Motor Tdi 2l

Service TrainingPrograma autodidáctico 455 Los motores TDI de 2,0l del T5 2010 Diseño y funcionamiento Vehículos Comerciales 2 Con el T5 2010, Vehículos Comerciales Volkswagen adopta una nueva estrategia de motores. Los motores anteriores de 1,9l y 2,5l con tecnología de inyector-bomba, que ya mostraron unos buenos resultados, son sustituidos por una nueva generación del motor Common Rail de 2,0l. Esta nueva generación de motores garantiza el cumplimiento de normas futuras, más estrictas, sobre emisiones de escape. En su desarrollo también se marcaron los objetivos de reducir el consumo de reducir el consumo de combustible. En este programa autodidáctico puede informarse acerca del diseño y el funcionamiento de esta nueva generación de motores. El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos. Para las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación de actualidad haga el favor de consultar la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos. Atención Nota Consulte también los siguientes programas autodidácticos dedicados al nuevo T5 2010 de Vehículos Comerciales Volkswagen: Programa autodidáctico 453 El T5 2010 Programa autodidáctico 454 El cambio de doble embrague 0BT de 7 marchas en el T5 2010 S455_039 3 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Las características técnicas de los motores TDI de 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 El motor TDI de 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 El bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 La recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 La desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 El módulo colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 El colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 El módulo de filtración del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 El circuito de refrigeración con termostato de bola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 La gestión del motor TDI 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 El sistema de gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 El sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 El sistema de inyección Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 El motor TDI 2,0l con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 El motor y sus particularidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 El cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 El módulo de filtración del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 La unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 La gestión del motor con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 El sistema de aire de sobrealimentación con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . 33 Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Instrucciones para realizar trabajos en la unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . 42 Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Referencia rápida 4 Introducción Las características técnicas de los motores TDI de 2,0l Los motores diésel de 2,0l con turbocompresor de geometría variable están disponibles en versiones de 62kW, 75kW y 103kW. Los motores TDI de 2,0l con turbocompresor de geometría variable Características técnicas comunes ● Sistema de inyección Common Rail ● Filtro de partículas diésel (EU5) ● Recirculación de gases de escape a través de la culata ● Colector de admisión en material plástico ● Turbocompresor con turbina de geometría variable Comparativa de datos técnicos Letras distintivas del motor CAAA CAAB CAAC, CCHA Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea Cilindrada 1968cm 3 Diámetro de cilindros 81mm Carrera 95,5mm Válvulas por cilindro 4 Relación de compresión 16,5 : 1 Potencia máx. 62kW a 3.500rpm 75kW a 3.500rpm 103kW a 3.500rpm Par máximo 220Nm a 1.250-2.500rpm 250Nm a 1.500-2.500rpm 340Nm a 1.750-2.500rpm Gestión del motor EDC 17CP 20 Turbocompresor Turbocompresor con turbina de geometría variable Recirculación de gases de escape sí Norma sobre emisiones de escape EU5 con filtro de partículas diésel EU4 sin filtro de partículas diésel EU3 sin filtro de partículas diésel S455_004 5 La versión de 62kW de potencia Este motor alcanza a sólo 1.250rpm su par máximo de 220Nm, y lo mantiene en un rango amplio de revoluciones, hasta un régimen de giro de 2.500rpm. Entrega su potencia máxima de 62kW a 3.500rpm. La versión de 75kW de potencia Esta versión también alcanza su par máximo en la gama baja de revoluciones, a 1.500rpm. El par máximo asciende a 250Nm y se mantiene hasta 2.500rpm. Al igual que en la versión de 62kW, la potencia máxima de la versión de 75kW se obtiene a 3.500rpm. La versión de 103kW de potencia Este motor entrega su par máximo de 340Nm a 1.750rpm. La curva de potencia muestra una potencia máxima de 103kW a un régimen de giro de 3.500rpm. Particularidad ● Módulo de equilibrado rotacional en los motores con letras distintivas CCHA 350 300 250 200 150 100 50 0 [Nm] 200 175 150 125 100 75 50 25 0 [kW] 1000 200030004000 5000 [rpm] 225 400 450 350 300 250 200 150 100 50 0 [Nm] 200 175 150 125 100 75 50 25 0 [kW] 1000 200030004000 5000 [rpm] 225 400 450 350 300 250 200 150 100 50 0 [Nm] 200 175 150 125 100 75 50 25 0 [kW] 1000 200030004000 5000 [rpm] 225 400 450 Potencia [kW] Par [Nm] S455_027 S455_028 S455_029 6 Introducción El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo Características técnicas ● Módulo colector de escape con unidad biturbo ● Módulo de filtración del aceite con radiador para recirculación de gases de escape ● Bloque motor con conductos de refrigeración adicionales ● Pistones con garganta refrigerada Este motor entrega su par máximo de 400Nm a 1.500rpm, y lo mantiene en una banda de 750rpm. La potencia máxima de 132kW se obtiene a 4.000rpm. Datos técnicos Letras distintivas del motor CFCA Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea Cilindrada 1968cm 3 Diámetro de cilindros 81mm Carrera 95,5mm Válvulas por cilindro 4 Relación de compresión 16,5 : 1 Potencia máx. 132kW a 4.000rpm Par máximo 400Nm a 1.500-2.250rpm Gestión del motor EDC 17CP 20 Turbocompresor Unidad biturbo Recirculación de gases de escape sí Norma sobre emisiones de escape EU5 con filtro de partículas diésel EU4 sin filtro de partículas diésel EU3 sin filtro de partículas diésel Curva de potencia y par 350 300 250 200 150 100 50 0 [Nm] 200 175 150 125 100 75 50 25 0 [kW] 1000 2000 3000 4000 5000 [rpm] Potencia [kW] Par [Nm] 225 400 450 S455_003 S455_030 7 Los componentes más destacables: La nueva unidad biturbo La unidad biturbo del motor TDI de 2,0l y 132kW garantiza, con una combinación de turbocompresor de baja presión y turbocompresor de alta presión, una presión de sobrealimentación que satisface todas las solicitaciones de potencia. La presión de sobrealimentación se regula mediante una mariposa de regulación, una válvula de descarga y un bypass del compresor. El nuevo módulo del radiador de aceite con recirculación de gases de escape integrada Además del radiador de aceite y el filtro de aceite, este nuevo módulo del radiador de aceite contiene el radiador para recirculación de gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape. El nuevo termostato con válvula de bola Este termostato de bola con válvula de 4/2 vías mejora el flujo de líquido refrigerante. Encontrará más información sobre la mecánica y la gestión del motor en los programas autodidácticos 223 "Los motores TDI de 1,2l y 1,4l" y 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail". S455_005 S455_109 S455_010 8 El motor TDI de 2,0l El bloque motor El cárter del cigüeñal El cárter del cigüeñal de los motores TDI de 2,0l es de fundición gris con grafito laminar. El motor de 103kW con letras distintivas CCHA cuenta con un módulo de equilibrado rotacional. Este motor halla aplicación en el Multivan Comfortline/Highline y en el California Comfortline. Asimismo se aplica en todos los vehículos de transporte para personas con cambio doble embrague (DSG) de 7 marchas. Esto se refiere a Combis, al Multivan Startline, al California Beach y todos los Caravelle. Los pistones En el interior de los pistones se encuentra un conducto de refrigeración de forma circular. A través de éste se refrigeran los pistones con aceite de motor procedente del circuito de aceite. El aceite es inyectado por un surtidor de aceite que apunta desde abajo al taladro de entrada en el interior de cada pistón. De ahí, el aceite llega al conducto de refrigeración. Con la refrigeración se consigue una distribución más uniforme del calor en el pistón. De esta manera se reducen las tensiones en el interior del pistón y se reduce el desgaste. Afluencia de aceite Conducto de refrigeració n circular Surtidor de aceite Taladro de admisión S455_018 S455_053 S455_097 9 La bomba de aceite En los motores TDI 2,0l sin módulo de equilibrado rotacional (letras distintivas de motor CAAA, CAAB, CAAC), la bomba de aceite está atornillada por debajo al cárter del cigüeñal. Se trata de una bomba Duocentric. Es accionada por el cigüeñal a través de una correa dentada. El módulo de equilibrado rotacional Tanto la versión de 103kW de potencia (CCHA) como el motor 2,0l con unidad biturbo están dotados de un módulo de equilibrado rotacional. En la carcasa de este módulo se aloja también la bomba de aceite Duocentric. El módulo de equilibrado rotacional en la parte inferior de la carcasa del cigüeñal, con el cárter de aceite desmontado. S455_001 S455_098 S455_017 Los dos árboles equilibradores en el marco superior de la carcasa 10 El motor TDI de 2,0l Piñón del cigüeñal Masa de compensación del árbol 1 Masa de compensación del árbol 2 Piñón intermediario Impulsión del árbol 1 Impulsión del árbol 2 Masa de compensación del árbol 1 Masa de compensación del árbol 2 Piñón intermediario Conductos de aceite para la lubricación de las superficies de apoyo Carcasa del conjunto de equilibrado rotacional Encontrará más información sobre el módulo de equilibrado rotacional en el Programa autodidáctico 223 "Los motores TDI de 1,2l y 1,4l". Así funciona Los árboles equilibradores y la bomba de aceite son accionados por el piñón intermediario con dentado diagonal de uno de los árboles equilibradores. Este piñón encaja en el piñón del piñón del cigüeñal. La relación de transmisión es tal que el régimen de giro de los árboles equilibradores duplica el del cigüeñal. Un engranaje en el interior de la carcasa une ambos árboles equilibradores. Las masas de compensación de los dos árboles son simétricas, pero están decaladas en 180° la una hacia la otra. De esta manera se consigue que las vibraciones procedentes de los árboles equilibradores se superpongan a las del cigüeñal y los pistones, y las eliminen en gran medida. Estructura El módulo de equilibrado rotacional está formado por la carcasa de fundición gris de dos piezas, los dos árboles equilibradores, el accionamiento de piñones dentados con dentado diagonal y la bomba de aceite Duocentric. Misión El módulo de equilibrado rotacional actúa como elemento antivibración, en función del régimen de giro, contra vibraciones que se producen en el grupo motopropulsor a distintos regímenes de giro. De esta manera, contribuye de manera sustancial a la suavidad de funcionamiento del motor y, por ende, al confort de marcha. S455_021 S455_042 Bomba de aceite Duocentric 11 La culata La culata de la familia de motores TDI de 2,0l es una culata de flujo transversal de aluminio. Se ha concebido para su uso con un sistema de inyección Common Rail y cuenta con dos árboles de levasen cabeza. El árbol de levas de admisión y el de escape están unidos por el dentado de un piñón cilíndrico con compensación del juego entre flancos de los dientes Puesto que el motor está equipado con la tecnología de cuatro válvulas, cada árbol de levas cuenta con dos levas por cilindro. Las válvulas están suspendidas y montadas en paralelo. Las válvulas se accionan mediante balancines de rodillo. El juego de válvulas se compensa mediante taqués hidráulicos. Los inyectores del sistema de inyección Common Rail están fijados a la culata con placas tensoras. Una característica nueva de la culata de los motores TDI de 2,0l es que se conduce el caudal de gases de escape de la recirculación de gases de escape a través de la culata. Esto cuenta con la ventaja de que dichos gases se enfrían adicionalmente en la culata antes de aportarlos a la combustión. Esta medida contribuye a reducir los óxidos nítricos (NO x ). Árbol de levas de escape Árbol de levas de admisión Compensación del juego entre flancos de los dientes Hueco de paso de la recirculación de gases de escape S455_023 12 El motor TDI de 2,0l La recirculación de gases de escape Para reducir la emisión de óxidos nítricos, los motores TDI de 2,0l están equipados con una recirculación de gases de escape (AGR). Recirculando gases de escape a la cámara de combustión, se reduce la temperatura de la combustión y, con esto, la formación de óxidos nítricos (NO x ). Una novedad es la circulación de los gases de escape a través de la culata. De esta manera se ahorran tubos y se enfrían adicionalmente los gases de escape al circular por la culata, con lo que aumenta el efecto refrigerante de estos gases en la cámara de combustión. El radiador para recirculación de gases de escape Este radiador conmutable para recirculación de gases de escape está integrado en un módulo junto con la válvula AGR de accionamiento eléctrico. Misión El radiador se encarga de reducir aún más la temperatura de la combustión recirculando gases de escape refrigerados. Además, permite recircular un mayor caudal de gases de escape, por la mayor densidad de los gases de escape refrigerados en comparación con los gases de escape sin refrigerar. Estructura El radiador es de tipo tubular. Una chapaleta bypass, con válvula de depresión como elemento actuador, permite desconectar el radiador en caso necesario y recircular gases de escape sin refrigerar al tramo de aspiración. Radiador AGR Palanca de accionamiento del bypass AGR Cápsula de depresión Colector de admisión Radiador AGR Para refrigerar, se conducen gases de escape a través de la culata. Accionamiento válvula AGR Radiador tubular Chapaleta bypass Empalme de líquido refrigerante Empalme de líquido refrigerante S455_062 S455_050 S455_043 13 La desaireación del cárter del cigüeñal En todos los motores TDI de 2,0l presentados en este cuaderno, la desaireación del cárter del cigüeñal está integrada en la tapa de la culata. Misión Mediante la desaireación del cárter del cigüeñal, los gases Blow-By, que contienen aceite, se recirculan de nuevo al tramo de aspiración, con lo que se eliminan en gran medida los restos de aceite. Esto se consigue mediante una separación gruesa y una separación de refino. Estructura La tapa de la culata contiene el sistema completo de separación de aceite. Está formado por: - la cámara de estabilización - los ciclones - la cámara de amortiguación - la válvula reguladora de presión La tapa de la culata cuenta también con un depósito de vacío. La separación gruesa se produce en la cámara de estabilización. Aquí se separan ya gotículas grandes de aceite, que caen de nuevo a la culata. La separación de refino se produce en los ciclones. El aceite que se separa en éstos llega de nuevo a la culata a través de una cámara colectora. Por último, también puede recuperarse una cantidad residual de aceite en la cámara de amortiguación. Sin embargo, la función principal de esta área es evitar turbulencias de flujo molestas en el colector de admisión. Encontrará una descripción detallada del ciclo y el funcionamiento de la separación de aceite que se realiza en la desaireación del cárter del cigüeñal en el Programa autodidáctico 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail". Depósito de vacío Boca de llenado de aceite Cámara de amortiguación Cámara de estabilización Cámara colectora de aceite Válvula reguladora de presión Ciclones S455_016 14 El motor TDI de 2,0l El módulo colector de escape Los motores de 2,0l de 62kW, 75kW y 103kW están equipados con un módulo colector de escape, que incorpora un turbocompresor de geometría variable. Debido al espacio disponible para la instalación, el turbocompresor está montado de forma suspendida. El transmisor de temperatura de los gases de escape también está integrado en el módulo y, en el caso del motor de 103kW, se encuentra por encima del turbocompresor. Misión Los gases de escape se conducen al turbocompresor mediante el módulo colector de escape. En el turbocompresor, el flujo de gases de escape impulsa los álabes de la turbina del compresor. Estos álabes están dispuestos en un mismo eje junto con los álabes del compresor. Los álabes del compresor generan la presión de alimentación necesaria en el sistema de aire de sobrealimentación. Estructura El turbocompresor de geometría variable cuenta con una turbina de geometría variable. Esto significa que el régimen de giro de la turbina de gases de escape y, por tanto, el régimen de giro de la turbina del compresor, se regula mediante álabes guía, que cambian el ángulo de afluencia de los álabes de la turbina. El sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581 registra la posición de los álabes guía y la transmite a la unidad de control del motor. Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235 Colector de escape Turbina del compresor Turbina de escape Conducto de aceite para lubricación del eje de la turbina Cápsula de depresión Sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581 S455_002 15 El colector de admisión Los motores TDI 2,0l están provistos de un colector de admisión de material plástico. Al colector de admisión está atornillada la chapaleta de admisión, de accionamiento eléctrico, con potenciómetro de realimentación. Ventajas - menor peso - geometría optimizada del conducto de aspiración de aire para todas las gamas de régimen - el mismo colector de admisión para todas las versiones. La chapaleta de admisión La chapaleta de admisión con accionamiento eléctrico cumple varias funciones: - Al parar el motor, la chapaleta se cierra. De esta manera, se interrumpe la alimentación de aire y el motor se detiene con suavidad. - En el ciclo de regeneración del filtro de partículas diésel, la chapaleta de admisión regula la cantidad de aire aspirado. - Con una excitación adecuada de la chapaleta de admisión, se favorece la recirculación de los gases de escape, generando una diferencia de presión entre la presión del colector de admisión y la presión de los gases de escape. Chapaleta de admisión Tapa de la carcasa con potenciómetro de realimentación integrado Colector de admisión en material plástico Motor para chapaleta de admisión V157 Chapaleta de admisión abierta S455_054 S455_041 16 El motor TDI de 2,0l Estructura El accionamiento eléctrico de la chapaleta de admisión está formado por el motor para chapaleta de admisión V157 y el transmisor de posición de la chapaleta de admisión. Ambos componentes están integrados en una carcasa. El servomotor V157 acciona la chapaleta de admisión a través de un engranaje. El transmisor de posición de la chapaleta de admisión está integrado en la tapa de la carcasa y lee un imán permanente que está conectado con el engranaje de colector de admisión y que gira con la chapaleta de admisión. Efectos en caso de fallo de la chapaleta de admisión Si el accionamiento de la chapaleta de admisión sufre un fallo, la chapaleta de admisión se mantiene abierta por fuerza de muelle. En este caso, no es posible regular la recirculación de los gases de escape. Con la chapaleta de admisión averiada, tampoco se puede realizar la regeneración activa del filtro de partículas diésel. Motor para chapaleta de admisión Carcasa Transmisor de posición de la chapaleta de admisión Imán permanente Tapa de la carcasa El módulo de filtración del aceite El módulo de filtración del aceite está formado por el radiador de aceite, el filtro de aceite y la carcasa del módulo. El filtro de aceite de aceite es de material plástico. Por las condiciones de espacio, se ha cambiado la disposición de ambos componentes. Filtro de aceite Radiador de aceite Carcasa del módulo con empalmes de líquido refrigerante S455_055 S455_056 S455_075 17 El circuito de refrigeración con termostato de bola En el circuito de refrigeración, una bomba mecánica de líquido refrigerante recircula el líquido refrigerante. Esta bomba es impulsada por el accionamiento de grupos auxiliares. El circuito se regula mediante el nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías). El circuito de refrigeración representado es sólo un circuito básico del T5 2010. Según el equipamiento, el circuito de refrigeración puede presentar diferencias respecto a este. Leyenda a Depósito b Radiador para recirculación de gases de escape c Intercambiador de calor para calefacción d Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 e Bomba de líquido refrigerante f Radiador de aceite g Bomba 2 para circulación de líquido refrigerante V178 h Termostato de bola (válvula de 4/2 vías) i Termostato en Y k Radiador para circuito de refrigeración del motor a b c d e h i f g k S455_026 18 El motor TDI de 2,0l El termostato de bola El nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías) forma parte del innovador sistema de termocontrol. Reemplaza al termostato de líquido refrigerante que utilizado hasta la fecha. Ventajas del termostato de bola: - menores fuerzas de accionamiento - dimensiones compactas - mayor caudal de paso con la chapaleta de control completamente abierta Misión Con una regulación del caudal de líquido refrigerante adecuada a las necesidades, el termostato de bola asegura que el motor alcance rápidamente la temperatura de servicio óptima tras el arranque en frío y mantenga esta temperatura independientemente de las solicitudes de potencia. Estructura El elemento principal del termostato de bola es una chapaleta de control basculante que permite regular, sin escalonamientos, el caudal de líquido refrigerante que se conduce por las dos entradas de líquido refrigerante. La chapaleta de control se acciona mediante un elemento térmico integrado en la carcasa del termostato de bola. La chapaleta se retrae mediante un muelle mecánico que se opone al movimiento del elemento térmico. El termostato de bola en el motor biturbo Chapaleta de control Carcasa Muelle mecánico Palanca Elemento térmico S455_049 S455_051 S455_064 19 Así funciona Con el motor en marcha, el termostato de bola puede adoptar las siguientes posiciones de regulación: - en la fase de marcha en frío - en la fase de calentamiento - a temperatura operativa La transición entre estos ejemplos es progresiva. Mediante el elemento térmico, la chapaleta de control se ajusta a los cambios de temperatura. ● En la fase de marcha en frío La chapaleta de control cierra completamente la alimentación procedente del radiador para el circuito de refrigeración del motor. El líquido refrigerante circula sólo en el circuito de refrigeración pequeño. De esta manera, el grupo motopropulsor alcaza rápidamente su temperatura de servicio óptima. ● En la fase de calentamiento A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante, el elemento térmico empieza a accionar la chapaleta de control de manera que se permite parcialmente la entrada de líquido refrigerante frío procedente del radiador del motor. De esta manera puede evacuarse calor sobrante para mantener el motor en un rango de temperatura óptimo. ● A temperatura operativa Si el grupo motriz ha alcanzado su temperatura operativa abre al máximo la chapaleta de control para la alimentación procedente del radiador del motor. Ahora pasa el flujo máximo de líquido refrigerante a través del radiador. Resorte Palanca Elemento térmico Chapaleta de control Alimentación de la salida del radiador del motor Alimentación del radiador del motor Superficie de contacto con el bloque motor Chapaleta de control ligeramente abierta Chapaleta de control completa- mente abierta Fase de marcha en frío Fase de calentamiento Temperatura de servicio Menor alimenta- ción de líquido refrige- rante Alimen- tación completa de líquido refrige- rante Retorno del radiador de aceite S455_058 S455_059 S455_060 20 La gestión del motor TDI de 2,0l El elemento principal del sistema de gestión del motor de los motores TDI de 2,0l es la regulación electrónica diésel EDC 17 CP20 de la empresa Bosch. Según el equipamiento del T5 2010, en el conjunto de la gestión del motor se comunican las distintas unidades de control de los diferentes sistemas del vehículo, como la unidad de control de la caja de cambios y la unidad de control del ABS/ESP. Si deben intercambiarse datos a través del bus de datos CAN de tracción con otros sistemas de bus de datos CAN del vehículo, como el bus de datos CAN de confort, los datos se transmiten a través de la interfaz de diagnosis para bus de datos. La interfaz de diagnosis actúa como punto de contacto entre los sistemas de bus, y también se utiliza para la diagnosis del vehículo. El sistema de gestión del motor Leyenda J104 Unidad de control del ABS J217 Unidad de control caja de cambios automática* J234 Unidad de control para airbag J285 UC en el cuadro de instrumentos J527 Unidad de control de la electrónica de la col. de dirección J533 Interfaz de diag. para bus de datos J623 Unidad de control del motor * sólo en vehículos equipados con caja de cambios automática Bus de datos CAN de tracción Bus de datos CAN de infotenimiento Bus de datos CAN de confort J104 J217* J623 J533 J285 J234 J527 S455_063 21 El sistema de precalentamiento Para conseguir, en todas las condiciones climáticas, que el motor arranque de manera comparable a un motor de gasolina sin un largo precalentamiento, los motores TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail cuentan con un sistema de precalentamiento de arranque rápido diésel. Las ventajas del sistema de precalentamiento son las siguientes: ● arranque instantáneo del motor a temperaturas de hasta -24°Celsius ● tiempo de caldeo extremadamente breve de las bujías (hasta 1000°C en 2 segundos) ● temperaturas regulables del precalentamiento y la postincandescencia ● autodiagnosticable Unidad de control del motor J623 Bujía 1 Q10 a bujía 4 Q13 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor de régimen del motor G28 UC del ciclo automático de precalentamiento J179 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 Unidad de control de la red de a bordo J519 Testigo de precalentamiento K29 S455_057 22 La gestión del motor TDI de 2,0l El sistema de inyección Common Rail Como es habitual en el sistema Common Rail, la generación de presión y la inyección del combustible se realizan en espacios separados. El elemento principal es la bomba de alta presión de combustible accionada por el árbol de levas. Esta bomba proporciona una presión de inyección óptima (hasta 1800bar) a los inyectores. El conducto común de combustible actúa como acumulador de presión. El combustible sobrante se devuelve al filtro de combustible con válvula de precalentamiento a través de una válvula presostato. Las ventajas del sistema de inyección son las siguientes: - La presión de inyección puede ajustarse prácticamente sin escalonamientos y adaptarse al estado operativo del motor. - La alta presión de inyección (hasta 1800 bar) permite conseguir una buena mezcla. - Con varias fases de preinyección y postinyección se garantiza un desarrollo flexible del ciclo de inyección. Leyenda a Tamiz del filtro b Transmisor de la temperatura del combustible G81 c Transmisor de la presión del combustible G247 d Acumulador de alta presión (conducto común de combustible) e Válvula reguladora de presión de combustible N276 f Bomba de alta presión de combustible g Válvula para dosificación del combustible N290 h Válvula presostato i Inyectores N30 a N33 k Bomba de combustible auxiliar V393 l Filtro de combustible con válvula de precalentamiento m Bomba de preelevación G6 en el depósito de combustible Alta presión del combustible (entre 230 y 1800bar) Presión de retorno de los inyectores de (10 bar) Presión de preelevación entre la bomba de combustible auxiliar y la bomba de alta presión de combustible (6bar) Presión de prealimentación y de retorno a f k l g b 23 Encontrará una descripción detallada del sistema Common Rail en el Programa autodidáctico 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail". c d e h i m S455_040 24 El motor TDI de 2,0 l con unidad biturbo El motor y sus particularidades Los dos componentes más destacables del motor TDI de 2,0l y 132kW (letras distintivas CFCA) son la unidad biturbo y el módulo de filtración del aceite combinado con la válvula AGR y el radiador AGR. Ambos componentes se describen en detalle en las páginas siguientes. Otra particularidad consiste en que el sensor 2 de sobrealimentación no está atornillado directamente en los tubos de sobrealimentación ni sobresale en el caudal de aire de sobrealimentación, sino que está colocado con un soporte, por cuestiones de espacio, en el extremo superior de la unidad biturbo. La conexión con el tramo de sobrealimentación se realiza mediante un tubo flexible de presión. Sensor 2 de sobrealimentación G447 conectado con el tramo de aire de sobrealimentación mediante tubo flexible de presión Unidad biturbo con turbocompresor de baja presión y turbocompresor de alta presión El radiador de aceite, el filtro de aceite, el radiador AGR y la válvula AGR están integrados en un módulo compacto S455_092 S455_091 S455_090 S455_093 25 El cárter del cigüeñal Para satisfacer las elevadas demandas al sistema de refrigeración del motor de 132kW en el vehículo comercial, se rediseñó el bloque motor. Los conductos de líquido refrigerante del bloque motor se conectaron con un taladro de 3mm. Este taladro discurre en diagonal a través de las almas de los orificios de los cilindros. Con este cambio en el diseño, se garantiza una evacuación óptima del calor también en esta zona. La mejora del rendimiento de enfriamiento que se consigue de esta manera reduce la deformación del bloque motor respecto a la culata. Al realizar trabajos en el cárter del cigüeñal, compruebe los taladros de líquido refrigerante. El módulo de filtración del aceite A diferencia de los tres motores de 2,0l con turbocompresor de geometría variable, el motor biturbo está equipado con un módulo de filtración de aceite que integra el radiador para recirculación de gases de escape. Los taladros adicionales de líquido refrigerante en la parte superior del cárter del cigüeñal S455_074 S455_099 S455_061 26 El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo Estructura La carcasa del módulo es de aluminio. De esta manera se garantiza una buena disipación del calor de los componentes integrados. El filtro de aceite está montado en posición vertical. Al realizar trabajos en el módulo de filtración del aceite del motor TDI de 2,0l con unidad biturbo, observe siempre las instrucciones de montaje indicadas en ELSA, ya que ha cambiado el orden de las operaciones de trabajo. Filtro de aceite Un cierre accionado por un muelle evita fugas de aceite al sustituir el filtro de aceite. Válvula AGR La válvula AGR, de accionamiento eléctrico, regula el caudal de gases de escape que se recircula a la cámara de combustión. Radiador AGR El filtro de aceite y el radiador de aceite están conectados a través del radiador de AGR. Radiador de aceite Carcasa del módulo de filtración de aceite La conexión con el circuito de aceite del motor se realiza a través de las aperturas de entrada y de salida de aceite de la carcasa. S455_095 27 El radiador para recirculación de gases de escape El radiador AGR es un radiador regulable. Esto significa que, a través de una mariposa de conmutación, pueden pasarse gases de escape calientes por el radiador. Así puede adaptarse la temperatura de los gases de escape introducidos en la cámara de combustión de manera óptima a las condiciones operativas actuales, para reducir así la emisión de óxidos nítricos (NO x ) en todas las fases de carga y temperatura del motor. La mariposa de conmutación se acciona mediante una cápsula de depresión. Estructura Además de la conducción de los gases de escape a través del radiador AGR, la carcasa del radiador alberga también el asiento de la válvula AGR debajo del empalme de gases de escape al colector de admisión. Con la válvula AGR se regula el caudal de gases de escape que se recircula a la cámara de combustión. Los tubos de comunicación entre el filtro de aceite y el radiador de aceite también forman parte de la carcasa del radiador. Empalme de gases de escape al colector de admisión Filtro de aceite Paso del aceite a través del radiador AGR Mariposa de conmutación Válvula AGR Elemento actuador de la mariposa de conmutación Muelle de la válvula AGR Aperturas de empalme al radiador de aceite Carcasa del radiador AGR S455_096 28 El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo La unidad biturbo En el lado de escape del motor se encuentra una unidad biturbo, algo muy poco habitual en este segmento de potencia. El colector de escape es parte integrante de la unidad biturbo. Misión En función de la solicitación de potencia, los dos turbocompresores proporcionan conjuntamente al motor la presión de sobrealimentación máxima de 2bar. Estructura La unidad biturbo está formada por: - un turbocompresor de baja presión con turbina de geometría fija y válvula de descarga - la cápsula de depresión para accionar la válvula de descarga - un turbocompresor de alta presión con turbina de geometría fija y mariposa de regulación - la cápsula de depresión para accionar la mariposa de regulación con potenciómetro integrado para mariposa de regulación G584 - el bypass del compresor - el sensor 2 de presión de sobrealimentación 2 G447 - el sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235 Turbocompresor de baja presión Turbocompresor de alta presión Elemento actuador para la mariposa de regulación (cápsula de depresión) con potenciómetro para mariposa de regulación G584 Elemento actuador para la válvula de descarga (cápsula de depresión) Sensor de temperatura de gases de escape Colector de escape Elemento de empalme al colector de admisión Tubo de unión S455_033 29 El turbocompresor de baja presión El turbocompresor de baja presión está montado debajo del turbocompresor de alta presión. La brida del tubo de escape está atornillada con otra brida al turbocompresor de alta presión. El tubo de unión entre el turbocompresor de baja presión y el de alta presión está encajado. Misión El turbocompresor de baja presión se encarga de alimentar aire precomprimido al turbocompresor de alta presión. Según el margen de regulación en cuestión participan en la sobrealimentación ambos turbocompresores o solamente el turbocompresor de baja presión. Estructura El turbocompresor de baja presión es un turbocompresor con turbina de geometría fija. Cápsula de depresión de la válvula de descarga Palanca de accionamiento de la válvula de descarga Turbocompre- sor de baja presión Colector de escape Turbocompresor de alta presión El turbocompresor de alta presión El turbocompresor de alta presión está unido de manera fija al colector de escape. Misión El turbocompresor de alta presión se encarga de generar en el menor tiempo posible la presión de sobrealimentación de 2bar. Para ello cuenta con el apoyo del turbocompresor de baja presión, que le suministra aire precomprimido. S455_044 S455_045 Brida al turbocompresor de alta presión Tubo de unión 30 El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo La válvula de descarga La válvula de descarga (Wastegate) gestiona el porcentaje volumétrico de los gases de escape que evaden a la turbina del turbocompresor de baja presión. De esa forma define el régimen de la turbina de compresión y con ello la presión de sobrealimentación que genera el turbocompresor de baja presión. La válvula de descarga (Wastegate) se encuentra completamente cerrada en el modo de carga parcial. La mariposa de regulación La mariposa de regulación, de grandes dimensiones, se encuentra en el colector de escape, en la zona que va al turbocompresor de baja presión. Esta mariposa es accionada mediante una palanca de accionamiento por la cápsula de depresión grande en el extremo de la unidad biturbo. La mariposa de regulación abre un bypass, haciendo que pase una menor caudal de gases de escape al turbocompresor de alta presión para el accionamiento de esa turbina. La regulación del régimen de la turbina, y con éste también la presión de sobrealimentación en el turbocompresor de alta presión, se realiza a través del grado de apertura de la mariposa de regulación. La mariposa de regulación puede ser abierta al máximo por la unidad de control del motor y hacer que todo el caudal de gases de escape pase evadiendo la turbina de alta presión. El turbocompresor de alta presión aporta una contribución para generar la presión de sobrealimentación. Mariposa de regulación Palanca de accionamiento Colector de escape La válvula de descarga Turbocompresor de baja presión S455_081 S455_068 S455_046 S455_108 Turbocompresor de alta presión 31 El bypass del compresor Junto con la mariposa de regulación y la válvula de descarga, el bypass del compresor es el tercer elemento mediante el cual se adapta la presión de sobrealimentación a los distintos estados de carga del motor. Este bypass es accionado por el propio aire de sobrealimentación y no requiere ningún elemento actuador eléctrico ni mecánico. Misión El bypass del compresor opone una resistencia fija al aire de sobrealimentación del turbocompresor de baja presión. De esta manera garantiza un suministro óptimo de aire precomprimido al turbocompresor de alta presión. Estructura El bypass está compuesto por una válvula semisférica que cierra el tubo de bypass del aire de sobrealimentación que conduce a la turbina del compresor del turbocompresor de alta presión. Un muelle mecánico empuja la válvula a su asiento. Así funciona: Si la presión del turbocompresor de baja presión es superior a la del de alta, el aire de sobrealimentación hace que la válvula despegue del asiento y abre con ello el conducto en bypass. De esa forma se hace pasar el aire de sobrealimentación evadiendo la turbina del turbocompresor de alta presión. Bypass del compresor Muelle Válvula Asiento de la válvula El aire de sobrealimentación levanta la válvula de su asiento. S455_069 S455_065 S455_066 S455_067 32 El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo La alimentación de aceite de la unidad biturbo El turbocompresor de baja presión y el de alta presión reciben aceite del motor a través de tubos de aceite propios. Los dos tubos están conectados mediante una pieza distribuidora con el circuito de aceite en el cárter del cigüeñal. El retorno de aceite se realiza también a través de dos tubos de retorno independientes, uno para cada turbocompresor, que se unen en un empalme conjunto en la parte inferior del turbocompresor de baja presión. Este empalme está atornillado al cárter del cigüeñal. De ahí, el aceite fluye a través del cárter del cigüeñal hasta llegar al cárter de aceite. Tubo de alimentación de aceite al turbocompresor de baja presión y al de alta presión Retorno de aceite del turbocompresor de baja presión y el de alta presión S455_047 S455_048 33 La gestión del motor con unidad biturbo El sistema de aire de sobrealimentación de la unidad biturbo Leyenda a Bypass del compresor b a las válvulas de admisión c Sensor 2 de presión de sobrealimentación G447 d Turbina gases escape del turbocompresor de alta presión e Turbina del compresor del turbocompresor de alta presión f Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235 g Colector de escape h Mariposa de regulación i Válvula de descarga k Cápsula de depresión de la válvula de descarga l Electroválvula p. limitación de presión sobrealim. N75 m Turbina gases de escape turbocompresor de baja presión n Turbina del compresor del turbocompresor de baja presión o Sensor de temperatura del aire aspirado G42 con sensor de presión de sobrealimentación G31 p Cápsula de depresión de la mariposa de regulación con potenciómetro para mariposa de regulación G584 q Válvula para compuerta de escape N220 r al depósito de vacío s Unidad de control del motor J623 r a c o b d e f g h k i m n p q s S455_078 l 34 S455_037 La gestión del motor con unidad biturbo Secuencias de regulación del sistema de sobrealimentación Márgenes de regulación Para cumplir con las altas exigencias planteadas en el sector de los vehículos comerciales a la entrega de potencia y par y para alcanzar al mismo tiempo una respuesta dinámica del sistema, la unidad de control del motor hace funcionar la unidad biturbo con tres márgenes de regulación: - el margen biescalonado - el margen biescalonado con regulación - el margen monoescalonado con regulación La regulación de la unidad biturbo se realiza en función de la carga y el régimen. El margen biescalonado Dentro de la gama de regímenes y cargas inferiores están completamente cerradas la mariposa de regulación y la válvula de descarga (Wastegate). Ambos turbocompresores son accionados por el caudal de los gases de escape. De ese modo puede generarse rápidamente la presión de sobrealimentación máxima, incluso en la gama de regímenes inferiores. La válvula en bypass del compresor está cerrada. A medida que aumenta la carga del motor va retrocediendo el régimen límite para la transición al margen regulado. 1000 2000 3000 4000 5000 [rpm] [%] Carga 20 40 60 80 100 A B C A - Margen biescalonado B - Margen biescalonado con regulación C - Margen monoescalonado con regulación Mariposa de regulación Válvula de descarga Bypass del compresor Turbocompresor de alta presión Turbocompresor de baja presión 35 S455_038 S455_036 El margen biescalonado con regulación Al subir la carga y el régimen del motor, la unidad biturbo pasa al margen regulado. La mariposa de regulación abre y controla con ello el flujo de los gases de escape a través del turbocompresor de alta presión. Se encuentra en el modo regulado. A regímenes de altas cargas la válvula de descarga (Wastegate) se encarga de regular el turbocompresor de baja presión. El bypass del compresor se mantiene todavía cerrado. El margen monoescalonado con regulación La mariposa de regulación abre al máximo en la gama de regímenes superiores y a cargas intensas del motor. El caudal principal de los gases de escape impulsa ahora al turbocompresor de baja presión. El bypass de compresor abre, haciendo que el caudal de sobrealimentación evada al turbocompresor de alta presión. A raíz de ello, el turbocompresor de alta presión ya no participa en la generación de la sobrealimentación. El turbocompresor de baja presión es regulado a través de la válvula de descarga (Wastegate). Mariposa de regulación Válvula de descarga Bypass del compresor Cápsula de depresión de la válvula de descarga Cápsula de depresión de la mariposa de regulación Mariposa de regulación Válvula de descarga Turbocompresor de alta presión Turbocompresor de baja presión 36 Estructura del sistema Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 Potenciómetro de la válvula de mariposa G69 Sensor de presión en el colector de admisión G71 Conmutador en el pedal de embrague F36 Sensor posición actuador sobrealim. G581 * Potenciómetro mariposa de regulación G584 ** Conmutador de luces de freno F Sensor 4 temperatura de los gases de escape G648 Sensor 3 temperatura de los gases de escape G495 Sensor 1 temperatura de los gases de escape G235 Sensor de presión 1 para gases de escape G450 Sonda lambda G39 Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212 Sensor de presión del combustible G247 Transmisor de la temperatura del combustible G81 Sensor de presión de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del aire aspirado G42 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Medidor de la masa de aire G70 Sensor de posición del pedal acelerador G79 Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185 Sensor Hall G40 Sensor de régimen del motor G28 Unidad de control del motor J623 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 Sensor 2 de presión de sobrealimentación G447 ** Sensores Bus de datos CAN de tracción * sólo en los motores TDI de 2,0l con turbocompresor de geometría variable ** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo 37 UC del ciclo automático de precalentamiento J179 Bujías 1 a 4 Q10 a Q13 Calefacción para sonda lambda Z19 Bomba para retorno del líquido refrigerante V51 Válvula de conmutación para radiador de recirculación de gases de escape N345 Válvula de recirculación de gases de escape N18 Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 Motor para chapaleta de admisión V157 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Válvula de dosificación del combustible N290 Inyector para cilindro 1 a 4 N30 a N33 Relé de la bomba de combustible auxiliar J832 Bomba de combustible auxiliar V393 Relé de bomba de combustible J17 Bomba de combustible (preelevación) G6 Testigo luminoso para precalentamiento K29 Testigo de emisiones de escape K83 Testigo de control para filtro de partículas diésel K231 Válvula para compuerta de escape N220 ** Actuadores S455_025 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante V178 38 Esquema de funciones A Batería F Conmutador de luces de freno F1 Manocontacto de aceite F36 Conmutador en el pedal de embrague G Sensor para indicador del nivel de combustible G6 Bomba de combustible (preelevación) G28 Transmisor de régimen del motor G31 Sensor de presión de sobrealimentación G39 Sonda lambda G40 Sensor Hall G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G69 Potenciómetro de la válvula de admisión G71 Sensor de presión en el colector de admisión G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape G247 Sensor de presión del combustible G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite G450 Sensor de presión 1 para gases de escape G447 Sensor de presión de sobrealimentación 2 ** G581 Sensor de posición p. actuador de sobrealimentación * G584 Potenciómetro para mariposa de regulación ** J17 Relé de bomba de combustible J104 Unidad de control del ABS J179 UC del ciclo automático de precalentamiento J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J317 Relé de alimentación de tensión borne 30 J329 Relé de alimentación de tensión borne 15 J338 Unidad de mando de la válvula de mariposa J496 Relé para bomba adicional de líquido refrigerante J519 Unidad de control de la red de a bordo J623 Unidad de control del motor J708 Relé para calor residual J317 S S S S S A J338 J832 V393 J17 G6 G G266 F1 J519 V157 G69 J623 G581* G584** N18 G212 G247 G28 N30 J285 S455_105 S 39 J832 Relé de la bomba de combustible auxiliar Q10 Bujía 1 Q11 Bujía 2 Q12 Bujía 3 Q13 Bujía 4 N18 Válvula de recirculación de gases de escape N30 Inyector para cilindro 1 N31 Inyector para cilindro 2 N32 Inyector para cilindro 3 N33 Inyector para cilindro 4 N79 Resistencia calefacción p. desaireación cárter cigüeñal S Fusible V157 Motor para chapaleta de admisión V393 Bomba de combustible auxiliar Z19 Calefacción para sonda lambda N31 N32 N33 G40 G31 G42 G71 G450 S S S S S J104 F F36 J708 J496 J179 J329 Q10 Q11 Q12 Q13 N79 G39 Z19 J623 G447 S455_106 Positivo Masa Señal de salida Señal de entrada Señal bidireccional Bus de datos CAN * sólo en motores TDI 2,0l con turbocompresor de geometría variable ** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo 40 Esquema de funciones G62 Transmisor de la temperatura del refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G79 Sensor de posición del pedal acelerador G81 Transmisor de la temperatura del combustible G185 Sensor 2 de posición del pedal acelerador G235 Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G495 Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G648 Sensor 4 de temperatura de los gases de escape J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J623 Unidad de control del motor N75 Electroválvula p. limitación presión sobrealimentación N220 Válvula para compuerta de escape ** N276 Válvula reguladora de la presión del combustible N290 Válvula de dosificación del combustible N345 Válvula de conmutación para radiador de la recirculación de gases de escape S Fusible V51 Bomba para retorno del líquido refrigerante V178 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante J533 N345 S N75 V51 S S N290 N276 G70 G62 G235 G495 G648 V178 G81 G79 G185 J623 N220** S455_107 Positivo Masa Señal de salida Señal de entrada Señal bidireccional Bus de datos CAN ** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo S S 41 Las herramientas especiales Designación Herramienta Aplicación T 10384 Pieza sobrepuesta para llave de vaso Para apretar la tuerca de fijación de los tubos de unión VAS 3371 Calibre de comprobación Para comprobar la cota de separación de los tubos de unión S455_100 S455_101 Servicio 42 Servicio Instrucciones para realizar trabajos en la unidad biturbo Para facilitar el desmontaje y el montaje de la unidad biturbo, el grupo constructivo cuenta con dos sitios de separación definidos, que en parte están encajados y en parte atornillados mediante bridas. En el taller, la unidad biturbo sólo debe separarse por estos puntos. Sitio de separación del tubo de unión y el bypass del compresor Sitio de separación del turbocompresor de alta presión y el tubo de unión 2 Al realizar trabajos en el motor que requieran separar la unidad biturbo del motor, siga las instrucciones indicadas en ELSA. S455_086 S455_083 S455_085 43 El tubo de unión Antes de llegar a la boca de admisión del turbocompresor de alta presión, el tubo de aire de sobrealimentación se bifurca. Una derivación va a la turbina del compresor del turbocompresor de alta presión; la otra derivación, al bypass del compresor. El tubo al bypass del compresor está dividido y encajado con un tubo de unión como elemento de compensación. Actúa, por una parte, como unión flexible para amortiguar vibraciones y compensar tensiones y, por otra parte, como sitio de separación en la conducción de aire de sobrealimentación entre el turbocompresor de baja presión y el de alta presión. Tubo de unión Carcasa del bypass del compresor Tubo de sobrealimentación S455_070 S455_073 44 Pruebe sus conocimientos 1. ¿Cómo se efectúa la sobrealimentación del motor TDI de 2,0l y 132kW (letras distintivas CFCA)? a) Mediante un turbocompresor de geometría variable. b) Mediante un turbocompresor con válvula de descarga. c) Mediante una unidad biturbo. ¿Qué respuesta es correcta? De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas. 2. ¿Cuál es la particularidad del sistema de refrigeración del motor TDI de 2,0l del T5 2010? a) Los motores TDI de 2,0l del T5 2010 carecen de termostato de líquido refrigerante. b) El sistema de refrigeración de los motores TDI de 2,0l del T5 2010 no presenta ninguna novedad. c) Los motores TDI de 2,0l utilizan un nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías) en el sistema de refrigeración. 3. ¿Qué componente de la unidad biturbo regula la alimentación de aire al turbocompresor de alta presión? a) Un bypass mecánico del compresor. b) Un actuador de sobrealimentación eléctrico. c) Un actuador de sobrealimentación hidráulico. 45 4. ¿Cuál es la particularidad del bloque motor del motor TDI de 2,0l y 132kW en lo que respecta a los cilindros? a) No presentan ninguna particularidad. b) Las paredes de los cilindros del motor TDI de 2,0l y 132kW están reforzadas. c) Entre los cilindros discurre un taladro adicional de refrigeración. 5. ¿Qué caracteriza al módulo de filtración del aceite del motor TDI de 2,0l y 132kW? a) El filtro de aceite está atornillado por separado al bloque motor. b) El filtro de aceite, el radiador de aceite, el radiador AGR y la válvula AGR están integrados en un módulo. c) El filtro de aceite, en forma de cartucho, está integrado en el radiador de aceite. 6. ¿Qué debe tenerse en cuenta al realizar trabajos en la unidad biturbo? a) La unidad biturbo sólo puede desmontarse pieza por pieza. b) La unidad biturbo no debe desmontarse. c) La unidad biturbo sólo debe separarse por los sitios definidos. 46 S o l u c i o n e s 1 . c ) ; 2 . c ) ; 3 . a ) ; 4 . c ) ; 5 . b ) ; 6 . c ) Notas 47 © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones. 000.2812.35.60 Edición técnica 02.2010 Volkswagen AG Cualificación Postventa Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg ❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro. 455