Sétranovembre 2012 Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements Les échangeurs sur routes de type « Autoroute » Les échangeurs sur routes de type « Autoroute » Complément à l’ICTAAL Éditions Sétra Sommaire Avertissement 4 1 - Conception générale 1.1 - Prise en compte des débits en section courante 1.2 - Les bifurcations ou nœuds autoroutiers 1.3 - Les diffuseurs 2 - Visibilité 2.1 - Principales distances de visibilité 2.2 - Visibilité à l’approche des points d’accès 5 5 6 6 7 7 8 2.2.1 - Visibilité sur une sortie 8 2.2.2 - Visibilité sur une entrée 9 2.3 - Visibilité le long des bretelles ou des branches 3 - Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 3.1 - Généralités 3.2 - Tracé en plan 9 10 10 10 3.2.1 - Valeurs limites des rayons 10 3.2.2 - Enchaînement des éléments du tracé en plan 11 3.2.3 - Raccordement Progressif 11 3.2.4 - Longueur de gauchissement 12 3.2.5 - Zones de décélération et d’accélération 3.3 - Profil en long 3.4 - Profil en travers 12 13 13 3.4.1 - Largeur des bretelles 13 3.4.2 - Pente transversale d’une bretelle 14 4 - Les sorties 4.1 - Divergence à partir de la voie principale 15 15 4.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle 16 4.1.2 - Sorties à 1 voie 18 4.1.3 - Sorties à 2 voies 19 4.1.4 - Sortie par la gauche (nœuds uniquement) 21 4.2 - Divergence sur bretelle 4.2.1 - Sortie en déboîtement à partir d’une bretelle ou d’une branche 5 - Les entrées 5.1 - Convergence sur la voie principale 21 21 23 23 5.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle 23 5.1.2 - Entrée à 1 voie 24 5.1.3 - Entrée à 2 voies 25 5.1.4 - Entrée par la gauche 25 5.2 - Diminution du nombre de voies après un échange 5.3 - Convergence sur bretelle ou collectrice 25 26 5.3.1 - Entrée en insertion sur 1 voie (Eb 11) 26 5.3.2 - Entrée en adjonction de deux bretelles à 1 voie (Eb 21) 27 2 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » 3 .Cas des noeuds 34 6.Terre-plein latéral.4 .Sortie vers collectrice 32 6.Accès rapprochés 41 7.Annexe 5 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à une voie à 70 km/h 12.2 .Annexe 4 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 90 km/h 12.Sortie en boucle 33 6.Insertion d’une collectrice 36 6.2 .6 .3.Géométrie des divergents et des convergents 28 6.2.Les divergents 29 6.2.Annexe 3 : Raccordements progressifs sur branche à une voie à 90 km/h 12. deuxième en affectation 42 7.1 .2 .4 .Les convergents 34 6.5.Entrecroisements 45 8 .3 .Sorties 39 6.Bibliographie 50 11 .2.Première sortie en affectation. Lm 28 6. obliquité.Dispositions spécifiques 41 7.2.2 .4 .5 .3 .2.Implantation des dispositifs frontaux de retenue 40 7 .Aménagement de l’existant 49 9.Sorties successives 41 41 7.5 .Annexes 55 12.6 .1 .Entrecroisements 44 45 7. deuxième en déboîtement 43 7.1 .2 .5.1 .1 .Annexe 2 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 110 km/h 12.3.1 .2.2.3 .Deux sorties en déboîtement 42 7.Cas des nœuds 29 6.4 .Géométrie des branches 49 49 10 .Entrée en insertion ou adjonction à une ou deux voies 40 6.3 .1 .Cas des diffuseurs 31 6.Annexe 1 : Vitesses conventionnelles dans les rayons 12.2 .2.4 .Glossaire 51 12 .1 .Première sortie en déboîtement.Entrée-Sortie 7.Généralités 9.6 .Raccordements à la voirie ordinaire 47 9 .1 .2 .5.Annexe 6 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à deux voies à 70 km/h 55 56 57 58 59 60 Chapître 3 .5 .Marquage des divergents et des convergents 38 38 6.Profil en travers au droit des divergents et convergents 6.Entrée 7.Sortie . Ce document a été réalisé dans le cadre d’un groupe de travail évolutif composé successivement de : • Philippe de BECHEVEL Saprr • Philippe BOIVIN Sapn • Luc-Amaury GEORGE Cofiroute • Jean-Pierre HAMANN Sanef • Michel LALLAU Asf • Jean-Pierre COLIN Dr/Ca • Albert ALEXANDRE Cete Nord-Picardie • Jean-Claude BEGAULE Cete du Sud-Ouest • Jérôme HUILLET Cete Méditerranée • Jean-Pierre LENTENDU Cete de l’Est • Gérard LOUAH Cete de l’Ouest • Johan OHLING Cete de l’Est • Eric PERTUS Cete de Lyon • Régis WILLIAMS Cete Ile de France • Mathieu HOLLAND Dir Nord-Ouest • Christian GOURDEL Dreif/Dit • Lionel PATTE Dreif/Lrep • Jean-Paul AUGAGNEUR ex-Sétra • Sylvain GIAUSSERAND ex-Sétra et animé successivement par : • Gilles ROUCHON ex-Sétra • Belkacem LAIMOUCHE ex-Sétra • Antoine OSER Sétra/Dsc Les modifications de l’ICTAAL de décembre 2000 amenées par ce guide sont : • sortie en boucle possible sous certaines conditions . les diffuseurs situés dans des courbes inférieures à 1. Le guide corrige aussi des erreurs de l’ICTAAL : • calculs des longueurs de décélération et d’accélération Ld et La en fonction de la déclivité p (§ 5. rayon non déversé. • instauration de la notion de Rdn.00 m et tpl pour les bifurcations autoroutières.1.2.Avertissement Ce guide est un complément à l’ICTAAL [1]. • vitesses conventionnelles dans les bretelles (annexe 2 de l’ICTAAL). Il ne traite pas non plus des accès situés sur les routes de type 2x1 voie traités dans le guide du même nom. relevant du guide Conception des accès sur Voies Rapides Urbaines de Type A [6]. Il ne traite pas des accès situés sur les autoroutes se trouvant en milieu urbain conçues selon l’ICTAVRU [5]. 4 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . Il apporte des compléments aux projeteurs routiers en ce qui concerne la conception générale et les caractéristiques géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes situés sur les autoroutes interurbaines. rayon minimal au dévers normal.6 de l’ICTAAL) . Il est conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier.5Rnd et pour les sorties sur collectrice . qui remplace à l’identique le Rnd. •p rolongement de l’obliquité entre le point S. Il remplace les notes d’information n°22 et 32 qui n’étaient plus cohérentes avec l’ICTAAL du 12 décembre 2000 et propose aussi quelques modifications à l’ICTAAL qui sont signalées dans le corps du texte et récapitulées ci-dessous. à savoir : • privilégier les conceptions simples . on considère deux seuils de fonctionnement qui permettent de définir deux niveaux de service. chaque usager pouvant choisir librement sa vitesse de circulation .5R dn (rayon minimal au dévers normal).Conception générale Les échangeurs dénivelés se trouvent principalement sur les voiries de type autoroutier. Il paraît indispensable de rappeler ici quelques règles d’or à suivre par le concepteur. présentes sur les nœuds. • dissocier les échanges autoroutiers des échanges locaux .1 . en uvp. compte tenu des trafics concernés. • éviter les interférences fonctionnelles entre accès. dans laquelle la vitesse des usagers est conditionnée par celle du flux qui s’écoule de manière régulière. On distinguera aussi les branches. Les valeurs retenues par voie pour ces seuils de niveaux de service sont les suivantes : 800 et 1550 uvp/h. • éviter les implantations dans des points singuliers (notamment courbes en plan < 1. Conception générale 5 .1 . Le fonctionnement des accès sera de plus vérifié à la mise en service et à horizon 20 ans. forte pente. Voie Spécialisée pour « Véhicules Lents ») générant un cumul des contraintes (accélérations transversales. L’implantation des accès est régie par des conditions géométriques et par des conditions de bon fonctionnement. • proscrire les implantations dans les courbes déversées .Prise en compte des débits en section courante Définitions Dn : capacité pour n voies (en uvp/h) Qserv : seuil de débit de niveau de service par voie (uvp/h) 1 voie D1 = 1 750 uvp/h Dn (uvp/h) 2 voies D2 = 3 500 uvp/h 3 voies D3 = 5 250 uvp/h Le trafic dimensionnant est celui de la 30ème heure. Sur la section courante et au droit des accès. • S (comme stable) caractérisant une circulation stable. des bretelles présentes sur les diffuseurs. On distingue les bifurcations ou nœuds qui assurent les liaisons entre «autoroutes» et les diffuseurs qui relient celles-ci à la voirie ordinaire. 1. Qserv (uvp/h) par voie Niveau de service 0 | L 800 | S 1550 | Deux niveaux de service sont alors définis entre les plages de ces seuils : • L (comme libre) caractérisant une circulation libre. manœuvres de changement de file) . Les seuils de trafic justifiant les types d’accès sont traités aux chapitres 4 et 5. Dans le cas d’une branche existante à une voie de circulation. notamment en position haute. les contraintes d’exploitation deviennent très importantes. Pour une branche. il est conseillé d’envisager le passage à deux voies dès le seuil de 1200 uvp/h afin de faciliter la réalisation des travaux sous circulation . A la jonction de deux courants nettement dissymétriques. ou s’en détache. Ces giratoires sont toutefois susceptibles de poser des problèmes de sécurité. Les seuils de trafic justifiant les types d’accès sont traités aux chapitres 4 et 5. de l’intensité des trafics. au-delà.1. possèdent généralement des bretelles à une voie. un courant supérieur à 1200 uvp/h à la mise en service ou supérieur à 1550 uvp/h à 20 ans comporte normalement deux voies de circulation. Le type de diffuseur est choisi en fonction des échanges à assurer.Les bifurcations ou nœuds autoroutiers La configuration d’un nœud et les caractéristiques géométriques de ses branches résultent en premier lieu de l’importance des différents courants de circulation. Pour une bretelle. un courant supérieur à 800 uvp/h à la mise en circulation ou supérieur à 1550 uvp/h à 20 ans comporte normalement deux voies de circulation. 6 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . la branche supportant le courant secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux branches.3 .2 .Les diffuseurs Les diffuseurs. au vu de leurs trafics. par la droite. 1. Cette dernière contrainte peut conduire à envisager un diffuseur de type giratoire dénivelé. du mode d’exploitation et de la configuration du site. 40 0.1 Décélération moyenne γ(v) 0.3 13.1 . Distance de manœuvre de sortie (d ms) dms = 6v (v en m/s) Distance de visibilité sur marquage (dvm) dvm = 3v (v en m/s) Distance de lecture (lc) lc = 5v (avec v en m/s) lorsque v > 90 km/h.2 .44 0. Pour les rayons R<5v. Vitesse (km/h) 30 50 70 90 110 130 Vitesse (m/s) 8.Principales distances de visibilité Distance d’arrêt (da) da = 2v + v2 2g (γ (υ) + p) Avec : • v : la vitesse en m/s • γ (v) : la décélération moyenne exprimée en fraction de g=9.Visibilité 2. lc = 125 m sinon Distance de non perturbation (n p) Cette distance est donnée dans le tableau ci-dessous.36 0.46 0.4 25 30.46 0.9 19.81 m/s² . (v en km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage est majorée de 25%. elle dépend de v • p : la déclivité. en valeur algébrique Cette distance est calculée comme la somme de la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction et de la distance de freinage.6 36.32 Distance d’arrêt en palier et en alignement droit da (en m) 25 50 85 130 195 280 Distance d’arrêt en courbe et en palier pour R<5V (en m) 27 55 95 150 230 335 Distance de manœuvre en sortie dms (en m) 50 85 120 150 185 220 Distance de visibilité sur marquage dvm (en m) 25 45 60 75 95 110 Distance de lecture lc (en m) - - 125 125 150 180 Distance de non perturbation np (en m) - - 170 170 170 220 Visibilité 7 . ....3) au moins sur la totalité de la partie de la balise de musoir située au dessus de 1 m de haut pour une J14a de 2 m de diamètre...... la co-visibilité sur l’intégralité du Da30 et la partie haute de la balise de musoir (hauteurs définies ci-dessus) est à assurer à une distance dms à l’amont du Da30..... voir l’ERI [9] dms = 6V Balise de musoir J14a .. 0. S...2........................... constitué soit par une balise monolithique (J14a) soit par un dispositif à pales (J14b) implanté au point théorique S...........................2 ..... positionné à une hauteur de 1......... • point d’observation : œil du conducteur de véhicule léger...... les conditions de visibilité portent d’une part sur le dispositif de sortie lui-même et d’autre part sur la signalisation directionnelle qui se rapporte à cette sortie............1 .................. positionnés à une hauteur de 0.... ....... la co-visibilité sur l’intégralité du D30 et sur le musoir physique de divergence. (1) L’implantation d’au moins 6 pales est obligatoire........ En ce qui concerne le dispositif de sortie. le moins contraignant des deux feux arrières.00m Exemple d’une sortie de déboîtement.....2..............5...............50m Type D30 S.... .........00 m et 2. 1.. § 1....... c’est àdire les panneaux d’avertissement de type D50...... 5. 2.... doit être effective depuis les deux voies les plus à droite de la chaussée à la distance dms à l’amont du D30 (Cf..80 m pour une J14a de 1 m de diamètre et 1...Visibilité sur une sortie À l’amont d’une sortie............00 m du bord droit de sa voie de circulation.. de pré-signalisation de type D40 et designalisation avancée de type D30....... À partir de toutes les voies de la chaussée émettrice.00 m du sol et distant de 2.Visibilité à l’approche des points d’accès Les règles de visibilité s’appliquent à partir de la section courante et sur les accès des bretelles en fonction des dispositions conventionnelles suivantes : • vitesse : vitesse limite autorisée sur la section courante.. • point observé : sur un véhicule...... Les petites balises (diamètre 1m) sont à réserver pour les cas de divergents depuis une collectrice à une voie ou une branche ou bretelle à une voie.......85 m pour une J14b...............................00 m ........... 8 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » ...60 m du sol et distants respectivement de 1............... Dans le cas d’une sortie affectée...50 m du bord droit de la voie considérée... Les dispositifs à pales sont réservés aux divergents entre autoroutes et ne sont utilisés sur les diffuseurs que pour améliorer des conditions de visibilité réduites (attention à la particularité de l’implantation des pales(1))..3.. la distance de visibilité sur la totalité des panneaux de type D50 et D40 doit correspondre au minimum à lc.... des usagers de la chaussée réceptrice..m... • en approche et au niveau des carrefours de raccordement à la voirie ordinaire.2 .Visibilité sur une entrée La visibilité depuis la voie de droite de la section courante sur un véhicule entrant favorise les manœuvres d’insertion. • à l’approche d’un virage. limitant sa voie au début de l’arc circulaire.. les carrefours de raccordement et les files d’attente induites. h = 0..00 m du dispositif d’insertion est fixée.00m Exemple d’une entrée en insertion.3 ... Dans le cas des aires et de l’arrivée sur un carrefour de raccordement.. Elle contribue à la sécurité et à la capacité en permettant l’adaptation réciproque des vitesses...1.... de conditions de visibilité conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans [4]... de la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie.. à la distance d’arrêt pour la vitesse limite autorisée sur la chaussée réceptrice. 2.2...2. au moins égale à la distance parcourue à la vitesse limite autorisée en 3 secondes....... d’une distance de visibilité sur les marquages d vm.... par dévoiement.. positionné au niveau du point E. . Cette règle garantit aussi une visibilité d’approche minimale sur les gares de péage.Visibilité le long des bretelles ou des branches Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer : • le long de chaque bretelle. afin de lui permettre de percevoir la courbe et d’adapter son comportement à temps. nécessaires aux manœuvres d’insertion et.. .. éventuellement.... da . au minimum..60 E. 1... (2) Correspondant à la distance de décélération de 70 km/h à l’arrêt augmentée d’1s de perception réaction Visibilité 9 .. la distance minimale de visibilité sur la signalisation d’entrée d’aire ou de priorité du carrefour est égale à 150 m(2)....... Cette distance de visibilité sur véhicule entrant. à la coopération.... Pour les branches à une voie (hors branches en déboîtement).Généralités Pour les diffuseurs. des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adoptés.Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 3. Pour les branches à deux voies. appropriées à une vitesse maximale autorisée de 70 km/h : rayon minimal de 125 m déversé à 7%. sur justification. 3.Tracé en plan 3. En cas de nécessité. rayon en angle saillant de 1500 m et rayon en angle rentrant de 1200 m. tout en limitant la vitesse à 90 km/h au maximum. les bretelles sont à une voie. Rayon minimal au dévers normal Rdn (en m) Rayon minimal Rm (en m) déversé à 7% 110 km/h (branche à 2 voies) 650 400 90 km/h (branche à 2 voies. rayon en angle saillant de 2700 m et rayon en angle rentrant de 1900 m. 10 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .2 .1 . appropriées à une vitesse maximale autorisée de 90 km/h : rayon minimal de 240 m déversé à 7%.1 .2. sans toutefois être inférieurs aux valeurs suivantes. généralement. sur le côté intérieur de la courbe. des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adoptés. On veillera en toutes circonstances à respecter un traitement homogène des branches. de même. sans toutefois être inférieurs aux valeurs suivantes. sans tenir compte de l’éventuelle sur-largeur. il est conseillé de ne pas utiliser de rayon inférieur à 54 m (Cf.Valeurs limites des rayons Les valeurs limites données ci-dessous correspondent au seuil de sécurité . En cas de nécessité. d’une façon générale les règles de la catégorie L2 sont à respecter. Les nœuds autoroutiers comportent des branches à une ou deux voies. ou branche à 1 voie hors déboîtement) 370 240 70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle) 185 125 40 Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle) 185 (avec 100 m minimum pour le 1er rencontré hors sortie en boucle) Afin d’offrir une géométrie adaptée à un parcours de la bretelle à une vitesse minimale de 50 km/h. selon les trafics. Une branche à une voie issue d’une sortie en déboîtement est conçue géométriquement comme une bretelle de diffuseur. annexe 1). les règles de la catégorie L2 sont à respecter. par convention un rayon en plan est mesuré au bord de la chaussée.3 . 3 . De plus. b) Pour les bretelles (ou branches à une voie en déboîtement) : • il n’y a pas de règles d’enchaînement entre les rayons de la section courante à l’amont de la sortie et le premier rayon rencontré sur la bretelle.5Rdn doivent être séparées d’un alignement droit d’au moins 3 secondes à la vitesse de parcours de 70 km/h. à la plus grande des deux valeurs : 6R0. Si cette disposition est trop contraignante et sur justification. hors clothoïdes. une courbe circulaire de rayon inférieur ou égal à 1.5Rdn sont séparées par un alignement droit d’au moins 100 m. sauf pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.5Rdn) Courbes de même sens Alignement Droit + clothoïdes ou Ove L=7 (d2-d1) ou Courbe en C Alignement Droit 3 s à 70 km/h + clothoïdes Courbes de sens contraire Courbe en S ou Alignement Droit + clothoïdes Courbe en S ou Alignement Droit + clothoïdes 3. Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 11 . sauf si R1 < R2.4 et 7 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m).Raccordement Progressif Pour les bretelles ou les branches.2.5R dn est encadrée par deux arcs de clothoïde. les branches à deux voies (ou à une voie hors déboîtement) doivent respecter les règles d’enchaînement de la catégorie L2 : • les courbes de rayon < 1. • deux courbes successives de sens contraire ou de même sens doivent satisfaire à la condition : R 1 < 2R 2 où R 1 et R 2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées dans le sens de circulation sauf si R2 ≥ 1. on pourra limiter son application aux courbes de rayon inférieur ou égal à R dn pour les bretelles ou les branches à une voie issues d’une sortie en déboîtement.2 . 3. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés : voir annexes 3 et 5 . il est préconisé de ne pas implanter des rayons excédant 60 m.5R dn sont introduites sur une longueur de 500 à 1000 m à l’aide de courbes de plus grand rayon. où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (< 1.5Rdn.Enchaînement des éléments du tracé en plan a) Pour les nœuds autoroutiers. Toutefois si cette condition est trop contraignante. • deux courbes successives de rayons R < 1.5R2. 4 et 6. ce rayon pourra être abaissé jusqu’à Rdn. • pour les bretelles ou branches à deux voies à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m).5). mais le premier rayon rencontré sur la bretelle doit respecter le minimum de 100 m hors cas d’une boucle . le premier rayon rencontré sur la branche doit être supérieur à 1.2.5Rdn . Les boucles comportent une seule voie de circulation.2.Tout premier rayon inférieur à 125 m rencontré sur une bretelle impose une zone de décélération adéquate (Cf. deux courbes successives de même sens et de rayons inférieurs à 1. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés : voir annexes 2. • de plus. § 3. Pour les boucles. Dans ce cas deux courbes successives doivent satisfaire à la condition R1 ≤ 1. • une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïde .5Rdn) celui de la seconde . Le tableau suivant récapitule les différents enchaînements entre les rayons d’une bretelle (ou branche à une voie en déboîtement) : R1 ≤ R2 R2 < R1 < 2R2 (seulement si R2 < 1. La longueur de ces arcs de clothoïde est égale : • pour les bretelles ou branches à une voie. afin d’éviter les mises en vitesse. Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour terminer l’éventuelle courbe.5 m/s². mais il n’est pas recommandé de recourir à des valeurs supérieures qui peuvent rendre l’appréciation de la courbure finale plus difficile pour l’usager.00 m avec une décélération en palier de 1.05).4 .1.1. 3. si la vitesse sur la bretelle est inférieure à 70 km/h.Il s’agit de longueurs minimales.00 m avec une accélération de 1 m/s². V0 (en m/s) la vitesse conventionnelle au point E. la valeur VR est prise égale à 0 au droit du dernier carrefour de l’aire ou du dernier emplacement de stationnement. 12 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour introduire l’éventuelle courbe. de réduire sa vitesse à partir d’une vitesse conventionnelle de 70 km/h au niveau du point S. pour une rampe 5%. Les valeurs de VR en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1. la longueur de décélération doit permettre à l’usager d’arriver à VR = 50 km/h au droit de la signalisation d’entrée de l’aire. pour une pente de 5%.00 m et V R (en m/s) la vitesse initiale dépendant de la courbe amont). et 14 | Δd | pour les bretelles ou branches à deux voies. La longueur de décélération est donnée par la formule : Ld = ( V 0²-VR²) (3(1+10p)) avec p déclivité en valeur algébrique (ex.0.2. Si la longueur de la clothoïde est inférieure à L a il est nécessaire d’ajouter un alignement droit à la clothoïde pour constituer la zone d’accélération. 3.Longueur de gauchissement La variation de dévers s’effectue sur une longueur correspondant au minimum à 7 | Δd | pour les bretelles ou branches à une voie. Sa longueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en aval.5 . Sa longueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en amont. La longueur d’accélération est donnée par la formule : La = ( V0²-VR²) (2(1-10p)) avec p déclivité en valeur algébrique (ex. Si la longueur de la clothoïde est inférieure à Ld il est nécessaire de la faire précéder d’un alignement droit pour constituer la zone de décélération. p = . b) La zone d’accélération doit permettre d’amener le véhicule à une vitesse conventionnelle d’au moins 55 km/h au niveau du point E.2. Dans le cas d’une arrivée sur une aire.05).1.Zones de décélération et d’accélération a) La zone de décélération doit permettre à l’usager. Dans le cas des aires. p = 0.00 m et VR (en m/s) la vitesse cible dépendant de la courbe aval. et ce de manière adjacente au rayon. V 0 (en m/s) la vitesse conventionnelle au point S.1. Les valeurs de V R en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1. Un tronçon de plate-forme supportant des courants de sens opposés comporte habituellement une chaussée bidirectionnelle.4. Si la séparation des sens de circulation est assurée par un dispositif de retenue sa largeur de fonctionnement doit être prise en compte dans la conception. Dans ce cas et afin de permettre le dépassement d’un PL arrêté par un autre.75 m.1.50 m. 3.50 m sinon) . Des dispositifs appropriés. • pour les branches à une voie (hors cas d’une sortie en déboîtement) sur lesquelles la vitesse est limitée à 90 km/h.00 m si trafic PL > 1000 par jour. elles sont munies d’une BAU adaptée au trafic PL de la branche (3.50 m.50 m peut être introduite dans les rayons inférieurs à 200 m. • pour les branches à deux voies les règles de section courante s’appliquent. sur justification. de même structure qu’elle.. ou branche à 1 voie hors déboîtement) 70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle) Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle) 3. la surface revêtue est composée d’une BDD de 2 m.Diffuseurs Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m. destinés à assurer la séparation des deux sens de circulation doivent être mis en œuvre dans le cas d’une configuration pouvant favoriser des prises de l’autoroute à contresens ou des collisions frontales.1 .2 .4 . d’une voie de 3..1.1 .4. Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 13 . la surface revêtue est composée d’une BAU de 2.. 3. BDG 0.50 m et d’une BDG de 0. • pour les bretelles unidirectionnelles : .50 m.50 m et d’une BDG de 0. et ce en sus de l’éventuelle surlargeur de 50/R. En particulier. 2.Largeur des bretelles La chaussée est bordée de part et d’autre par une bande dérasée. deux voies de 3. .4. Pour les branches à une voie (hors cas d’une sortie en déboîtement) sur lesquelles la vitesse est limitée à 70 km/h.Une voie : BDD 1 m. Son introduction s’effectue linéairement le long de la clothoïde.Profil en travers 3. Lorsque l’enjeu le justifie.3 .Profil en long Angle saillant minimal (en m) Angle rentrant minimal (en m) Déclivité maximale 6000 3000 6% 2700 1900 6% 1500 1200 6% 1500 800 6% 110 km/h (branche à 2 voies) 90 km/h (branche à 2 voies. une surlargeur de 0.50 m.50 m + les surlargeurs éventuelles.Deux voies : BDD 1 m. une voie de 3. une surlargeur de 50/R par voie est à introduire à l’intérieur de la courbe. l’accotement peut être aménagé pour offrir une largeur roulable de 6 m par élargissement de la BDD. et par une berme qui peut être intégrée au dispositif d’assainissement si ce dernier est non agressif (pente < 25%). • pour les bretelles bidirectionnelles : . d’une voie de 3.3.Nœuds Un nœud ne comporte pas de branches bidirectionnelles.50 m + surlargeurs éventuelles. BDG 0. deux voies de 3.50 m + la surlargeur éventuelle. La largeur de la berme est normalement égale à 1 m et en présence d’un dispositif de retenue elle est définie par sa largeur de fonctionnement. fort trafic PL par exemple.BDD 1 m. 4. la pente transversale est orientée vers l’intérieur de la courbe et le dévers varie linéairement en fonction de 1/R entre 2.2 . la pente transversale d’un versant est de 2.9 Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle) d = (1734/R)-6. Dans les zones sujettes à verglas. Les bandes dérasées ont la même pente que la voie adjacente. les Rayons minimaux R m (en m) des tracés en plan des bretelles et des branches sont à remplacer par les rayons adaptés : 485 m à 110 km/h. 3.3. En dehors des courbes déversées. Dans les courbes déversées.5% vers la droite.8 70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle) d = (1734/R)-6.7 90 km/h (branche à 2 voies. le dévers pourra être limité à 5%. Dans ce cas.50 m. 285 m à 90 km/h et 150 m à 70 km/h. celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant.1.4.Pente transversale d’une bretelle Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur l’axe.5% pour le rayon Rdn et 7% pour Rm et vaut : Dévers entre Rdn et Rm 110 km/h (branche à 2 voies) d = (4680/R)-4. 14 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .5% orientée vers la droite.50 m bordée d’une BDD de 1m. Collectrice : La zone d’entrecroisement d’une collectrice comporte une chaussée de 7 m bordée d’une BDD de 1m et d’une BDG de 0. la pente de la chaussée est à 2. sur justification) d = (3074/R)-5.3 .Voies auxiliaires Entrecroisement : La voie d’entrecroisement comporte une chaussée de 3.9 entre 125 m et 185 m et 7% en-dessous Au point d’inflexion entre les deux clothoïdes d’une courbe en S. 1).1. après avoir calculé P’. A ce stade. du ressort du maître d’ouvrage.1).1.1 . les interactions d’accès rapprochés. cette donnée a été déterminée dans le projet (cf § 1).1. la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2. Section courante à deux voies 1. Cas d’une branche/bretelle à une voie • si P’+S ≤ Q serv. PL inclus avec 1 PL = 2.5 uvp) n le nombre de voies de l’autoroute en section courante Q serv le seuil de débit de niveau de service (en uvp/h par voie) (cf § 1.1) Le choix du niveau de service dimensionnant au droit des accès est.1.1) . et non intéressé par l’accès (en uvp/h. le raccordement aval des bretelles de sortie. circulant sur la voie de droite au droit de ce dernier : P’ = max {P . Elles peuvent contribuer au diagnostic du fonctionnement d’échangeurs existants. le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée en déboîtement (Sd 1.5 uvp) P le trafic PL circulant en section courante.Les sorties 4. 30ème heure) : S le trafic sortant (en uvp/h) E le trafic entrant (en uvp/h) T le trafic circulant en section courante.4 . le trafic circulant en voie de droite au droit de ce dernier devra être inférieur au seuil de débit de niveau de service dit stable (niveau S. Cas d’une branche/bretelle à deux voies • la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd2. et non intéressé par l’accès (en uvp/h. cf § 4. 1550 uvp/h par voie. ainsi que le fonctionnement des entrecroisements n’y étant pas pris en compte. Les sorties 15 . Afin d’assurer le bon fonctionnement de l’accès. cf § 4. 2. cf § 1. 2T/n – 1550} (en uvp/h) Le nombre de voies de la branche/bretelle dépend du trafic S à écouler sur celle-ci. • si P’+S > Q serv.2. Données à calculer P’ le trafic non intéressé par l’accès. dont le réaménagement éventuel ne pourra se faire qu’avec l’aide d’outils plus fins. Ensuite.2).Divergence à partir de la voie principale Les vérifications présentées dans ce chapitre sont à utiliser dans le cadre de prédimensionnement d’échangeurs neufs. tout comme en section courante.1. Elles ne sont cependant pas suffisantes pour garantir un niveau de service satisfaisant. la méthodologie suivante peut être appliquée. 1 PL = 2. Terminologie Données du projet. découlant des études de trafic (trafic dimensionnant utilisé. cf § 4. 1) . Dans le cas des bifurcations autoroutières.1.1 .2. de manière à permettre à l’usager d’effectuer son choix pour emprunter la voie qui le concerne.Section courante à n voies (n ≥ 3) 1. une signalisation complémentaire de type D70 est implantée à une distance d1 (correspondant à environ 90 secondes de parcours) de la signalisation avancée de type D30 (D74a en accotement et D74b en terre-plein central). la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2. 3ème schéma). avant de rabattre la voie rapide en aval (cf § 5. l’instruction interministérielle sur la signalisation routière [2]. • perte de deux voies en aval de la sortie (cas de n ≥ 4) : (n-3)Qserv < T ≤ (n-2)Qserv La sortie est traitée en affectation (Sa2..2) : .Implantation de la signalisation directionnelle La prise en considération des règles d’implantation de la signalisation directionnelle doit être permanente dans la conception des points d’échange.Si P’+S > 2Qserv. 5 ème partie fixe les distances d’implantation de la signalisation directionnelle. cf § 4.1.2.1. cf § 4.1).Si P’+S ≤ Q serv.2.. cf § 4. 1er schéma) . le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée conformément au 1er cas (cf § 4. le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée en déboîtement (Sd1.1.1. Cas d’une branche/bretelle à deux voies • maintien du nombre de voies en aval de la sortie : (n-1)Qserv < T ≤ nQserv La sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd2.Si P’+S ≤ 2Qserv.1. 2ème schéma) . Si P’+S > Qserv.2. il est possible de procéder par une sortie en déboîtement (Sd 1.1.50 m. cf § 4. la concentration du trafic sur la voie lente dégrade son niveau de service et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2.2.Si P’+S > Qserv. • perte d’une voie en aval de la sortie : (n-2)Qserv < T ≤ (n-1)Qserv La sortie est traitée en affectation.2. • perte d’une voie en aval de la sortie : (n-2)Qserv < T ≤ (n-1)Qserv La sortie est traitée en affectation (Sa2. Cas d’une branche/bretelle à une voie • maintien du nombre de voies en aval de la sortie : (n-1)Qserv < T ≤ nQserv La sortie est traitée en déboîtement. afin de permettre aux PL en transit de ne pas changer de voie notamment si ce trafic est fort. la condition P’+S ≤ Qserv doit néanmoins être vérifiée. 16 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . Cependant.1.1. Le panneau de pré-signalisation de type D40 est implanté à une distance d3 en amont du point d’implantation de la signalisation avancée D30.1.1.2... la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie est traitée conformément au 2 ème cas (cf § 4. Le panneau de type D50 est implanté à une distance d2 en amont du point d’implantation de la signalisation avancée D30.1. et tout particulièrement : • le panneau d’avertissement de signalisation avancée pour attirer l’attention des usagers .1.1. Sortie en déboîtement Le panneau de signalisation avancée de type D30 est implanté à l’endroit où l’usager doit changer de direction : point S. 4. • la pré-signalisation.1.2) 2.2) . cf § 4.2) : dans ce cas. cf § 4. • la signalisation avancée.2. Il est nécessaire de vérifier que la sortie du trafic S ne va pas dégrader le niveau de service en voie de droite de l’autoroute : . qui marque le début de la manœuvre de sortie et notamment incite l’usager à emprunter la voie qui le concerne . cf § 4.1) . Le panneau de pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40 est implanté. à une distance ds de la signalisation avancée Da30. Changements de voie V (km/h) Changements de voie Pré-signalisation ds Avertissement d2 Signalisation complémentaire - Sortie avec affectation de voies 70(1) 90 110 130 120 120 150 250 240 240 300 500 - 360 450 750 - - 800 1000 - - 1800 2000 d1 (1) dans le cas de collectrices Les sorties 17 . et dans tous les cas à une distance correspondant à minima à la distance de lecture de toute signalisation Da40 implantée en aval. Sortie en affectation Le panneau de signalisation avancée de type Da30 est implanté au point de divergence des voies. fonction de la vitesse maximale autorisée et du nombre maximal de changements de voies que l’usager pourra avoir à effectuer. Le panneau de type Da50 est implanté à une distance d2 (correspondant à environ 30 secondes de parcours) en amont du point d’implantation de la signalisation avancée Da30. fonction de la vitesse maximale autorisée et du nombre maximal de changements de voies que l’usager pourra avoir à effectuer. matérialisé par l’origine de la ligne continue. matérialisé par l’origine de la ligne continue. Le panneau de pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40 est implanté. au-dessus d’une ou plusieurs voies ne desservant que les mentions signalées.Sortie en déboîtement V (km/h) Pré-signalisation d3 Avertissement d2 Signalisation complémentaire d1 90 110 130 750 900 1000 1500 1800 2000 2250 2700 3000 Sortie en pseudo-affectation Le panneau de signalisation avancée de type Da30 est implanté au point de divergence des voies. au-dessus d’une ou plusieurs voies ne desservant que les mentions signalées. et dans tous les cas à une distance correspondant à minima à la distance de lecture de toute signalisation Da40 implantée en aval. à une distance ds de la signalisation avancée Da30. Le panneau de type D50 est implanté à une distance d2 (correspondant à environ 60 secondes de parcours) en amont du point d’implantation de la signalisation avancée Da30. 1.Sorties à 1 voie 4. 1.4.5.1.2.50m Type D30 Type D40 Type D50 S.2 .2 .Sortie en pseudo-affectation (Sd1-2) Type Da30 Type Da40 Type D50 ds 130 m d2 La longueur Lb est définie dans le glossaire et au chapitre 6. 1.2. 18 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » S.00m Lb .1 .00m 150m d3 d2 4. 1.1.Sortie par déboîtement (Sd1) Type D62 S. En affectation (Sa1) Type Da30 Type Da40 Type Da50 ds S.4.1. 1.00m Lb Les sorties 19 .2.3 .00m Lb d2 4.Sorties à 2 voies 4. 1.3 .3.1 .1.Sortie en pseudo-affectation (Sd2) d2 130 m ds 1 voie Type Da30 Type Da40 Type Da40 Type D50 ds 130 m S.1. 00m Lb d2 d2 20 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » Type Da30 Type Da40 Type Da40 Type Da50 ds ds S.4.3.2 .Sortie en affectation (Sa2) Type Da30 Type Da40 Type Da40 Type Da50 ds 130 m S. 1.00m Lb ds 1 voie d2 Type Da30 Type Da40 Type Da40 Type Da50 130 m ds ds S.1.00m Lb . 1. 1. 4.1.4 - Sortie par la gauche (nœuds uniquement) Rappel de l’ICTAAL [1] : ICTAAL § 5.1 : A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche portant le courant secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal ou s’en détache par la droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux branches. Modification de l’ICTAAL : Dans le cas d’un aménagement de l’existant et exceptionnellement, une sortie par la gauche peut être envisagée, à défaut d’une anse, lorsque la chaussée principale ne comporte que deux voies et à condition : • que l’autoroute soit à trafic modéré(3), • que le trafic PL sortant soit très faible(4), • que le trafic sortant soit minoritaire. Elle est obligatoirement traitée en pseudo-affectation et avec limitation de vitesse à 90 km/h sur la section courante, la voie de gauche devenant une voie lente au même titre que la voie de droite. Type D50 ds Type Da30 Type Da40 Type D50 130 m S. 1,00m Lb d2 4.2 - Divergence sur bretelle Les aménagements des divergences sur bretelles répondent aux principes suivants : • dissociation physique des manœuvres de divergence par rapport à la chaussée principale, avec pour conséquence l’implantation du début du biseau de la 2e divergence au plus tôt 25 m après le tpl, • positionnement de la signalisation de la 2 e divergence au-delà de la distance de non-perturbation de la signalisation directionnelle depuis le point S.1,00 m de la 1ère divergence, • lisibilité pour les manœuvres : perception des points de choix. 4.2.1 - Sortie en déboîtement à partir d’une bretelle ou d’une branche Longueur du biseau : 150 m sur les bretelles à 2 voies ou 90 m sur les bretelles à une voie. Par convention, la vitesse est ramenée au point S.1,00 m de la 2 e divergence à 70 km/h pour les bretelles à 2 voies et à 50 km/h pour les bretelles à 1 voie. (3) Pour rappel : 10 000 véhicules/jour (4) Inférieur à 50 PL/jour Les sorties 21 Dispositif oblique tpl 90 m (150 m sur bretelle à 2 voies) S. 1,0 0m S. 1,00m S. 1,5 0m Type Da30+D30 Lm éventuel > 25 m > np Les valeurs Lm et tpl sont définies dans le glossaire et au chapitre 6.1. Dispositif parallèle tpl 90 m (150 m sur bretelle à 2 voies) S. 1,00m S. 1,50m > 25 m > np 22 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » Type Da30+D30 Lm S. 1,00m 5 - Les entrées 5.1 - Convergence sur la voie principale Les vérifications présentées dans ce chapitre sont à utiliser dans le cadre de prédimensionnement d’échangeurs neufs. Elles peuvent contribuer au diagnostic du fonctionnement d’échangeurs existants, dont le réaménagement éventuel ne pourra se faire qu’avec l’aide d’outils plus fins. Elles ne sont cependant pas suffisantes pour garantir un niveau de service satisfaisant, le raccordement aval des bretelles de sortie, les interactions d’accès rapprochés, ainsi que le fonctionnement des entrecroisements n’y étant pas pris en compte. Terminologie Données du projet, découlant des études de trafic (trafic dimensionnant utilisé, 30ème heure) : S le trafic sortant (en uvp/h) E le trafic entrant (en uvp/h) T le trafic circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, PL inclus avec 1 PL = 2,5 uvp) P le trafic PL circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, 1 PL = 2,5 uvp) n le nombre de voies de l’autoroute en section courante Q serv le seuil de débit de niveau de service (en uvp/h par voie) (cf § 1.1) Le choix du niveau de service dimensionnant au droit des accès est, tout comme en section courante, du ressort du maître d’ouvrage. Afin d’assurer le bon fonctionnement de l’accès, le trafic circulant en voie de droite au droit de ce dernier devra être inférieur au seuil de débit de niveau de service dit stable (niveau S, 1550 uvp/h par voie, cf § 1.1). Donnés à calculer T E le trafic en section courante après une entrée sur l’autoroute : TE = T+E (en uvp/h) P’ le trafic non intéressé par l’accès, circulant sur la voie de droite au droit de ce dernier : P’ = max {P ; 2T/n – 1550} (en uvp/h) Le nombre de voies de la branche/bretelle dépend du trafic E à écouler sur celle-ci. A ce stade, cette donnée a été déterminée dans le projet (cf § 1). Ensuite, la méthodologie développée dans ce chapitre peut être appliquée, après avoir calculé T E et P’. 5.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle L’implantation de la signalisation directionnelle est régie par l’instruction interministérielle relative à la signalisation de direction [4]. Les entrées 23 00m L 24 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » 75 m . l’entrée ne permet pas le maintien du niveau de service cible sur cette voie.Si P’+E > Q serv.1 .1.1. 1.00m 200 m 5.2).1.2.2.1.2.1.5. cf § 5. il est possible de procéder en créant la voie supplémentaire en amont de l’entrée et en traitant cette entrée en insertion (Ei1.2 .Entrée à 1 voie • maintien du nombre de voies en aval de l’entrée : TE ≤ nQserv Il est nécessaire de vérifier que l’entrée du trafic E ne va pas dégrader le niveau de service en voie de droite de l’autoroute : .2. Il est nécessaire de traiter l’entrée en adjonction (Ea 1.Si P’+E ≤ Q serv.1) : dans ce cas. 1. Cependant. pour permettre aux PL en transit de ne pas changer de voie notamment si ce trafic est fort. l’entrée se traite donc en insertion (Ei 1. • ajout d’une voie supplémentaire en aval de l’entrée : TE > nQserv L’entrée est traitée en adjonction (Ea1.2.2) .1) . la condition P’+E ≤ Q serv doit néanmoins être vérifiée (P’ est dans ce cas calculé pour les n+1 voies). cf § 5.2. le niveau de service cible est maintenu sur cette voie. puis de rabattre la voie de gauche (cf § 5.Entrée avec adjonction d’une (Ea1) E. 5.1.1.Entrée en insertion (Ei1 ) E. cf § 5.2 .2). cf § 5. 2) .2) de gauche. § 5. ne débutera qu’après la fin de l’échange : • après une sortie : en implantant la pré-signalisation après le point S. § 5. 5. 5.5. l’entrée est traitée en insertion de deux voies (Ei2.1) .1. cf § 5.1.3. 5. cf § 5.1.3.3 .00m 2L 75 m 5. l’entrée est traitée en adjonction d’une voie (Ea2) puis rabattement de la voie (Cf. Dans les deux cas. 00 m.Diminution du nombre de voies après un échange L’éventuelle suppression de voie s’effectue par rabattement de la voie de gauche.3.1. S’il se produit.Entrée par la gauche Les entrées par la gauche sont fortement déconseillées. sur une zone limitée à 90 km/h. et dans un souci de séparation des manœuvres. 1. • après une entrée : en implantant la pré-signalisation du rabattement après la fin du biseau (ou du marquage T2 5u pour une entrée en adjonction). Dans le cas où leur utilisation serait incontournable.1 .1.Entrée avec adjonction d’une voie (Ea2) E. • ajout d’une voie supplémentaire en aval de l’entrée : nQserv < TE ≤ (n+1)Qserv L’entrée est traitée en adjonction d’une voie (Ea2.4 . Les entrées 25 .3.2 .1.5. • ajout de deux voies supplémentaires en aval de l’entrée : (n+1)Qserv < TE ≤ (n+2)Qserv L’entrée est traitée en adjonction de deux voies (non traité).2 .Entrée en insertion de deux voies (Ei2) Dans le cas où l’entrée de deux voies sur l’autoroute ne nécessite pas d’adjonction de voie à la section courante.2). elles seront traitées en adjonction puis rabattement d’une voie (Cf.Entrée à 2 voies • maintien du nombre de voies en aval de l’entrée : TE ≤ nQserv Le cas est peu probable car le flux E justifie deux voies. on vérifiera que le premier panneau C28 est situé à une distance minimum de 200 m de ces trois points caractéristiques. • de l’isolement intégral de la zone de manœuvre d’insertion par rapport à la chaussée principale. avec pour conséquence l’implantation de la fin du biseau au plus tard 25 m avant la fin du tpl. On considère que.1 . sur la bretelle émettrice et la collectrice.3 .Entrée en insertion sur 1 voie (Eb 11) Sa géométrie résulte : • de la valeur de l’obliquité p et de la largeur tpl du séparateur au droit du musoir physique de convergence.Li Type C28 Type C28 + M1 1ère interdistance Type C28 Type C28 + M1 > 200 m L/2 2ème interdistance 200 m Vitesse 1ère interdistance 2ème interdistance L/2 Longueur d’insertion Li 130 130 104 117 470 110 91 78 78 310 90 65 52 58 234 5.Convergence sur bretelle ou collectrice 5. la vitesse est limitée au plus à 70 km/h.3. 26 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . • de l’implantation de la zone de manœuvre respectant les conditions de visibilité sur la voie réceptrice hors zone de rupture de tracé de la bretelle réceptrice. 1. 1. E.00m tpl E.3.00m E. 1.2 . 1.00m tpl E. 1. 1.00m 100 m (200 m sur bretelle à 2 voies) 75 m >25 m Lm éventuel Dispositif parallèle E.00m tpl 100 m (200 m sur bretelle à 2 voies) 75 m >25 m Lm 5.Dispositif oblique E.Entrée en adjonction de deux bretelles à 1 voie (Eb 21) Ce dispositif est justifié lorsque le trafic généré par chacune des entrées est équilibré.00m L >25 m Lm éventuel Les entrées 27 . elle n’est que conseillée pour les diffuseurs. central obliquité. La longueur L m est fonction de celle du tpl et de l’obliquité p : Lm = (tpl .1 .20m de distance à la balise de musoir au droit de son emplacement) sur une bretelle ou branche en déboîtement Sur un convergent : .00m (BDD) . BDG de la bretelle (rappel : garder une distance de 0.00)/p avec Lm et tpl donnés en mètres.00m de balise de musoir J14a 6 .00 m et E. les sorties en courbe et les collectrices. Lm 6.1.Dispositiflatéral.BDG 1. 2. Lm Longueur oblique prolongeant l’obliquité entre S. Sa largeur est fonction de ses éléments constitutifs : BAU de la section courante (ou BDD).50m (+ 0.BDG le musoir physique de divergence et sa balise.00m ou 2.00m (BDD) . Obliquité Obliquité Tangente de l’angle au point S.00 m entre le bord droit de la chaussée émettrice et le bord gauche de la chaussée connectée.00m sur une branche 0. et musoir de divergence.1.60 de DBA Terre-Plein Latéral (tpl) Point d’origine ou d’extrémité du terre-plein latéral.Géométrie des divergents et des convergents .00m (BDD).00 m et tpl en sortie et tpl et E.50m ou 3. Exemple de profil en travers au droit d'un divergent Exemple de profil en travers au droit d’un divergent Exemple d’une coupe au droit d’un divergent.00m ou 2. Dispositif central et BDG.00m sur une branche musoir et le bord de la chaussée). En entrée. 28 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .Terre-plein 0.00m (BAU) Sur collectrice 1.00 m en entrée : obligatoire pour les bifurcations autoroutières.00m de balise J14a ou J14b Depuis collectrice 1. En sortie. .1.50mdessur une bretelle ou branche enoudéboîtement possibilité d’implantation extrémités des dispositifs de retenue d’équipements de balisage. les accès aux aires annexes et les divergents depuis collectrice.70 m entre le bord de la balise de 1.Dispositif central Depuis section courante 2.1.00m ou 2.Depuis collectrice 1.1.BDD ou BAU Sur section courante 1. il marque le point de séparation physique des plate-formes et permet d’implanter . il marque le point de rencontre des plate-formes et la 0. La largeur du tpl est fonction des différents éléments le constituant : BDD ou BAU.32 - Obliquité en sortie (p) Normal En relief difficile Depuis collectrice 1/33 1/25 1/20 L’obliquité en entrée est comprise entre 3% et 5% (1/33 et 1/20). Arc de cercle éventuel.• alignement Alignement prolongeant l'obliquité.1. au plus tôt au début du tpl . d : longueur (affectation ou déboîtement) ou de leur nombre de voies.2. est proscrite (Cf. Une:implantation dans une éventuelle courbe de rayon inférieur à Rle dn tpl : largeur minimale au droit de la balise de musoir entre la chaussée de la bretelle et la En sortie. la géométrie des zones de décélération est définie par plusieurs longueurs 6. entredelesortie point au plus (S.Les dispositifs de sortie sont constitués successivement des éléments suivants. comprenant le gauchissement. commençant au tpl plus tôt au début du tpl . 6. Lm longueur oblique prolongeant biseau. Une implantation dans une courbe de rayon inférieur à Rdn est proscrite (cf § 1).en Cas alignement des nœuds droit Sortie en alignement droit prolongeant l’obliquité.00 m) ettard le tpl. de décélération éventuelle.• arc Arc de decercle clothoïde éventuel.1. tpl : largeur minimale au droit de la balise de musoir entre la chaussée de la bretelle et la chaussée émettrice.2. § 1). . de longueuretLmle tpl.• arc Alignement droit éventuel après le éventuel. Ld : longueur Lcl : longueur éventuelle du raccordement progressif.1 . comprenant le gauchissement. sans présager du type de sortie (affectation ou déboîtement) ou de leur nombre de voies. En sortie. déversé à d .1 Cas des nuds Sortie 6. Lm : longueur oblique éventuelle prolongeant le biseau. la géométrie des zones de décélération est définie par plusieurs longueurs caractéristiques : chaussée émettrice. sans présager du type de sortie LLes desortie décélération éventuelle.33 - Géométrie des divergents et des convergents 29 .00m) • alignement de longueur droit Lm LAD éventuel après le tpl de clothoïde éventuel. entre le point au de plussortie tard (S.Les divergents caractéristiques : dispositifs de sont constitués successivement des éléments suivants.2 . Lcl : longueur éventuelle du raccordement progressif. déversé àcommençant d . clothoïde éventuelle • courbe de rayon R déversée à d Sortie en courbe à gauche (Rg) Lm S. 1. 1. Sortie en courbe à droite (Rd) Lm tpl Rd p Rd Rd S.2. L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties.00m 2. d’une obliquité avec la chaussée principale de p • clothoïde éventuelle. alignement droit LAD éventuel. doivent en favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage.00m tpl Rg p Rg 2.2. et en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.5% AD 70 km/h Ld Lcl R LAD d% VR • courbe en plan de rayon Rg et d’une longueur minimale Lm.5% AD LAD Lcl R Ld d% 70 km/h VR • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur minimale Lm. notamment des équipements. d’une obliquité avec la chaussée principale de p • clothoïde éventuelle.Sortie en courbe Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale. en bord gauche du biseau de sortie. clothoïde éventuelle • courbe de rayon R déversée à d 30 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . alignement droit L AD éventuel respectant les règles d’enchaînement définies au § 3. une longueur L d suffisante pour décélérer • arc de clothoïde éventuel. Géométrie des divergents et des convergents 31 . permettant d’assurer. avec la clothoïde.5Rdn la longueur Lm est obligatoire et le divergent du diffuseur se conçoit comme un divergent de nœud (Cf.6. de longueur L m et dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est conforme au § 6.00 m.2.1).1.1. le dispositif de sortie pour les diffuseurs.2.00 m • arc de cercle éventuel. Le dispositif de sortie de l’autoroute en alignement droit est constitué successivement des éléments suivants : • alignement droit LAD éventuel après le point S. la mise en place d’un alignement droit entre le point de sortie au plus tard (S. Si cette dernière n’est pas implantée. commençant au plus tôt au point S. les accès aux aires de service et de repos et les sorties depuis collectrices ou bretelles est donc celui présenté ci-après. § 6. déversé à d Sortie en courbe Pour un diffuseur situé dans une courbe de rayon compris entre Rdn et 1.2 .5 Rdn.1.1.00 m) et le tpl. est conseillée.Cas des diffuseurs Sortie en alignement droit Dans les alignements droits et les courbes de rayon supérieur à 1. d’une obliquité avec la chaussée principale de p • prolongement éventuel de cette courbe • courbe de rayon R’d 32 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .3 .6. et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.2.Sortie vers collectrice Sortie vers collectrice en alignement droit Lm tpl P AD AD S. doivent en favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage. notamment des équipements. en bord gauche du biseau de sortie. de longueur Lm • alignement droit parallèle à la section courante Sortie sur collectrice en courbe Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale. L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties.00m p Rd tpl Rd Rd R'd (Avec R’d = Rd – tpl – Lchaussée bretelle) • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm. 1. Sortie vers collectrice en courbe à droite Lm S.00m • alignement prolongeant l’obliquité du biseau. 1. 5% AD d% > 60 m R Ld Lcl • alignement prolongeant l’obliquité du biseau.00m 2. à titre exceptionnel. que sur justification et sa réalisation devra prendre en compte des exigences fortes sur la lisibilité de la courbure de la boucle. déversée à d Dans le cas d’une sortie en boucle en courbe. il est exclu que la bretelle ait une configuration en boucle. d’une obliquité avec la chaussée principale de p • prolongement éventuel de cette courbe • courbe de rayon R’g 6.Sortie vers collectrice en courbe à gauche Lm S.2.Sortie en boucle Rappel de l’ICTAAL [1] : ICTAAL § 5. Lm tpl P AD S.2 : Une bretelle de sortie ou supportant un courant à deux voies de circulation ne peut avoir une configuration en boucle.2. ainsi que sur la zone d’approche. Géométrie des divergents et des convergents 33 . 1. § 6.2. la pseudo-collectrice sera traitée comme une collectrice en courbe (Cf. Modification de l’ICTAAL : Une sortie en boucle ne peut être envisagée.4 . Lorsque le trafic justifie 2 voies.3).00 m tpl p Rg Rg R'g (Avec R’g = Rg + tpl) • courbe en plan de rayon R g et d’une longueur Lm. 1. de longueur Lm • alignement droit de 60 m minimum • arc de clothoïde • boucle. en bord gauche du biseau d’entrée. la géométrie des zones d’accélération est définie par plusieurs longueurs caractéristiques : La : longueur d’accélération éventuelle. 6.1 . tpl : largeur minimale entre la chaussée de la bretelle et la chaussée réceptrice. notamment des équipements.Les convergents Les dispositifs d’entrée sont constitués successivement des éléments suivants.1. sans présager du type d’entrée (insertion ou adjonction) ou de leur nombre de voies. de longueur L m. 34 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .Cas des noeuds Entrée en alignement droit Lm tpl E. L cl : longueur éventuelle du raccordement progressif. doivent en favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage.00m p 2.5% AD d% R L cl La 55 km/h VR • dernier arc de cercle éventuel.3 . Lm : longueur oblique éventuelle prolongeant le biseau.6. déversé à d • clothoïde éventuelle terminant au plus tard au droit du tpl • alignement droit éventuel avant le tpl • alignement droit entre le tpl et le point d’entrée au plus tôt (E. comprenant le gauchissement. et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle. L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties. En entrée.3. Une implantation dans une courbe de rayon inférieur à Rdn est proscrite. dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est comprise entre 3 et 5% Entrée en courbe Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale. 1.00 m). 2. 1. d’une obliquité avec la chaussée principale de p Entrée en courbe à gauche Lm tpl Rg 2.Entrée en courbe à droite Lm tpl Rd Rd E.2.00m Rd 2.5% AD d% R L cl LAD m E.5% AD d% LAD L cl R P La 55 km/h VR • courbe de rayon R déversée à d • ove ou enchaînement suivant : clothoïde éventuelle. alignement droit LAD éventuel et clothoïde éventuelle • courbe en plan de rayon R g et d’une longueur Lm. 1. clothoïde éventuelle • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm. d’une obliquité avec la chaussée principale de p Géométrie des divergents et des convergents 35 .00 Rg p Rg La 55 km/h VR • courbe de rayon R déversée à d • courbe en S ou enchaînement suivant : clothoïde éventuelle. alignement droit LAD éventuel respectant les règles d’enchaînement définies au § 3. 3. avec la clothoïde.3 . permettant. § 6.5Rdn la longueur Lm est obligatoire et le convergent du diffuseur se conçoit comme un convergent de nœud (Cf. E.5 Rdn. 6.6.5% AD p d% LAD R L cl La 55 km/h VR • arc de cercle éventuel.00 m. de longueur L m et dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est conforme au § 6.Cas des diffuseurs Entrée en alignement droit Dans les alignements droits et les courbes de rayon supérieur à 1.1. 1.1). Si cette dernière n’est pas implantée.1.00 m). terminant au plus tard au point E.3.1. de longueur Lm 36 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .1. 1.2 . déversé à d • arc de clothoïde éventuel. est conseillée.00m • alignement droit parallèle à la section courante • alignement prolongeant l’obliquité du biseau. d’assurer une longueur La suffisante pour accélérer Entrée en courbe Pour un diffuseur situé dans une courbe de rayon compris entre Rdn et 1.3.Insertion d’une collectrice Lm tpl P AD AD E. les accès aux aires de service et de repos et les entrées depuis collectrices ou bretelles est donc celui présenté ci-après.00m 2. le dispositif d’entrée pour les diffuseurs.00 m • alignement droit éventuel avant le point E. la mise en place d’un alignement droit entre le tpl et le point d’entrée au plus tôt (E. 5 Rdn. 1.Insertion depuis une collectrice en courbe Une entrée est dite en courbe depuis la section courante si elle est située dans une courbe de rayon R tel que R dn < R ≤ 1. d’une obliquité avec la chaussée principale de p Géométrie des divergents et des convergents 37 . Insertion depuis une collectrice en courbe à droite Lm tpl Rd E. § 1). 1. d’une obliquité avec la chaussée principale de p Insertion depuis une collectrice en courbe à gauche Lm Rg R'g tpl Rg Rg E. Une telle implantation est à éviter (Cf.00m P (Avec R’g = Rg + tpl) • courbe de rayon R’ g • courbe en plan de rayon Rg et d’une longueur Lm. en bord gauche du biseau de sortie. Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale. et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle.00m Rd P R'd (Avec R’d = Rd – tpl – Lchaussée bretelle) • courbe de rayon R’d • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm. Vitesse limite autorisée (km/h) 70 90 110 130 L (m) 78 117 195 234 13. • de la vitesse limite autorisée sur la voie principale.50 37.37 9.375) ÷ p 12. la pente transversale du terre-plein située entre la BAU et la BDG doit être limitée par référence aux conditions d’implantation du dispositif frontal de retenue et de la balise de divergent : attention à l’implantation du dispositif d’assainissement. les profils en long se raccordent sans décalage altimétrique.75 38. entre le point S.00 m et le point conventionnel S.75) ÷ p 8.3.5 . géométriquement en fonction de p.1.75 P=1/20 18. et sont utilisées pour placer les deux premiers chevrons.4 .00 m est l’emplacement théorique de la balise de musoir. à partir du point E.25 25.Profil en travers au droit des divergents et convergents Chaque dispositif d’accès (jusqu’au point S.75 40. 7ème partie. en profil en long et en dévers. En entrée.00 m (6).25 27.75 .1) 38 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .1.50 P=1/33 21.6. à partir de la convergence de la BAU et de la BDG.1.50 50. § 1. (5) M êmes caractéristiques de tracé en plan signifie : biseau droit lorsque la section courante est rectiligne. quant à elles.0. 6.00 m pour les sorties.5.25 6. fixe les valeurs de la distance de présignalisation (L).Marquage des divergents et des convergents Le marquage des divergents et convergents dépend : • de l’obliquité au droit du point de sortie au plus tard ou du point d’entrée au plus tôt (p).37 7.75 P=1/25 19.00 19.00 m pour les entrées) se définit selon les mêmes caractéristiques que la chaussée sur laquelle il se raccorde : en tracé en plan(5). il est recommandé de maintenir la même pente transversale que sur la chaussée émettrice. Son emplacement réel est en fait fonction des éléments composant le terre plein latéral (Cf.00 Les valeurs de l1 et l2 se définissant.50 l2 (m) = (1. qui correspond à l’origine du tpl. En sortie. mais biseau en courbe de même rayon que le bord droit de la section courante lorsqu’elle est en courbe (6) Le point S.75 53. L’instruction interministérielle sur la signalisation routière [2].25 5.50 32. Si cette recommandation ne peut être respectée.75 51.5.00 24.00 -0.50 L/6 (m) lb p 1/33 1/25 1/20 l1 (m) = (0.50 45. Sorties 6.En déboîtement Les différentes valeurs qui définissent le marquage ne dépendent que de l’obliquité par rapport à la voie quittée.6.5.Sortie en affectation à une ou deux voies Géométrie des divergents et des convergents 39 .5.1 .2 .1.1.1 . 6.5. dont la pente longitudinale ne dépasse pas 2% et la pente transversale 8% permettrait d’implanter la plupart des dispositifs. une dalle béton voire des massifs d’ancrage peuvent s’avérer nécessaires.Implantation des dispositifs frontaux de retenue En fonction du site et de sa configuration il conviendra d’implanter des dispositifs de retenue frontaux au droit des divergents. 6. Pour certains atténuateurs de choc.6 . L’arrêté du 2 mars 2009 [10] fixe des minima en termes de niveaux de performances de ces dispositifs. les dispositions minimales suivantes devront être adoptées pour la zone d’implantation : Musoir métallique standard (circulaire n°88-49 [11]) Atténuateur de choc Pente transversale Pente longitudinale < 10% < 5% sur les douze premiers mètres Les caractéristiques des produits utilisés soumis à l’obligation de marquage CE définissent les conditions de pose : une surface plane et stabilisée sans obstacles.6. 40 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .2 .5. Afin de garantir un fonctionnement correct pour une majorité de dispositifs. notice de montage et agrément pour les musoirs métalliques.Entrée en insertion ou adjonction à une ou deux voies L’obliquité prendra la plus faible valeur possible entre 1/20 et 1/33. Les modalités d’implantation des dispositifs frontaux de retenue sont définies dans le document de référence du dispositif : notice de montage et certificat CE pour les atténuateurs de choc soumis au marquage CE. la lisibilité et la sécurité. Lorsque cette condition ne peut être assurée. La distance minimale qui doit les séparer dépend uniquement des formes et de la géométrie des bretelles concernées.Accès rapprochés Deux accès sont dits rapprochés lorsque leurs fonctionnements interfèrent.Dispositions spécifiques Les critères qui s’imposent au traitement et à l’implantation des sorties successives sur chaussée principale ou sur collectrice à deux voies et plus. • le niveau de service de chacune des voies. par la dégradation de la lisibilité des points de choix et des itinéraires de transit. Dans cette partie. 7.Entrée Il n’y a pas d’interférence de fonctions dans l’espace séparant une sortie d’une entrée. dans l’espace séparant deux sorties. Les dispositions minimales d’implantation sont caractérisées par l’existence. Dans le cas de deux sorties successives.Sorties successives 7. • les règles d’implantation de la signalisation directionnelle. De telles dispositions doivent demeurer exceptionnelles et faire l’objet d’une justification technique ainsi que d’une évaluation des conséquences induites.Sortie . Accés rapprochés 41 . la signalisation d’avertissement de type D50 est commune aux deux sorties et est implantée à une distance d2 de la signalisation avancée de type D30 de la première sortie. les séquences des deux sorties interfèrent.1 . Lorsque les contraintes du site imposent des conditions d’implantation inférieures à celles qui sont décrites ci-après. les règles d’implantation de la signalisation directionnelle [2] sont dimensionnantes. pour les sorties.2. Dans ces cas. l’hypothèse d’une sortie unique doit être envisagée. 7. S1 est le volume de trafic sortant à la première sortie.2 . Ceci peut se traduire par l’abaissement ponctuel du niveau de service et. de la séquence de pré-signalisation qui se rapporte à la seconde sortie.1 . De telles configurations doivent rester exceptionnelles. dégradant le fonctionnement. S2 celui sortant à la deuxième.7 . sont : • la spécificité géométrique de chaque sortie selon son type. 1.50m S.3 .50m Type D30 d3 Type D40 Type D30 Type D40 S.7.2. 1. implanter aussi une signalisation complémentaire de type D70 à une distance d1 de la signalisation avancée de type D30.Première sortie en déboîtement. 1. D62 D73 S.00m > np S.00m d3 Dans le cas d’une bifurcation autoroutière. 7.2 . deuxième en affectation Condition fondamentale : S1 < S2. implanter aussi une signalisation complémentaire de type D70 à une distance d1 de la signalisation avancée de type D30.50m ds S. 1. 1. 1. 42 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .2.Deux sorties en déboîtement D62 D73 D62 D73 S.00m Lb Dans le cas d’une bifurcation autoroutière.00m > np Type Da30 Type D30 Type D40 d3 Type Da40 S. 1. deuxième en déboîtement Condition fondamentale : S1 > S2.00m d3 Dans le cas d’une bifurcation autoroutière. 1.4 . 1.00m S.Première sortie en affectation.7. Accés rapprochés 43 . implanter aussi une signalisation complémentaire de type D70 à une distance d1 de la signalisation avancée de type D30.50m Lb > np Type D30 ds Type D40 Type Da40 Type Da30 S.2. D62 S. 1. Entrée-Sortie Cette configuration d’entrée-sortie rapprochées. 1225 m à 110 km/h et 1000 m à 90 km/h. 1.3 . Cependant le strict respect de cette interdistance ne permet pas d’implanter la présignalisation de la sortie dans des conditions réglementaires. 1. 44 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .1.4 . entre la fin du dispositif d’insertion de la première entrée et le point E. E.1.7.1.50 m est en fait de 1455 m à 130 km/h. La distance nécessaire entre les points E.50 m) doit être supérieure à 1200 m.1. implique une distance minimale entre les points E. La distance séparant deux entrées successives. Elle doit être égale.1.50m d3 Type D30 > lc Type D40 E.1.Entrées successives Il est préférable de regrouper deux entrées rapprochées avant de les insérer.00 m et S1.00 m et S.00m > da 7.00 m de la seconde doit permettre la matérialisation du musoir de convergence de cette dernière.00 m et S.00m > 1200 m L’ICTAAL [1] stipule que la distance (calculée entre E.00m E. sauf si la 2e est plus forte que la 1ère.50 m qui est fonction de la vitesse limite autorisée sur l’axe principal. au minimum. sans voie auxiliaire. 1. D62 S. à la distance d’arrêt pour la vitesse prescrite sur la chaussée réceptrice. 1. 1. par exemple en prolongeant l’entrée par un dispositif parallèle. Accés rapprochés 45 .1.50 m est inférieure à 1200 m. § 7. la voie auxiliaire doit être remplacée par une collectrice (Cf.2).1.00m lb Cependant. la distance nécessaire à l’implantation réglementaire de la présignalisation sur la voie d’entrecroisement peut être supérieure à 750 m dans le cas d’un entrecroisement à 130 km/h sur une section courante à 3 voies par exemple. 500 m < Z < 750 m lb >lc Type Da30 Type Da40 E.5 .1 . 1. calculée entre E. les mouvements d’échange sont assurés au moyen d’une voie d’entrecroisement limitée aux extrémités du marquage continu (lb). Dans le cas où Z est inférieur à 500 m.00 m et S.00m ds S.Entrecroisements 7.00 m) doit être comprise entre 500 et 750 mètres.7. Un développement trop important de voies auxiliaires d’entrecroisement (Z>750 m) induit des comportements inadaptés et doit donc être évité. La distance Z calculée entre les deux pointes des accès (E.5.1.1.Entrecroisements Lorsque la distance entre deux points d’accès.5.00 m et S. 1.00m S. L’implantation de la signalisation de type Da40 se fait à ds (pris à 90 km/h pour les collectrices à 70 ou 90 km/h) de la signalisation de type Da30.2 .7. 1. 46 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » .00m ds à 90 km/h Les longueurs de collectrice sont à définir en fonction des règles relatives à la signalisation de direction et de la vitesse autorisée sur cette collectrice (70 ou 90 km/h). >lc Type Da30 Type Da40 E.Collectrice Les entrecroisements imposent généralement des manœuvres de cisaillement caractérisées par au moins deux changements de file qui peuvent nécessiter soit une collectrice soit un saut de mouton.5. qui seront dessinés avec la même méthode que pour des îlots complets sur chaussées bidirectionnelles (voir schémas de principe ci-après où la demi-chaussée inexistante a été figurée en couleur). qui définit la géométrie des carrefours entre routes bidirectionnelles. De ce point de vue. Elles sont dimensionnées pour assurer à la fois la perception du carrefour et la distance d’arrêt sur une éventuelle remontée de file. Pour raccorder des bretelles unidirectionnelles a la voirie ordinaire. la longueur des bretelles de sortie vers les carrefours plans doit être compatible avec les règles d’implantation des signalisations de prescription et directionnelle.8 . la distance minimale permettant le raccordement des dispositifs de retenue ou de protection des appuis de l’ouvrage (longueurs d’ancrage et extrémités du dispositif) sera respectée. l’implantation d’une signalisation de type D42 est recommandée. équipements…) doit dissuader les manœuvres de prise à contresens des bretelles [7] [8]. Raccordements à la voirie ordinaire 47 .Raccordements à la voirie ordinaire Les carrefours de raccordement a la voirie ordinaire sont traités conformément au guide relatif aux carrefours plans [3]. en particulier concernant les demi-îlots séparateurs ou directionnels en saillie. Dans le cas d’un carrefour giratoire. Entre le franchissement et le carrefour. des carrefours giratoires sont préférables à des carrefours plans ordinaires en raison de la configuration géométrique des îlots séparateurs des branches qui tendent à interdire ce type de manœuvre. qui nécessite une étude de fonctionnement du carrefour. les mêmes principes sont à utiliser. Par ailleurs. L’aménagement du carrefour de raccordement (géométrie. bretelle de sortie bretelle de sortie 48 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » bretelle d'entrée bretelle d'entrée . De plus. les règles de visibilité sont à respecter impérativement. tout réaménagement sera appuyé sur le diagnostic effectué et devra améliorer la situation existante. 70 km/h (branche à 2 voies) Angle saillant minimal Angle rentrant minimal Déclivité maximale 1500 1200 6% Aménagement de l’existant 49 .Généralités Dans le cas de l’aménagement de l’existant. les règles d’enchaînement des rayons restent celles de la catégorie L2 avec les rayons en plan de la section courante associés.Géométrie des branches En cas de contraintes d’emprise. de l’écoulement des trafics. Dans le cas où des contraintes ne permettraient pas d’atteindre ces caractéristiques. les caractéristiques et principes exposés dans ce guide sont à rechercher pour aménager l’échangeur. Dans ce cas. les caractéristiques géométriques du profil en long peuvent être descendues jusqu’à celles adaptées à la vitesse de 70 km/h.9 . une analyse du fonctionnement de l’échangeur. 9.2 .1 . les rayons caractéristiques en plan sont ceux adaptés à la vitesse de 70 km/h. A la suite de ce diagnostic. Rayon minimal au dévers normal Rdn Rayon minimal Rm déversé à 7% 185 125 70 km/h (branche à 2 voies) Cependant. De même. une branche à 2 voies peut être limitée à 70 km/h. de la géométrie ainsi que de l’accidentologie est à mener.Aménagement de l’existant 9. [3] Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales .10 . 2000. [5] ICTAVRU. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison. Sétra. [7] Lutte contre les prises à contresens . Sétra. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines. Sétra. [4] Instruction interministérielle relative à la signalisation de direction . 1998. 1990. Équipement des Routes Interurbaines. Note d’Information 129. CETUR. Note d’Information 134. [9] ERI. Volumes 1 et 2. 2003. série Circulation Sécurité Équipement Exploitation.Circulaire N°82-31 du 22 mars 1982. [6] Conception des accès sur voies rapides urbaines de type A (VRU A).Carrefours plans. série Circulation Sécurité Équipement Exploitation. Sétra.Bibliographie 50 [1] ICTAAL. [11] Instruction relative à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée – Circulaire 88-49 du 9 mai 1988.Renforcement de la signalisation sur les bretelles. [8] Lutte contre les prises à contresens . 2010. 2009. 1998. Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . Arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes.Renforcement de la perception des sens de circulation. [2] Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière. CERTU. Sétra. [10] Arrêté du 2 mars 2009 relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers soumis à l’obligation de marquage CE. Collectrice Dans un échangeur.Glossaire Accotement Partie latérale de la plate-forme bordant une chaussée. revêtue ou non. configuration contraignante en forme de boucle. puis les redistribue. Bande dérasée Bande contiguë à la chaussée.11 .Ecart du bord extérieur d’une chaussée introduit par une modification du profil en travers. Glossaire 51 . Bretelle Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie. Branche en boucle Configuration contraignante en forme de boucle. Courbe en C Courbe constituée de deux arcs de clothoïde. de même concavité. stabilisée. Elle inclut la sur-largeur structurelle de la chaussée. Bifurcation Synonyme de nœud autoroutier. séparée de la chaussée principale par un terre-plein. BDD Bande Dérasée de Droite : bande dérasée à droite d’une chaussée. tangents en un même point de courbure et raccordant deux arcs de cercle sécants ou extérieurs l’un à l’autre. Branche semi-directe Configuration où la branche franchit l’autoroute (passage inférieur ou supérieur) dont elle se détache : elle comporte une courbe et une contre-courbe. Dévers Pente transversale d’un versant d’une chaussée. Carrefour de raccordement Dans un diffuseur. BDG Bande Dérasée de Gauche : bande dérasée à gauche d’une chaussée unidirectionnelle. Branche Toute ramification d’un nœud autoroutier. Bretelle en boucle Par similitude avec une branche en boucle. Décrochement Dispositif introduisant la création d’une voie supplémentaire. carrefour plan où une ou plusieurs bretelles venant de l’autoroute se raccordent à la voirie ordinaire. Courbe en S Courbe constituée de deux arcs de clothoïde de concavité opposée. Déport 1 . tangents en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle. imposant aux véhicules qui l’empruntent un changement de direction d’environ 270°. Elle permet notamment de transférer l’entrecroisement de courants de circulation hors des chaussées principales. 2 – (par abus) mesure de l’inflexion associée à cet écart. Branche directe Configuration facile où la branche ne franchit pas l’autoroute dont elle se détache. qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle (entrant) et de l’axe principal (sortant). BAU Bande d’Arrêt d’Urgence : partie de l’accotement contiguë à la chaussée. aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des véhicules hors de la chaussée. dégagée de tout obstacle . dégagée de tout obstacle et revêtue. Adjonction Configuration d’entrée d’autoroute où les voies en aval du musoir de convergence de deux branches s’ajoutent. imposant aux véhicules qui l’empruntent un changement de direction d’environ 180°. elle comporte le marquage en rive. voie collatérale auxiliaire. Dn Capacité pour n voies (en uvp/h). elle dépend de la vitesse limite autorisée et du nombre de changements de files à effectuer pour emprunter la sortie. calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction (Cf.Diffuseur Échangeur entre une autoroute et le réseau routier ordinaire. tableau du §2. D50 DA50 Panneaux d’avertissement. Distance utilisée pour les sorties en affectation et pseudoaffectation. E. Ld Longueur de décélération entre la vitesse conventionnelle de 70 km/h au point de sortie au plus tard (S. Lcl Longueur de raccordement entre la courbe de rayon R et la chaussée émettrice. à sa compréhension et à l’action.00 m. Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . Elle est fonction de la distance de lisibilité des inscriptions qui prend en compte le temps nécessaire à la lecture du message. Hb La hauteur de base sert à déterminer la hauteur de composition (Hc) des éléments constitutifs d’un panneau. Echangeur Carrefour dont les échanges sont séparés les uns des autres et gérés en dehors des axes principaux – Terme générique désignant à la fois les diffuseurs et les nœuds. Le nombre de changements de files est compté entre la voie la plus à gauche de la section courante et la voie sortante (voie de gauche si cette dernière en comporte plusieurs). Lg Longueur de gauchissement permettant de passer du dévers initial (-2. d® Dévers associé au couple rayon/vitesse.1.5%) à d®.2. ou réceptrice. Lc = 5v est une valeur approchée qui intègre commodément les aspects dynamiques et statiques. Entrecroisement Voir voie d’entrecroisement. Filante Voie assurant un mouvement en continuité sur le même axe. D40 Da40 Panneaux de pré-signalisation. Elle est située en amont du point S.00 m) et V® (ou de préférence la vitesse affichée sur le panneau B14). da Distance d’arrêt : distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte tenu de sa vitesse.1). ds Distance de présignalisation. Lc ou lc Distance de lecture : somme de la distance parcourue par l’usager durant la lecture des mentions portées sur le panneau (dynamique) et de la distance à partir de laquelle les mentions les plus basses sortent du champs de vision de l’usager (statique).00 m Point d’entrée au plus tôt : section du profil en travers où le musoir de convergence atteint une largeur de 1. L Distance de pré-signalisation associée à la V85 appelée aussi V15 (IISR Livre1-7ème partieArticle 115.1.1. La Longueur d’accélération entre V® et la vitesse conventionnelle de 55 km/h au point d’entrée au plus tôt (E.5 m/s². D30 Da30 Panneaux de signalisation avancée. 52 Lb ou lb Distance caractéristique utilisée pour le marquage des zébras. § 6. dvm Distance de visibilité sur marquage (Cf.3 [2]). D74 Panneau de pré-signalisation complémentaire de bifurcation autoroutière.1).1. § 1. avec une décélération en palier de 1.00 m (Cf.5.00 m) avec une accélération en palier de 1 m/s².4). dms Distance de manœuvre en sortie : distance conventionnelle requise en approche d’une sortie pour permettre au conducteur d’exercer un choix de changement de direction et effectuer les manœuvres nécessaires. 5% conformément aux relations conventionnelles vitesses / courbures / dévers. TPC Terre-Plein Central : bande séparant deux chaussées situées sur une même plate-forme. Ove Arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercle dont l’un est intérieur à l’autre. Trafic modéré État provisoire d’une autoroute dont le trafic reste en deçà d’un TMJA de 10 000 v/j à la mise en service et au moment considéré en deçà de 1 400 uvp à la trentième heure dans chaque sens de Glossaire 53 . BDG de la bretelle (rappel : garder une distance de 0.pour les sorties. elle n’est que conseillée pour les diffuseurs. S.1. tpl Point d’origine ou d’extrémité du terre-plein latéral. p Valeur de l’obliquité.Lm Longueur oblique prolongeant l’obliquité entre S. Obliquité Tangente de l’angle au point S.00 m en entrée : obligatoire pour les bifurcations autoroutières. TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel (deux sens confondus). Nœud ( autoroutier) Échangeur entre plusieurs autoroutes.00 m.1. elle permet d’éviter toute confusion entre deux panneaux successifs. il marque le point de rencontre des plate-formes et la possibilité d’implantation des extrémités des dispositifs de retenue ou d’équipements de balisage. afin de produire le meilleur guidage possible par une implantation raisonnée des équipements de séparation physique sur le tpl. En sortie.1. les sorties en courbe et les collectrices. Musoir Point extrême situé à la séparation (convergent ou divergent) de deux voies de circulation de même sens.70 m entre le bord de la balise de musoir et le bord de la chaussée). En entrée.00 m Point théorique de divergence où sont implantées les balises J14a ou J14b. np Distance de non perturbation : égale ou supérieure à la distance de lecture statique strictement liée à l’acuité visuelle.00 m entre le bord droit de la chaussée émettrice et le bord gauche de la chaussée connectée. Rdn Rayon minimal au dévers normal : rayon en deçà duquel la chaussée est déversée vers l’intérieur de la courbe et à partir duquel le dévers est normal (soit 2. et musoir de divergence. Sa largeur est fonction de ses éléments constitutifs : BAU de la section courante (ou BDD). Rd et Rg Respectivement courbe à droite ou à gauche. de rayon R. les accès aux aires annexes et les divergents depuis collectrice. S. il marque le point de séparation physique des plate-formes et permet d’implanter le musoir physique de divergence et sa balise. Il est composé d’une bande médiane supportant le dispositif de retenue et de deux BDG.50 m Point de sortie au plus tôt : section du profil en travers où le biseau de sortie atteint une largeur de 1.5.5% vers la droite de la chaussée). dont les valeurs minimales répondent aux aptitudes suivantes : - compatibilité à recevoir un dévers transversal de 2. sans lui être concentrique. Qserv Seuil de débit de niveau de service par voie (en uvp/h).50 m : théorique.1. Il est associé à un déversement maximal de la chaussée vers l’intérieur. Section courante Endroit de l’axe principal situé en dehors de points singuliers.00 m et tpl en sortie et tpl et E.1. S. Rabattement Dispositif de suppression progressive d’une voie de circulation latérale de la chaussée. .00 m et E. Rm Rayon minimal : rayon minimal absolu du tracé en plan.1. Saut de mouton Passage d’une voie au-dessus d’une autre pour éviter un cisaillement.00 m Point ou le musoir de divergence atteint une largeur de 1. Les échangeurs sur route de type « Autoroute » . reliant une entrée et une sortie successives et rapprochées. V85 Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85% des véhicules en condition de circulation fluide (véhicules libres). prenant en compte la gêne engendrée par l’encombrement de différentes catégories de véhicules par l’application de coefficients d’équivalence. permettant aux véhicules qui sortent de l’autoroute de ralentir en dehors de l’axe principal. uvp Unité de véhicule particulier : unité d’équivalence de véhicule.circulation. permettant aux véhicules qui accèdent à l’autoroute d’accélérer pour s’intégrer dans le courant direct. 54 Trentième heure 1 – (trafic de la …) : débit horaire de la trentième heure d’une année (en classant les heures de l’année par ordre décroissant de débit) 2 . destinée à faciliter l’entrecroisement des courants de circulation qui s’insèrent et déboîtent concomitamment. Voie d’insertion Voie collatérale. V® Vitesse associée à la valeur du rayon. Voie d’entrecroisement Voie latérale supplémentaire d’une chaussée principale. Voie de décélération Voie collatérale.heure correspondant à ce débit. Cette notion est modulable en fonction des contraintes d’exploitation. 12 . en fonction du rayon (R). en km/h 45 49 50 52 56 59 60 62 64 67 69 70 Annexes 55 . Rayon en m 40 50 54 60 70 80 85 90 100 110 120 125 Vitesse. du dévers associé à la courbe (d) et d’une mobilisation du cœfficient de frottement transversal correspondant au seuil de sécurité (Cfts).Annexes 12. R= v2 g (Cfts+d) Le couple rayon vitesse donné dans le tableau est valable pour un virage déversé à 7%.1 .Annexe 1 : Vitesses conventionnelles dans les rayons Le tableau suivant donne les valeurs des vitesses. 67 20.95 4.00 60.86 6.30 4.00 70.11 56.78 68.11 71.32 78.61 75.33 68.61 75.94 97.00 92.33 48.17 11.57 119.36 5.78 0.74 74.89 49.00 .15 82.42 25.00 127.20 94.40 7.03 73.89 64.73 2.91 101.85 2.04 2.25 86.53 89.78 53.24 98.67 72.00 55.11 71.16 14.67 62.44 70.00 22.33 17.42 95.44 114.00 50.00 57.66 3.03 3.67 90.89 59.11 116.26 5.15 13.21 4.29 102.88 74.57 119.30 3.33 53.11 61.50 76.Annexe 2 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 110 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde (L cl) est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m).94 5.56 66.58 71.89 54.08 55.58 70.23 3.00 60.60 107.44 60. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.24 28.22 R/9 44.60 37.56 66.67 62.42 88.16 84.88 4.33 58.03 73.33 53.85 4.20 53.56 30.00 130.20 111.78 58.15 83.44 55.74 4.44 50.56 56.29 102.70 5.11 66.10 3.67 96.00 65.56 51.11 51.56 100.20 53.56 61.22 52.20 10.08 55.88 74.22 57.17 3.63 110.11 46.91 101.67 67.70 104.44 3.38 71.80 113.67 52.89 69.82 5.05 4.78 48.05 3.22 52.82 91.91 2.25 16.20 72.89 64.20 2.06 5. R 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525 530 535 540 545 550 555 560 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610 615 620 625 630 635 640 645 650 56 d 7.38 1.37 3.25 79.75 4.36 121.98 129.97 3.56 51.78 68.89 59.13 4.00 Gauche 14Δd 133.22 47.67 96.25 9.20 24.67 26.71 6.44 55.32 78.17 81.14 35.82 118.82 91.98 59.94 97.20 15.39 4.38 71.16 84.56 46.56 2.33 63.14 105.08 125.44 6.36 121.20 94.57 49.59 5.00 127.53 89.97 2.79 2.11 56.00 6.57 4.89 49.22 Courbe à gauche Lcl 133.11 61.00 130.82 21.56 71.50 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » Courbe à droite Lcl 63.33 87.20 80.80 113.20 111.11 46.61 5.20 85.22 67.14 105.20 85.42 88.10 108.63 110.44 50.00 55.81 3.22 57.12.20 72.36 51.67 47.44 65.78 63.89 54.94 27.47 5.18 6.20 123.24 98.50 76.29 32.58 3.08 125.98 129.48 4.67 90.15 82.78 63.10 38.58 0.00 45.89 69.56 100.78 58.73 3.32 8.20 123.00 70.91 31.67 52.40 77.00 57.98 59.50 6.33 58.00 50.70 104.67 72.70 34.15 5.51 3.20 41.58 6.31 6.10 108.74 74.15 83.22 62.22 62.11 51.00 60.61 2.89 3.00 65.20 80.67 57.42 95.67 67.44 44.33 87.63 40.60 107.22 67.22 Droite 14Δd 63.42 18.25 79.80 43.56 61.78 53.25 86.53 19.56 56.82 48.33 63.15 12.11 66.67 72.00 60.40 77.44 45.56 71.44 60.36 51.66 4.67 57.82 118.17 81.78 70.33 68.67 2.82 48.11 116.00 92.2 .44 114.44 70.57 49.44 65. 91 61.23 24.48 55. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.25 6.57 12.05 55.17 4.60 58.21 3.97 2.39 46.50 64.3 .37 5.96 58.09 8.27 4.77 62.62 35.40 61.69 17.01 5.98 4.32 2.80 0.04 56.89 Droite 7Δd 31.44 4.66 61.13 62.18 54.54 63.80 35.36 58.23 59.80 3.89 Courbe à gauche Lcl 66.74 6.29 60.62 0.05 7.54 20.54 56.34 51.57 47.96 58.75 59.08 5.74 57.50 Courbe à droite Lcl 53.04 21.77 62.34 16.79 5.03 61.56 57.91 60.91 26.62 55.79 4.67 27.52 59.78 13.85 2.37 3.29 60.10 2.49 62.14 59.61 4.4 53.03 61.60 58.54 63.84 63.50 29.05 55.73 54.54 63.32 56.77 62.61 2.14 59.75 59.11 3.78 48.00 6.91 60.74 57.00 Annexes 57 .52 59.48 55.96 58.54 55.36 58.73 54.09 43.56 57.23 3.84 63.74 57.50 64.15 44.23 59.19 63.15 57.13 39.95 3.26 45.67 62.19 63.Annexe 3 : Raccordements progressifs sur branche à une voie à 90 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0.90 56.73 2.29 60.62 55.84 63.21 38.04 14.56 57.12.40 61.18 54.66 61.75 59.19 63.66 61.90 56.49 6.14 59.05 41.13 62.51 3. R 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 d 7.39 11.09 18.03 61.09 53.13 4.15 57.00 Gauche 7Δd 66.04 49.52 59.67 62.89 6R0.32 37.65 3.4 et 7 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m).15 57.91 60.69 52.13 62.40 61.46 1.32 56.49 62.08 40.36 58.26 10.46 36.58 5.04 56.05 42.60 23.05 6.15 9.49 62.91 61. 95 3.89 39.91 73.22 27.23 1.67 32.00 R/9 26.51 20.33 33.08 40.4 .23 71.57 27.10 84.17 16.11 Droite 14Δd 63.01 5.33 38.17 86.14 24.10 12.91 73.Annexe 4 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 90 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m).31 88.67 37.44 40.83 122.33 33.89 34.11 3.18 37. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.79 92.98 4.97 2.11 31.00 30.78 28.10 2.00 35.31 18.37 5.14 94.08 43.78 33.56 41.10 14.00 .34 125.79 92.51 90.00 6.44 35.08 99.08 29. R 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 58 d 7.57 97.27 4.08 43.44 4.00 129.38 104.59 0.21 116.23 71.56 36.18 107.21 116.59 70.67 37.65 74.83 122.49 6.17 4.34 55.38 104.74 6.26 78.78 33.91 3.44 35.12.65 74.61 4.21 46.11 36.14 94.31 88.08 110.56 31.59 70.69 32.79 22.15 80.45 49.23 3.65 3.57 97.78 38.43 6.34 125.85 2.25 6.45 49.89 39.78 38.83 52.00 59.69 102.69 102.11 36.80 3.38 34.79 5.34 55.89 29.65 4.45 119.33 28.58 5.00 59.18 107.26 8.08 113.45 119.83 52.33 38.21 46.51 3.50 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » Courbe à droite Lcl 63.00 35.22 37.51 90.61 2.00 40.56 36.37 3.43 76.43 76.00 Gauche 14Δd 133.44 30.00 40.08 99.89 34.18 37.44 40.26 78.08 110.38 34.08 113.22 37.17 86.10 84.22 32.00 129.22 32.73 2.10 82.69 32.15 80.79 4.08 40.67 27.56 41.11 Courbe à gauche Lcl 133.15 10.10 82. 00 7.42 6R0.50 31.50 66.50 31.92 44.95 40.72 41.47 36.36 47.50 31.51 5.50 66.50 62.00 Gauche 7Δd 66.69 46.81 47.30 37.24 27.50 66.50 31.25 7.50 66.09 53.86 38.00 7.00 Annexes 59 .96 3.50 31.64 3.50 31.39 42.4 26.50 31.12.00 7.81 47.79 3.52 45.51 28.31 56.69 43.Annexe 5 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à une voie à 70 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0.50 31.50 66.50 66.25 42.09 37.50 66.09 53.10 50.00 7.31 47. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.69 46.25 46.31 43.50 31.36 47.4 et 7 | Δd | où où R note le rayon de courbure (en m).87 32.00 7.50 66.03 40.09 4.76 24.50 66.70 10.50 66.50 31.50 31.87 32.50 66.50 31.50 66.92 44.76 2.09 18.33 3.50 66.50 66.47 36. R 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 d 7.31 56.50 66.82 33.50 Courbe à droite Lcl 31.95 5.36 47.97 5.74 34.86 38.00 7.00 7.50 27.89 48.62 35.11 45.50 66.60 39.50 62.69 4.00 7.72 41.00 7.81 30.69 29.00 6.42 Courbe à gauche Lcl 66.50 66.31 21.50 31.74 34.50 66.25 46.50 31.33 40.00 7.31 12.82 0.00 7.52 45.76 59.75 36.86 31.5 .62 35.50 66.69 43.03 40.05 42.89 48.05 42.00 7.50 66.50 31.47 5.11 45.50 66.50 66.69 46.89 48.10 15.50 66.50 66.00 7.50 66.33 40.25 46.50 66.82 33.00 7.50 31.50 31.00 7.50 31.39 42.79 38.50 66.50 66.75 1.50 66.04 2.00 7.70 45.76 59.42 Droite 7Δd 31.81 47.00 7.31 47.50 31.31 43.50 66.30 37.10 50.50 66.70 45.60 39.09 37.31 3.50 31.50 31.82 35.50 66.50 66.50 31.50 66. 00 133.00 63.00 63.21 30.33 18.51 18.00 7.00 7.00 63.00 63.6 .00 Gauche 14Δd 133.00 133.00 5.53 118.00 133.53 48.00 133.00 7.00 133.00 133.00 133.56 11.50 73.00 133. et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.56 Droite 14Δd 63.00 63.00 63.63 95.51 15.89 9.56 16.69 4.19 106.00 63.00 63.00 .56 6.00 63.00 133.00 63.00 15.96 3.00 7.00 63.00 6.67 12.65 0.00 63.63 25.00 63.61 112.00 133.00 7.00 R/9 4.21 30.00 133.91 81.78 18.00 133.00 133.50 Les échangeurs sur route de type « Autoroute » Courbe à droite Lcl 63.00 63.00 7.00 63.40 20.21 100.00 63.00 63.00 133.19 36.53 118.51 5.00 133.89 19.00 125.00 133.00 133.91 81.00 63.00 20.00 133.00 7.58 7.44 20.58 77.00 20.00 133.00 63.00 133.58 77.00 133.40 90.00 7.00 55.00 63.47 5.00 133.00 7.89 14.61 42.00 63.65 70.00 63.78 8.00 133.00 133.00 133.40 90.00 133.50 3.11 11.78 13.00 7.00 7. R 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 60 d 7.00 63.00 63.00 133.00 133.63 95.00 63.33 13.00 133.00 7.33 8.00 63.00 63.00 7.51 85.00 63.44 15.89 19.12.11 6.00 63.11 16.31 3.33 18.50 73.22 17.40 20.21 100.64 3.00 63.67 17.56 Courbe à gauche Lcl 133.00 55.61 42.00 133.22 7.53 48.61 112.76 2.33 3.00 7.00 10.65 70.51 85.09 4.00 7.67 7.19 106.00 7.97 5.44 5.00 133.63 25.04 2.19 36.00 125.00 63.Annexe 6 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à deux voies à 70 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m).44 20.44 10.91 11.00 63.00 7.22 12.00 133.00 133.00 133.00 63.00 63. pour l’élaboration des projets dont elles assument la maîtrise d’ouvrage. de ce document © 2012 Sétra .gouv.Dépôt légal : 4ème trimestre 2012 . L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction. Il introduit quelques modifications à l’ICTAAL 2000 et remplace les notes d’information n°22 et 32.France Téléphone : 33 (0)1 60 52 31 53 .Télécopie : 33 (0)1 60 52 33 55 mail : bventes. Il apporte des précisions aux projeteurs routiers en ce qui concerne la conception générale et les caractéristiques géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes situées sur les autoroutes interurbaines. il prendra valeur d’instruction sur le réseau routier national.1 rue du Docteur Sauvé .setra.fr . même partielle. rue de Paris 77171 Sourdun
[email protected] tél : 33 (0)1 60 52 31 31 fax : 33 (0)1 60 52 31 69 Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique du MEDDE Couverture .53100 Mayenne. les routes et leurs aménagements Ce document peut être commandé par correspondance auprès du bureau de vente du Sétra B. vignettes : DREAL LR / C / source MEDDE. mais les collectivités territoriales peuvent utiliser ce guide.fr Référence : 1213 . En tant que complément à l’ICTAAL.developpement-durable.P. Service d'études sur les transports. Il est imprimé avec des encres à base végétale sur du papier écolabélisé PEFC. Mise en page : Domigraphic . 214 .gouv.77487 Provins Cedex .17 avenue Aristide Briand .ISBN : 978-2-11-128049-6 Ce document participe à la protection de l’environnement.91550 Paray-Vieille-Poste.Ce guide est un complément à l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL 2000) annexée à la circulaire n° 2000 – 87 du 12 décembre 2000.crédit photos : DREAL C / Bernard Voisin . conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier.Prix de vente : 12 € 110. Impression : JOUVE . PEFC/10-31-1316 www.