operario del vehículo debe darse cuenta de que el techo de estos vehículos puede ser más pesado que el de los otros vehículos de ARFF. Puede que sea necesario compensar este factor al conducir este vehículo. Dado que estos dispositivos son complicados de utilizar, los conductores/operarios deberán practicar tanto el funcionamiento como las tácticas y estrategias. 10.4.6. SISTEMA DE DESCARGA DE AGENTES COMPLEMENTARIOS. La mayoría de los vehículos principales de ARFF disponen de algún tipo de agente complementario. Estos agentes pueden ser polvo químico seco, halón y otros agentes limpios y pueden descargarse mediante carretes de manguera independientes, desde una línea unida a una línea de mano de espuma o introduciéndolos en una boquilla de inyección de polvo químico seco. 10.5.MÉTODOS DE ABASTECIMIENTO DE AGENTES EXTINTORES. Si hay que combatir incendios en grandes derrames de combustible, el reabastecimiento rápido puede ser tan importante como la lucha contra el incendio propiamente dicha. Todos los vehículos de ARFF pueden reabastecerse rápido de agua y de concentrado de espuma (véase la figura 6.11). El reabastecimiento puede ser clave cuando se trabaja en una emergencia a gran escala. Todos los Cuerpos deben dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir un reabastecimiento rápido utilizando cualquiera de los métodos planeados para las actuaciones en situaciones reales. 10.5.1. MÉTODOS DE LLENADO DE AGUA. Al igual que con los vehículos contra incendios estructurales, el método principal para rellenar la cisterna de agua de un vehículo de ARFF consiste en utilizar las conexiones de toma de la manguera situadas en el lateral o en la parte trasera del vehículo. Estas tomas pueden dirigir el agua a través de la bomba o enviarla directamente a la cisterna de agua. Según la NFPA 414, las tuberías deben estar diseñadas para que la cisterna pueda llenarse en dos minutos a una presión de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2). Asimismo, existen diversos métodos para abastecer de agua a las entradas de la cisterna del vehículo de ARFF. El agua puede proceder directamente de un hidrante, de un suministro móvil de agua, de una línea de abastecimiento tendida desde un autobomba o de una manguera fija de llenado vertical muy frecuente en la mayoría de cocheras para autobombas de los parques de Bomberos. El más eficaz de estos sistemas suele ser la línea de abastecimiento tendida desde un autobomba. PRECAUCIÎN: si llena una cisterna con agua procedente de un autobomba, tome las precauciones necesarias para no crear una presión excesiva en las tuberías o en la cisterna de agua del vehículo de ARFF, ya que esto podría hacer que se rompieran. Todos los vehículos de este tipo pueden utilizar el método de llenado vertical, que no es ni tan rápido ni tan seguro como el llenado lateral del vehículo. Las personas que utilizan los métodos de llenado superiores deben tomar las precauciones necesarias al caminar por encima del vehículo, ya que la superficie puede estar resbaladiza. Figura 6.11: Es necesario un reabastecimiento rápido para realizar actuaciones eficaces de ARFF. 284. MP 10 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 10.5.2. REABASTECIMIENTO DE ESPUMA. Se dispone de concentrados de espuma en contenedores de diferentes tamaños (véase la figura 6.12). La espuma puede reabastecerse de varios modos diferentes, que son: (a) Llenado directo desde contenedores de 20 L (5 galones) (b) Llenado vertical por gravedad en el parque de Bomberos (c) Utilización de una bomba mecánica o manual de concentrado de espuma para transferir el concentrado desde contenedores grandes de almacenamiento o desde camiones cisterna para transportar espuma. El método menos recomendable es el llenado directo con contenedores de 20 L (5 galones). Este método es lento y precisa de mucho personal. El reabastecimiento mediante un camión cisterna para transportar espuma es un método práctico, puesto que permite llenar el vehículo más cerca del lugar del incidente (véase la figura 6.13). Sea cual sea el método que utilice un cuerpo de Bomberos, debe ser flexible y funcionar de modo eficaz cuando sea necesario 10.5.3. REABASTECIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGENTES COMPLEMENTARIOS. Los vehículos equipados con sistemas de agentes complementarios suelen almacenar dichos agentes en contenedores presurizados. Durante el proceso de rellenado, lo más importante para el personal de ARFF es el tipo de agente que utiliza su cuerpo. No deben mezclarse tipos diferentes de agentes o de expelentes. El sistema sólo debe rellenarse siguiendo las instrucciones del fabricante. Hay que respetar siempre las instrucciones de uso recomendadas por el fabricante. En caso de que haya que abastecer un sistema con polvo químico seco, debe hacerse en una área bien ventilada, y el personal que realice esta operación debe llevar puesta protección respiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecerse durante el curso de un incidente. (Véase la figura 6.14). Aunque todos los sistemas de agentes deben vaciarse por completo después de cada uso, aún es más importante vaciar y limpiar las tuberías y las líneas de manguera utilizadas para el polvo químico seco después de cada descarga. Los restos de polvo químico seco en las tuberías o en las líneas de manguera tienden a atraer la humedad y a apelmazarse. Si no se limpia bien la línea, puede obturarse y acabar siendo inservible. Figura 6.12: Tres contenedores de concentrado de espuma de diferentes tamaños. Figura 6.13: remolque de abastecimiento de espuma. Figura 6.14: Reabastecimiento de agentes extintores complementarios en vehículo ARFF. 285. MP 10 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 10: VEHÍCULO PARA ARFF Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 10.6.MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO. Según la parte RAB 139 y el anexo 14 de la OACI, todos los vehículos de ARFF deben recibir mantenimiento para que se encuentren siempre en buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto, hay que inspeccionar los vehículos y el equipo inmediatamente después de un cambio de turno y tras cada uso; y hay que reponer lo que sea necesario. Lo ideal es que el mecánico del vehículo contraincendios controle de vez en cuando las inspecciones rutinarias de mantenimiento y prevención con el fin de mejorar la calidad de dichas inspecciones, explicando las funciones mecánicas y los requisitos de revisión al personal del vehículo. Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control detallada durante la inspección, ya que permite marcar cada punto a medida que se inspecciona o se repone. El personal debe mantener un registro completo de cada vehículo que debe incluir el kilometraje, las horas del motor, el consumo de combustible y de aceite, información sobre el cambio de neumáticos y sobre otras piezas (cuándo se necesitaron, cuándo se solicitaron y cuándo se instalaron); así como los gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible. Para cada autobomba, estos archivos permanentes deben reflejar un registro anual de las pruebas de funcionamiento de la bomba. Figura 6.15: Vehículos ARFF recibiendo mantenimiento. 286. MP 11 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Nombrar los factores que determinan la muerte de un paciente politraumatizado y diferenciar entre muerte clínica y muerte biológica. 2. Indicar que es el procedimiento ABC del Trauma y enunciar cada uno de sus pasos. 1. Nombrar 2 maniobras destinadas a permeabilizar la vía aérea y una forma de inmovilizar la columna cervical. 2. Aplicar en un paciente simulado que ha sufrido un trauma el procedimiento del ABC del Trauma. LECCIÓN 11 287. MP 11 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL – NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Atención Prehospitalaria de Emergencia”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. OBJETIVOS DE DESEMPEÑO 11.1: El bombero de aeropuerto deberá: (1) Identificar un reconocimiento primario para heridas amenazantes para la vida. (2) Verificar si una víctima tiene o no vías aéreas permeables. (3) Permeabilizar las vías aéreas en una persona que no respira. (4) Demostrar resucitación cardiopulmonar. (5) Identificar tres tipos de sangrado externo, y las características de cada tipo. (6) Demostrar las técnicas para controlar el sangrado externo. (7) Identificar cuatro fuentes de las cuales puede recoger información acerca de la naturaleza de las heridas de las víctimas en un accidente. (8) Cuando se le da situaciones específicas, debe identificar que heridas son sospechosas de observación según el mecanismo en el cual se han producido, en adición a aquellas heridas que son obvias. (9) Con una víctima, deberá conducir un reconocimiento secundario para otras heridas que pongan en peligro la vida del herido. Identificará los signos y síntomas del sangrado interno. (10) Demostrar el cuidado de emergencia para una persona que se sepa o sospeche que tenga sangrado interno. Lección 11 288. MP 11 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES OBJETIVOS DE DESEMPEÑO 11.2: El bombero de aeropuerto deberá: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 (1) Identificar características y cuidado médico de emergencia de quemaduras térmicas de acuerdo a la severidad. (2) Con una situación específica demostrará y definirá la secuencia indicada del cuidado médico de emergencia. (3) Identificará el cuidado médico de emergencia para quemaduras químicas, incluyendo quemaduras químicas de los ojos. (4) Identificar los tipos de fracturas y describirá las diferencias. (5) Identificar tres signos generales y síntomas de las fracturas. (6) Identificad una fractura, demostrará el cuidado médico de emergencia necesario para transportar a la víctima. Identificar el proceso anatómico de la respiración. (7) Identificar como la relación corazón-pulmón-cerebro afecta la vida y debe definir qué ocurre cuando una obstrucción a las vías aéreas no es corregida. (8) Demostrar la resucitación cardiopulmonar empleando la técnica con dos personas. (9) Identificar los síntomas y demostrará el cuidado médico de emergencia para schock traumático. 289. MP 11 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA 11.1.LA MUERTE. Descartando lesiones extremas incompatibles con la vida como la decapitación, la ruptura de cráneo con masa encefálica destruida, heridas penetrantes en cerebro corazón, etc., luego de haber sufrido un trauma los pacientes mueren debido a:  Deficiencia del aparato____________________________________  Insuficiencia del aparato_______________ ___________________ De acuerdo con esto la muerte de un paciente politraumatizado se puede presentar de dos formas: MUERTE CEREBRAL: se produce cuando las células del cerebro_____________ y no hay nada que hacer para revivirlas, es un proceso________________________ MUERTE CLÍNICA: se origina cuando la respiración se __________________ y el corazón deja de _____________. Es inicialmente ______________ mediante maniobras de reanimación. 11.2.LA FALTA DE OXÍGENO EN EL CEREBRO. El cerebro está compuesto de células denominadas ___________________, las que necesitan del _________________ del aire para poder vivir. En un evento traumático hay dos causas por las cuales el cerebro puede verse privado de oxígeno pudiendo originar la muerte del individuo: Por falta de ventilación (respiración), producto de que la vía aérea esté obstruida o porque los pulmones y caja torácica no funcionen o lo hagan en forma deficiente Por falta o déficit de circulación sanguínea, que impide que la sangre conduzca el oxígeno desde los pulmones al cerebro. La falta de circulación puede deberse a alteración en el corazón, que es la bomba encargada de impulsar la sangre o por hemorragia que es la pérdida de sangre desde los vasos sanguíneos, es decir, falla del aparato circulatorio. TANTO LA FALTA DE AIRE COMO LA FALTA DE CIRCULACIÓN SON PROBLEMAS QUE UN RESCATISTA DEBE TRATAR DE CORREGIR ANTES DE QUE SE PRODUZCA DAÑO CEREBRAL. 11.3.FACTORES QUE DETERMINAN LA FALTA DE OXÍGENO EN EL CEREBRO: 13.3.1. OBSTRUCCIÓN DE LA VÍA AÉREA. (a) La vía aérea, como su nombre lo indica, constituye una vía por donde circula el aire que inspiramos y espiramos. (b) El aire ingresa al aparato circulatorio a través de la ____________ y la ________________, las que se conectan en un conducto común llamado __________________ o __________________. (c) A partir de esta y hacia abajo se extiende él _______________, que transporta materias sólidas y liquidas hacia él estomago, y la ______________, que lleva el aire a los pulmones. (d) A fin de que las sustancias liquidas y sólidas no ingresan por la traquea esta posee una válvula llamada _______________ que se cierra sobre ella impidiendo que dichas materias ingresen por ese conducto. 290. MP 11 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Sin considerar un trauma maxilofacial provocado por una alta energía impactante, la vía aérea puede verse obstruida debido a dos factores: (a) Flacidez de la lengua: _____________________________________ ______________________________________________________ (b) Cuerpos Extraños: _______________________________________ ______________________________________________________ 13.3.2. FALLAS EN EL SISTEMA RESPIRATORIO. Una vez que, a través del proceso de la respiración, el aire con oxigeno ha llegado a los pulmones este es llevado por medio de la sangre al cerebro y los diferentes órganos y parte del cuerpo. El sistema circulatorio que lleva sangre del corazón al cerebro puede verse afectado por diversas causas: Lesión al corazón:___________________ ____________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ Hemorragia: ___________________________________________ ______________________________________________________ ______________________________________________________ 13.3.3. RELACIÓN OBJETIVOS DEL RESCATE / FACTORES QUE DETERMINAN LA MUERTE DE UN PACIENTE POLITRAUMATIZADO. El objeto principal del rescate vehicular es permitir un ___________ y ____________ traslado de la persona accidentada a un centro hospitalario en donde se le podrá dar la atención médica que necesita. El concepto de rápido, limitado por el principio de la hora dorada, se relaciona con _____________________________________ logrados a través de la _________________ entre todos los integrantes del equipo de rescate. El concepto de seguro involucra la _____________ de la víctima y los __________________ posteriores que pueden sufrir como consecuencia de su participación en accidente vehicular. 291. MP 11 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El rescate no tiene sentido si la persona no llega viva al centro hospitalario, o si al sacarla o trasladarla se le causan nuevas lesiones, ya sea por procedimientos mal aplicados o por que algunos de ellos no han sido ejecutados. El Objetivo del rescate se lo da conociendo perfectamente los factores que determinan la muerte de un paciente politraumatizado y cuales son las acciones que deben seguir para evitar dicha muerte o agravamiento de sus lesiones. 13.3.4. PROCEDIMIENTOS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS DEL RESCATE. ¿Cuáles son las causas por las cuales muere un paciente politraumatizado? (a) Gravedad de las Lesiones: _________________________________ _______________________________________________________ (b) La falta de oxigeno en el cerebro: ___________________________ _______________________________________________________ ¿Como permitir un seguro traslado de un paciente politraumatizado a un centro hospitalario? (a). Evitando la _______________ y él _______________del paciente aplicando procedimientos que este se mantenga con vida. (b). No ____________________ aplicando correctamente dichos procedimientos. Considerando los factores que provocan la muerte del paciente politraumatizado y el lograr que sea trasladado en forma segura a un centro de salud: ¿Cuál debería ser la primera preocupación del equipo de rescate? ______________________________________________________ 11.4.EL ABC DEL TRAUMA: El procedimiento ABC del trauma consiste en una serie de evaluaciones sucesivas, que deben cumplirse en determinado orden, cuyos fines son detectar los problemas que amenazan la vida del paciente al fin de darle solución inmediata. 11.5.EVALUACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA Y SU RELACIÓN CON EL ABC DEL TRAUMA. EVALUACIÓN PRIMARIA. Proceso ordenado para detectar y controlar los problemas que amenazan la vida del paciente a corto plazo: (a) Conciencia. (b) Respiración. (c) Circulación. (d) Hemorragia 292. MP 11 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES EVALUACIÓN SECUNDARIA Proceso ordenado y sistemático para descubrir lesiones o problemas médicos que, si no se tratan, pueden amenazar la vida de un paciente. (a) Signos Vitales. (b) Examen Físico. 11.6.PROCEDIMIENTO “ABC” DEL TRAUMA. El procedimiento ABC del trauma consiste en una serie de evaluaciones sucesivas, que deben cumplirse en determinado orden, cuyos fines son detectar los problemas que amenazan la vida del paciente al fin de darle solución inmediata. El procedimiento del ABC del trauma establece las cinco prioridades de la atención de salud de un paciente. A : B : C : D : E : 11.6.1. VIA AEREA PERMEABLE Y CONTROL DE LA COLUMNA CERVICAL. Vía aérea permeable : __________________________________________ ____________________________________________________________ Control de la columna cervical: ___________________________________ ____________________________________________________________ En todo caso de trauma provocado por un accidente vehicular se debe sospechar de una lesión cervical, aunque no exista deformidad obvia, queja del paciente o nivel decreciente en su estado de conciencia. Dos elementos utilizados en la fase A de ABC del Trauma son: __________________________ que permiten abrir la vía aérea. __________________________ que inmoviliza algunos movimientos de la columna cervical. Manejo de la vía aérea e inmovilización cervical. INMOVILIZACIÓN MANUAL DE CABEZA Y CUELLO. Consiste en aplicar las manos separando al máximo el dedo pulgar del meñique de cada una de ellas, abarcando en forma simultánea la región de la nuca, pómulos y barbilla. Tratando de alinear en un solo eje cabeza, cuello y resto del cuerpo, efectuando una leve tracción en el sentido de la cabeza. 293. MP 11 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESLa inmovilización de acuerdo a la posición del paciente y a la posibilidad de acceso, se puede efectuar desde atrás, desde el lado o por el frente del afectado. Si existe dificultad para la alineación, por rigidez u otro factor, se mantendrá inmovilizada la cabeza en la posición encontrada Una vez alineada la cabeza manualmente y existiendo las condiciones adecuadas, se procede a la instalación del collar cervical. El rescatista (operador) encargado de la inmovilización manual, no soltará la cabeza, hasta que el paciente esté definitivamente inmovilizado sobre la tabla larga con los Inmovilizadores laterales instalados VERIFICAR Y DESPEJAR VÍA AÉREA. Si el paciente está inconsciente hay que verificar que la vía aérea se encuentre despejada (permeable). Posicione al paciente en posición boca arriba (decúbito supino) si no lo estuviera, con las maniobras correspondientes. Si existe sospecha de trauma mantener desde ese momento y hasta el final del procedimiento la inmovilización y alineación neutra de cuello y cabeza. Compruebe si la vía aérea está despejada (permeable) y si no es así ábrala sin mover (hipertextender o flexionar)la cabeza Mire en el interior de la boca, si existen cuerpos extraños obstruyéndola, extráigalos con el dedo índice en forma de gancho, realizando un barrido cuidadoso de la cavidad. Si el paciente se encuentra inconsciente, introduzca una cánula orogaríngea en la boca. No fuerce su introducción si esta es rechazada. ELEMENTOS UTILIZADOS POR LOS RESCATISTAS EN ESTA FASE (A – VÍA AÉREA): Equipo de Protección Biológica, Guantes de latex, barbijo, y antiparras. Collarín Cervical, permite disminuir cierto movimiento de cabeza y cuello (anterior , posterior, de rotación, NO IMPIDE MOVIMIENTOS LATERALES) Cánula Orofaríngea (Mayo), insertada correctamente, permite mantener la vía aérea despejada. 294. MP 11 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Maniobra de Extracción de Cuerpos Extraños desde la Boca Abrir Boca Con el dedo índice enguantado introducirlo por un lado de la boca en forma de gancho, realizando barrido del piso de la boca para extraerlo por el lado opuesto, teniendo mucho cuidado de que el paciente no vaya a morder sus dedos y de no empujar el objeto hacia la parte posterior de la garganta. 11.6.2. VENTILACIÓN. Resuelta la fase A, pasamos a la etapa siguiente, que consiste en verificar que el paciente ventile (respire) adecuadamente y en caso que esto no ocurra, solucionarlo. COMPRUEBE LA EXISTENCIA DE MOVIMIENTOS RESPIRATORIOS. Si el paciente está inconsciente, utilice el procedimiento VOSP, el que se efectúa acercando la cara del rescatista (operador) a la de la víctima, observando en dirección al tórax, tratando de evidenciar la presencia de movimientos respiratorios V Vea comprobando la presencia de movimientos de elevación y descenso del tórax. Tenga en cuenta que esto no es por si solo suficiente. O Oiga acercando el oído a la nariz y boca del paciente, con el fin de oír la entrada y salida del aire. S Sienta en su mejilla el aire exhalado por el paciente. P Palpe perciba a través del tacto. El ciclo normal de respiración en un adulto, en reposo oscila entre _____ a _____ respiraciones por minuto, teniendo la mayoría de _____ a _____ como promedio normal. Dos de los elementos empleados para realizar respiración asistida en un paciente que no pueda ventilar por si sólo son: __________________________________________________ __________________________________________________ En todo paciente que tenga mas de 20 o menos de 12 respiraciones por minuto, se debe dudar de su capacidad para mantener una respiración adecuada, debiéndose iniciar una ventilación asistida. 295. MP 11 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES LA RESPIRACIÓN. Al evaluar la respiración de una persona adecuadamente, se deben considerar los siguientes aspectos: (a) La Frecuencia: _____________________________________ (b) El carácter: _______________________________________ Si la respiración está ausente: Inicie las maniobras de _____________ según procedimiento correspondiente. VENTILACIÓN ASISTIDA. Durante el proceso de la respiración él _________________ que se encuentra en la atmósfera es introducido al cuerpo y él _______________ es eliminado. Si falta él oxigeno, el dióxido de carbono, que es un tóxico, provocara que las células cerebrales funcionen mal produciendo sueño, alucinaciones, y fallas en otras funciones del organismo que terminaran finalmente con la muerte del paciente. Si el paciente dejara de respirar se debe entonces iniciar maniobras artificiales que permitan introducir en su organismo él oxigeno necesario para mantenerlo con vida. A este procedimiento se le denomina ______________________________ y debe ser administrada cada ______ segundos, o sea ____ ventilaciones por minuto. El rescatista podrá utilizar dos técnicas para suministrar ventilación asistida: __________________________________________________ __________________________________________________ La técnica de suministrar ventilación asistida empleando la bolsa de resucitación tiene la ventaja de poder ser utilizada con o sin oxigeno. ELEMENTOS UTILIZADOS POR LOS RESCATISTAS EN ESTA FASE (B – VENTILAVION): Equipo de Protección Biológica, Guantes de latex, barbijo, y antiparras. Mascarilla DE RCP, Para protegerse de los fluidos corporales que pudiera haber en la boca del paciente. Bolsa de Reanimación, (conocido como AMBU) 296. MP 11 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 11.6.3. CIRCULACIÓN CON CONTROL DE HEMORRAGIAS. Considerando que si falla el sistema circulatorio el peligro de muerte es inminente, una vez cumplidas las fases A y B del ABC del Trauma, la siguiente preocupación del rescatista será detectar problemas asociados a la ____________________ y las __________________________. Al efectuara la evaluación esta fase, tres son los parámetros a considerar: Estado de conciencia: ______________________________________ Coloración de la piel: ______________________________________ Pulso: __________________________________________________ Los puntos que el rescatista evalúa su presencia, calidad, y regularidad son: ________________________ ________________________ ________________________ ________________________ La perdida de sangre a través del sistema circulatorio es el otro aspecto que impide que llegue el suficiente oxigeno a alimentar las células cerebrales. Esta pérdida se traduce en ____________________________ que pueden ser ________________ o __________________: éstas últimas deben ser identificadas y controladas durante esta fase del ABC del Trauma. LA BOMBA CARDIACA El corazón es una verdadera bomba que permite que el sistema circulatorio funcione llevando, a través de la sangre y los pulmones, él oxigeno a todos los órganos del cuerpo y traer el dióxido de carbono que es liberado en cada espiración. EVALUACIÓN DEL PULSO. Él _________ es una de las formas que le permiten al rescatista evaluar el estado de funcionamiento del corazón o bomba cardiaca, indicando si el corazón está trabajando y si el volumen de sangre que circula por el cuerpo es el adecuado. Al tomar el pulso se deben considerar los siguientes aspectos: Frecuencia: se mide en latidos por minutos. El valor normal es de _________________ latidos por minuto. Un pulso demasiado rápido puede indicar: ___________________ Ritmo: puede ser regular o irregular Un ritmo irregular puede indicar __________________________ Intensidad: puede ser lleno o débil Un pulso débil puede indicar_____________________________ Evaluación de color y temperatura de la piel: Se prestará atención a una piel pálida, fría o azulada (cianótica), como también a una piel muy caliente y rubicunda. La ausencia de pulso PALPABLE indica que el corazón se ha detenido, en cuyo caso debemos indicar rápidamente las maniobras de RCP (reanimación cardio pulmonar,) 297. MP 11 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES CAUSAS DE FALLAS EN EL SISTEMA RESPIRATORIO: PARO CARDIORESPIRATORIO Y RCP. Si un paciente se encuentra inconsciente, no tiene respiración y no presente pulso significa que ha sido afectado de un paro cardiorespiratorio, por lo tanto esta bajo muerte clínica. El procedimiento que se emplea para lograr que el corazón bombee sangre y el sistema respiratorio la purifique se denomina: _____________________________ Este procedimiento incluye dos procesos: ________________________________________ ________________________________________ En el masaje cardiaco se ejerce una presión sobre el tórax por medio del _____________, lo que comprime el corazón e impulsa la sangre al circular. Al quitar la presión y gracias a las válvulas de una sola vía que se encuentran dentro del corazón, este se llena nuevamente de sangre. Esto combinado con la respiración asistida permitirá que el cerebro y los diversos órganos del cuerpo reciban el suficiente oxigeno para sobrevivir. La reanimación cardiopulmonar, RCP, puede realizarla uno o dos rescatistas HEMORRAGIAS. La perdida de sangre a través del sistema circulatorio es el otro aspecto que impide que llegue el suficiente oxigeno a alimentar las células cerebrales y disminuye el volumen sanguíneo que debe fluir por el cuerpo. Una persona adulta tiene alrededor de _____ litros de sangre. A medida que esta cantidad de sangre disminuye, baja tanto la presión interna del sistema como su capacidad para transportar oxigeno. Para contrarrestar esta situación, el organismo adopta automáticamente varias medidas de emergencia: _________________________________________________ _________________________________________________ _________________________________________________ _________________________________________________ Si la hemorragia continua, estas medidas no podrán compensar la carencia de sangre y sobrevendrá el colapso del sistema. 11.6.4. DÍFICID NEUROLOGICO. Habiendo solucionado las fases A-B-C se pasa a la etapa D, evaluación neurológica. El decaimiento en el estado de conciencia puede indicar que el cerebro no esta recibiendo él oxigeno necesario, por lo que deben reevaluar las fases A, B y C del ABC del Trauma. 298. MP 11 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES La evaluación neurológica se realiza determinando el Nivel de conciencia o pérdida de conocimiento mediante un sencillo test conocido como AVDI que va acompañado de un mini examen del tamaño, simetría y reacción de las pupilas.  A: ALERTA, el paciente está despierto, sabe su nombre, está ubicado en tiempo y espacio, su comunicación, aunque perturbada por la tensión, la angustia o el dolor, es coherente.  V: Voz, el paciente responde a la voz del interrogador, aunque permanezca con los ojos cerrados, pudiendo a veces su respuesta no ser coherente.  D: Dolor el paciente no responde a A, V, pero reacciona frente a un estímulo doloroso  I: el paciente no responde a A-V ni a D, es decir está inconsciente Reflejo Pupilar Esta evaluación permite determinar la posible existencia de ______________ _________________. Las pupilas deben ser simétricas y responder adecuadamente al estímulo luminoso (contracción). La diferencia de 1 mm de diámetro de una pupila con respecto a la otra podría sugerirnos alguna lesión expansiva en el interior del cráneo. 11.6.5. EXPOSICIÓN. Para examinar las heridas del paciente, puede ser necesario abrir o quitarle la ropa gruesa a constrictiva que pueda ocultar una ____________________ o un ________________________. La cantidad de ropa a quitar dependerá de la _______________________. Se debe quitar sólo aquella que sea necesaria para la atención de la lesión, procediendo luego a cubrir al paciente con cobertores a fin de evitar que baje su temperatura corporal. 299. MP 11 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PROCEDIMIENTO PARA MEDIR, ARMAR Y COLOCAR UN COLLAR CERVICAL EN PACIENTES SENTADOS Y ACOSTADOS. Las figuras corresponden al manual de medición y armado de los collares cervicales Stifneck Select. Sabemos que la primera etapa del ABC del trauma es mantener la vía aérea permeable e inmovilizar la columna cervical, si bien ambas labores pertenecen a la misma letra A, el orden en que son mencionados indican su prioridades por esta razón se detallara a continuación el procedimiento de inmovilización considerando ya cumplida la primera tarea de esta etapa. Cabe recordar que la postura del collar cervical, cualquiera que fuese el modelo usado, requerirá al paciente sentado o acostado de espaldas (cubito supino). Jamás se deberá intentar colocar el collar cervical con el paciente acostado boca abajo (cubito prona), ya que esto implicara una extensión cervical para su fijación. La medición y armado del collar cervical es igual para ambos casos, para lo cual la cabeza con respecto al cuerpo deberá estar en poción neutra (la prolongación de la línea de los ojos debe estar perpendicular con el eje de la columna cervical). La inmovilización cervical que logra el collar es con respecto a los movimientos de flexión, extensión y rotación, el movimiento lateral es eliminado mediante inmovilizadores laterales o almohadillas, por lo tanto, hasta que estos últimos elementos de inmovilización no estén fijados a la tabla larga, la cabeza del paciente no podrá ser soltada por el operador de trauma. 1. Medición y Armado del Collar Cervical. Una vez que se ha inmovilizado manualmente la cabeza del paciente ubicándola en una posición neutra, se mide la distancia existente entre la base del cuello (parte superior de los hombros) y el mentón. Esto se efectuara con la palma de la mano, de manera de determinar el número de dedos correspondientes a esta distancia. A continuación se compara esta distancia con la que existe entre la parte inferior del collar (parte rígida plástica, sin considerar la goma-espuma) y orificio de fijación del collar. Para armar el collar se traslada e introduce el broche en el orificio de fijación y luego se le da forma adecuada. 2. Armado del Collar Cervical Stifneck Select. Este tipo de collar cervical presente la particularidad de tener todos los tamaños adultos: NO NECK, REGULAR, SHORT Y TALL. Una vez elegido el tamaño requerido, prolongando la parte extensible de acuerdo a la medida de los dedos, se fijan los broches en los orificios correspondientes. 3. Postura del Collar Cervical. Para colocar el collar cervical se utilizan siempre dos operadores; uno de ellos ubicado en la parte posterior del paciente inmovilizando manualmente la cabeza con ambas manos y el otro efectuara las maniobras de postura del collar cervical. Al colocar un collar cervical, se debe despejar, lo mas posible, la base del cuello (abrir chaqueta chaleco, camisa, etc.), de manera que el apoyo del collar sea firme. Para el caso de las mujeres, es conveniente tomarles el pelo hacia arriba, ya que el volumen de este quedaría en el interior del collar cervical no permitiendo una buena inmovilización de la cervical, además, las orejas deben quedar fuera del collar a fin de evitar cortes. Previamente se deben haber retirado aros y collares. 4. Pacientes Sentados. En este caso, es posible encontrar dos posibilidades con respecto a la cabeza del paciente: cabeza libre, es decir sin ningún apoyo en la parte posterior de ella (comúnmente los apoyacabezas o cabezales) o el caso de cabeza apoyada. 4.1.Postura del collar para ”cabeza libre” 300. MP 11 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESEl collar abierto, sujeto con la mano izquierda, se va subiendo desde el esternón hasta fijar el mentón. Cerrar la tapa posterior por detrás de la cabeza fijando el velcron de esta por sobre la tapa anterior. 4.2.Postura del collar para ”cabeza apoyada” Introducir el collar abierto, por el extremo del velcro, a través del espacio entre el cuello y el apoyo del asiento. Al momento de visualizar el extremo del velcro cerrar el collar por debajo de la mandíbula inferior del paciente. Conjuntamente con el paso anterior, tirar suavemente del velcro, de manera de trasladar la tapa posterior con la anterior fijando el collar. Una vez puesto el collar, debe revisarse la buena fijación de este, comprobando que el tamaño elegido corresponda al cuello del paciente. En el supuesto caso que el collar no corresponda al tamaño del cuello del paciente, este puede ser removido y cambiado por el adecuado, eso si, solo una vez que el paciente se encuentre en la tabla larga, en donde el proceso de sacado del primer collar debe efectuarse con una buena inmovilización manual. 5. Postura del Collar en Paciente Acostado. En este caso los pacientes podrán encontrarse en dos posiciones: posición supina, “boca arriba” o en posición prona, “boca abajo”. 5.1. Paciente en posición “boca arriba” El procedimiento de postura de del collar para estos casos es similar que para el caso del paciente sentado con cabeza apoyada, el cual se detalla a continuación: El operador 1 se arrodillara frente a la cabeza del paciente, de manera que con sus manos inmovilice manualmente la columna cervical. El operador 2 una vez que se ha seleccionado el collar, correcto, lo introducirá por el extremo del velcro a través de l espacio existente entre la base del cuello y el apoyo de la cabeza. Al momento de visualizar el extremo del velcro, cerrar el collar por adelante y debajo de la mandíbula del paciente. Conjuntamente con el paso anterior, tirar suavemente del velcro, de manera de traslapar la tapa posterior con la anterior fijando el collar. 301. MP 11 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 5.2. Paciente en posición “boca abajo” No se debe colocar el collar en pacientes que se encuentran boca abajo, por loa tanto se debe mover primeramente a la posición “boca arriba” y luego proceder de la manera detallada para un paciente en esa posición. 302. MP 11 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PROCEDIMIENTO DE TRASLADO DE UN PACIENTE DESDE EL SUELO A LA TABLA LARGA. Dos son las posiciones en que podemos encontrar a un paciente que se encuentre en el suelo: posición de espaldas “boca arriba” y posición “boca abajo”. A continuación se detalla la forma en que éste puede ser ubicado sobre la tabla espinal larga, para posteriormente ser asegurado con las correas correspondientes y transportado de un punto a otro. Es importante destacar que todas las maniobras del ABC del Trauma pueden realizarse con el paciente sobre el suelo, por lo tanto, se consideraría falta grave del Operador de Trauma, el incluir algún retardo en el diagnóstico y/o atención por el sólo hecho de no encontrarse el paciente sobre una tabla larga. 1. Pacientes en el suelo en posición de espalda “boca arriba”. Se considera que la columna cervical del paciente ya ha sido inmovilizada con un collar cervical y que un rescatista continúa efectuando la maniobra de inmovilización manual. Si el espacio lo permite, se debe determinar el sentido de giro del paciente, lo cual estará dado por el costado del cuerpo que NO se encuentre lesionado (fractura, hemorragia, etc.). La idea general es girar al paciente aproximadamente 45° (específicamente “pivotearlo”), luego colocar la tabla larga debajo de él en “forma de cuña”, apoyarlo en ella y finalmente irla bajando con el paciente. Para esto se requerirá, mínimo de cuatro rescatistas, los cuales procederán de la siguiente manera: Alinear cada una de las extremidades del paciente. Rescatista N° 1: En la cabeza del paciente, el cual se mantiene inmovilizando manualmente ésta y que girará conjunto con el resto del cuerpo. Será éste el que dará las órdenes para efectuar la operación. Rescatista N° 2: Arrodillado al costado “no lesionado” del paciente a la altura de los hombros, estirará ambos brazos por sobre el paciente y le tomará en garra, con una mano el hombro y con otra el brazo, de manera de levantar esta sección del cuerpo. Este rescatista levanta el mayor peso, por lo tanto dará la velocidad el giro. Rescatista N° 3: Ubicado y arrodillado a la altura de la pelvis y procediendo con sus brazos igual que el anterior, tomará con una mano la cadera y con la otra la pierna, levantando toda esa sección del cuerpo del paciente. Rescatista N° 4: Ubicado al costado contrario de los rescatistas 1, 2 y3 será el encargado de colocar la tabla en forma de cuña, cuando el paciente esté girado aproximadamente 45°. La levantará hasta hacer contacto con él y ayudará a bajar el conjunto paciente-tabla. Es importante que mantenga los broches de las correas por fuera e la tabla al momento de bajarla, evitando así que queden por debajo de ésta, teniendo que nuevamente levantar la tabla para sacarla. En caso de disponer de un quinto rescatista, éste se ubicará a la altura e los pies, y será el encargado de girarlos al momento del pivoteo. Para finalizar la maniobra y asegurar definitivamente al paciente a la tabla larga se aseguran las correas según las indicaciones detalladas para este fin. 303. MP 11 - 18 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 2. Pacientes en el suelo en posición de espalda “boca abajo”. Para esta maniobra el sentido de giro está dado por la mejilla del paciente, el que se hará en el sentido contrario a l dirección en que se encuentra la cara del paciente al momento de encontrarlo en el suelo. En este procedimiento se gira al paciente 180° grados, el que toma contacto con la tabla cuando ha recorrido 90°. Los pasos a desarrollar son los siguientes: (a) Alinear cada una de las extremidades del paciente. (b) Los Rescatista se ubicarán al lado contrario de donde esta dirigida la cara del paciente. (c) El Rescatista N° 1: Tomará la cabeza, de manera que al finalizar el movimiento de giro del paciente, sus palmas, inmovilizando la cabeza, queden con los pulgares hacia arriba. La postura inicial más cómoda para el rescatito, será acostado “boca abajo” justo sobre la cabeza el paciente inmovilizándola. Además deberá, mientras se realiza el giro, alinear la cabeza con l eje del cuerpo, y será el que dirige todos los movimientos. (d) El Rescatista N° 2: Se arrodillará a la altura e los hombros e introduce ambas manos por debajo de éstos, lo más posible y sin levantar al paciente. (e) El Rescatista N° 3: hace lo mismo a la altura de la pelvis. (f) El Rescatista N° 4: se ubicará a la altura del fémur y tomará las extremidades de la misma forma como lo hace el Rescatista N° 2 con los hombros. (g) El Rescatista N° 5: será el encargado de, cuando el paciente se esté rotando y se encuentre a aproximadamente 90° con el suelo, deslizar la tabla larga entre la espalda de éste y el cuerpo de los rescatistas, de tal manera que la columna vertebral del paciente se apoye lo antes posible en ella, continuando el movimiento en bloque hasta que se encuentre correctamente apoyada sobre el suelo. 304. MP 11 - 19 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PROCEDIMIENTO PARA INMOVILIZAR UN PACIENTE CON UN CHALECO DE EXTRICACIÓN Y POSTERIORMENTE TRASLADAR A LA TABLA LARGA (Aplicable a Tabla corta) Este procedimiento corresponde al caso típico de extricación de un paciente desde el interior de un vehículo. 1. Una vez colocado el colar cervical, el Rescatista 1 continuará con la inmovilización manual de la cabeza, lo hará de manera que sea posible introducir el chaleco de extricación entre él y la espalda del paciente. Cargará levemente a éste hacia adelante con la ayuda de sus antebrazos que han sido apoyados en los omoplatos del paciente. 2. El Rescatista 2 insertará el chaleco; podrá hacerlo de arriba hacia abajo o desde el lado hacia arriba. 3. Este Rescatista 2 ajustará las tres correas, por debajo de las axilas y el pecho. 4. Con la ayuda de un Rescatista 3, uno por cada lado, ajustarán 2 cintas por entre las piernas del paciente a manera de arnés. 5. El Rescatista 2 ayuda a sujetar la cabeza por delante mientras el Rescatista 1 utiliza 2 cintas de sujeción (una debajo del mentón y otra a la altura de la frente y) para inmovilizar la cabeza del paciente. 6. Los Rescatista 2 y 3 sujetarán firmemente el chaleco por los agarradores que existen para este efecto. 305. MP 11 - 20 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 7. A la orden de “rotar al paciente” dada por el Rescatista 1, los rescatistas 2 y 3 levantarán levemente al paciente y lo rotarán de manera que el chaleco quede en dirección hacia afuera del vehículo. (Teniendo cuidado de que las piernas esté libres). ___________________________________________________ 8. Un Rescatista 4 y un Rescatista 5, arrodillados sostendrán desde un extremo la tabla larga mientras apoyan el otro en el borde del asiento del paciente. ___________________________________________________ 9. A la orden del Rescatista 1, R2 y R3 apoyan el chaleco sobre la tabla larga y comienzan a bajarlo hasta que se posa sobre la tabla. ___________________________________________________ 10. El rescatista que se encuentra más alejado de la cabeza del paciente tomará sus pies y el resto deslizará el chaleco hasta hacerla coincidir con la tabla larga a la altura de la cabeza. En ningún momento del procedimiento se debe dejar la inmovilización manual de la cabeza del paciente. ___________________________________________________ 11. A continuación se traslada el paciente hasta una posición segura, se baja la tabla y se fijan sus correas. 12. Unas correas pasarán por debajo de las axilas y por sobre el tórax; otras se ajustarán a la altura e las caderas, otras a nivel del fémur y las últimas en las cercanías de los tobillos. 13. Se atarán las puntas de los pies y las manos por sobre la pelvis, para finalmente colocar y ajustar los inmovilizadores laterales de la cabeza. 306. MP 11 - 21 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PROCEDIMIENTO PARA LEVANTAR LA TABLA LARGA Y TRANSPORTAR A UN PACIENTE DESDE UN PUNTO A OTRO. Este procedimiento corresponde a la última etapa del rescate, pero no por eso menos importante. Una vez que se ha inmovilizado completamente al paciente corresponde trasladarlo a un lugar seguro, tanto para él como para los rescatistas, ya sea para seguir reevaluando su estado a través del procedimiento ABC o para dejarlo en la ambulancia para su traslado final a un centro de salud. En el procedimiento de traslado se requiere el concurso de 6 rescatistas, tres a cada lado e manera de quedar dos a la altura de la columna cervical/hombros, otro par en la pelvis y los dos últimos a los pies. Es de mucha importancia que todo el procedimiento se mantenga bajo la norma del “movimiento en bloque”. En el levante, traslado y bajada de la tabla se debe mantener horizontalmente al paciente; maniobra relativamente difícil en terreno escarpado o lugares que presentan cierto grado de confinamiento y n los cuales no se podrán emplear 6 rescatistas, por lo que el traslado deberán efectuarlo sólo dos, en posición de camilleros, o sea uno toma l extremo de la cabeza y el otro el de los pies: 1. Posición N° 1: Colocados los seis rescatista a los lados del paciente en la tabla larga, deben arrodillarse con la rodilla el lado de la tabla en el suelo. De ésta manera se impulsarán con la otra pierna empujada por la mano sobre el muslo. 2. Posición N° 2: A la cuenta de tres, emanada por el rescatista a cargo del procedimiento, que generalmente es el rescatista que se encuentra en primera ubicación a la derecha (lado izquierdo de la cabeza el paciente), todos los rescatistas levantarán al mismo tiempo la tabla larga hasta quedar con la columna vertebral perfectamente vertical (aproximadamente 10 a 15 cm del suelo). En esa posición alinearán la tabla de tal forma que esta quede horizontal. 3. Posición N° 3: A la nueva cuenta de tres, levantarán al mismo tiempo la tabla larga hasta quedar de pié. 4. El lugar de destino de transporte del paciente y el recorrido es definido por el rescatito cargo del procedimiento, quien nuevamente a la cuenta de tres indicará el inicio de la marcha que todos harán con el pié izquierdo. 5. Una vez arribado al lugar en donde se bajará al paciente, el rescatista a cargo dará la orden de bajada y los seis rescatistas, en bloque, permitirán el descenso de la tabla hasta la posición N° 2. 6. Luego, nuevamente a la cuenta de tres bajarán la tabla hasta el suelo. Posición N° 1. 307. MP 11 - 22 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 11: ATENCIÓN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PROCEDIMIENTO PARA EL TRASLADO DE EMBARAZADAS SOBRE LA TABLA LARGA. La embarazada, por su condición, requiere una atención especial, dirigida y teniendo en consideración los distintos factores que pueden afectar su estado. En el caso de un accidente vehicular, una persona en este estado, esta sometida a los mismos riesgos que aquella que no esta embarazada, mas los inherentes a esta condición, tales como la compresión brusca e las mamas y abdomen por efecto del cinturón de seguridad. Esto hace evidente el tercer impacto del choque al ir los órganos contra las estructuras que las cobijan, en este caso el feto contra el útero exponiendo a la mujer a riesgos adicionales: desprendimiento de placenta y posterior hemorragia, rotura de membranas ovulares, rotura uterina, etc. No hay que olvidar los cambios en el sistema circulatorio que conlleva un embarazo, como son: lentitud del retorno venoso desde las extremidades, compresión por el útero grávido de los grandes vasos sanguíneos abdominales cuando esta en posición de espaldas, anemia fisiológica, etc., que influyen en la forma que tolera las lesiones o traumas que pueda sufrir. Por estas razones y en consideración a que son dos vidas y a que hay lesiones que revisten riesgo vital si no se diagnostican y tratan oportunamente, se debe priorizar su traslado. Para trasladar a una embarazada en una tabla espinal larga, se procede igual que con cualquier persona teniendo presente que esta tiene peso adicional que es necesario movilizar, por lo que es bueno considerar a rescatistas con buena capacidad física. Inmovilización: 1. Ubicar a la embarazada de espaldas, boca arriba, sobre la tabla espinal larga. 2. Ajustar la primera correa bajo las axilas y sobre las mamas cuidando de no comprimir en exceso. 3. Ajustar la segunda correa a nivel de la pelvis para no comprimir el abdomen. 4. Ajustar la tercera correa. 5. Inmovilizar con cojines laterales la cabeza de la paciente. 6. Si la embarazada va a permanecer en el mismo sitio o dentro de la ambulancia durante su traslado, lateralizar la tabla unos 30° hacia el lado izquierdo de la paciente, con el fin de no comprimir los grandes vasos abdominales con el útero. Desplazamiento: 1. Los operadores se disponen a levantar la tabla de la forma habitual. 2. Una vez lograda la altura deseada se lateraliza la tabla unos 30° hacia el lado izquierdo de la embarazada. 3. El desplazamiento es el habitual pro con la tabla lateralizada. 4. Para bajarla, primero se nivela la tabla y luego se coloca en el piso o dentro de la ambulancia, para a continuación volver a lateralizarla. Se debe evaluar constantemente el estado general, preguntar acerca de contracciones uterinas, sangramiento genital o pérdida de líquido amniótico, luego informar al personal de salud. En el Curso Manejo Básico de Trauma y el Curso normalizado PHTLS©, se desarrollan con más detalle los procedimientos de “Atención Prehospitalaria de Emergencia”. 308. MP 12 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LA AERONAVE OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir la Clasificación de los fuegos NFPA y los agentes extintores aplicables a los incidentes aéreos. 2. Identificar los tipos y las características de los agentes extintores más comunes empleados en incendios de aeronaves. 3. Describir la técnica de aplicaciones correcta para cada tipo de agente extintor. LECCIÓN 12 309. MP 12 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LA AERONAVE OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Peligros Asociados a la Carga de la Aeronave”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. REQUISITOS PREVIOS: OBJETIVO DE DESEMPEÑO 12-1: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección, aplicación y administración de los agentes extintores); limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; utilización del equipo de protección personal; comportamiento del fuego; técnicas de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno; reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; características de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes para controlar el estrés. 3-2.4 Dados una misión, los procedimientos y políticas de espera del aeropuerto, y una condición de peligro, realizar una operación de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las condiciones de inseguridad según las políticas y procedimientos del aeropuerto. (a). Conocimientos requeridos: políticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas. (b). Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una acción correctiva. Lección 12 310. MP 12 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESPELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LA AERONAVE El rápido desarrollo del negocio de la carga aérea ha propiciado la aparición de grandes compañías aéreas que se dedican exclusivamente al transporte de carga. La carga de este tipo de aeronaves puede variar considerablemente. Asimismo, las aeronaves comerciales transportan cantidades de carga diferentes en cada vuelo. Mientras que los cuerpos de bomberos estadounidenses utilizan el término hazardous materials (materiales peligrosos) para describir las sustancias peligrosas, en el sector de la aviación (así como en el cuerpo de bomberos canadiense) se utiliza el término dangerous goods (mrcancias peligrosas). Cada día, aeronaves de todo el mundo transportan enormes cantidades de materiales peligrosos; cualquier carga aérea puede contener materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de emergencia a incidentes en los que se ven envueltas estas aeronaves suele ser idéntica a los procedimientos de combate de incendios en aeronaves normales. A causa de los materiales transportados a bordo de una aeronave para su funcionamiento (combustible, líquido hidráulico, etc.) y de los metales combustibles utilizados en su construcción, hay que tener en cuenta que, en caso de que una aeronave impacte, pueden verse involucrados materiales peligrosos. Gracias a la tecnología, se ha avanzado en el diseño y la construcción de las aeronaves, por lo que ahora se utilizan materiales aerospaciales avanzados (compuestos). La exposición a estos compuestos, incluso en pequeñas cantidades, puede ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las demás personas presentes en el lugar del accidente y para el equipo eléctrico y electrónico. Cualquier aeronave sometida a un impacto y al consiguiente incendio puede liberar sustancias altamente nocivas. Si se tiene en cuenta que puede haber diversas cantidades y diferentes tipos de carga aérea a bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial puede ser incluso mayor. El personal de ARFF tiene que seguir los procedimientos adecuados en la respuesta, la evaluación y las operaciones para asegurarse de estar protegido ante los efectos de los materiales peligrosos. Este capítulo se centra en las leyes y reglamentos que rigen el transporte aéreo de materiales peligrosos, los procedimientos de identificación de los productos y el equipo de protección personal que necesita el personal de ARFF en situaciones en las que intervengan en incidentes con materiales peligrosos. Asimismo, se desarrolla también la mitigación y primera respuesta a incidentes con materiales peligrosos y aspectos sobre aeronaves utilizadas en agricultura para realizar fumigaciones con productos químicos. 12.1. LEYES Y REGLAMENTOS. En Bolivia el Transporte sin riesgo de Mercancías peligrosas por vía Aérea está regulado por la RAB 118. A nivel internacional, están regulados por los reglamentos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Por su parte la OACI tiene al Anexo 18: Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea. A pesar de que existen miles de productos químicos que se consideran peligrosos en caso de liberarse de sus contenedores, los productos químicos considerados peligrosos en el transporte están detallados en el Doc. 9284 AN 905 (OACI) Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Aunque los reglamentos de transporte aéreo de materiales peligrosos son muy estrictos, casi todos los materiales peligrosos, excepto los explosivos de clase A y los gases tóxicos, pueden transportarse (y, de hecho, se transportan) por aire. Las compañías aéreas están obligadas a inspeccionar los paquetes y documentos preparados por la empresa de transporte para asegurarse de que cumplen con todos los reglamentos aplicables. Sin embargo, estos procedimientos no garantizan que sólo se embarquen las cargas adecuadamente. Actualmente, se están descubriendo muchos casos de transporte ilegal “no declarado” de materiales peligrosos entre los que aparecen sustancias peligrosas que no deberían transportarse por aire. 311. MP 12 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El equipo de respuesta debe saber que puede tener que enfrentarse a un incidente con materiales peligrosos tanto si la aeronave es un avión privado de pequeñas dimensiones como si se trata de un reactor de transporte de pasajeros. NOTA: es posible que la documentación exigida que describe los materiales peligrosos transportados por las aeronaves tenga los bordes a rayas de colores rojo y blanco. Este dibujo debería alertar al personal de ARFF de que hay materiales de este tipo a bordo (véase la figura 12.1). La documentación necesaria se trata con más detalle en el apartado de Identificación de los productos. 12.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS. Los materiales peligrosos pueden ser elementos o compuestos y pueden encontrarse en estado líquido, sólido o gaseoso o en una combinación de estos estados. La RAB 118 define Mercancías peligrosas como: “Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y sus suplementos o estén clasificadas de acuerdo a ellas”. Según la NFPA 402: Guía para las operaciones de ARFF, los materiales peligrosos están clasificados por la ONU, la OACI y la IATA como sigue: (a) Clase 1 Explosivos (b) Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos bajo presión o refrigerados (c) Clase 3 Líquidos inflamables (d) Clase 4 Sólidos inflamables: sustancias susceptibles a la combustión espontánea, sustancias que en contacto con el agua emanan gases inflamables (e) Clase 5 Sustancias oxidantes y peróxidos. (f) Clase 6 Sustancias tóxicas e infecciosas (g) Clase 7 Radioactivos (h) Clase 8 Corrosivos (i) Clase 9 Materiales peligrosos diversos En los transportes realizados a nivel internacional se utilizan etiquetas de advertencia que emplean el sistema de etiquetaje de la ONU (véase la figura 12.2). Figura 12.1: Documentación de embarque y hoja de datos de seguridad (SMS). 312. MP 12 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTESCLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS CLASE NOMBRE ETIQUETA DE RIESGO Clase 1 Explosivos. Clase 2 Gases Inflamables. Gases no Inflamables. Gases Tóxicos. Clase 3 Líquidos Inflamables. Clase 4 Sólidos Inflamables. Sólidos Peligrosos al contacto con el agua. Combustión espontánea Clase 5 Oxidantes. Peróxidos orgánicos. Clase 6 Tóxicos. Manténgase alejado de los comestibles. Sustancias Infecciosas. Clase 7 Radiactivos I. Radiactivos II. Radiactivos III. Clase 8 Corrosivos. Clase 9 Otros. Figura 12.2: Documentación de embarque y hoja de datos de seguridad (SMS). 313. MP 12 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES12.1.2. TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS POR VÍA AÉREA. En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele colocarse en contenedores denominados dispositivos para unidad de carga. Dichos dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves, palets con una red o palets con una red sobre un depósito abovedado (véanse las figuras 12.3 a y b). Figura 12.3a: Contenedor para aeronave 1. Figura 12.3b: Contenedor para aeronave 2. Una vez cargados, estos contenedores se suben a bordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesario utilizar un equipo especial, dependiendo del tamaño y del peso del depósito en cuestión. Algunas compañías aéreas utilizan dispositivos para unidad de carga con modificaciones especiales para transportar determinados materiales peligrosos en la cubierta principal de las aeronaves de carga. Estos contenedores pueden tener marcas especiales y disponer de una capacidad de supresión de incendios integrada (véase la figura 12.4). Las boquillas de descarga especial situadas dentro del contenedor están conectadas a un extintor portátil de Halón 1211 mediante una conexión en el exterior de la unidad (véanse las figuras 12.5 a-c). De ese modo, el personal puede descargar el agente extintor manualmente en el contenedor sin necesidad de abrirlo. Figura 12.5a: En la parte superior del contenedor hay una conexión para la manguera del agente extintor. Figura 12.5b: Extintores y mangueras del interior de la aeronave que están conectadas con el contendor. Figura 12.4: Este contenedor para transporte de mercancías peligrosas dispones de un sistema integrado de extinción de incendios. 314. MP 12 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Figura 12.5c: La manguera se hace llegar desde el extintor hasta la zona de carga, y la boquilla de la manguera se introduce en la conexión del contenedor. Figura 12.6: Los paquetes que tengan esta etiqueta, sólo se pueden transportar en aeronaves de carga. La tripulación de vuelo debe tener acceso a determinados materiales peligrosos en caso de que se produzca un escape o un incendio. Como regla general, la mayoría de los materiales peligrosos de la cubierta principal de una aeronave de carga suelen colocarse lo más adelante posible. No obstante, esa colocación no es necesaria si se deja un pasillo para que los miembros de la tripulación puedan acceder a los materiales a través de la cubierta principal. Asimismo, los materiales radioactivos suelen colocarse lo más lejos posible de la tripulación de vuelo. Las aeronaves de carga disponen de redes de contención o mamparos para sujetar la carga peligrosa. Existen cargas peligrosas que no siempre se transportan en contenedores especializados. Esos materiales, que pueden almacenarse en cualquier compartimento de carga de la aeronave, pueden ser anhídrico carbónico sólido o materiales magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden transportar materiales peligrosos en cualquiera de los compartimentos de carga. PRECAUCIÓN: extreme las precauciones al realizar un rescate a través de la parte delantera de una aeronave de carga, ya que esa zona puede encontrarse cerca de una carga peligrosa. Uno de los posibles peligros con los que se pueden encontrar los bomberos en el lugar del incidente o accidente de una aeronave es la presencia de materiales peligrosos no declarados. La carga de materiales peligrosos no declarados es la carga que, por cualquier razón, no se ha embalado correctamente, no posee la documentación de embarque o no se ha manipulado siguiendo las precauciones de seguridad establecidas para los transportes peligrosos. Este tipo de carga de materiales peligrosos puede presentarse de diversas formas: (a) Materiales peligrosos transportados incorrectamente por correo. (b) Materiales peligrosos transportados en el equipaje de los pasajeros. (c) Materiales peligrosos transportados ilegalmente como carga normal para eludir los impuestos de transporte de carga peligrosa. 12.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PRODUCTOS. Uno de los elementos más importantes a la hora de intervenir en incidentes con materiales peligrosos es la correcta identificación de los productos en cuestión. Dicha identificación puede llegar a ser muy complicada en el caso del transporte aéreo a causa de la gran variedad de circunstancias en las que se pueden encontrar los materiales peligrosos; por ejemplo, si una aeronave sufre un choque de gran impacto, la probabilidad de que haya materiales peligrosos es alta, pero la rápida identificación de los mismos puede ser imposible. 315. MP 12 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES NOTA: determinadas sustancias sólo pueden transportarse en las aeronaves de carga, y nunca en las aeronaves de pasajeros. Un paquete con la etiqueta “CARGO AIRCRAFT ONLY“ (sólo aeronave de carga) o “DO NOT LOAD ON PASSENGER AIRCRAFT“ (no cargar en aeronaves de pasajeros) que se encuentre a bordo de una aeronave debe alertar al personal de ARFF de que el material es extremadamente peligroso (véase la figura 12.6). (a) IDENTIFICACIÓN Todos los materiales peligrosos transportados por aire deben embalarse siguiendo unas pautas específicas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la identificación de las cargas peligrosas. Existen diversos métodos para identificar los materiales peligrosos en el transporte aéreo. Algunos de los métodos de identificación y verificación son los siguientes: (1) Marcas en el embalaje. (2) Etiquetas. (3) Números de la ONU y del NA (North American System) (sistema norteamericano). (4) Tipo de contenedor. (5) Hojas de información sobre la seguridad de los materiales. (6) Documentación de embarque. (7) Nombre de la empresa de transporte. (8) Nombre del destinatario. (9) Nombre de la compañía aérea. (10)Análisis de muestras de material. Asimismo, es necesario notificar a la tripulación de vuelo que se han cargado materiales peligrosos a bordo de la aeronave. Esta documentación de notificación (documentación de embarque) incluye información importante como el nombre de la empresa de transporte, el número de la ONU, la clase de peligro, la cantidad y su ubicación en la aeronave. Los documentos se guardan en el puesto de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga, en una bolsita cerca de una puerta de salida, normalmente cerca de la puerta principal de entrada detrás del puesto de pilotaje. (b) VERIFICACIÓN. La identificación inicial tiene que verificarse a través de múltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un error en la identificación del producto puede ser crucial, ya que puede tener consecuencias devastadoras si el material se manipula inadecuadamente a causa del error. Por tanto, se recomienda utilizar al menos tres fuentes independientes en el proceso de identificación y verificación; por ejemplo, se puede comprobar si la descripción del producto en la documentación de embarque coincide con el tipo de contenedor y con las etiquetas del mismo. (c) CÓMO REUNIR INFORMACIÓN. Después de haber realizado la identificación y la verificación del producto, hay que inspeccionarlo para determinar los riesgos asociados con el mismo. Este proceso de reunión de información contribuye al desarrollo de un plan de mitigación. Al igual que en los procesos de identificación y verificación, deben consultarse como mínimo tres fuentes de información independientes. Gracias a este procedimiento, se garantiza la obtención de toda la información necesaria para determinar los riesgos, para seleccionar el equipo de protección personal y para idear un plan de mitigación. Algunas de las fuentes de información más comunes son las siguientes: (1) Sistema de Información de Respuesta ante Peligros ocasionados por Productos Químicos: Centro de edición del gobierno de EE.UU. (2) Hawley„s Condensed Chemical Dictionary: John Wiley and Sons (3) Guía para la respuesta de emergencia inicial con materiales peligrosos: Ministerio de Transportes de Canadá. 316. MP 12 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (4) Propiedades peligrosas de los materiales industriales: Van Nostrand Reinhold Company, Inc. (5) Guía para las actuaciones de emergencia 2004 y 2008): Departamento de Transporte de EE.UU. (6) Manipulación de emergencia de materiales peligrosos en transporte de superficie: Oficina de explosivos de EE.UU, Asociación estadounidense de ferrocarriles. (7) Manual del bombero sobre materiales peligrosos: Baker, Maltese Enterprises, Inc. (8) Fire Protection Guide on Hazardous Materials (9) Guía de protección contraincendios sobre materiales peligrosos de la NFPA: Asociación Nacional de rotección contraincendios de EE.UU. (10)Manual sobre liberación de materiales peligrosos: Centro de Edición del Gobierno de Canadá (11)Guía de bolsillo para los peligros de los productos químicos – NIOSH Instituto Nacional de la Seguridad y salud laboral de EE.UU.) Las unidades de respuesta deberían disponer de una biblioteca de publicaciones de información. Si desea más información sobre productos químicos en el lugar del accidente puede llamar al Chemical Transportation Emergency Center (CHEMTREC®) (Centro para emergencias en el transporte de sustancias químicas de EE.UU.) al (800) 424-9300 desde EE.UU. y al Centro Canadiense de Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde Canadá. Cuando se han identificado y verificado los materiales y se conocen todas sus propiedades y características, es necesario idear un plan de mitigación para acabar con el problema. Se recomienda desarrollar planes de prevención de emergencias para productos específicos o situaciones concretas cuando se conozcan los materiales que se suelen transportar en las instalaciones. Consulte el manual de la IFSTA Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta para obtener más información acerca del desarrollo de planes de prevención de emergencias. Si desea más información sobre cómo actuar en un incidente real, consulte el manual Materiales peligrosos: actuación en incidentes. 12.3. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL. El personal que responda a emergencias con materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar protegido ante los efectos de estas sustancias. La autoridad competente determina el tipo de equipo de protección personal que debe utilizarse durante estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que asegurarse de que conoce el tipo de equipo de protección personal antes de utilizarlo en una situación de emergencia. La autoridad competente debe garantizar que dicho equipo cumpla con la NFPA 1500. Norma de seguridad ocupacional y programa sanitario de los cuerpos de bomberos y asegurarse de que se completan todos los pasos de identificación, verificación y obtención de información antes de determinar el nivel de protección adecuado. En situaciones en las que intervengan materiales desconocidos, la función del personal de ARFF puede limitarse a aislar la zona contaminada y negar el acceso a cualquier persona hasta que un equipo de respuesta contra materiales peligrosos obtenga una muestra del material para analizarlo. Hay tres niveles de protección básicos para el equipo de respuesta a emergencias (véase la lección 4 Seguridad del bombero de ARFF): (a) Ropa de protección para incendios estructurales (consulte la NFPA 1971: Norma sobre la ropa de protección para el combate de incendios estructurales) (b) Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976: Norma sobre la ropa de protección personal para el combate de incendios de proximidad). (c) Ropa de protección para productos químicos Ropa de protección para vapores (consulte la NFPA 1991: Norma sobre ropa de protección para vapores en emergencias con materiales peligrosos) Ropa de protección para salpicaduras de líquidos (consulte la NFPA 1992: Norma sobre la ropa de protección para salpicaduras de líquidos en las actuaciones con productos químicos peligrosos) 317. MP 12 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Como referencia la (EPA) (Agencia de protección medioambiental de EE.UU.) también dispone de un sistema para clasificar la ropa de protección personal que debe utilizarse en incidentes con materiales peligrosos. Para poder seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda la información necesaria sobre la sustancia peligrosa. La clasificación de la EPA es la siguiente: (a) Nivel A: protección ante vapor/gas; trajes que cubren totalmente el cuerpo (b) Nivel B: protección ante líquidos; trajes que no recubren totalmente el cuerpo (c) Nivel C: protección ante partículas líquidas/de aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo (d) Nivel D: protección sin especificar; trajes que no cubren totalmente el cuerpo Según el Departamento de Transporte de EE.UU., la ropa de protección personal para incendios estructurales consiste en el traje completo para el combate de incendios estructurales y un equipo de respiración autónomo de presión positiva. Aunque forma una barrera térmica y permite una mayor protección respiratoria que el nivel C establecido por la EPA, que puede incluir máscaras con filtro, la ropa de protección personal para incendios estructurales no proporciona ninguna protección ante las salpicaduras, ya que sólo cumple con los requisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniforme de trabajo normal. No obstante, según la Guía de Respuesta a Emergencias GRE 2004, tras sopesar todos los factores, el Comandante de Incidente puede decidir si la relación entre riesgo y beneficio es apropiada, y hacer que los bomberos que sólo llevan ropa de protección personal para incendios estructurales realicen una misión rápida “dentro y fuera” de importancia cabal. El equipo de protección para cualquier respuesta con materiales peligrosos tiene que seleccionarse siguiendo los procedimientos de actuación normalizados y teniendo en cuenta las características del incidente y los recursos de los que dispone el cuerpo de bomberos. El personal de ARFF no debe realizar bajo ningún concepto tareas para las que no dispongan del equipo de protección personal apropiado o de la formación adecuada. 12.4. ACTUACIONES CON MATERIALES PELIGROSOS. La primera responsabilidad de las unidades que respondan a incidentes con materiales peligrosos es aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona (véase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizará el lugar del incidente y permitirá una evaluación más detallada del riesgo para determinar los esfuerzos de rescate necesarios. Hay que asegurar la zona, establecer puntos de control y excluir al personal que no sea imprescindible lo antes posible. Gracias a la utilización de un procedimiento de sistemático de evaluación y tras consultar las fuentes adecuadas, el jefe de incidente debe ser capaz de determinar si es necesario realizar una evacuación más allá de los perímetros del incidente, y si es así, hasta qué punto hay que evacuar. Es muy probable que el personal de ARFF tenga que participar en la mitigación/contención de los materiales peligrosos liberados y/o en otras actividades esenciales dentro de la aeronave y en sus alrededores. Por tanto, si es necesario realizar una evacuación a gran escala, ésta será responsabilidad de las fuerzas del orden o de otro personal. Si hay que efectuar algún rescate, hay que tener en cuenta los niveles de riesgo a los que estará expuesto el personal de ARFF. Aunque este personal puede verse expuesto a un cierto nivel de riesgo a la hora de efectuar rescates, no debe ponerse su integridad en peligro para recuperar cuerpos sin vida. Figura 12.7: Áreas de control de la zona peligrosa. 318. MP 12 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES El uso de un modelo de relación entre riesgos y beneficios podría ayudar a determinar hasta qué punto deben exponerse los equipos de respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es alto, no sería una buena decisión actuar. No obstante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el riesgo de llevar a cabo una actuación será razonable. Todo ello se puede resumir en la siguiente frase: asumiremos un riesgo razonable para proteger vidas que se pueden salvar; asumiremos el riesgo inherente para proteger la propiedad que se puede salvar; no asumiremos ningún riesgo para proteger vidas o propiedades que ya se han perdido. Siempre que en las emergencias en aeronaves se vean involucrados materiales peligrosos, las situaciones que ya de por sí son complejas y peligrosas pueden resultar aún peores para el personal de ARFF. Los materiales peligrosos que pueden encontrarse en una aeronave o en sus alrededores son los mismos que pueden encontrarse en una autopista o en cualquier instalación fija. Las cantidades de estos materiales tienden a ser menores en la mayoría de incidentes en aeronaves que las que se encuentran en otros entornos. Sin embargo, la exposición a cantidades ínfimas de ciertos materiales puede ser extremadamente peligrosa para el personal, por lo que es necesario tener en cuenta todos los factores que intervienen y el modelo de relación entre riesgos y beneficios. Si desea más información sobre los incidentes con materiales peligrosos, consulte el manual de la IFSTA Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta) o Materiales peligrosos: actuación en incidentes. La respuesta a accidentes o incidentes en los que intervengan aeronaves militares se describe en la lección 10 Operaciones Tácticas ARFF. 12.5. INCIDENTES HAZMAT ASOCIADOS A LA AGRICULTURA. Otro de los usos más significativos de materiales peligrosos en las aeronaves es la fumigación con productos químicos realizada en agricultura. La gama de estos productos químicos va desde fertilizantes relativamente inocuos a pesticidas con un alto poder tóxico. Algunos de estos productos se aplican con sistemas para pulverizar líquido y otros en forma de polvo. Generalmente, se transportan hasta el punto de carga de las aeronaves y se almacenan a bordo en bidones si son líquidos o en bolsas con un recubrimiento plástico resistente si están en polvo. A lo largo del año, se utilizan diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en función del ciclo de vida de la plaga o del estado de crecimiento de la cosecha. Los productos químicos utilizados en agricultura pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con giroplanos (helicópteros). Las aeronaves de ala fija suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera o en una pista de aterrizaje lo más cercana posible al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los helicópteros suelen transportarse y cargarse en el mismo lugar de la aplicación. Las aeronaves para la fumigación agrícola aérea normalmente tienen uno o más vehículos de apoyo en espera. Estos vehículos contienen combustible, concentrados de productos químicos, agua, una tolva mezcladora y equipo de carga. Los helicópteros suelen utilizar depósitos auxiliares para almacenar las soluciones de producto químico. Las aeronaves de ala fija disponen de un depósito entre el motor y el compartimento del piloto. Las cantidades de productos químicos transportados pueden ascender a miles de litros (galones). Estos productos deben aplicarse a altitudes muy bajas para limitar la pulverización en exceso y las pérdidas provocadas por el viento. A menudo, los pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a muy poca distancia de edificios, árboles, líneas de tendido eléctrico, torres u otro tipo de obstáculos verticales. Si se produce un accidente, puede ser difícil llegar hasta el lugar del impacto con el vehículo contraincendios, y el incidente será aún más complicado por la posibilidad de que haya materiales peligrosos. 319. MP 12 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES No suele haber ninguna indicación en la aeronave que advierta sobre los materiales transportados. El equipo de respuesta tiene que buscar el equipo de aplicación entre los restos de la aeronave para determinar si la aeronave se estaba utilizando realmente para la fumigación aérea. Para determinar qué producto químico se transportaba, el personal de ARFF puede ponerse en contacto con el propietario del negocio de fumigación aérea (es posible que el propietario no sea el piloto), el propietario de las tierras que se estaban fumigando o el proveedor local de productos químicos agrícolas. Para mayor información sobre respuesta a Incidentes HAZMAT, consulte el Manual del Curso: Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos PRIMAP. De igual manera es muy importante que el Bombero de Aeropuerto esté entrenado en el uso de la Guía de Respuesta a Emergencias (GRE). (Ver figura 12.8) Figura 12.8: Áreas de control de la zona peligrosa. 320. MP 13 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PLAN DE EMERGENCIAS DE AEROPUERTO (PEA) OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: A P U N T E S Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Nombrar y describir las regulaciones relacionadas a los Planes de Emergencia de Aeropuerto. 2. Describir los Tipos de Emergencias descritos en el PEA. 3. Describir la Estructura organizacional del COE. 4. Describir los procedimientos de acceso al lugar del incidente. 5. Describir los equipos de emergencia disponibles en el aeropuerto. 6. Describir la capacidad de respuesta de los organismos de ayuda mutua que intervienen en el PEA. LECCIÓN 13 321. MP 13 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PLAN DE EMERGENCIAS DE AEROPUERTO OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información sobre “Plan de Emergencias de Aeropuerto”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. OBJETIVO DE DESEMPEÑO 13-1 OBJETIVO DE DESEMPEÑO 9-2: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen y se preserven las pruebas y se realice un informe de ellas. (a). Conocimientos requeridos: requisitos del Plan de Emergencia del Aeropuerto para la protección del lugar del accidente. (b). Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores. 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes (SCI), comunicar la información importante relacionada con un incidente o accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la información sea precisa y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque. (a). Conocimientos indispensables: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia del Aeropuerto, familiarización con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de comunicaciones. (b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicación eficazmente, comunicar un informe preciso de la situación, poner en marcha el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves. Lección 13 322. MP 13 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO El personal de ARFF debe diseñar un plan de acción para ejecutar los procedimientos adecuados e identificar los recursos necesarios para estar preparado en caso de que se produzca un incidente/accidente aeronáutico. Este plan responde a la necesidad de una respuesta coordinada para las situaciones de emergencia que se produzcan dentro el aeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanas a éste. El plan debe ser tan completo y detallado como sea necesario para garantizar que todas las organizaciones implicadas conocen sus funciones y responsabilidades bajo diversas condiciones (véase la figura 13.1). La elaboración de un Plan de Emergencia de Aeropuerto no es un fin en sí, ni si quiera es una garantía para responder a una emergencia de modo eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la confusión que a menudo se produce durante las actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de realizar una actuación de emergencia puede depender de lo bien que hayan elaborado sus planes las diferentes organizaciones implicadas. Además de la planificación, el éxito de la actuación también depende de si el personal implicado conoce bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Sólo se conseguirán resultados satisfactorios si se diseña una capacitación sobre las diferentes partes del plan y se pone en práctica. Esta capacitación resulta más útil si se divide en pequeños ejercicios específicos de coordinación de respuesta. Después de practicar estos pequeños ejercicios, debe realizarse un simulacro a gran escala para poner en práctica el plan completo y deben anotarse las posibles discrepancias que surjan. Asimismo, los Cuerpos de Bomberos estructurales con una responsabilidad directa, reducida o nula con respecto a un aeropuerto deben planificar una posible intervención en un accidente aéreo. Sus planes deben reflejar cualquier contingencia concebible dentro de sus límites, así como su función en los acuerdos de ayuda mutua con los cuerpos de Bomberos de aeropuerto. Debido a las múltiples variables que intervienen, todos los organismos implicados deben estar conscientes sobre la necesidad de validar los planes de emergencia al menos una vez al año mediante ejercicios de entrenamiento conjunto. Los Bomberos estructurales establecidos en áreas cercanas a aeropuertos tienen que conocer las técnicas de ARFF. Deben entrenarse con Bomberos de aeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en la planificación y en los ejercicios de emergencia en aeropuertos. El Plan de Emergencia del Aeropuerto también incluye las actuaciones de Combate de Incendios y de rescate, las directrices de los comunicados para los medios de información, las obligaciones jurídicas del personal implicado y el entrenamiento conjunto necesario para implantar el plan y mantenerlo. Después de redactar un plan, puede adaptarse a las emergencias con mal tiempo, con amenazas terroristas, con secuestros y amenazas de bomba, así como a emergencias estructurales importantes. Esta lección trata sobre la planificación de emergencias en aeropuertos y las múltiples consideraciones que deben tenerse en cuenta en su elaboración. Un plan de actuación conjunta con un gran número de organizaciones implicadas puede elaborarse a partir de la información que se proporciona en este capítulo más la información disponible en las siguientes publicaciones: (a) NFPA 424M: Planificación de emergencias en comunidades/aeropuertos. (b) NFPA 402: Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves (c) NFPA 1561: Sistema de gestión de incidentes del cuerpo de Bomberos. (d) OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte 1, parte 5 y parte 7. (e) FEMA: Directrices FEMA para Jefes de Bomberos en la planificación de desastres) Figura 13.1: Los Planes de respuesta a emergencias, deben estar pensados para incidentes fuera y dentro del aeropuerto. 323. MP 13 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (f) RAB 139: Reglamentación sobre Certificación de Aeródromos (g) Circulares Informativas de la FAA: 150/5200-12B: Responsabilidad del Cuerpo de Bomberos para la protección de pruebas en el lugar del accidente aeronáutico, 150/5200-31ª: Plan de Emergencia de Aeropuerto), 150/ 5210-2A: Instalaciones y servicios médicos de urgencia, 150/5210-7C: Comunicaciones del rescate y combate de incendios en aeronaves) y 150/5210-13A: Equipos, instalaciones y planes de rescate en el agua. (h) Guía de los factores de supervivencia a un accidente de la Asociación de pilotos de líneas aéreas de EE.UU. y Canadá (ALPA, en sus siglas en inglés) En la mayoría de los casos, un único plan detallado puede servir para suplir las necesidades de todas las organizaciones. Otras veces, un único plan para todos puede ser demasiado pesado. En estos casos, puede ser útil redactar un documento principal complementado por diferentes suplementos con elementos individuales o anexos, e incluir en cada uno de ellos la definición de las funciones de todas las organizaciones en unas condiciones determinadas o las responsabilidades de una organización determinada también en una situación específica. Todos los planes, ya sean simples o complejos, deben identificar y reflejar las necesidades potenciales, los recursos locales y la ayuda mutua disponible. Aunque existen varios formatos diferentes que pueden ser útiles, hay algunas consideraciones generales comunes a todos los planes. Los apartados que todo plan debe tener son: (a) Introducción. (b) Incidentes y accidentes en aeronaves. (c) Incidentes por Amenaza de Bombas. (d) Incendios estructurales. (e) Incidentes con múltiples víctimas y/o victimas fatales. (f) Desastres naturales. (g) Sabotaje/terrorismo/secuestros. (h) Emergencias con materiales peligrosos. (i) Retirada de aeronaves inutilizadas. (j) Disturbios civiles. (k) Situaciones de rescate en agua. (l) Movimientos no autorizados de aeronaves. El plan debe identificar los pasos necesarios para mitigar todas estas emergencias. Al preparar un plan o planes, los encargados deben responder a las preguntas: quién, qué, dónde, cuándo, por qué y cómo. Algunas de las variables que deben considerarse al elaborar un plan para posibles incidentes/accidentesson las siguientes: (a) Tipos de aeronaves habituales en las zonas implicadas. (b) Posibles tipos de accidente (análisis del riesgo). (c) Posibles lugares del accidente/incidente (dentro y fuera del aeropuerto). (d) Acceso al lugar del accidente. (e) Condiciones climáticas. (f) Notificación de la respuesta de emergencia (llamada de Bomberos fuera de servicio). (g) Organismos de Ayuda Mutua. (h) Reabastecimiento de agua, equipos y vehículos disponibles. (i) Rehabilitación. (j) Procesos de análisis del estrés en incidentes críticos. 324. MP 13 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES (k) Centro de comunicaciones. (l) Medios de comunicación. (m) Entidades gubernamentales. (n) Actuaciones de rescate y combate de incendios. (o) Informes sobre el accidente. (p) Entrenamiento para el personal de ayuda mutua. (q) Organizaciones de asistencia y ayuda humanitaria. (r) Ejercicios de entrenamiento conjunto. (s) Accidentes con aeronaves militares. Cada Aeropuerto puede organizar el Plan de Emergencias de Aeropuerto según las necesidades locales. 13.1. TIPOS DE AERONAVES. El tipo y número de aeronaves implicadas en un accidente, en gran parte, determina los tipos y cantidades de recursos de rescate y combate de incendios necesarios. El personal de ARFF gestiona los incidentes/accidentes con aeronaves de aviación general del mismo modo que gestiona los de aeronaves comerciales, con la excepción de que es posible que existan diferencias significativas en el número de pasajeros y en la cantidad de combustible a bordo. Sin embargo, los incidentes/accidentes con aeronaves agrícolas, incluidas en la categoría de aviación general, pueden requerir la actuación de un equipo especializado en materiales peligrosos por el peligro químico potencial. Las aeronaves militares pueden crear algunos peligros propios, como los de los modelos más especializados que a menudo llevan municiones. El personal de ARFF debe conocer las aeronaves militares que vuelan en su zona, así como las ubicaciones de las bases y los teléfonos de contacto en caso de que se produzca un accidente. 13.2. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES. Tal y como se ha especificado en la lección 10, Operaciones tácticas en el rescate y combate de incendios en aeronaves, las respuestas del personal de ARFF varían según el tipo de emergencia. Si se comprende la diferencia entre un incidente y un accidente, el personal podrá determinar mejor qué equipos se necesitan y qué actuaciones deben realizarse. El personal de ARFF responde a incidentes y accidente aeronáuticos declarados o no declarados antes de que la aeronave aterrice. En la mayoría de los casos, los incidentes aeronáuticos no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes de la aeronave o para el personal de ARFF. En algunos accidentes puede que haya supervivientes, en otros no. En un choque de bajo impacto, si la salida no está bloqueada por el fuego, el número de víctimas mortales tiende a ser menor (véase la figura 13.2). En los choques de gran impacto, los daños estructurales en la aeronave y las cifras de víctimas mortales son superiores (véase la figura 13.3). Figura 13.2: Un choque de bajo impacto como éste puede causar una cantidad de heridos reducida y limitada. Figura 13.3: La posibilidad de encontrar supervivientes en un choque de gran impacto es mínima, como se puede ver a partir de los restos de de un choque de gran impacto como el de la fotografía. 325. MP 13 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES En ambos tipos de accidente, el personal de ARFF debe concentrarse en su objetivo principal: el rescate. Si los ocupantes no pueden ser rescatados, el siguiente objetivo es controlar el incendio en un esfuerzo por ayudar a los supervivientes a escapar. NOTA: véase la lección 10, Operaciones tácticas en el rescate y combate de incendios en aeronaves, para comprender mejor las tácticas utilizadas para llevar a cabo esta tarea. El control eficaz del incendio ayuda a proteger a los posibles supervivientes, así como a preservar las pruebas del lugar del choque. Un gran porcentaje de accidentes aeronáuticos generan incendios a causa de las grandes cantidades de combustible y las numerosas fuentes de ignición que están presentes en el lugar del accidente. Dado que los incendios aeronáuticos se propagan rápidamente, el personal de ARFF debe responder con celeridad y actuar de modo que se incrementen las posibilidades de éxito en el rescate y combate de incendios. Tal y como se comenta en la lección 12: Peligros asociados con la carga de la aeronave, en los incidentes/accidentes aeronáuticos a veces se ven implicados materiales peligrosos como combustibles, productos químicos, agentes radiológicos y/o etiológicos y explosivos. El personal de ARFF debe estar preparado para intervenir en estas situaciones, así como en las amenazas de bomba, sabotaje y secuestro. 13.3. POSIBLES LUGARES DE INCIDENTES. Aunque pueden producirse accidentes en cualquier lugar y en cualquier momento, las estadísticas muestran que el 70% de accidentes corresponde a las fases aterrizaje/despegue del vuelo. Un alto porcentaje de todos los incidentes/accidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto o en sus proximidades y, generalmente, en el umbral o la salida de la pista. En estas zonas, puede que la aeronave esté rodando, despegando, aproximándose o aterrizando mientras que, al mismo tiempo, otras aeronaves pueden estar moviéndose, repostando combustible y/o reparándose. Los incidentes/accidentes en la propiedad del aeropuerto deben preverse y es necesario elaborar planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad de planificar los incidentes/accidentes que ocurren lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas y rurales (véanse las figuras 11.4 a y b). Figura 13.4a y 11.4b: Acceder hasta un choque en una ubicación rural es menso difícil si esta zonas se tienen en cuenta durante la planificación de emergencias. Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las áreas alrededor deben prepararse como parte del plan de emergencia del aeropuerto. Todos los equipos relacionados con el rescate y combate de incendios en emergencias aeronáuticas deben disponer de mapas cuadriculados normales, actualizados del aeropuerto y sus áreas colindantes en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave como abastecimientos de agua, instalaciones médicas, áreas de preparación y helipuertos. Asimismo, deben identificar carreteras, puentes, accesos al perímetro y cualquier otra característica del terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta. 326. MP 13 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.4. ACCESO AL LUGAR DEL INCIDENTE. El personal puede determinar las áreas en la que puede producirse un accidente/incidente estudiando los patrones de tráfico de salida y llegada. En una inspección de planificación de lugares de accidente potenciales, el personal de ARFF debe revisar el acceso a estas áreas. El acceso a las fuentes de abastecimiento de agua principales y auxiliares y los elementos que pueden obstaculizar la respuesta del vehículo se pueden identificar a través de estudios aéreos y terrestres. En ese momento, pueden desarrollarse las rutas de respuesta alternativa para facilitar las actuaciones de ARFF. El tamaño y las condiciones de las carreteras y puentes pueden dificultar el acceso. Los pasos subterráneos y los puentes pueden imponer restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo, pueden existir varios tipos de cercas y puertas que dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los vehículos tengan dificultades para alcanzar una zona que se encuentra al lado del aeropuerto, pero detrás de un terraplén ferroviario. Sin un plan que prevea estos problemas, es muy probable que los vehículos tengan que detenerse muchos kilómetros (millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente, con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso. Existe una gran variedad de características del terreno que pueden impedir la respuesta de los Bomberos (véase la figura 13.5). Las rutas deben trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas, zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos y ciénagas que podrían bloquear o impedir el paso de vehículos pesados. Las características de la superficie del suelo desempeñan un papel importante en las actuaciones de ARFF. Asimismo, el terreno local puede influenciar el modo en que el personal lleva a cabo las actuaciones de rescate, así como los métodos de extinción de aplicación del agente que se eligen. La planificación avanzada debe incluir las rutas posibles en zonas donde no haya ninguna carretera. En algunos casos, el personal puede realizar cambios menores durante la fase de planificación previa para que los vehículos puedan acceder al lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona cercana y se estabiliza el lecho de una corriente de agua, los vehículos podrán cruzar corrientes poco profundas. En otras situaciones, puede que sea necesario construir carreteras hasta zonas inaccesibles en las que es probable que se produzcan accidentes. 13.5. CONDICIONES METEOROLÓGICAS. Es necesario considerar los efectos de varios fenómenos meteorológicos particulares de la zona, especialmente en carreteras en mal estado o áreas fuera de la carretera. Las condiciones climáticas como el viento, la lluvia, el aguanieve y la nieve pueden retrasar o incluso impedir la respuesta hasta el lugar del accidente (véase la figura 13.6). El terreno que en el que suelen trabajar los vehículos pesados puede convertirse en un lodazal, lo que puede retrasar o impedir las actuaciones de ARFF. En algunos casos, puede que ni siquiera sea posible utilizar vehículos y equipos pesados. Cuando se elabore el plan, es necesario hacer las consideraciones oportunas para proteger a los ocupantes de la aeronave, así como a todo el personal de emergencia, ante las condiciones meteorológicas adversas. Puede que sea necesario levantar refugios portátiles en el lugar del choque si se prevé que las actuaciones se alargarán. Según las condiciones, puede que el personal de rescate necesite ser transportado entre el lugar del choque y un área de rehabilitación a resguardo del mal tiempo. Si así lo exigen las condiciones meteorológicas, hay que proporcionar mantas a los ocupantes, especialmente si existen retrasos en el transporte desde la zona del choque. Figura 13.5: El terreno abrupto puede dificultar el abastecimiento de agua y los recursos necesarios. Figura 13.6: Las condiciones meteorológicas, como la nieve en esta ubicación rural, pueden retrazar la llegada de los vehículos de emergencia. 327. MP 13 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.6. NOTIFICACIÓN DE LA RESPUESTA DE EMERGENCIA. Los planificadores deben identificar los métodos para alertar al personal de respuesta y apoyo a la emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de alarma sonora, teléfonos o buscas y radio, así como equipos portátiles y/o móviles. Las personas responsables de preparar los planes de emergencia del aeropuerto deben recopilar una lista de contactos de emergencia con los números de teléfono de emergencia del personal clave asignado a la primera o segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas de llamada automatizados para llamar de forma automática a todos los Bomberos fuera de servicio. Los números de teléfono deben incluir todos los números que permitan localizar al personal ya sea de noche o de día, incluyendo fines de semana y vacaciones. Es vital mantener la lista de teléfonos del personal actualizada para garantizar su localización en caso de emergencia. 13.7. RESPUESTA PRIMARIA. La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas organizaciones que reciben la llamada inicial de notificación de emergencia desde la torre de control de transito aéreo. Si se activa el teléfono o la alarma de emergencias, cada una de las organizaciones inicia sus actuaciones de respuesta. La naturaleza y envergadura de la emergencia suelen determinar su nivel de respuesta. Como mínimo, la respuesta primaria debe incluir el siguiente personal y sus números de teléfono: (a) Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios. (b) Servicios médicos de emergencia. (c) Policía y organismos de seguridad. (d) Compañía aérea/propietario (representante del operador aeronáutico) 13.7.1. SERVICIOS MÉDICOS DE EMERGENCIA. Es probable que se necesite personal médico de emergencia con la preparación adecuada para realizar las tareas de clasificación, atención médica de emergencia y transporte de heridos, por lo que también será preciso que los hospitales y el personal médico de respuesta participen en la realización de los planes. El Plan de Emergencia del Aeropuerto debe identificar las capacidades y limitaciones de todas las instalaciones médicas que intervengan a la hora de aceptar pacientes según la gravedad de sus heridas. Pueden habilitarse instalaciones del aeropuerto, como un hangar o una terminal, para acomodar a los pasajeros y a los miembros de la tripulación con lesiones leves. Si se dispone de un lugar con estas características, debe protegerse y limitar el acceso al personal autorizado y a los familiares. TRANSPORTE DE PACIENTES.: En incidentes/accidentes en aeronaves con un número elevado de pasajeros, puede que no haya ambulancias suficientes disponibles en ese mismo momento para transportar a los heridos hasta los hospitales. Durante la planificación de emergencias en aeropuertos, identificar la ubicación y disponibilidad de las ambulancias de ayuda mutua, incluyendo las ambulancias aéreas, puede ser de vital importancia para la supervivencia de las víctimas del choque (véase la figura 13.7). Figura 13.7: Las ambulancias aéreas desempeñan un papel fundamental en el tranporte de pacientes hacia un hospital. 328. MP 13 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Las bases militares locales suelen ser excelentes recursos para proporcionar helicópteros de transporte (MEDEVAC) y vehículos de transporte médicos. Asimismo, los planes deben identificar los autobuses y los vehículos disponibles que no son de emergencia que se podrían utilizar para transportar pacientes ambulatorios o que no han resultado heridos. EQUIPAMIENTO. Los planes de emergencia de los aeropuertos deben identificar las cantidades necesarias de los siguientes elementos para que los equipos médicos de urgencia puedan responder: Suministro y equipos médicos de primeros auxilios. Los incidentes con un gran número de víctimas precisarán más suministros médicos de los que se transportan habitualmente en ambulancias y vehículos para el combate de incendios. La mayoría de aeropuertos poseen reservas de suministros médicos en un remolque o vehículo designado para ello que puede transportarse hasta el lugar del choque si es necesario. Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar la zona. Además de mantener a los transeúntes y a los medios de comunicación fuera de la zona, este equipo puede utilizarse para designar las áreas específicas del incidente, como la zona de clasificación, de tratamiento, de análisis del estrés en incidentes críticos, de rehabilitación y otras áreas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de cinta delimitadora diferentes para cada uno de estos propósitos. Postes de madera/metálicos o barricadas plegables. Se utilizan para marcar partes del cuerpo, víctimas fallecidas u otras pruebas importantes. Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse para tratar a víctimas que están a la espera de ser transportadas hasta centros médicos. Bolsas de cadáveres. Se utilizan para retirar las víctimas fallecidas en el momento adecuado. Etiquetas de clasificación y marcadores. Son necesarios al principio del incidente para clasificar a las víctimas según la prioridad de tratamiento. HOSPITALES DE CAMPAÑA. Lo más importante en el cuidado de los pacientes después de la mayoría de accidentes aeronáuticos es la estabilización médica inmediata de los heridos y su transporte al centro médico más cercano. A pesar de ello, los planificadores deben considerar la posibilidad de que un accidente tenga tal número de heridos que sea imposible realizar un transporte inmediato de todos ellos. En estos casos, puede que sea necesario establecer un hospital de campaña temporal en el lugar del choque para mantener a los pacientes estables y con vida hasta que puedan ser transportados. Una instalación así estaría organizada y equipada para proporcionar atención médica más allá de los primeros auxilios y tendría personal médico cualificado para realizar una clasificación de los pacientes y dar prioridad al transporte de los heridos hasta un hospital. Puesto que existe la posibilidad de que se produzca un accidente aeronáutico múltiple, una unidad de hospital de campaña debe poseer los suministros suficientes para atender un accidente en el que intervengan, como mínimo, dos de las aeronaves más grandes que utilicen los aeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estar disponibles, las bases militares suelen ser un recurso excelente para montar un hospital de campaña móvil y para facilitar el personal de apoyo. Los planificadores de emergencias deberán trabajar con los representantes locales de gestión de emergencias para establecer los procedimientos y definir los recursos necesarios. Asimismo, los hospitales locales deben implicarse en el proceso de planificación para ayudar a tomar decisiones sobre el mejor uso que puede hacerse de sus recursos en estas emergencias. 329. MP 13 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.7.2. POLICÍA Y ORGANISMOS DE SEGURIDAD. Una multitud de personas no autorizadas suele aproximarse a los lugares donde se ha producido un incidente/accidente aeronáutico para observar las actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse trozos de los restos como recuerdo, así como para preguntar acerca de familiares o amigos que podrían estar implicados en el suceso. Puesto que la presencia de estas personas puede obstaculizar las actuaciones de ARFF, el control del tráfico y las multitudes suponen problemas principales. Una de las preocupaciones principales consiste en acordonar las inmediaciones de la zona del impacto para asegurarse de que sólo el personal autorizado puede acceder a dicha zona. A menudo, las aeronaves comerciales transportan importantes sumas de dinero, por lo que cobra aún más importancia la presencia de las fuerzas del orden (véase la figura 13.8). Además, puede que la responsabilidad principal del personal de las fuerzas del orden sea realizar evacuaciones a gran escala. Por tanto, es importante que las fuerzas del orden locales, provinciales y regionales participen en la planificación de emergencias en aeropuertos para ayudar a definir y clarificar las funciones y normalizar los procedimientos de funcionamiento. Asimismo, las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionar el equipo y el personal especializado, tales como las unidades de expertos. 13.7.3. EXPLOTADOR DE LA AERONAVE. El personal de la aerolínea puede proporcionar información concisa sobre el número de ocupantes, y también acerca de las cantidades de materiales peligrosos transportadas. Además, las compañías aéreas disponen de equipos de asistencia a familiares que pueden actuar y utilizarse como parte de la respuesta a la emergencia. Si se establece un directorio de recursos con todos los directores de las compañías aéreas del aeropuerto se agilizará el proceso de contacto. Para que el plan de emergencia sea eficaz independientemente del tamaño y de la envergadura del desastre, es fundamental que la lista de notificación de emergencias esté actualizada. Puede que las personas de la lista se trasladen o sean reasignadas, que los números de teléfono cambien y que personas diferentes se encarguen de varios aspectos del sistema de respuesta. A menos que se encuentre algún modo de controlar estos cambios e informar acerca de ellos, la lista acabará por quedarse desfasada. 13.8. RESPUESTA SECUNDARIA. Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta secundaria debe ampliarse o reducirse según la envergadura de la emergencia. Como mínimo, la respuesta secundaria debe incluir los siguientes elementos: (a) Recursos para combate de incendios de parte de la ayuda mutua, en caso de ser necesarios (b) Oficiales de aeropuerto y personal de mantenimiento, donde corresponda. (c) Las organizaciones gubernamentales DGAC, Superintendencia de Transportes, etc. (d) Organizaciones de gestión de emergencias (como la Cruz Roja, por ejemplo) (e) Investigadores y médicos forenses. (f) Equipos para procesos de análisis del estrés en incidentes críticos (g) Clérigos. Figura 13.8: Puede que las fuerzas del orden locales y regionales sena necesarias en el lugar del accidente. 330. MP 13 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.8.1. RESPUESTA DE LAS ORGANIZACIONES DE AYUDA MUTUA. Los aeropuertos deben tener acuerdos de ayuda mutua por escrito con los cuerpos de Bomberos y de policías de los alrededores y con otras organizaciones de emergencias. En un accidente aeronáutico, especialmente si se produce un incendio, el tiempo es esencial en las actuaciones de ARFF. El conjunto de recursos disponibles pueden marcar una diferencia significativa en la resolución final del incidente (véase la figura 13.9). Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los planificadores deben reunirse con representantes de todas las entidades y trabajar en equipo para definir las funciones, identificar los recursos y desarrollar los procedimientos. Mediante acuerdos firmados, los servicios de combate de incendio de la ayuda mutua pueden formar parte de la lista de notificación de respuesta primaria. Como parte de la primera respuesta, el envío y la respuesta son automáticos. De lo contrario, el personal de ARFF necesitará contactar con el centro de envíos de ayuda mutua y pedir formalmente personal y equipos adicionales. Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los planificadores deben reunirse con representantes de todas las entidades y trabajar en equipo para definir las funciones, identificar los recursos y desarrollar los procedimientos. Estos encuentros deben servir para elaborar una lista completa de los recursos disponibles de las diferentes entidades, así como una lista con los principales números de teléfono de emergencia. La lista de recursos debe incluir material altamente especializado como niveladoras y grúas, así como otros equipos pesados y las organizaciones que disponen de ellos (véase la figura 13.10). Todos estos acuerdos y listas de ayuda mutua deben revisarse periódicamente para incluir los cambios que puedan producirse y mantenerlas así al día. 13.8.2. VEHÍCULOS, EQUIPOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA DISPONIBLES. En la planificación de emergencias en aeropuertos, el plan por escrito debe designar qué tipos de vehículos deben responder a cada tipo de incidente/accidente. Los planificadores deben tener en cuenta el terreno que se van a encontrar al designar vehículos pesados especializados. Las consideraciones adicionales son las posibles necesidades y fuentes de otros equipos pesados como niveladoras, grúas y montacargas de horquilla, además de equipos especiales como los de alumbrado, herramientas para cortar/soldar, herramientas de remolque/elevadoras y barcos. Para garantizar la disponibilidad de estas herramientas y equipos, la información contractual debe incluirse en el plan de emergencia del aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales acuerdos después de que suceda un accidente. Es necesario hacer especial hincapié en la localización de posibles fuentes de abastecimiento de agua dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones. Puede que las actuaciones de bombeo en serie o transvase de agua deban considerarse si no existen suficientes hidrantes o fuentes estáticas de abastecimiento cerca del incidente. Figura 13.9: El apoyo mutuo planificado, facilita la coordinación de recursos en un incidente. Figura 13.10: Suelen utilizarse múltiples dispositivos de elevación para el Traslado de aeronaves inutilizadas. 331. MP 13 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.8.3. REHABILITACIÓN. En las actuaciones intensas de ARFF en aeronaves, los Bomberos utilizan una gran cantidad de energía. Se necesitan los recursos suficientes para garantizar que el personal de rescate dispone de un área de descanso a la que pueden acudir después de las actuaciones en el lugar del accidente. El personal de ARFF debe llevar a cabo los procedimientos de descontaminación adecuados para no contaminar el área de rehabilitación. El área debe estar bien aislada del lugar de la emergencia y estar alejada de la zona de clasificación, de preparación y de otras áreas de actuación. Además, esta área debe proporcionar refugio, si es necesario, además de incluir un lugar para sentarse o echarse, así como bebidas calientes o frías y fruta fresca. Independientemente del papel o tarea que desempeñan, todo el personal de respuesta debe pasar algún tiempo en el área de rehabilitación para nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los preparativos con proveedores competentes, restaurantes u otros establecimientos similares, de modo que se pueda crear una zona de rehabilitación y abastecerla durante todo el incidente. NOTA: si desea más información, consulte el manual de la Rehabilitación de incidentes de emergencia. 13.8.4. PROCESOS DE ANÁLIS DEL ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS. Al trabajar en el área de un accidente, el personal de ARFF está sometido a una presión psicológica enorme. Esta presión se inicia al llamar al personal de respuesta para que se ocupe rápidamente de un gran número de pacientes con heridas de diversa gravedad y para que trabaje en un entorno peligroso. Según el tipo de incidente, puede que deba realizarse una amplia descarcelación para liberar a las víctimas atrapadas. Un gran número de heridas suelen ser traumáticas y es posible que se produzcan muertes. Los rescatadores que trabajan en un entorno de este tipo pueden sentirse fatigados y abrumados por el gran número de tareas que deben realizar. Tanto el cuerpo de Bomberos como el aeropuerto deben incluir en sus directorios de recursos una lista de equipos cualificados de análisis de procesos del estrés en incidentes críticos. Estos equipos deben proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro horas al día, siete días por semana. Asimismo, se les debe permitir el acceso a las áreas de rehabilitación de modo que puedan proporcionar asistencia in situ a todo el personal de rescate y actuación. Durante el incidente y después de éste, deben existir grupos confidenciales de apoyo psicológico disponibles para todas las personas que hayan intervenido en las actuaciones de rescate. Según la gravedad del accidente, puede que sea necesario contratar a estos equipos de análisis durante un período de tiempo más prolongado después del incidente para proporcionar servicios de asesoramiento. Es importante asegurarse de que todo el personal tiene la oportunidad de participar en estas sesiones de análisis en grupo y animarlo para que así lo haga. 13.9. OTRAS ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES DE APOYO LOGÍSTICO. Sólo una investigación de la FELCC puede determinar si se ha producido un delito, por tanto, es importante que toda la zona que se encuentre dentro del perímetro establecido se trate como si fuera el lugar de un delito hasta que se demuestre lo contrario (véase la figura 13.11). Puesto que incluso la pieza más pequeña de los escombros del choque puede ser una prueba importante, el personal de los medios de comunicación sólo podrá acceder al lugar con un escolta designado por las personas al mando y no podrá tocar nada. Para reducir la angustia de los familiares y amigos de los ocupantes de una aeronave accidentada, las autoridades encargadas de la investigación podrán facilitar los nombres de los heridos leves tan pronto como sea posible. A pesar de ello, los nombres de personas fallecidas o gravemente heridas no se revelarán hasta que se hayan notificado a los parientes más próximos. Los medios de comunicación están éticamente obligados a cooperar con esta política. Figura 13.11: Un representante de la DGAC observando el área restringida del incidente. 332. MP 13 - 13 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.9.1. APOYO DE LAS FUERZAS MILITARES. Los servicios militares, especialmente para protección de aeronaves y de otros vehículos aerospaciales, no sólo se ocupan de asuntos militares. Las organizaciones militares pueden formar parte de los acuerdos de asistencia mutua recíproca con los Cuerpos de Bomberos de la comunidad alrededor para proporcionar muchos de los servicios anteriormente mencionados. Los helicópteros MEDEVAC, los hospitales de campo, el personal médico de apoyo y el personal de bomberos adicional son sólo algunos de los servicios que pueden organizarse previamente (véase la figura 13.12). La experiencia de accidentes aéreos civiles cerca de instalaciones militares ha puesto de manifiesto la necesidad y el valor de la planificación conjunta antes de que se produzca un desastre. 13.9.2. LA CRUZ ROJA INTERNACIONAL. Los centros de la Cruz Roja locales, nacionales e internacionales proporcionan asistencia y servicios (véase la figura 13.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a desastres de la compañía aérea, la Cruz Roja puede proporcionar servicios de apoyo psicológico y asesoramiento a los supervivientes hospitalizados y no hospitalizados. Puede asegurarse de que las familias no se ven superadas ni abrumadas por organizaciones ni personas, aunque sus propósitos sean bien intencionados. Puede proporcionar recursos para el apoyo psicológico en el área local y proporcionar servicios de guardería a familias con niños pequeños. La Cruz Roja trabaja conjuntamente con los representantes del investigador médico para prestar asistencia cuando debe notificarse el fallecimiento de alguien y asesoramiento a las familias para organizar los servicios funerarios no religiosos pasados algunos días del choque, así como los futuros servicios funerarios para el entierro de los restos no identificados. Asimismo, esta organización puede prestar asistencia a los equipos de respuesta del desastre proporcionando servicios de alimentación, buscando alojamiento, así como otros muchos servicios de gran ayuda. 13.9.3. ASISTENCIA FUNERARIA. Los planes para afrontar un desastre de gran envergadura deben prever la instalación de un depósito de cadáveres temporal. En un gran accidente aeronáutico, el número de fallecimientos puede superar la capacidad del depósito local, por lo que se hace necesario algún medio alternativo para ubicar los restos de las víctimas dignamente. Los representantes del investigador médico, del depósito de cadáveres y de los servicios funerarios locales deben reunirse con el cuerpo de Bomberos y los representantes de la FELCC para decidir los procedimientos aceptables de mutuo acuerdo. Deben hacerse los preparativos necesarios para poder disponer de camiones frigoríficos como depósitos de cadáveres temporales. Puede que en el aeropuerto existan instalaciones disponibles con equipos que sirvan para los mismos propósitos. Figura 13.12: Los helicópteros proporcionados por las fuerzas militares son fundamentales para transportar a muchos pacientes. Figura 13.13: Apoyar con refrigerios y alimentación de campaña es una de las múltiples tareas que la Cruz Roja Internacional pude realizar para ayudar en un accidente 333. MP 13 - 14 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.10. OTRAS CONSIDERACIONES DE ACTUACIÓN. 13.10.1. CENTRO DE COMUNICACIONES. Para que las actuaciones con varias organizaciones tengan éxito, es esencial una buena comunicación. Aunque cada organización o grupo de organizaciones tiene un canal de radio específico para transmitir y recibir las actividades rutinarias y las actividades de emergencia del día a día, todas las organizaciones implicadas deben tener un canal o más para las actuaciones de ayuda mutua. Además, deben disponer de exploración multicanal para seguir los canales de tráfico locales en caso de tráfico crítico. No se pueden utilizar códigos de radio o terminología propia de la organización durante las actuaciones conjuntas. Un código “10-10” puede tener un significado para el cuerpo de Bomberos, otro completamente diferente para la policía y puede que no signifique absolutamente nada para otra organización. El uso de un vocabulario claro y sencillo, tal y como se especifica en el sistema de gestión de incidentes, ayuda a eliminar la confusión. Asimismo, es necesaria una disciplina estricta en el uso de la radio para facilitar la utilización eficaz y adecuada de los canales de radio compartidos. 13.10.2. MEDIOS DE COMUNICACIÓN. Si se establecen buenas relaciones con los medios de comunicación antes de que se produzca un accidente/incidente, el personal de ARFF puede evitar las dificultades logísticas durante las emergencias en aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la cobertura de los medios de comunicación, el cuerpo de Bomberos debe reunirse periódicamente con los representantes de varios medios para comentar las preocupaciones comunes sobre las medidas de seguridad necesarias en el lugar en contraposición con el derecho del público a saber lo que sucede. Al mismo tiempo, pueden desarrollar procedimientos claros que permitan que ambos realicen sus funciones respectivas sin interferencias mutuas. Puede que los periodistas de prensa, radio o televisión lleguen al lugar de un accidente antes que las autoridades de la investigación. Éstos deben dirigirse a algún lugar preasignado para los medios de comunicación. El personal de emergencia debe poder comprobar que los periodistas permanecen alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina de información al público. Esta oficina debe informar al personal de los medios acerca de cualquier área peligrosa, como aquéllas que contengan materiales peligrosos o municiones sin explotar, así como acerca de cualquier restricción de acceso debida a una investigación en proceso o pendiente de realización. Además, el personal de ARFF debe cooperar en todo momento con el personal de los medios de comunicación siempre y cuando no interfieran en sus esfuerzos de ARFF. En caso de que se recomiende la evacuación de la zona circundante, los medios de comunicación pueden ser de gran utilidad a la hora de transmitir la información al público. La experiencia demuestra que el interés del público se satisface al ofrecer información exacta y basada en hechos reales a los medios. Por tanto, el personal de ARFF no debe pronunciarse sobre ningún tema y deben emplazar a todos los periodistas a que hablen con el oficial de información pública. La oficina de información no debe expresar opiniones ni especular acerca del incidente, sólo debe dar información confirmada a los medios de comunicación. En caso de que haya una aeronave militar o comercial implicada, facilitar información a los medios de comunicación es responsabilidad de los representantes de la compañía aérea o de la agencia de investigación cuando hayan llegado al lugar del accidente. La ley permite que se fotografíe cualquier elemento del lugar donde se ha producido un accidente civil aeronáutico, siempre y cuando no se dañe ninguna prueba física. Asimismo, pueden tomarse fotografías en el lugar donde se ha producido un accidente/incidente aeronáutico militar, a menos que exista material clasificado expuesto. En ese caso, el personal militar intentará cubrir o retirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficina debe advertir a los fotógrafos que está prohibido tomar fotografías. Si a pesar de esta advertencia, los fotógrafos persisten, se les exigirá que entreguen la película a las fuerzas del orden o al personal militar. En caso de negarse, se les informará de que está sujeto a obligación penal según las leyes federales. Retener intencionadamente un negativo que pueda comprometer la seguridad nacional puede comportar una sanción de una multa, el encarcelamiento o ambos. 334. MP 13 - 15 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES 13.11. RESPUESTA A ACCIDENTES EN AERONAVES MILITARES. Después de recibir la notificación del accidente de una aeronave militar hay que llamar a la base militar más próxima. Además, hay que contactar con la oficina de la Defensa Civil en la región. Después de ser informados, los militares enviarán equipos de asistencia, generalmente dotados con el siguiente personal: (a) PERSONAL DEL CUERPO DE BOMBEROS DE LA BASE. Según las condiciones de los acuerdos de ayuda mutua que puedan existir, el oficial con la graduación más alta procedente del cuerpo de Bomberos de la base se reunirá con el jefe de incidente civil; entonces se producirá una de las tres situaciones siguientes: ambos formarán parte de un mando unificado, el oficial será el consejero técnico del jefe de incidente o el oficial asumirá el mando si el incidente se declara en un área de defensa nacional (NDA). Aunque la mayoría de organizaciones civiles que tienen acuerdos de ayuda mutua con cuerpos de Bomberos federales suelen estar de acuerdo en ceder el control de los incidentes de aeronaves militares, puede que sea adecuado optar por un mando unificado, especialmente si se producen daños colaterales (véase la figura 13.14). (b) PERSONAL DE ELIMINANCIÓN DE MUNICIÓN EXPLOSIVA. Este personal desmonta, retira y recubre armas, piezas y residuos. (c) POLICÍA MILITAR. La policía militar presta asistencia a las fuerzas del orden locales según sea necesario; a pesar de ello no tiene autoridad de oficial de policía fuera de la instalación militar a menos que el incidente se declare área de defensa nacional. En ese caso, la policía militar tendrá toda la autoridad en la zona de control. (d) PERSONAL MÉDICO. El personal médico de la base militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares como a los civiles. (e) PERSONAL DE CONTROL DEL MEDIO AMBIENTE. Este personal ayuda a tratar los materiales radiactivos y a descontaminar el personal y el equipo. (f) PERSONAL DE SERVICIOS FUNERARIOS. Presta asistencia para la recuperación e identificación de los restos humanos. (g) OFICIAL DE INFORMACIÓN. El oficial de información trabaja con la oficina de información al público del incidente para dar información a los periodistas. (h) PERSONAL DE LA JUNTA INVESTIGADORA DE INCIDENTES. A menos que en el accidente también se vea envuelta una aeronave civil, sólo la junta militar de investigación de accidentes investiga la causa del accidente, determina las características y la extensión de los peligros creados por el choque e intenta solventarlos. (i) ASESOR JURÍDICO. Aconseja y presta asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra el gobierno federal de EE.UU. (j) PERSONAL DE EQUIPO PASADO. Este personal retira los escombros de las aeronaves militares, sin embargo, el responsable de retirar los escombros de cualquier aeronave civil implicada es su propietario. Figura 13.14: Los vehículos de Puesto de Mando Móvil – PMM suelen ser necesarios para dirigir al personal de respuesta a las emergencias. 335. MP 13 - 16 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarán obtener la siguiente información de los testigos para realizar la investigación del accidente: (a) Momento del accidente. (b) Dirección en la que volaba la aeronave. (c) Condiciones meteorológicas en el momento del accidente. (d) Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la aeronave. (e) Si se produjo una explosión en el aire antes del choque. 13.12. ENTRENAMIENTO PARA EL PERSONAL DE APOYO Y AYUDA MUTUA. Pocos cuerpos de bombero, o más bien ninguno, pueden permitirse tener el personal de servicio suficiente para tratar cualquier contingencia en sus límites sin ayuda. La mayoría de cuerpos de Bomberos poseen el personal y el equipo para tratar los incidentes/accidentes más corrientes; pero si se produce un suceso importante o más de un suceso simultáneamente, a menudo se necesita la ayuda mutua. Todas las organizaciones de emergencia que forman parte de los acuerdos de ayuda mutua deben participar en la planificación, el entrenamiento y los simulacros de emergencias en aeropuertos. Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de Bomberos a un accidente aeronáutico puede ser mayor que en otros tipos de emergencias, los cuerpos de bombero de ayuda mutua y el personal de apoyo de un aeropuerto deben estar entrenados lo suficiente como para llevar a cabo sus tareas de combate de incendios rápida y eficazmente. Esta actuación sólo puede garantizarse mediante un entrenamiento y una evaluación frecuentes. Los cuerpos de Bomberos estructurales cercanos deben trabajar junto con el cuerpo de Bomberos de aeropuerto para conocer bien el aeropuerto y las aeronaves. Es necesario realizar los ejercicios de entrenamiento conjunto, los simulacros y las pruebas en el aeropuerto (véase la figura 13.15). La participación en ejercicios de entrenamiento combinados puede ayudar a evaluar los planes de emergencia del aeropuerto. El personal asignado a los cuarteles de bomberos cerca del aeropuerto debe conocer tanto las instalaciones del aeropuerto como las aeronaves que habitualmente lo utilizan. Las organizaciones de ayuda mutua deben conocer las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje, las plataformas para aeronaves, los hidrantes y otras fuentes de agua, así como las rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto. Asimismo, deben conocer la terminología del aeropuerto, las señales de luces de la torre de control y otra información relacionada con las operaciones de un aeropuerto. El entrenamiento para los organismos de ayuda mutua de ayuda mutua debe hacer especial hincapié en los vehículos estructurales y en el equipo para la combate de incendios en aeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a los bomberos del aeropuerto o de forma separada si es necesario. Los Bomberos deben practicar el rescate y la combate de incendios en aeronaves en las condiciones más reales posibles. Los Bomberos estructurales deben practicar los procedimientos de combate de incendios en el interior de aeronaves y tienen que aprender a adaptar las técnicas estructurales a la combate de incendios en aeronaves. A la inversa, los Bomberos de aeropuerto también deben conocer las zonas de los alrededores del aeropuerto y cómo utilizar sus vehículos y equipos para prestar apoyo en actuaciones de combate de incendios estructurales. Figura 13.15: Los simulacros de desastre aéreo proporcionan un entrenamiento práctico muy importante a fin de preparar al personal de respuesta para los incidentes.. 336. MP 13 - 17 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO Rev. MGV Noviembre/2008 APUNTES Si el personal de apoyo del aeropuerto está bien entrenado, puede prestar asistencia a los Bomberos convencionales en muchas áreas del aeropuerto. Es necesario dar clases a todos los empleados del aeropuerto sobre el uso de los extintores portátiles, los procedimientos de notificación de incendios y los procedimientos de evacuación. Con un entrenamiento básico en el uso de extintores, el personal de apoyo puede extinguir incendios incipientes en aeronaves, en terminales o en otros edificios grandes, en áreas de repostaje de combustible, en hangares y en ubicaciones similares. 13.13. EJERCICIOS DE ENTRENAMIENTO CONJUNTO. A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboración teórica de un Plan de Emergencias, hay que probarlo con uno o más ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal debe participar en múltiples ejercicios de entrenamiento a gran escala para asegurarse de que el plan funcionará con éxito. Tal y como se comentó en la Lección 10: Operaciones Tácticas ARFF, las prioridades de actuación son las mismas para este tipo de emergencia que para los otros: rescate, control del incendio y control de pérdidas. En este punto, es necesario enfatizar las consideraciones tácticas de las diversas organizaciones participantes. El éxito de las actuaciones conjuntas depende de la planificación de emergencias en el aeropuerto y de la cooperación. La identificación y reducción de diferencias en los vehículos, los equipos, la terminología, el procedimiento y los estilos o filosofías de actuación pueden ser de vital importancia para una emergencia real. Después de cada ejercicio, todos los implicados deben reunirse para realizar críticas constructivas sobre la actuación. Es necesario revisar todas las partes del plan con objetividad y corregir cualquier deficiencia que aparezca. Es conveniente poner en práctica el plan completo una vez al año y realizar, al menos, un ejercicio de SIMULACIÓN a partir de una maqueta (véase la figura 13.16). Un simulacro de desastre a gran escala debe realizarse con la periodicidad indicada por la autoridad aeronáutica para garantizar que los participantes conozcan bien sus funciones. Para enfrentarse a accidentes o incidentes, la mejor herramienta es crear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo invertido en la elaboración de un plan completo ha demostrado que sirve para salvar vidas. Es importante que el plan incluya todos los aspectos de las actuaciones que serán necesarias en el lugar del accidente y fuera de éste. Es necesario realizar los contactos oportunos para garantizar que los materiales necesarios están disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse en un breve período de tiempo. La revisión y el entrenamiento constantes ayudarán a todo el personal a conocer mejor el plan y a mejorarlo para satisfacer las necesidades cambiantes. Para mayor información, consulte el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el Doc. 9137: Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 7 Planificación de Emergencias en el Aeropuerto de la OACI. Figura 13.16: Los ejercicios de simulación a partir de una maqueta permiten definir las responsabilidades de múltiples jurisdicciones. 337. MP 14 - 1 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES CONDUCTOR OPERADOR ARFF OBJETIVOS DE LA LECCIÓN: APUNTES Al finalizar esta Lección, el participante será capaz de: 1. Describir la construcción de los aparatos de ARFF modernos y sus operaciones mecánicas básicas. 2. Describir las Técnicas de Conducción correctas y seguras de aparatos ARFF en los diferentes tipos de condiciones que pudieran presentarse. 3. Describir el procedimiento de respuesta de los Aparatos ARFF, aproximación, emplazamiento, control de fuego, extinción, reabastecimiento y puesta en condiciones operables nuevamente. 4. Describir los procedimientos reconocidos para dar presión o bombear líneas de manguera de lucha contra incendios. 5. Describir las normas de seguridad para conducir y operar aparatos ARFF en terrenos accidentados y condiciones adversas. LECCIÓN 14 338. MP 14 - 2 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES CONDUCTOR OPERADOR ARFF OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003 Durante el desarrollo de esta lección, el Bombero recibirá amplia información para “Conductor Operador ARFF”, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeño operacional establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificación Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta lección están señalados en negrita. (NOTA: asimismo, este capítulo proporciona una descripción general de los requisitos de rendimiento laboral que se detallan en la Lección 7: Vehículos ARFF en base a la NFPA 1002: Norma sobre las cualificaciones profesionales del Conductor/Operador del vehículo contraincendios en su edición de 1998. OBJETIVO DE DESEMPEÑO 14-1: 3-3.3 Dados un Equipo de Protección Personal, un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de película acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m 2 en pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de combustible de una aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga el incendio en 90 segundos. (a). Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicación el agente extintor instalados en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios en derrames de combustible para aeronaves, propiedades y características físicas del combustible para aeronaves, flujos y densidades de aplicación de los agentes extintores. (b). Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando los monitores de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Lección 14 339. MP 14 - 3 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES OBJETIVO DE DESEMPEÑO 14-2: Traducción y reimpresión con autorización de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright © 2008. La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la NFPA Asociación Nacional de Protección Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad. AUTOR: Martín Jesús Gutiérrez Villafuerte© Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008 3-3.6 Dados un Equipo de Protección Personal, una misión, una línea de mano o un monitor de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. (a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de potencia de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar con una línea de mano desde un vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para trabajar con monitores, métodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de emergencia. (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el motor y la APU. 340. MP 14 - 4 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES CONDUCTOR/OPERADOR DE VEHÍCULOS ARFF Es responsabilidad del Conductor/Operador del vehículo de rescate y combate de incendios en aeronaves transportar de forma segura a los Bomberos y al vehículo hacia el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez en el lugar de la emergencia, el Conductor/Operador debe ser capaz de maniobrar con el vehículo de forma rápida, segura y precisa (véase la Figura 14.1). El Conductor/Operador también debe asegurarse de que el vehículo y el equipo que transporta están a punto en todo momento. Los Conductores/Operadores de vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves realizan las importantísimas tareas de ubicar con rapidez la aeronave accidentada y de suprimir el fuego conservando al máximo el agente extintor. El vehículo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves está diseñado para descargar grandes cantidades de agente extintor en poco tiempo, por lo que el Conductor/Operador debe estar entrenado y atento. Numerosos vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves sólo disponen de un bombero: el Conductor/Operador, lo que hace que sobre estas personas recaiga una gran responsabilidad. En esta lección se describen las obligaciones y responsabilidades del Conductor/Operador del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, entre ellas: (a) La inspección y mantenimiento del vehículo. (b) La conducción segura del vehículo. (c) La descarga de Los agentes extintores. (d) El conocimiento de los sistemas y equipos auxiliares. En general, los Conductores/Operadores deben ser maduros y responsables y deben ser conscientes de la importancia de la seguridad. A causa de las muchas responsabilidades que recaen sobre los Conductores/Operadores, éstos deben ser capaces de mantener la calma y mostrar una actitud dinámica en situaciones de emergencia estresantes. Puede ser necesario realizar perfiles psicológicos, pruebas de adicción a las drogas y al alcohol e investigaciones sobre el entorno psicosocial del Conductor/Operador para garantizar que está preparado para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo. Para que los Conductores/Operadores desempeñen adecuadamente su trabajo, deben poseer determinadas habilidades cognoscitivas y psicomotrices. Cada jurisdicción suele determinar los niveles requeridos de estas habilidades. Además, la NFPA 1002: Norma sobre la calificación profesional del Conductor/Operador del vehículo ARFF establece las calificaciones mínimas para los Conductores/Operadores. El capítulo 7 de esta norma hace una referencia especial a los Conductores/Operadores de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, establece que todos los Conductores/Operadores que estén al cargo de vehículos autobomba deben cumplir, además, con los requisitos establecidos en la NFPA 1001: Norma sobre Calificación Profesional de Bomberos en la parte relativa al Bombero Nivel II. Si desea obtener más información sobre las calificaciones generales para Conductor/Operador, consulte el Manual del Conductor/Operadordel vehículo autobomba de la IFSTA. Figura 14.1: Vehículo de Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios ARFF. 341. MP 14 - 5 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES 14.1. INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO. Los motivos para mantener los vehículos en plenas condiciones de funcionamiento son evidentes. Se espera que los vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves respondan inmediatamente a los incidentes/accidentes sin pérdidas de tiempo al recibir una notificación. Gracias a un programa de inspección y mantenimiento integral del vehículo, éste se mantiene en condiciones óptimas de funcionamiento. Pocos vehículos ARFF se parecen, por lo que cada cuerpo debe disponer de un plan de actuación normalizado para realizar la inspección y el mantenimiento de sus vehículos. El objetivo de esta lección no es enseñar al bombero de rescate y combate de incendios en aeronaves cómo debe inspeccionar el vehículo, sino mostrarle la importancia de un enfoque sistemático para el programa de inspección y mantenimiento del cuerpo (véase la Figura 14.2). 14.1.1. PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LA INSPECCIÓN. Cada cuerpo de Bomberos debe establecer un plan para inspeccionar sus vehículos conforme a los requisitos del fabricante y a las necesidades del cuerpo. Si desea obtener más detalles sobre un programa modelo de inspección, consulte el Manual de Mantenimiento de los Vehículos ARFF del SEI, también puede ver el capítulo 3 del Manual del Conductor/Operador del vehículo autobomba de la IFSTA. Obviamente, la razón principal para inspeccionar los vehículos es asegurarse de que estén operativos para funcionar efectivamente cuando sean requeridos. Otra buena razón para realizar inspecciones diarias es asegurarse de que los Conductores/Operadores no pierde práctica en el funcionamiento del vehículo. Cuanta más práctica tengan en cómo funciona el vehículo, mejor capacitados estarán para actuar en el lugar de la emergencia. Los programas de inspección varían mucho de un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehículos con poca frecuencia no necesita un programa que requiera tantas inspecciones como el de los cuerpos que sí los utilizan con frecuencia. Las tareas básicas que se llevan a cabo en las inspecciones diarias consisten en comprobar básicamente entre otros aspectos: (a) Funcionamiento del vehículo. (b) Todos los niveles de fluidos del motor. (c) Cantidad Mínima exigida de los agentes extintores. (d) Que los equipos y herramientas ARFF funciones y estén instalados correctamente. Se deben reportar todos los problemas a las autoridades competentes para garantizar que se dispongan acciones correctivas antes de que el vehículo vuelva a entrar en servicio. En los aeropuertos que sólo poseen los vehículos necesarios para mantener su estado de funcionamiento, tener un vehículo fuera de servicio por motivos de mantenimiento es un problema grave. Por ello, debe establecerse un programa para garantizar que los vehículos funcionan y están listos en todo momento, de modo que no haya que desviar ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que los niveles de protección del SEI son insuficientes. 14.1.2. SISTEMA DE DESCARGA DE AGENTES EXTINTORES. Los vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas de agentes extintores. Muchos vehículos modernos de ARFF transportan y descargan, al menos, dos tipos diferentes de agentes extintores. En los siguientes apartados se describen la forma de inspeccionar los diferentes tipos de sistemas descarga de agentes extintores más habituales en los vehículos ARFF. Figura 14.2: Bombero que realiza una inspección diaria en un vehículo. 342. MP 14 - 6 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES (a) SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR ESPUMA. Todos los vehículos principales de rescate y combate de incendios en aeronaves disponen de sistemas de extinción por espuma, estos pueden ser tan diversos como los mismos vehículos. Difieren en capacidad y en métodos de aplicación, así como en los sistemas de dosificación. La inspección diaria de estos sistemas suele consistir en asegurarse de que el depósito de agente está lleno (véase la Figura 14.3). Con menos frecuencia, la inspección incluye probar el sistema de dosificación de la espuma para garantizar que, desde el vehículo, se descarga la proporción adecuada de concentrado de espuma y agua. Una dosificación inadecuada de concentrado de espuma puede provocar uno de los dos problemas que se explican a continuación: (1) La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre, lo que significa que no hay suficiente concentrado de espuma en la solución de espuma y agua. Esto provocará que las burbujas de espuma se consuman antes de lo deseado. (2) La mezcla de espuma y agua puede ser demasiado rica, lo que significa que hay demasiado concentrado de espuma en la solución de espuma y agua. Esto hace que se malgaste concentrado de espuma. Las normas de la NFPA establecen cuatro métodos que se pueden utilizar para comprobar un sistema de dosificación de espuma y calibrarlo con precisión: (a) Método del desplazamiento del concentrado de espuma. (b) Método del volumen de descarga de concentrado de espuma de la bomba. (c) Prueba de refractividad de la solución de espuma. (d) Prueba de conductividad de la solución de espuma. Para mayor información, estos métodos se explican con más detalle en el Manual del Conductor/Operador del vehículo autobomba y en el Manual Principios de la extinción de incendios con espuma de la IFSTA. A la hora de realizar estas pruebas, el personal debe seguir los procedimientos recomendados por el fabricante del vehículo. Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta durante la inspección es el método para proporcionar líneas de mano utilizado por los vehículos del cuerpo (véase la Figura 14.4a). Algunos métodos para proporcionar líneas de mano consisten en líneas de mangueras de 38 ó 45 mm (1,5 ó 1,75 pulgadas), carretes para mangueras nodriza o líneas de mano con múltiples agentes. Es importante que estas mangueras reciban procedimientos normales de mantenimiento, cuidado y reacomodo en el vehículo (véase la Figura 14.4b). Figura 14.3: Personal ARFF comprueba que el deposito de espuma esté completo Figura 14.4a: Las líneas de mano deben inspeccionarse con frecuencia. Figura 14.4b: las mangueras deben acomodarse correctamente en el vehículo. 343. MP 14 - 7 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES (b) SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR POLVO QUÍMICO SECO. Existen numerosos vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves que transportan polvo químico seco, normalmente Purple K®, como agente extintor auxiliar. La razón por la que se elige el Purple K® como agente de polvo químico seco en las aplicaciones de agentes múltiples es su compatibilidad con la AFFF (véase la Figura 14.5). El tamaño mínimo de los sistemas de PQS de los vehículos ARFF suele ser de 225 kg (unas 500 libras) y pueden alcanzar dimensiones mucho mayores en algunos vehículos. El PQS se almacena en los vehículos ARFF de forma similar a los extintores portátiles más habituales. El agente se almacena en un contenedor grande del que se expulsa utilizando Nitrógeno comprimido almacenado en un cilindro independiente. Es muy importante conocer el tipo de sistema de polvo químico seco montado en los vehículos del cuerpo de Bomberos. Estos sistemas deben revisarse con frecuencia para asegurarse de que funcionan correctamente cuando se necesitan. El PQS puede descargarse de tres modos distintos. (a) Descarga del PQS utilizando una línea de mano que se encuentra en el vehículo. (b) Transporte de y aplicación desde una boquilla independiente para el PQS instalada sobre la boquilla para agua y monitor de espuma del techo o parachoques del vehículo. (c) Inyección del chorro de PQS en el chorro de agua del monitor. El modo más habitual de aplicación consiste en descargar el agente utilizando una línea de mano que se encuentre en el vehículo. Otros sistemas habituales son transportarlo en el vehículo o inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemas de transporte en el vehículo, el fabricante monta una boquilla independiente para el polvo químico seco directamente sobre la boquilla para agua y espuma de la torre que se encuentra en el techo o en el parachoques del vehículo. Los sistemas de inyección en los chorros de agua funcionan introduciendo el polvo químico seco directamente en el chorro de agua y espuma de la torre principal. Ello permite que el polvo químico seco permanezca en el interior del chorro de agua de la torre, lo que aumenta considerablemente la eficacia del agente. El PQS suele utilizarse para combatir incendios tridimensionales en las barquillas de los motores de las aeronaves o para combatir incendios en derrames de combustible. Eso hace que la inyección en el chorro de agua sea eficaz no sólo para aplicar el polvo químico seco para combatir el incendio, sino también para suministrar la solución de agua y espuma con el fin de detener incendios aislados relacionados con los incendios tridimensionales. Las comprobaciones del sistema de polvo químico seco son caras y llevan mucho tiempo. El único modo de garantizar que un sistema funciona correctamente es activarlo cada cierto tiempo en función de un programa establecido. Los fabricantes de estos sistemas recomiendan los procedimientos de seguridad establecidos que hay que seguir para volver a poner en servicio los sistemas de polvo químico seco. No hay que desviarse de esos procedimientos. Se debe mezclar o batir el agente de los sistemas de polvo químico seco más antiguos con cierta frecuencia para evitar que el PQS no se apelmace. Este procedimiento es necesario porque después de que un vehículo haya estado en funcionamiento un cierto tiempo, el polvo químico seco puede empezar a asentarse y apelmazarse en el interior del contenedor, lo que puede hacer que el agente se convierta en una masa compacta y no funcione como debería. Figura 14.5: Sistemas de Polvo Químico seco Purple K®, compatible con AFFF. 344. MP 14 - 8 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES La mezcla del agente se realiza introduciendo una varilla (normalmente metálica) en el cilindro de almacenamiento y agitando el polvo químico. No se recomienda utilizar varillas de madera, ya que pueden astillarse y bloquear el sistema de descarga del agente. Hay que remover el agente con cuidado para no dañar ni los conductos ni las piezas del interior del depósito. Asimismo, es importante comprobar la línea de mano del polvo químico seco. Tras cada uso, hay que asegurarse de que la línea de mano está completamente vacía para evitar que el agente la bloquee y deje el sistema inservible (véase la Figura 14.6). El personal debe seguir las recomendaciones del fabricante a la hora de vaciar la manguera y volver a colocarla en el carrete para mangueras. (c) SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR AGENTES LIMPIOS (HALON 1211). Algunos vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves están equipados con sistemas de extinción por agentes limpios. Los agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo la reacción química en cadena que se produce durante la combustión sin dejar residuos tras su utilización. Los agentes limpios son útiles porque no producen daños en los caros motores a reacción ni en las piezas eléctricas sensibles. Anteriormente, el agente limpio más utilizado en los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves era el Halón 1211. Sin embargo, los agentes extintores compuestos por halón dañan la capa de ozono de la atmósfera terrestre y se ha prohibido la producción de estos agentes a nivel mundial. Algunas empresas han desarrollado nuevos agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de los agentes compuestos por halón y que no son perjudiciales para el medio ambiente. Estos agentes suelen almacenarse en recipientes presurizados montados en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y, al igual que el PQS, puede descargarse utilizando otros gases, como, por ejemplo, el argón. Asimismo, pueden descargarse utilizando líneas de mano, que se almacenan en el vehículo. El único tipo de inspección que requieren estos sistemas consiste en comprobar el nivel de agente y la presión del gas utilizado para la descarga. Durante el mantenimiento de estos sistemas, el personal debe seguir al pie de la letra los procedimientos indicados por el fabricante. ADVERTENCIA Algunos Bomberos han fallecido por no seguir las indicaciones y por no mantener de forma adecuada este tipo de sistemas. A la hora de realizar el mantenimiento de cualquier sistema presurizado, siga siempre las instrucciones del fabricante. Figura 14.6: Bomberos que vacían (purgan) una línea de mano después de utilizar polvo químico seco. 345. MP 14 - 9 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES14.2. PRINCIPIOS DE CONDUCCIÓN SEGURA DEL VEHÍCULO. Tras familiarizarse con las capacidades de un vehículo, el Conductor/Operador debe tomarse el tiempo necesario para aprender cómo conducirlo con seguridad. Los vehículos de ARFF son mayores y más pesados que los vehículos personales que conducimos para ir a trabajar y pueden resultar peligrosos si los conduce personal no entrenado. Estos vehículos son generalmente más grandes que los vehículos para incendios estructurales, y es probable que los conductores entrenados para conducir vehículos para incendios estructurales deban recibir una formación auxiliar (véase la Figura 14.7). Esta lección pone especial énfasis en la importancia de la conducción segura del vehículo bajo ciertas circunstancias. Las habilidades de conducción requeridas para ser Conductor de ARFF se describen en el capítulo 7 de la NFPA 1002: Norma para Calificación Profesionales del Conductor/Operador del vehículo contraincendios. Se sugiere que los operarios revisen estas habilidades así como las que se aplican a los Conductores/Operadores de vehículos de ARFF que se describen en el Manual del Conductor/Operador del vehículo autobomba de la IFSTA. La NFPA 1002 especifica un número de ejercicios prácticos de conducción que el aspirante a Conductor/Operador debe ser capaz de completar con éxito antes de lograr el permiso correspondiente para conducir el vehículo. La norma exige que los Conductores/Operadores sean capaces de realizar esos ejercicios con todos los vehículos que se espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones prefieren que los Conductores/Operadores completen estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba de circulación. De este modo se garantiza que los Conductores/Operadores controlan el vehículo de forma competente antes de permitirles conducirlo en público. 14.2.1. ANTES DE ABANDONAR EL CUARTEL. La conducción segura del vehículo comienza incluso antes de abandonar el Cuartel o Parque de Bomberos. Tanto el Conductor/Operador como los demás ocupantes “deben llevar puesto el cinturón de seguridad”. Los cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente aspecto que hay que tener en cuenta es que todos los objetos pesados que se encuentren en el interior de la cabina del vehículo deben estar bien sujetados. Cualquier pieza del equipo que esté suelta, como una radio portátil, puede convertirse en un proyectil en caso de colisión del vehículo. El personal debe tomarse su tiempo para encontrar un lugar donde colocar esos artículos de forma segura en el vehículo. Asimismo, es importante asegurarse de que el equipo de seguridad del vehículo está colocado a la medida del Conductor/Operador. Tomarse su tiempo a la hora de regular los espejos, los asientos, la altura del volante y el volumen de la radio puede ayudar a evitar una colisión. 14.2.2. VARIABLES DE CONTROL DEL VEHÍCULO. Durante la conducción del vehículo, el Conductor/Operador debe conocer los factores que afectan al funcionamiento del vehículo en diferentes circunstancias. Dado que el Conductor/Operador del vehículo ARFF conduce un vehículo especializado bajo circunstancias que no son las normales, es probable que deba enfrentarse con variables que no suelen encontrarse cuando, por ejemplo, se conduce un automóvil al supermercado. (a) TIEMPO DE REACCIÓN DE FRENADO. El tiempo de reacción de frenado puede describirse como el tiempo que necesita el Conductor/Operador para reaccionar ante una situación. Si se conocen las características de frenado de un vehículo, pueden evitarse colisiones graves. Si se añaden otros factores como hielo, nieve o agua, se reduce la fricción bajo los neumáticos, lo que hace que el sistema de frenado del vehículo sea aún menos eficaz. Figura 14.7: Un Conductor/Operador practica maniobras con un vehículo ARFF en un espacio abierto y grande. 346. MP 14 - 10 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES (b) FACTORES RELACIONADOS CON LA CARGA. En los últimos años, numerosos vehículos de ARFF han volcado, lo que representa un grave problema. Se le han atribuido diversas causas; una de ellas es la reacción que tiene el vehículo con un centro de gravedad alto cuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizar un giro en una pista de rodaje, un vehículo de ARFF de 6.000 L (1.500 galones) con tracción total reacciona de forma diferente a como lo hace una camioneta. Para entenderlo, hay que pensar dónde recae todo el peso en esos vehículos. La cisterna de agua suele encontrarse sobre los travesaños principales del bastidor del vehículo. Esto ya supone un inconveniente: si el peso se desplaza de forma rápida en una dirección y el Conductor/Operador sobrevira uno de los extremos del vehículo, éste corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar un vuelco es conocer las características del vehículo: dónde se sitúa el peso y cómo reacciona el vehículo al girar. Cuantas más cosas se colocan en los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, más pesados son. Este peso añadido puede contribuir en la reacción del vehículo cuando éste gira a gran velocidad. El Conductor/Operador debe conocer los factores relacionados con la carga del vehículo y conducir de acuerdo con los requisitos de seguridad de ese vehículo. (c) REACCIONES GENERALES DE LA DIRECCIÓN. Todo objeto en movimiento tiende a permanecer en movimiento a una velocidad constante a no ser que actúe sobre él una fuerza de reacción. Este principio se cumple cuando se realizan giros pronunciados a gran velocidad con vehículos de ARFF. Si se empuja el peso del vehículo rápido y en una dirección, el impulso de ese peso continuará en esa dirección a menos que una fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso es mayor que la resistencia ofrecida por el sistema de suspensión del vehículo, es probable que éste vuelque. Al preguntar a los Conductores/Operadores sobre lo último que recuerdan del momento en que volcó su vehículo, la mayoría coincide en que estaba realizando un giro. Nunca parecen saber en qué momento empezó a volcar el vehículo. Se recomienda que todos los vehículos ARFF lleven un dispositivo que indique al Conductor/Operador la actitud del vehículo cuando éste realiza un giro. El Conductor/Operador debe estudiar este dispositivo para comprender mejor las fuerzas a las que se somete un vehículo cuando se realiza un giro. (d) VELOCIDAD Y FUERZA CENTRÍFUGA. La velocidad afecta a diversos factores importantes de la conducción del vehículo de ARFF. Si se conduce un vehículo en línea recta, su velocidad repercute directamente en la distancia de detención necesaria. En palabras sencillas, cuanto más rápido se conduce un vehículo, más tiempo necesitará para detenerse de forma segura. Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del vehículo para girar. Cuanto más rápido se desplaza un vehículo, mayor es la fuerza centrífuga que se ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrífuga aumenta, también lo hacen las posibilidades de que el vehículo “vuelque” si la fuerza sobrepasa las capacidades del sistema de suspensión del vehículo para ofrecer resistencia a dicha fuerza. Los aeropuertos que disponen de Caminos de acceso para emergencias para responder a emergencias que se producen en aeronaves deben saber qué importancia tienen la velocidad y la fuerza centrífuga para los vehículos de ARFF. Estas carreteras deben estar diseñadas para reducir los riesgos creados por la velocidad y la fuerza centrífuga. (e) CÓMO EVITAR LOS DERRAPES. Los vehículos de ARFF, además de ser pesados, circulan a gran velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia para detenerse. Esto hace que a veces sea difícil evitar los derrapes. Si además las condiciones meteorológicas son malas, existen más posibilidades de que se produzcan problemas. La potencia que necesita la tracción de un vehículo para moverlo a gran velocidad puede dificultar el frenado. Para evitar los derrapes, el Conductor/Operador debe conocer las distancias de detención del vehículo en condiciones normales de conducción. Si el Conductor/Operador conoce las reacciones de los frenos del vehículo sobre superficies secas, percibirá mejor cómo reaccionará el vehículo si se frena en superficies húmedas o heladas. Además, el personal puede tomarse su tiempo para entrenar en las condiciones adversas más habituales en su zona. Eso no significa que, si se encuentra una zona helada en el aeropuerto, haya que lanzarse a toda velocidad sobre ella e intentar controlar el vehículo. Hay que introducirse en la zona lentamente y entonces probar los frenos y la dirección. Si se conoce cómo reacciona el vehículo durante los entrenamientos, se puede sacar gran partido de ello cuando hay que conducir en situaciones de emergencia. 347. MP 14 - 11 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES (f) ACELERACION/DECELERACIÓN. Para mantener un control adecuado del vehículo, el Conductor/Operador debe comprender primero los efectos que tienen la aceleración y la deceleración sobre el control del vehículo. Durante la respuesta a una emergencia, la mayor preocupación del Conductor/Operador es llegar de forma segura y tan rápida como sea posible. Sin embargo, el Conductor/Operador debe recordar que conduce un vehículo pesado que puede alcanzar una velocidad de hasta 97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de detención de estos vehículos grandes de ARFF es mayor que la que necesitan los vehículos turísticos que circulan a la misma velocidad. Durante la respuesta a una emergencia, el Conductor/Operador debe anticipar las acciones del vehículo y acelerar conforme a ellas. Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta de la aceleración y de las deceleraciones excesivas, es la carga que suponen para el motor, la transmisión y los sistemas de frenado del vehículo. El coste de mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado si los conductores no conducen los vehículos de forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto de la conducción segura de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el personal debe seguir las recomendaciones del fabricante. 14.2.3. PATRONES DE CAMBIO DE SEGURIDAD. La mayoría de los vehículos de ARFF más modernos están equipados con transmisiones automáticas, que son mucho más eficaces que las manuales y que permiten a los operarios concentrarse en la conducción y no en realizar cambios de velocidades durante la respuesta a emergencias. No obstante, existen otros vehículos utilizados para proporcionar servicios de ARFF que pueden estar equipados con transmisiones manuales. Es importante aprender las técnicas adecuadas para conducir vehículos con transmisiones manuales. Si desea obtener más información sobre la conducción de vehículos con transmisión manual, consulte el Manual del Conductor/Operador del vehículo autobomba de la IFSTA. 14.3. CONDUCIÓN SEGURA DEL VEHÍCULO ARFF. La mayor parte de la conducción se realiza en condiciones normales. Los Conductores/Operadores deben empezar a aprender a conducir el vehículo de forma segura cuando las condiciones sean normales. De ese modo, cuando la superficie presente condiciones adversas, como hielo y nieve, estarán mejor preparados para enfrentarse a ellas (véase la Figura 14.8). 14.3.1. EN EL AEROPUERTO. La mayor parte de la conducción realizada por los Conductores/Operadores de vehículos de ARFF tiene lugar en el aeropuerto. El Conductor/Operador de rescate y combate de incendios en aeronaves debe conocer perfectamente todos los aspectos de la distribución del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y las carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento de las aeronaves presentan retos especiales para el Conductor/Operador, dada la variedad de actividades y de obstáculos con que pueden encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje, camiones de combustible que abastecen a aeronaves y equipo de manejo en tierra que se extiende por toda la zona. La conducción segura del vehículo de ARFF es de extrema importancia en esas situaciones. Los Conductores/Operadores deben atravesar esas zonas prestando la máxima atención. Es posible que al Conductor/Operador que no está prestando la debida atención le parezca que muchos de esos peligros han aparecido de la nada. Los Conductores/Operadores deben emplear el tiempo suficiente en conducir por las rampas de estacionamiento de las aeronaves para sentirse seguros ante los peligros que pueden encontrar al responder a emergencias. Figura 14.8: Los Conductores/Operadores de vehículos ARFF deben conocer perfectamente las normas para conducir por las Pistas de Aterrizaje y Calles de rodaje. 348. MP 14 - 12 CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA) RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF Rev. MGV Noviembtre/2008 APUNTES Quizá una de las situaciones de conducción más importantes es la ruta tomada cuando se responde a una emergencia. A diferencia de los incendios estructurales, los miembros de un equipo de ARFF reciben avisos previos a las emergencias de vez en cuando. Se les suelen especificar las rutas de respuesta preestablecidas para alcanzar las posiciones de estacionamiento en espera a lo largo de las pistas de aterrizaje. El Conductor/Operador debe conocer la ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que pensar cuál es la mejor ruta para dar respuesta. A pesar de que las situaciones pueden cambiar, es probable que la mayoría de respuestas hasta las posiciones de espera en la pista de aterrizaje no cambien. Los Conductores/Operadores deben saber cómo internarse de forma segura en estas zonas al tiempo que trabajan con los controladores de superficie, y deben recordar que estas rutas no están diseñadas para realizar giros a gran velocidad ni movimientos parecidos a los que se hacen en las autopistas. Los Conductores/Operadores de ARFF deben frenar con el tiempo suficiente y girar de forma segura durante las respuestas a emergencias. (a) SUELO SUELTO O HÚMEDO: La conducción sobre suelo el mal estado es un factor al que pueden tener que enfrentarse los Conductores/Operadores durante la respuesta a emergencias. Cada Conductor/Operador debe conocer las capacidades de su vehículo en caso de tener que conducirlo por zonas no pavimentadas. Se han realizado avances en los últimos años al respecto de la conducción de vehículos en zonas no pavimentadas. Uno de esos avances es el “sistema central de inflado y desinflado de neumáticos”. Este sistema permite que el Conductor/Operador del vehículo desinfle los neumáticos para aumentar la superficie de tracción del neumático. Asimismo, de este modo se evita que la huella del neumático se llene de barro o suciedad, lo que reduciría la tracción. Estos sistemas disponen de un compresor de aire a bordo del vehículo que se controla desde la cabina. Son numerosos los aeropuertos que han escogido este sistema para enfrentarse a las malas condiciones de la conducción sobre terreno no pavimentado. (b) PENDIENTES PRONUNCIADAS: Es posible que todo el mundo que conoce el terreno de los aeropuertos sepa que existen zonas en las que hay pendientes pronuncia