Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – ein Überblick The lost ships of the Dutch East India Company (VOC) – an overview
Bachelorarbeit im Bachelorstudiengang Archäologische Wissenschaften der Fakultät Geistes- und Kulturwissenschaften der Otto-Friedrich-Universität Bamberg
Verfasser: Karsten Bracker Juli 2014
Inhaltsverzeichnis 1. Vorwort
3
2. Einführung in das Thema
4
3. Der eurasische Fernhandel im 17. und 18. Jahrhundert
6
4. Die VOC – die erste moderne Aktiengesellschaft
8
4.1 Organisation und Aufbau
10
4.2 Handelswege und -posten
13
4.2.1 Die Route Niederlande-Batavia
14
4.2.2 Der Handel mit Asien am Beispiel Deshimas
15
4.3 Handelsgüter
18
4.4 Schiffstypen
19
4.5 Die Besatzung eines Ostindienfahrers
21
4.6 Das Ende der VOC
24
5. Die verlorengegangen Schiffe
26
5.1 Herangehensweise
26
5.2 Problemstellungen
29
5.3 Gründe für den Verlust eines Schiffes
32
5.4 Datenanalyse
32
5.4.1 Übersicht
33
5.4.2 Geographische Verteilung der Schiffswracks
36
5.4.3 Verhandelte Waren
37
5.4.4 Möglichkeiten und Perspektiven
39
5.5 Situation bereits bekannter Wracks 6. Fazit
40 42
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 1
7. Quellenverzeichnis
43
7.1 Verzeichnis der abgekürzt zitierten Literatur
43
7.2 Ferner verwendete Literatur
50
7.3 Abbildungsverzeichnis
54
7.4 Abkürzungsverzeichnis und Anmerkungen zur Zitierweise
57
8. Glossar
58
8.1 Allgemeine Begrifflichkeiten
58
8.2 Begriffe des Schiffsaufbaus
60
8.3 Schiffsglossar
61
Anhang
65
A. Abbildungen
66
B. Historische Seekarten
76
C. Schiffslisten
81
D. Kartierungen
148
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 2
1. Vorwort Mit der endgültigen Entdeckung des Seeweges nach Indien durch Vasco da Gama 1498 haben sich schlagartig die Möglichkeiten der mittel- und westeuropäischen Handelsmächte auf der Suche nach freiem Handel in besonderer Art und Weise erhöht. Vor allem der südost- und südasiatische Raum ist durch die Einflussnahme der Europäer in der Frühen Neuzeit nachhaltig verändert worden, was sich auch im 21. Jahrhundert noch in Religion, Gesellschaft und Kultur der betroffenen Staaten zeigt. Nach den Portugiesen und Spaniern im 16. haben ab der Wende zum 17. Jahrhundert vorrangig die Niederländische und die Englische Kompanie den europäisch-asiatischen Seehandel bestimmt. Die Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) sticht dabei als die quasi erste moderne Aktiengesellschaft hervor und ist damit einer der Grundpfeiler der heutigen durch die Globalisierung umfassten Weltwirtschaft, welche durch den Kapitalismus geprägt wird. Das „Geld“ als Zahlungsmittel ist bekanntermaßen weitaus früher entstanden und die nun vorherrschende Wirtschaftsform ist natürlich nicht ausschließlich für den Drang und die Gier nach dem Entdecken von „Schätzen“ verantwortlich, dennoch wirkt sie als charakteristisches Element. Im Zeichen der aktuellen Finanzkrisen und Schuldenblasen ist ein Blick auf die Finanzen der VOC in besonderem Maße von Bedeutung, konnte die Gesellschaft schließlich die letzten 110 Jahre ihres Bestehens in keiner Dekade bis zu ihrer Liquidierung 1795 einen Gewinn mehr einfahren. Neben Piraterie und Schmuggelei ist der einfache Verlust von über 730 Schiffen in 200 Jahren Unternehmensgeschichte ein großer Faktor gewesen, der die Misswirtschaft mit verursacht hat. Diese Zahl ist nicht nur für „Schatzsucher“ ein großer Anreiz zur „Beschäftigung“ mit den Wracks, auch eine wissenschaftliche Gesamtanalyse lohnt sich bei den gegebenen Rückschlussmöglichkeiten ganz besonders. Mit dieser Arbeit wird eine Übersicht über sämtliche verlorengegangenen Schiffe der VOC geliefert, welche einen geographischen sowie statistischen Blick auf den bisherigen Forschungsstand und weitere Möglichkeiten der Untersuchung dieses Gebietes erlaubt und anhand ausgewählter Beispiele kurz die Situation bereits entdeckter Wracks darstellt. Darüber hinaus werden die Grundstrukturen der Gesellschaft und deren Aufgabenbereiche gesondert hervorgehoben und bei Möglichkeit mit den aus frei verfügbaren Datenbanken gewonnenen und angepassten Informationen verglichen sowie abschließend zusammenfassend dargestellt.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 3
Zu danken hat der Autor zuerst Herrn Prof. Dr. Ingolf Ericsson, der diese Bachelorarbeit ermöglicht und stets mit Ratschlägen zum Aufbau dieser zur Seite gestanden hat. Außerdem ergeht Dank an Prof Dr. Jeremy Green (Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle), Prof. Dr. Karsten Lambers (IVGA Bamberg), Dr. Sarah Bosmans (Schifffahrtsmuseum Amsterdam) und Dr. Bobby Orillaneda (Nationalmuseum der Philippinen Manila) für Kontaktaufnahmen, Literaturratschläge und Abbildungen sowie in besonderem Maße an Dr. Maria Cruz-Berrocal (Universität Konstanz) für die letztendlich entscheidenden Inspirationen zur Wahl des Themas sowie vielen Ideen und Anregungen zu Aspekten der Gestaltung der Arbeit. Darüber hinaus ist der Verfasser Florian Kluge für das Anfertigen einiger Übersichtskarten zu Dank verpflichtet.
2. Einführung in das Thema Die ersten festen Erkenntnisse des Handels im Indischen Ozean lassen sich von der IndusKultur ableiten, welche ab 3000 v. u. Z. im Persischen Golf über ein breites Handelsnetz verfügt hat1. Der erste Versuch einer Afrikaumseglung ist um 600 v. u. Z. durch den ägyptischen Pharao Necho veranlasst worden, welcher Phoenizier beauftragt hatte, den als „Insel“ gedeuteten Kontinent zu umrunden2. Im 3. Jhd. v. u. Z. ist Sumatra bereits indischen Händlern als suvarnadvipa („Goldinsel“) bekannt gewesen3 und zu Beginn des 8. Jhd. u. Z. haben arabische Kaufleute erstmals umfangreiche Kenntnisse über den Islam nach Malaysia gebracht4. Nur an diesen wenigen Beispielen wird schon deutlich, dass der Indische Ozean auch in frühgeschichtlicher Zeit über große Gebiete hinaus ein wichtiger Faktor für den Austausch von Kulturgütern gewesen ist und nicht erst mit den Expansionsbemühungen der Araber und später ebenso Chinesen5 eine überregionale Bedeutung erlangt hat. Durch die Landung Vasco da Gamas an der südindischen Westküste 1498 und der anschließenden Errichtung eines Handelsimperiums ist eine Umwälzung der Verhältnisse im Ostindienseehandel und die Grundlage für die europäische Expansion der folgenden Jahrhunderte erfolgt6. 1 2 3 4 5 6
KULKE 1998, 1; GAUR ET AL. 2004, 34, Schiffsfunde sind aus dieser Zeit nicht bekannt, jedoch lassen sich durch Keramikimporte vor allem in den Küstengebieten Rückschlüsse ziehen; KULKE 2005, 5. TURNER 1988, 11, die Reise soll drei Jahre gedauert haben und zumindest der Äquator erreicht worden sein. SCHLINGLOFF 1982, 52; KULKE 1998, 1. ARNOLD 2002, 294. Die über 300-jährige Dominanz der chinesischen Flotten vor allem im östlichen Teil des Indischen Ozeans hat mit dem Aufkommen der Portugiesen zu Beginn des 16. Jhd. ein jähes Ende gefunden (KULKE 2005, 190); auch die muslimische Seefahrt wird merklich beeinflusst (CONERMANN 1998b). TURNER 1988, 12 f.; BLUSSÉ 1989, 23 ff.; KULKE 1998, 7; zur allg. Veränderung s. STEENSGAARD 1973.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 4
Mit der Estado da Índia7 der Portugiesen prägt eine Monopolpolitik der portugiesischen Krone den asiatisch-europäischen Seehandel8, welche sich vor allem durch Steuern und Gebühren finanziert und vordergründig keinen intensiven Handel und auch keine privatwirtschaftlich organisierte Gesellschaft darstellt9. Dieser Kronmonopolismus ist allerdings mit Anfang des 17. Jhd. zunehmend nicht mehr konkurrenzfähig gewesen10. Mit Beginn des Engagements der VOC setzt eine Art offener Seekrieg mit der Estado da Índia und ein gegenseitiges „Anschwärzen“ bei den Handelspartnern ein, ja nicht mit den „anderen Europäern“ Kontakte zu pflegen11. Diese Konflikte finden ihren Höhepunkt in mehreren Seeschlachten 1641 im Golf von Bengalen12. Die Ostindienkompanien stellen eine „institutionelle Innovation“13 dar und sind mit Sonderrechten ausgestattete Gesellschaften, bei denen das Erreichen von Zielen auch durch Waffengewalt durchgesetzt worden ist14, was noch einmal durch den VOC-Direktor Coenraad van Beuningen betont wird, der die Organisation „nicht nur eine Handelsgesellschaft, sondern auch eine Kompanie der Herrschaftsausübung“ genannt hat15. Charakterisierend für diese neue Denkrichtung des Wirtschaftens ist der Merkantilismus, welcher davon ausgeht, dass es eine begrenzte Menge an Rohstoffen auf der Welt gibt und daher zur Sicherung der Staatsfinanzen16 alle möglichen Mittel ausgeschöpft werden müssen, um eine positive Außenhandelsbilanz herstellen zu können. Bei dieser Wirtschaftsweise ist es das Hauptziel, seinen Anteil von der angenommen fixen „globalen Bilanzrechnung“ auf Kosten der „Mitbewerber“ möglichst weit auszudehnen. Auch die dadurch evidente Legitimation von Handelskriegen sowie die Schaffung der gewinnbringenden Vereinigung von Handel und Krieg hierbei eine große Rolle17. Die Kompanien der Niederländer und Engländer sowie später der Franzosen, Schweden und Dänen lassen erstmals von globalisierenden Effekten in 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Zur Entstehung der EDI vor allem MATTHÉE 1998, 199 ff., für einen gesamten Überblick der portugiesischen Handelsgeschichte im Indischen Ozean s. STEENSGAARD 1973, 81 ff. u. GONDINHO 1993. BRUIJN ET AL. 1987, 4. STEENSGAARD 1973, 114, 136; BRUIJN ET AL. 1987, 4 f. STEENSGAARD 1973, 153, 343, 358; BRUIJN ET AL. 1987, 4 f.; TURNER 1988, 15, DIJK 2006, 55 ff.; NAGEL 2010, 37. MOSTERT 2007, 15 f.; die EIC und VOC haben es jedoch untereinander zumeist nur bei Drohungen belassen (NAGEL 2010, 74). DIJK 2006, 55. STEENSGAARD 1973, 114, 151 ff.; GAASTRA 2003, 109. NAGEL 2010, 60 f. EBD., 7. In Falle der VOC muss man allerdings natürlich eher von einem absolutistisch geprägten Unternehmen sprechen. UNGER 1978, 14; NAGEL 2010, 37 ff., 177 ff.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 5
großem Umfang sprechen und stellen den Beginn des Zeitalters der Globalisierung dar18. Die Untersuchung der Schiffsverluste, ihrer Ursachen und Bedeutung, kann dabei durch den umfassenden Einblick in eines der bedeutendsten Unternehmen der Geschichte die Möglichkeiten und die allgemeine Notwendigkeit einer global vernetzten Forschung aufzeigen und zu einer Vertiefung dieser anregen. Die Wucht der Expansion der Handelskompanien und ihrer Folgen betrifft uns auch in der heutigen Zeit noch in hohem Maße. Diese Arbeit soll hierbei einen kleinen Beitrag zur Betrachtung dieser vorindustriellen Globalisierung leisten.
3. Der eurasische Fernhandel im 17 und 18. Jahrhundert Das Verstehen der Monsunwinde ist von großer Wichtigkeit, um mit möglichst geringem Aufwand die Route zwischen der arabischen Halbinsel über den indischen Subkontinent nach Südostasien sowie China zu befahren (→ Kt. 1). Vor allem mit Entdeckung und Verstehen der sogenannten Monsunpassage (so etwa im 1. Jhd. v. u. Z. durch die Griechen und Römer) steigt die Bedeutung des Indienhandels immer weiter, der zwar mit dem Zusammenbruch des gesamtrömischen Reiches im dritten und vierten Jahrhundert abebbt, jedoch sich später im arabisch-chinesischen Handel fortsetzt19. Ab dem 5. Jhd. u. Z. setzt dann verstärkt auch ein „internationaler“ Seehandel mit dem Indischen Subkontinent als Zentrum ein20. Zur Zeit des Eingreifens der Europäer in den asiatischen Raum ist bereits ein komplexes Handelsnetz vorhanden, welches neben dem chinesischen Kaiserreich, den Moghulherrschen in Indien und der persischen Safavidendynastie auch zu Teilen von Japan und einigen kleineren südostasiatischen Königreichen dominiert worden ist. Durch den Wegfall des Landweges über Arabien sowie die Umgehung des venezianischen Handelsmonopols im Mittelmeer sind weitläufigere Handlungsspielräume für die neuen globalen Mitbewerber entstanden21. Auch in der frühen Neuzeit wird der Seefernhandel weiterhin durch den Monsun bestimmt. Hierbei sind die Südwestwinde von Mai bis Oktober sowie die Nordostwinde von Dezember 18 19 20 21
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 6
bis März eines jeden Jahres charakteristisch22. Besonders im Malaiischen Archipel wird die hohe Bedeutung der Monsunzeiten deutlich (→ Kt. 2): Von Dezember bis März sorgen hier günstige Winde für die West-Ost-Passage und durch die allgemeine Wichtigkeit des Seehandels für die Region tritt auch eine starke Beeinflussung der Nord-Süd-Seewege auf 23. Ebenso spielen im gesamten Betrachtungsgebiet einzelne Meeresströmungen eine nicht zu unterschätzende Rolle (→ Kt. 1). Jedoch nimmt das Gewicht der traditionellen Seidenstraßen (→ Kt. 4) zwischen Mittelmeer und China für den direkten eurasischen Handel spürbar ab und auch durch den expandierenden chinesischen Seehandel während der Song-Dynastie (960-1279) ist bereits ein Rückgang in der Bedeutung der Landrouten festzustellen24. Nicht nur vom reinen Handelsvolumen aus gesehen ist der lokale Küsten- weitaus bedeutender als der kostspielige Fernhandel gewesen. Letzterer ist vor allem für den Transport von Luxusgütern wie Gewürzen aus der malaiisch-indonesischen Inselwelt 25 sowie Ceylons26 von großer Bedeutung, ein weiteres wichtiges Gut außerhalb des direkten Einflussgebietes Arabiens und Chinas stellt indische Baumwolle dar27. Vom weitreichenden Netz haben in großen Ausmaßen Händler in Südindien sowie Sri Lanka aufgrund der zentralen Lage als geographischer Mittelpunkt der Handelsnetze des Indischen Ozeans profitiert. Da außerdem die Meeresenge zu Indien nur unter hohem Risiko zu durchfahren ist (→ Kt. 3) und somit ein Seeweg südlich der Insel der sicherste ist, ist das hohe Interesse an der Beherrschung dieses Gebietes leicht zu begründen28. Neben dem Küstenhandel sind für die überregionalen Routen von West nach Ost vor allem Mokka im Jemen, an der westindischen Küste, Goa, Kalikut und Cochin (→ Abb. 1) sowie das Indus-Delta mit der Metropole Diu und darüber hinaus allgemein die Koromandelküste, Bengalen sowie ganz eigenständige Handelsnetze in Südostasien als Handelszentren festzu22 KULKE 1998, 3; GAASTRA 2003, 118 f. 23 NAGEL 2010, 10 f., dies hängt vor allem mit den nie linear verlaufenden Seehandelsrouten zusammen, wodurch die Monsunwinde zu jeder Phase einen mehr oder weniger starken Einfluss auf die überregionale Seefahrt des Malaiischen Archipels gehabt haben. 24 WERNER 1982, 91; KULKE 2005, 187 f., zur frühen Zeit der Song-Dynastie ist ein kaiserliches Büro für den lizenzierten (See-)Handel errichtet worden, außerdem hat eine verstärkt betriebene Diplomatie zur Lenkung der Handelsinteressen zu vermehrten Steuereinnahmen des Kaiserreichs geführt, damit einhergehend allerdings auch eine starke staatliche Reglementierung des Handels. 25 KULKE 1998, 1 ff. 26 CHAUDHURI 1985, 20. 27 S. Anm. 25. 28 GOLLWITZER 1998, 39 ff., auch bildet sich durch die exponierte Lage der Insel eine Art „Barriere“, welche den direkten Zugang vom Golf von Bengalen in die Arabische See blockiert. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 7
halten (→ Kt. 4)29. Mit Blick auf die kolonialen Besitzungen sowie „unabhängigen“ Gebiete (→ Kt. 5)30 werden die Interessen der jeweiligen Mitbewerber deutlich: So haben arabische und auch portugiesische Händler den größten Teil der ostafrikanischen Küste bestimmt und vor allem mit Orten an der Malabarküste Indiens einen regen Warenaustausch betrieben. Ostasien wird zu einem großen Teil von chinesischen sowie japanischen Flotten kontrolliert, während die VOC von Südafrika aus über ihr Drehkreuze Ceylon und Batavia (Jakarta) bis nach Bengalen, Formosa (→ HS. 1), Papua und Japan operiert. Der Einfluss Spaniens und der über den Pazifik verlaufenden Schiffsrouten31 beschränkt sich hier auf die heutigen Philippinen sowie Borneos Norden. Der Handel der Englischen Ostindienkompanie ist auf den Indischen Subkontinent sowie die Kontrolle der Straße von Malakka fixiert 32. Aufgrund ihrer Bedeutung werden die Seehandelswege des nördlichen Indischen Ozeans auch als „maritime Seidenstraße“ bezeichnet33.
4. Die VOC – die erste moderne Aktiengesellschaft Mit der Gründung der ersten teil-staatlichen englischen Überseegesellschaften zum Handel mit fernöstlichen Gebieten 159134 haben diese frühen Aktiengesellschaften der Geschichte35 den asiatischen Kontinent nachhaltig verändert. Die Compagnie van Verre36 legt hierbei den Grundstein für diverse Expeditionsfahrten der sogenannten Voorcompagnieën (→ Diagr. 1) sowie die endgültige Vereinigung zur VOC, welche am 21. März 1602 besiegelt worden ist (→ Abb. 2)37. Diese Vorkompanien sind durch die Entwicklung der niederländischen Karto29 NAGEL 2010, 10. 30 Für die gewählte Darstellung ist eine Karte, welche die Situation um das Jahr 1700 grob darlegt, verwendet worden, welche als Beispiel dienen und nicht als den ganzen Zeitraum des Bestehens der VOC umfassen soll und kann. 31 GAASTRA 2003, 125; darüber hinaus ist der portugiesische Einfluss ebenso unverkennbar. 32 Eine größere Expansion der Landnahme der EIC setzt erst im Laufe des 18. Jhd. ein, welche sich bis zu Beginn des 19. Jhd. auf Besitzungen in Südasien, Malaya, Borneo sowie einige Inselreiche im Indischen Ozean und später Australien konzentriert, weshalb in der Darstellung von → Kt. 6 der Einfluss der EIC verhältnismäßig gering zu sein scheint. 33 NAGEL 2010, 31; VOSMER 2010, 121. 34 KIST 1990, 49; VAN GELDER 2004, 28; NAGEL 2010, 7, die Englische Ostindienkompanie ist 1601 final gegründet worden. 35 NAGEL 2010, 42; als rein privatwirtschaftlich gegliederte Organisation kann man im Gegensatz zur teilstaatlich aufgebauten EIC bei der VOC von der „ersten Aktiengesellschaft der Welt“ sprechen, was den Titel dieses Abschnittes begründet. 36 Diese wie auch alle folgenden „Kompanien“ sind zuerst nur zum Zwecke einer einzigen Reise gegründet worden, was eine Aufsplittung und Konkurrenz untereinander zur Folge gehabt hat (NAGEL 2010, 102). 37 Der Zusammenschluss der einzelnen Vorkompanien ist vor allem durch den Landesadvokaten von Holland, Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 8
Diagr. 1: Die Entwicklung des niederländischen Ostindienhandels von 1595 bis zur Gründung der VOC 1602 (nach VAN OVERBEEK 2012).
graphie sowie durch die erste Reise 1595 und die in Verbindung mit der Rückkehr erfolgten Berichte begünstigt worden, sodass weitere Investition getätigt werden konnten38. Aufgrund der Untrennbarkeit dieser Gesellschaften zur VOC werden die insgesamt sechs verunglückten Schiffe dieser Übergangszeit ebenso mit in die spätere Betrachtung einbezogen39. Das 1602 durch die Generalstaaten40 erteilte, in 46 Paragraphen abgefasste Oktroi (→ Abb. 2), welche bis zum Ende der VOC insgesamt siebenmal verlängert worden ist41, hat der VOC das Alleinrecht für den niederländischen Handel nach Asien eingeräumt42. Mit dieser Vollmacht sind für die Zeit recht ungewöhnliche Privilegien einhergegangen, welche sich auch auf
38 39 40 41 42
Forts. Anm. 37: Johan van Oldenbarnevelt, welcher in dem Konkurrenzkampf der kleinen Gesellschaften untereinander und dem Überangebot von Gewürzen auf dem niederländischen Markt eine Gefahr gesehen hatte, vorangetrieben worden. Jedoch sind auch bereits vorher einzelne Fusionen vorgenommen worden, so ist z.B. die Compagnie van Verre nach der Rückkehr ihrer ersten Flotte 1598 mit der gerade neu gegründeten Nieuwe Compagnie te Amsterdam zur Oude Compagnie zusammengegangen (KIST 1990, 49; POL 1993, 11; NAGEL 2010, 7, 101 f.; PARTHESIUS 2010, 32 ff.). Die 1602 gegründete VOC ist vorerst Generale Geoctroyeerde Oostindische Compagnie genannt worden (VAN GELDER 2004, 29). NAGEL 2010, 100 ff.; VAN GELDER 2004, 28 f. Diese Vorgehensweise wird auch in den drei hauptsächlich miteinander verglichenen Datensätzen so gehandhabt. Bei den Generalstaaten hat es sich um ein Gremium gehandelt, in welchem alle Provinzen der Vereinigten Niederlande vertreten gewesen sind (VAN GELDER 2004, 28), heute stellen sie das niederländische Parlament dar. BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.; VAN OVERBEEK 2012, geschiedenis/organisatie. Das Hauptaugenmerk des Handels sollte hierbei vorrangig bei asiatischen Gewürzen liegen (NAGEL 2010, 40).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 9
staatsrechtliche, juristische, wirtschaftliche und militärische Befugnisse erstreckt haben43. Nach der Etablierung der VOC bildet sich ein intensiver Konkurrenzkampf mit der EIC heraus, welcher sich vor allem in den ersten Jahrzehnten zu Gunsten der Niederländer zu entscheiden scheint, da aufgrund der Unternehmensstruktur44 deutlich mehr finanzielle Mittel für weitere Fahrten zusammengetragen werden konnten. Dies hat zu einer hohen Kontinuität der Präsenz in asiatischen Gewässern geführt, was mit einer vergleichsweise starken Einflussnahme einhergegangen ist45. Zum Ende des 17. Jhd. setzt ein Wandel von der reinen Expansion des Handels hin zur territorialen Entwicklung und Stabilisierung der Kolonialgebiete ein46. In der ersten Hälfte des 18. Jhd. mehren sich die Probleme der VOC, zum einen durch den häufigen Schmuggel der eigenen Angestellten47 und zum anderen durch die immer stärker werdende Kriegsmarine der Briten, welcher die meist nur leicht bewaffneten Schiffe der Niederländer oft nicht mehr gewachsen sind48. Mit der Bankrotterklärung, Liquidation und Verstaatlichung der VOC endet 1795 ihr Bestehen 49, die Spuren der Gesellschaft haben sich aber bis in die Moderne im Niederländischen Kolonialreich gehalten50.
4.1 Organisation und Aufbau Im 1602 angefertigten Oktroi (→ Abb. 2) ist genau festgelegt worden, wie die VOC organisiert zu sein hatte51. Von Beginn ist die Gesellschaft in sechs Kammern (Amsterdam, Delft, En-
khuizen, Hoorn, Rotterdam sowie Zeeland) unterteilt worden, welche sich mit einem festge43 VAN GELDER 2004, 28; BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff. 44 Die VOC ist von Anfang an bemüht gewesen, ein umfangreiches Handelsnetz aufzubauen, während die EIC oft erst für jede Expedition eine neue Finanzierungsgrundlage aufzubauen hatte (NAGEL 2010, 72). 45 NAGEL 2010, 71 ff., auch muss beachtet werden, dass die VOC im Gegensatz zur EIC Souveränitätsrechte zugesprochen bekommen hat (EBD., 41). 46 GAASTRA 2003, 57. 47 S. dazu GLAMANN 1958, 71, 92 ff.; BRUIJN ET AL. 1987, 185 ff.; POL 1993, 23 ff.; KATAKO 2000; ZOKO 2000, 65 f.; GAASTRA 2003, 77, 114, 145; VAN GELDER 2004, 45 f.; DIJK 2006, 106 ff. u. NAGEL 2007, 59, 149 f.; die Schmuggelei ist vor allem durch stark variierende Wechselkurse (s. dazu bspw. PARTHESIUS 2010, 58) zwischen Asien und Europa, hohe Gewinnspannen beim Verkauf von Waren, die dezentrale Struktur und so oft nur schwer kontrollierbaren Schiffsladungen sowie ein recht geringes Einkommen der Seeleute angetrieben worden. Der Übergang vom (teils geduldeten) privaten Handel zur illegalen Schmuggelei ist hierbei nur schwer zu fassen. 48 UNGER 1978, 10 spricht sogar generell von einer „schlechten Qualität“ der niederländischen Kriegsschiffe im Vergleich zu den britischen. 49 Zu den vielfältigen Gründen des schlussendlichen Niederganges der VOC s. Punkt 4.6. 50 GAASTRA 2003, 11. 51 VAN GELDER 2004, 28; BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.; VAN OVERBEEK 2012, geschiedenis/organisatie. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 10
legten Einlagekapital an den Geschäften des Unternehmens zu beteiligen hatten. Anfangs sollten sich die Kammer Amsterdam zur Hälfte, die Kammer Zeeland zu einem Viertel und die anderen zu je einem Sechzehntel an den Finanzierungen der Unternehmungen beteiligen 52. Zum Auftreiben der nötigen finanziellen Mittel sind verhandelbare Unternehmensanteile von den einzelnen Kammern ausgegeben worden. Hierbei ist ein Mindesteinsatz nicht vorgeschrieben gewesen, was in Barmitteln sowie der Nachfrage nach den Anteilspapieren unterschiedliche Ausstattungen der jeweiligen Firmenebenen zur Folge gehabt hat (→ Diagr. 2)53. Getragen und hauptsächlich verwaltet worden ist die
VOC
durch
Hauptanteilseigner
17 (be-
windhebbers)54 sowie lokale Direktoren in den einzelnen Handelsstützpunkten. Diese Unterteilung vollzieht sich in weiteren Diagr. 2: Die finanzielle Grundlage bei Gründung der VOC 1602 (nach NOORDHOFF 2011, 236 B).
dezentralen
Ebenen
auch
Hauptsitz
der
vom Gesell-
schaft in Asien, Batavia55, aus (→ Diagr. 3). Die größeren Anteilseigner haben hierbei mindestens 6000 Gulden investieren müssen, was im Laufe des Bestehens der VOC auf 3000 Gulden für die Vorsitzenden (opperhoofden) kleinerer Niederlassungen abgesenkt worden ist. Die jährlich zugesicherte Dividende hat hierbei 12,5% betragen 56, welche jedoch besonders in den ersten Dekaden des Bestehens der Kompanie zumeist überschritten worden ist 57. Nach einigen Jahren der Etablierung sind durchweg über 35.000 Personen in Asien angestellt ge52 BRUIJN ET AL. 1987, 19 ff.; POL 1993, 14 ff.; VAN GELDER 2004, 28; NOORDHOFF 2011, 236. 53 NOORDHOFF 2011, 236, so verfügt die Kammer Amsterdam, dem Anteil der finanziellen nach Gesamtinvestitionen gesehen, über gut 57 % der Kapitals, im Gegensatz dazu entfällt nach der Firmengründung weniger als 3 % auf die Kammer Rotterdam. 54 Diese setzen sich aus acht für die Amsterdamer Kammer, vier für die Zeelander, je einen für die weiteren vier sowie einen 17. für alle Untergliederungen außer der in Amsterdam zusammen. Die einzelnen Kammern selber werden von Räten mit einer Größe zw. 7 und 20 bewindhebbers geleitet (GLAMANN 1958, 3 f.; STEENSGAARD 1973, 127 ff.; NOORDHOFF 2011, 236, → Diagr. 2/3). 55 Zur Organisation der Gesellschaft in Batavia s. ausführlich BALK ET AL. 2007, 61 ff. 56 KIST 1990, 49, diese Mindestdividende hat in den Krisenzeiten des 18. Jhd. einen kontinuierlichen Geldfluss in das Unternehmen ermöglicht, jedoch die Verschuldung der Gesellschaft mit in die Höhe getrieben (NOORDHOFF 2011, 236). 57 GLAMANN 1958, 2, 94 ff. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 11
Diagr. 3: Die Organisation der VOC, Graphik: Florian Kluge (nach NOORDHOFF 2011, 236 A).
wesen58, was dem Betrachter gut die wichtige Rolle der Personalvermittler, welche ein verhältnismäßig relativ hohes Vermögen haben erwerben können, vor Augen führt59. Anders als in den niederländischen Standorten der Kompanie sind die Untergliederungen in Asien zentral von Batavia aus gesteuert und kontrolliert worden. Der hier ansässige Generalgouverneur ist zusammen mit dem Ostindischen Rat nur den 17 Hauptanteilseignern in den Niederlanden unterstellt gewesen und konnte so in hoher Eigenständigkeit über die Geschicke 58 KIST 1990, 49. 59 GAASTRA 2003, 91 f.; NOORDHOFF 2011, 236. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 12
der Geschäfte in asiatischen Gewässern entscheiden60. Durch eine klare Abgrenzung zu den Handelsgebieten der Westindischen Kompanie (WIC), welche für den Handel mit Amerika und Westafrika Privilegien erhalten hatte61, ist eine Konkurrenz der Gesellschaften untereinander unterbunden worden62.
4.2 Handelswege und -posten Neben den traditionellen Küstenrouten der Seidenstraßen (→ Kt. 4) spielt sich der überwiegende Teil des eurasischen Schiffsverkehrs der VOC auf wenigen Strecken ab, was vor allem durch die einzigen zentralen Anlaufpunkte Batavia und Ceylon 63 bedingt ist (→ Kt. 6). Ausgehend von den Inseln Java und Ceylon erstrecken sich hierbei weitläufige Handelsnetze, welche eingehend von PARTHESIUS beschrieben und analysiert werden und einen übergreifenden Überblick liefern. Darüber hinaus wird zur Verdeutlichung der zusammenfassenden Wirkung des Umschlagshafens Batavia (→ Abb. 3) für den eurasischen Seehandel eine Fahrt der 1623 gebauten Hollandia genauer analysiert64. Die durchschnittlichen Fahrtzeiten zwischen den Niederlanden und Asien belaufen sich auf 30 bis 37 Wochen, wobei die Hinreisen zumeist etwas mehr Zeit in Anspruch genommen haben (→ Tab. 1). Auf die Reisedauer haben mehrere Faktoren Einfluss genommen: So haben beispielsweise kriegerische Handlungen mit den Engländern, günstigere Windbedingungen sowie ein Verhindern von Schmuggel und Desertion durch Seeleute, welches im Ärmelkanal nicht selten der Fall gewesen ist, oft zu einem Umweg über die Shetland-Inseln geführt65. Auch eine generelle Neuaufnahme von Routen ist durch Verspätungen oder Probleme auf anderen Strecken möglich gewesen66. 60 GLAMANN 1958, 3 ff.; VAN GELDER 2004, 29. 61 NAGEL 2010, 41. 62 Tw. ist es jedoch zu kleineren Auseinandersetzungen zw. der VOC und der WIC gekommen, so ist bspw. die Thienhoven (A577) 1722 von der VOC konfisziert worden. 63 Batavia ist jedoch durchweg das Zentrum des Handels in Südostasien geblieben (NAGEL 2010, 113.). Neben Ceylon und Batavia sind von den verlorengegangen Schiffen mindestens sieben auf dem direkten Weg von China (Canton) nach Europa gewesen (A7, A87, A91, A166, A389, A636, A701), mindestens neun aus Richtung Bengalen (A167, A294, A327, A405, A556, A595, A615, A689), s. a. BRUIJN/GAASTRA 1993b, Tab. 7.5b; auf den gleichen Route unterwegs gewesen sind zudem Schiffe, die nur jw. von Osten od. Westen die Kapkolonie angefahren haben bzw. von hier aufgebrochen sind (A13, A128, A142, A143, A149, A155, A296, A310, A554, A696, A719). 64 PARTHESIUS 2010, 41 f., Kt. 3.1-5/4.2-5, s.a. VAN OVERBEEK 2012, 11647; HUYGENS ING, 96019. 65 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 193 f. 66 So ist bspw. die Direktroute Niederlande-Canton zw. 1728 und 1733 aufgrund von regelmäßigen Verspätungen ab Ceylon eingeführt worden, was auf insgesamt 13 Schiffsreisen zugetroffen ist (BRUIJN ET Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 13
Insgesamt sind über 30.000 Fahrten zu mehr als 700 verschiedenen Zielorten dokumentiert 67. Von den ungefähr 250 Handelsstützpunkten (→ Kt. 7) sind vor allem auf Ceylon, Malaya, in der
indonesischen
Insel-
welt68, aber auch auf Formosa (→ Abb. 4) eine große Anzahl durch Befestigungen geschützt gewesen. Nebst der Sicherung der eigenen Interessen an Land ist in einigen
Gebieten
aufgrund
von Untiefen oder Gefahren durch Seeräuber eine besonTab. 1: Durchschnittsdauer der Seereisen zwischen den Niederlanden und Fernost (nach BRUIJN/GAASTRA. 1993, Tab. 7.5a/b).
dere Kenntnis durch Lotsen von Nöten gewesen, welche
sich mit den lokalen Gegebenheiten ausgekannt haben. Darüber hinaus sind vielfach nicht vorhandene Sprachkenntnisse für den reibungslosen Ablauf der Handels zwingend erforderlich69. Um jeweils einen Einblick auf die in diesem Unterpunkt behandelten Themen zu gewinnen, sollen in der Folge überblickend die Route Niederlande-Batavia sowie der Handelsstützpunkt Deshima in Japan beispielhaft näher betrachtet werden.
4.2.1 Die Route Niederlande-Batavia Für die Fahrt von den Niederlanden auf den Atlantik hinaus ist entweder eine Route über die Shetland-Inseln70 oder den Ärmelkanal (HS. 2) eingeschlagen worden, um über die Kapverden sowie St. Helena71 die Kapkolonie72 zu erreichen, um hier vor dem Weg gen Osten eine Forts. Anm. 66: AL. 1987, 79 f.; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 194; GAASTRA 2003, 115 f.). 67 PARTHESIUS 2010, 9. 68 KIST 1990, 49. 69 BROUWER 1988, 10 ff., Abb. 2/10, am Beispiel des Jemen werden einige Aspekte, auch die Notwendigkeit der Stabilität in den nur bedingt kontrollierten Gebieten und des Abschlusses von Absicherungsverträgen, genannt. 70 S. Anm. 65. 71 Für die Untersuchung der verlorengegangenen Schiffe müssen auch weitere Routen beachtet werden, bspw. entlang der afrikanischen (so werden einzelne Wracks vor Sierra Leone [Hof van Holland, A247; Wapen von Enkhuizen, A656], Gabun [Mauritius, A373, 1985 entdeckt] und Liberia [Dordrecht, A138] als auch Namibia [Vlissingen, A622, s. Punkt 5.5] vermutet) sowie Fahrten fast bis zur brasilianischen Küste (s. das 2008 entdeckte Wrack der Voetboog, A623), → Kt. 6. 72 St. Helena hat auf dem Rückweg nach Europa eine wichtige Rolle eingenommen, insbesondere vor 1650, als Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 14
Zwischenstation zur Versorgung und dem Abwarten günstiger Winde einzulegen. Über einen Weg südlich von Madagaskar an Mauritius vorbei und durch die Sunda-Straße (→ HS. 3) sollte Batavia im Juli oder spätestens August 73 eines Jahres angelaufen werden, südlichere Routen nahe der westaustralischen Küste mit Passieren der Kokos-Inseln 74 sind ebenso, wenn auch seltener, befahren worden (→ Kt. 6), sofern das betreffende Schiff im Dezember oder Januar75 von Europa aus aufgebrochen ist 76. Das Kap haben die Schiffe je nach Zustand und Seebedingungen im April oder Mai verlassen77. Für die gesamte Strecke sind durchschnittlich 34 bis 35 Wochen gebraucht worden, für den Rückweg in das Mutterland gut eine Woche we niger (→ Tab. 1).
Um die Neujahrstage herum78 haben die Segler mit neuen Waren bestückt von Batavia aus wieder ihre Heimreise aufgenommen79, welcher über die bereits dargelegte Hauptroute abgewickelt worden sind, auf welcher nun durch die Monsunwinde eine gegensätzliche Fahrtrichtung möglich gewesen ist. Gemäß KIST sind insgesamt 5000 Schiffsbewegungen auf den Routen von den Niederlanden nach Asien dokumentiert, ungefähr 3300 Mal ist die Rückreise wieder angetreten worden80. Nach der Ankunft in den den Niederlanden sind in zwei bis vier Monaten die Schiffe entladen, gesäubert, repariert und neu beladen worden81.
4.2.2 Der Handel mit Asien am Beispiel Deshimas Für eine kurze Übersicht auf einen Handelsstützpunkt der VOC eignet sich die ehemalige Insel Deshima82 (→ Abb. 5) besonders gut, da hier in der Bucht von Nagasaki (→Abb. 6) die Forts. Anm. 72: die Kapkolonie noch keine obligator. Zwischenstation gewesen ist (PARTHESIUS 2010, 60). 73 PARTHESIUS 2010, 118. 74 Ein Beispiel für ein auf dieser Route gesunkenes Schiff ist die Fortuin (A175), wobei hierbei unklar ist, ob dieses nahe der Kokos-Inseln oder der Weihnachtsinsel verlorengegangen ist. 75 PARTHESIUS 2010, 51, diese Flotten sind oft „Weihnachtsflotten“ genannt worden, da ein Aufbruch Ende Dezember am häufigsten gewesen ist; im 18. Jhd. ist eine Abfahrtszeit im Januar am beliebtesten gewesen (DEGRYSE/PARMENTIER 1993, 158, in diesem Beispiel auf die Ostender Kompanie beziehend). 76 BRUIJN ET AL. 1987, 62, gelegentlich haben sich die Flotten auch erst im April auf den Weg gemacht. 77 DEGRYSE/PARMENTIER 1993, 158. 78 PARTHESIUS 2010, 51. 79 Dies trifft jedoch nicht auf alle in Batavia angekommenen Schiffe zu, einige sind nicht mehr als geeignet für eine Rückreise angesehen (bspw. die Gouden Leeuw, A204), eine Vielzahl ist auch planmäßig nach Ankunft auf Java für den lokalen Handel eingesetzt worden. 80 KIST 1990, 49, nach BRUIJN/GAASTRA 1993b, 197, Tab. 7.2/7.3 insgesamt 4720 eingetragene Reisen auf der Route Niederlande-Asien, was im Vergleich zu der EIC (2676) sowie der französischen Kompanie (1455) im gleichen Zeitraum als ein bedeutender Unterschied zu werten ist. Die Anzahl der genannten Fahrten bezieht sich hierbei nicht allein auf die Strecke nach Batavia, sondern schließt solche nach Ceylon oder China mit ein. 81 GLAMANN 1958, 27 ff.; PARTHESIUS 2010, 60. 82 Umschreibend ist hiermit eine „hervorstehende Insel“ gemeint (HESSELINK 2000d). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 15
Niederländer ab 1641 als einzige Europäer ansässig gewesen sind, was für den gesamten japanischen Einflussbereich gegolten hat. Zwischen 1602 und 1613 ist generell ein freier Handel der Spanier, Portugiesen, der EIC sowie der VOC mit der Garantie gestattet gewesen, keine Gebietsansprüche auf japanisches Territorium (→ HS. 4) zu erklären. Bereits zu dieser Zeit ist eine starke Restriktion charakteristisch für den europäisch-japanischen Handel festzuhalten, in den 1630er-Jahren setzt zudem eine verstärkte Isolationspolitik des Landes unter einem Militärregime (des sogenannten Shogunats) ein83, was zu einem schrittweisen Ausschluss sämtlicher Handelspartner außer der VOC geführt hat84. Wie in China hat sich die Kompanie stets an die staatlich vorgegebenen Gesetze halten müssen und hat so nur auf begrenzter Basis agieren können85. Mit der 1641 durch die Japaner vorangetriebene Verlegung des einzigen VOC-Standortes von Hirado nach Deshima86 ist der Außenhandel des Landes auf den Hafen Nagasaki beschränkt worden, ein Kontakt zwischen Einheimischen und Händlern ist so gut wie unterbunden gewesen87. Hatte es zumindest für den Bereich der vorgelagerten Insel zunächst keine weiteren Einschränkungen für den Schiffsverkehr gegeben, so ist die maximale Kapazität der VOC im Jahr 1715 auf zwei jährlich den Hafen anfahrende Schiffe begrenzt worden. Da hierdurch die Möglichkeiten zum Schmuggel deutlich schlechter geworden waren, hat sich ab diesem Zeitpunkt eine geringere Attraktivität des Handels mit Japan ergeben 88. Eine Art „goldene Zeit“ der gemeinsamen Beziehungen ist für die Zeit des dritten Viertels des 17. Jhd. festzustellen, da neben dem florierenden Kupferhandel89 auch mehrere Bürgerkriege in China eine fast vollständige Unterbrechung der dortigen Porzellanproduktion zur Folge hatten, was den Ersatz durch japanische Ware bedingt hat90. Deshima ist als ein gemeinsames Eigentum der 25-köpfigen Großkaufmannschaft Nagasakis auf deren Betreiben hin 1636 aufgeschüttet und bebaut worden. Die fächerförmige, circa 83 84 85 86 87 88 89 90
BLUSSÉ 1986, HESSELINK/YOKO 2000, 35, 41 f., GAASTRA 2003, 53 u. PARTHESIUS 2010, 140. NAGEL 2010, 74. GAASTRA 2003, 39. KAZUHIRO 2000, ausführlich wird der Grund für die Verlegung des Handelspostens von Hirado nach Deshima erläutert., s. a. HESSELINK/YOKO 2000, 41 f., GAASTRA 2003, 53 u. PARTHESIUS 2010, 140. EIICHI 2000; NAGEL 2010, 119. YASUNORI 2000; die schriftlichen Bewertungen dieses Verhaltens werden von HESSELINK 2000b aufgezählt; bzgl. des Schmuggels der Angestellten der VOC und seiner wirtschaftlichen Folgen für die Gesellschaft s. KATAKO 2000. YASUKO 2000. JÖRG 2000.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 16
214x64 m große, Insel ist durch eine Brücke von der Stadt getrennt und neben allgemeinen Unterkünften mit einer Küche, einem Badehaus, Gärten sowie den Kontor- und Verwaltungsgebäuden ausgestattet gewesen (→ Abb. 5)91. Die Niederländer haben sich bis auf einen jährlichen Besuch beim Shogun in Edo vollständig isoliert auf der Insel aufhalten müssen 92. Neben den Mitarbeitern der japanischen Gesellschaften ist nur Prostituierten der Zutritt zur Insel erlaubt worden 93. Da das Christentum seit 1639 in Japan mit einem Verbot belegt gewesen ist 94, hat dies teilweise dazu geführt, dass toten Niederländern vor ihrer Beerdigung auf dem Festland das Kreuz hat abgenommen werden müssen, um jegliche Art von Konflikten zu vermeiden95. Interessante Dokumente der diplomatischen Stellung Deshimas sind „Passierscheine“ aus Holz, ohne die das Betreten der Insel nicht möglich gewesen ist96, was als ein kleiner Vorgeschmack auf die später notwendige Reisepässe und Visa für den Besuch von Staaten gesehen werden kann. Die in Nagasaki im Juli und August angekommenen Schiffe haben den Hafen bereits im Oktober wieder verlassen97. Japan ist für die VOC der größter Edelmetalllieferant Asiens gewesen. So ist bis 1668 Silber und danach Gold bis zur Jahrhundertwende nach Europa gelangt. Als den ursprünglichen Grund für die Existenz des Handelspostens in Deshima muss jedoch das Kupfer genannt werden, welches bis zur Ende der VOC durchweg verhandelt worden ist. Als Höhepunkt des niederländisch-japanischen Handels, welcher vor allem Seide aus Tonkin (bis 1699), Wildleder aus Siam (bis 1765) sowie europäische Wollbekleidung in den Inselstaat gebracht hat, kann die Mitte des 17. Jhd. bezeichnet werden. Mit der Festlegung von Fixpreisen für Importgüter 1671 hat ein Niedergang des Handelspostens eingesetzt, welcher nur durch den kurzzeitigen intensiven Zinnhandel über Canton um 1750 eine neue kleine Blüte erlebt98. Der Standort Deshima ist erst 1853 aufgegeben worden und zu dieser Zeit das letzte Relikt dieser Art aus der Zeit der VOC gewesen99. 91 92 93 94 95 96 97 98 99
HESSELINK 2000d. KAZUHIRO 2000; KAZUO 2000; GAASTRA 2003, 53, 78. S. Anm. 91. FUTUKO 2000; LEGÊNE 2000. LEGÊNE 2000; hiermit zeigt sich beispielhaft die stets schwierige Beziehung zu den japanischen Behörden und die Notwendigkeit diplomatischen Geschicks. HESSELINK 2000c, Abb. (1). HESSELINK 2000a, hier wird auch exemplarisch „ein Jahr auf Deshima“ beschrieben, was vor allem die Inspektoren und Handelskontormitarbeiter (ca. 15-20 Personen, s. dazu umfangreich HESSELINK 2000c) betrifft; zur Organisation des Handels auf der Insel s. KERSUKE 2000. GAASTRA 2003, 124 f., ab 1668 setzt ein Exportverbot von Silber ein, was ein Umschwenken auf den Goldhandel zur Folge hat. Nach Senkung der Goldanteils ab 1685 in den sogenannten kobans sowie weiterer Handelsbeschränkungen ist der niederländisch-japanische Handel zunehmend unrentabel geworden. NAGEL 2010, 126, nach der Auflösung der VOC zum Ende des 18. Jhd. sind die einzelnen (größeren)
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 17
4.3 Handelsgüter Eine umfangreiche Gesamtbetrachtung der durch die VOC verhandelten Waren wäre zu komplex für eine Arbeit dieses Umfanges100 und eine Einbeziehung der möglichen Fracht eines noch nicht entdeckten Wracks in vielen Fällen nur reine Spekulation101. Dennoch lässt sich der Handelsfluss der VOC in den asiatischen Gewässern übersichtlich darstellen (→ Kt. 8)102 und vermittelt einen Eindruck von der Weitläufigkeit des Marktes. Die Veränderung der Wichtigkeit einzelner Güter ist über die zwei Jahrhunderte des Bestehens der Kompanie bemerkenswert: So haben zur Mitte des 17. Jhd. gut zwei Drittel der niederländischen Importe aus Gewürzen bestanden, wobei der Pfeffer (→ Abb. 7) hier besonders hervorzuheben ist. Für den heimischen Markt ist der Import chinesischen Porzellans (→ Abb. 8)
Diagr. 4: Der Wandel des Warenverkehrs (nach NOORDHOFF 2011, 239 E).
Forts. Anm. 99: Handelsstützpunkte mit der Zeit in koloniale Administrationszentren umgewandelt worden oder sind abgetreten bzw. verlassen worden. 100 GLAMANN 1958, 50 ff. behandelt diesen Aspekt in aller Ausführlichkeit und geht dabei auch auf die jeweiligen Hauptabnehmer sowie Preisstrukturen ein. 101 Hierfür müssten, sofern jw. vorhanden, sämtliche Handelsregistereinträge durchsucht und zusammengetragen werden. Außerdem ist das Fundgut zumeist durch eine Schiffsglocke, Insignien, bestimmte Münzreihen usw. gut zuordenbar; nur zur Abgleichung mit der in Registern verbuchten Fracht kann eine Analyse zumeist nur nach einem neuen Fund von großem Interesse sein. In der unter Punkt 5.4 folgenden Datenanalyse wird daher nur auf die bereits bekannten bzw. in den Hauptquellen genannten Handelsgüter der beispielhaften Darstellung halber eingegangen werden. 102 NOORDHOFF 2011, 238; s.a. NAGEL 2010, 14 ff., der gesamte eurasische Seefernhandel der letzten zwei Jahrtausende wird zusammengefasst, s.a. Anm. 64. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 18
heute legendär103, jedoch vor allem aufgrund der zahlreichen Funde aus Wracks, weniger der reinen Handelsmenge wegen. Um 1700 erlebt der Textilhandel eine Blütezeit, im 18. Jhd. breitet sich das Interesse an Tee immer weiter aus (→ Diagr. 4). Von zwar quantitativ nicht übermäßiger, jedoch ideeller, Bedeutung sind ausgefallene „Luxusexportgüter“ wie Pferde, Vögel, Jagdhunde104, Dromedare, Kamele (→ Abb. 9) und Pferde105, aber auch beispielsweise Schmuck106 für Angehörige asiatischer Herrschaftshäuser oder der Oberschicht. Neben verschiedensten Warenarten sind ebenso europäische Medizinkenntnisse 107 oder auch wirtschaftlich-künstlerische Aspekte wie die Druckkunst108 nach Asien „exportiert“ worden. Außerdem sind, je nach Einfluss der autochthonen Herrscher, die Christianisierung, die Heirat einheimischer Frauen109 sowie Versklavung110 nicht unüblich gewesen.
4.4 Schiffstypen Die Schiffe der VOC sind zumeist in den zwei Hauptwerfen Amsterdam und Middelburg (→ Abb. 10) gebaut oder dort angekauft worden 111. Vor allem in Übersee hat man auch einzelne gemietet beziehungsweise hinzugekauft112, als Resultat aus Konflikten mit anderen europäischen Mächten sind ebenso einige eroberte in den Beständen der Gesellschaft verzeichnet 113.
Um einen allgemeinen und übergreifenden Überblick zu ermöglichen, ist im der Arbeit beigefügten Glossar114 ein spezieller Abschnitt über die in der Datenbank genannten Schiffstypen beinhaltet, welcher auch über den jeweiligen Anteil dieser am Gesamtbestand der verlorenge103 S. zusammenstellend bei KLOSE 2001 eine Besprechung der Porzellanbestände der Bennebroek (A69), Brederode (A87) und Oosterland (A430); s.a. CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986 und JÖRG 1986 zur Geldermalsen (A189) sowie allg. JÖRG 1982. 104 HITOSHI 2000, bezieht sich auf den japanischen Handel; VAN OPSTALL 1986, 71, Abb. 49, 51, 53, 54. 105 VAN OPSTALL 1986, Abb. 48a/b, 52, für den Shogun in Japan, s.a. Punkt 4.2.2. 106 DIJK 2006, Appd. I, Tab. 1, 1, bezieht sich auf die Importe nach Birma 1638. 107 S. dazu an einem japanischen Beispiel erklärend SAKAI/WERGER-KLEIN 1986. 108 FORRER 1986. 109 S. dazu umfangreich am Beispiel Taiwans CAMPBELL 1987, CHENG/HEYNS 2005 sowie CHIU 2008. 110 GAASTRA 2003, 94, die meisten Sklaven sind aus Indonesien, Mosambik, Madagaskar sowie der Koromandelküste gekommen und sind zumeist in den Lagerhäusern der Gesellschaft sowie Fabriken „beschäftigt“ worden; DIJK 2006, App. XIX, 122 ff., bezieht sich auf die Arbeit in einer Schießpulverfabrik in Pulikat; CAMPBELL 1987, 31, nennt eines der wenigen Beispiele von chinesischen Sklaven von den Penghu-Inseln vor Formosa. 111 KIST 1990, 50. 112 DIJK 2006, 79 ff. nennt u.a. Barken, Kanus sowie Galleassen (Kriegsschiffe) und Mussulas (kleine Boote zum Entladen der Fracht größerer Handelsschiffe) für den Transport auf dem Irrawaddy in Birma, vor allem die regionalen Barkentypen sind von der VOC ebenso zumindest mit in Benutzung gewesen. 113 So z. B. die britische Jacht Ruby (A507). 114 S. dazu Punkt 9. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 19
gangenen Schiffe Auskunft gibt. Von einem globalen Blickwinkel aus lassen sich bei der in der Folge noch genauer betrachteten Verteilung der einzelnen Schiffe interessante Vergleiche des zusammengestellten Datensatzes mit den vorgegebenen Einsatzgebieten der Flotten aufzeigen. So sind die typischen Ostindienfahrer (→ Abb. 11) auf den Hauptrouten zwischen den Niederlanden und Asien unterwegs gewesen115. Einige dieser Schiffe sind nach Ankunft auf Java oder Ceylon auch für den lokalen Handel in Asien verwendet worden, sei es nun aus Kalkulationsgründen oder aufgrund des verschlechterten Zustandes eines Schiffes116, sodass eine Rückfahrt nach Europa
Diagr. 5: Übersicht über die zw. 1600 u. 1794 auf den VOC-Werften gebauten Schiffe (nach BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2).
nicht mehr zugetraut worden ist. So fällt bei dieser Betrachtung ins Auge, dass der Großteil der Wracks auf den überregionalen Hauptrouten anzufinden ist, da die Anzahl der später für den lokalen Handel in Übersee eingesetzten Großsegler vergleichsweise gering ist (→ Kt. 11). Eine ebenso berechtigte117 Unterteilung in „Typen“ ermöglicht das Heranziehen der jeweiligen Tonnage (→ Diagr. 5) der gebauten Schiffe. Hierbei wird vor allem das starke Ansteigen des zur Verfügung stehenden Frachtraumes deutlich: So hat der Anteil der Schiffe mit einer Tonnage unter 500 im 17. Jhd. noch einen Anteil von 58 % eingenommen, während für die darauf 115 KIST 1990, 49. 116 Dies betrifft mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Gouden Leeuw (A204). 117 Mit Blick auf die Quellenlage der Wracks (644 der 734 Einträge konnte ein Tonnagewert zugeordnet werden, bei der sicheren Zuordnung eines Typs sind 169 Schiffe ohne Zuweisung) ist eine Einordnung der Schiffe zu einer „Frachtgruppe“ anstatt eines bestimmten Bautyps nicht illegitim. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 20
folgenden zehn Dekaden dieser auf nur noch 10 % abgesunken ist und 67 % der Neubauten eine Tonnage von über 800 aufweisen118. Da diese Arbeit sich zuvorderst mit der (möglichen) Lage, der Fracht sowie dem Zustand der Wracks befassen soll, wird an dieser Stelle auf die Arbeiten von UNGER, KETTING und STOCKVIS-VAN BOETZELAER verwiesen, welche sich mit den Charakteristiken als auch der Entwicklung des Schiffsbaus in den Niederlanden ausführlich auseinandersetzen119.
4.5 Die Besatzung eines Ostindienfahrers Auch wenn sich der Dienst für die VOC weitestgehender Beliebtheit in der niederländischen Bevölkerung erfreut hat120, muss betont werden, dass ein großer Teil des Personals nach der ersten Reise gen Asien nicht zurückgekehrt ist, was sich gut an Vergleichen von Besatzungsanzahl der Hin- und Rückfahrten nach Übersee ablesen lässt (→ Diagr. 6). So haben viele den
Diagr. 6: Vergleich der auf den Schiffen der VOC mitgefahrenen Menschen auf dem Weg von Europa nach Asien und zurück (nach NOORDHOFF 236 C).
118 BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2; BRUIJN/GAASTRA 1993, Abb. 7.4. 119 UNGER 1978, 41 ff., 83 ff., KETTING 1979, 15 ff. sowie STOCKVIS-VAN BOETZELAAR 1992. 120 VAN GELDER 2004, 34. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 21
Dienst in den fernöstlichen Gewässern oder den VOC-Standorten angetreten 121, eine nicht geringe Menge der in Europa angeworbenen Matrosen und Soldaten ist jedoch schon vor Ankunft in Batavia oder auf Ceylon an Bord eines Schiffes umgekommen. Dies hat zum einen an dem größtenteils ungeschulten Personal gelegen, welches auch körperlich oft nicht für derartige Reisen geeignet gewesen ist122. Wenn man betrachtet, dass fast eine Million Menschen zwischen 1602 und 1795 auf den Schiffen der VOC nach Asien unterwegs gewesen ist, scheint es bei einer Bevölkerung der Niederlande im 17. und 18 Jhd. von 1,5 bis 2 Millionen einleuchtend, dass die Gesellschaft auf ausländische Angestellte nicht hat verzichten können123. Vor allem im 18. Jhd. sind aufgrund des sinkenden Interesses der ausgebildeten Seeleute immer mehr Leute aus Gegenden weiter landeinwärts angeworben worden, welche oft überhaupt keine Seeerfahrung mitbringen konnten124. So sind auf der 1727 nach Ostindien aufgebrochenen Amsterdam125 50 % der Besatzung aus niederländischen, 41 % aus deutschsprachigen und 5 % aus skandinavischen Gebieten gewesen, die Offiziere dabei fast ohne Ausnahme Niederländer126. Auf den mehrere Monate dauernden Reisen haben die Besatzungsmitglieder zumeist genügend Kalorien durch die Nahrung aufnehmen können. Diese hat sich neben Trockenbrot, gepökeltem Fleisch, Stockfisch, Trockenobst und Erbsen auch aus Bier, Wein, an Bord gehaltenen sowie bei Bedarf geschlachteten Tieren wie Hühnern und Schweinen zusammengesetzt. Trotz bedeutender Mengen an mitgenommenem Bier, Wasser und Wein ist der Getränkemangel oft ein großes Problem gewesen, da das Wasser oft schon kurz nach Abreise ungenießbar geworden ist. Für Beschwerden über die Qualität des Essens ist die Prügelstrafe vorgesehen gewesen127. Durch die eintönige und oft schwer verdauliche Nahrung hat sich häufig ein Kohlenhydrat- und Vitamin C-Mangel eingestellt. Weitreichende Verbesserungen der Ernährungslage sind erst durch das vermehrte Aufkommen von Kartoffeln im 18. Jhd. und später auch von Sauerkraut zur Bekämpfung und Vermeidung von Skorbut zu spüren128. 121 VAN GELDER 2004, 32 f.; NOORDHOFF 2011, 236. 122 BRUIJN ET AL. 1987, 157, die ist auch ein Resultat des schnellen und intensiven Anwerbungsprozesses der Gesellschaft, s.a. VAN GELDER 2004, 40 f. 123 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 197; VAN GELDER 2004, 50. 124 VAN GELDER 2004, 36, 38. 125 Dieses Schiff ist 1716 in Amsterdam gebaut und 1732 abgeschrieben worden (VAN OVERBEEK 2012, 10036). 126 VAN GELDER 2004, 42; einen beispielhaften Blick auf das Leben an Bord liefern besonders anschaulich die Berichte der zurückgekehrten Seefahrer, wovon es mindestens 48 aus deutschsprachigen Gebieten gegeben hat (s. dazu EBD., 50 ff., 117 ff.). 127 VAN GELDER 2004, 123 f.; für eine Zusammenfassung der Nahrungssituation auf einem VOC-Schiff des 17. Jhd. s. KETTING 1979, 161 ff. 128 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 203. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 22
Nicht nur der Unmut129 über die Gesellschaft hat im 18. Jhd. beständig zugenommen, eine direkte „Unzufriedenheit“ lässt sich auch an der Zahl der Desertionen festmachen: von 168 protokollierten Fällen im 17. Jhd. sind diese für das folgende auf 1090 gestiegen 130. Ein bestimmender Faktor von Unstimmigkeiten zwischen den Standorten in Übersee und den Direktoren der Kompanie ist zudem die Priorität der Kostenminimierung gewesen, was zwar eine hohe Menge an billigem Personal, jedoch indirekt vor allem schlecht ausgebildetes in Asien zur Folge gehabt hat131. Fernab von Auszehrung, Wassersucht, Skorbut132 und der schwierigen Anpassung an die unterschiedlichen klimatischen Bedingungen hatten die Seeleute regelmäßig auch mit Typhusepidemien zu kämpfen gehabt, welche wie in den 1690er- und 1770er-Jahren teilweise zu Todesraten von über 35 % auf einer Reise geführt haben. Als weitere Sterbeursachen sind Unfälle an Bord sowie natürlich der Verlust oft der gesamten Besatzung durch den Untergang des Schiffes und kriegerische Auseinandersetzungen zu nennen133. Die Sterberate hat bei Reisen von Europa nach Übersee durchschnittlich 7 % betragen, wobei hier die teilweise großen Schwankungen im Vergleich der Jahrzehnte beachtet werden müssen. So sind zwischen 1770 und 1780 über 15 % der Seeleute umgekommen, auf etwa 50 % der Fahrten jedoch weit unter 3 % 134, eine Rate von 4 % ist innerhalb der Gremien der VOC als „normal“ angesehen worden135. In der Gesamtbetrachtung dürfte die Todesrate bei den dänischen, französischen und schwedischen Gesellschaften eine höhere als bei der Niederländischen Ostindienkompanie gewesen sein136. Als ein Beispiel für hohe Todeszahlen der Angestellten sowie der Verlust des Ansehens des 129 S. Anm. 124; einhergehend mit dem allgemeinen Niedergang der VOC im 18. Jhd. durch finanzielle Schwierigkeiten, gehäufte kriegerische Auseinandersetzungen und vergleichsweise hohe Verluste an Handelsschiffen (→ Diagr. 8/9). 130 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 202, hierbei handelt es sich um die Zahl während einer Reise desertierten Seeleute, so sind an Land sind, vor allem in Häfen, in denen die VOC mit anderen Gesellschaften in Konkurrenz gestanden hat, Desertionen an der Tagesordnung gewesen. 131 VAN GELDER 2004, 34 f., ab den 1750er-Jahren wird der Personalmangel auch in den Niederlanden deutlich, als Maßnahmen sind tw. vorübergehende Lohnerhöhungen vollzogen worden, jedoch sollten stets die „wahren Interessen der Gesellschaft“ gewahrt bleiben. 132 EBD., 164 f. 133 BRUIJN ET AL. 1987, 162, Tab. 30/31; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 203. 134 BRUIJN ET AL. 1987, 161 f.; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 202 f., im 17. Jhd. hat die Rate bei Hinreisen nach Asien bei 6,7, im 18. Jhd. bei 7,3 % gelegen, für Rückreisen ist eine deutlich geringere Sterblichkeitsrate belegt, was an der kürzeren Reiselänge (meist 3 Monate), einer geringeren Besatzungsanzahl sowie einer gewissen Abhärtung und vorher erfolgten „natürlichen Selektion“ gelegen hat. 135 GAASTRA 2003, 82. 136 BRUIJN ET AL. 1987, 165. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 23
Unternehmens kann man die Folgen des Ausbruchs des Vulkans Sarak 1699 auf Java anführen. Durch die verheerenden Zerstörungen in Batavia sowie der Verschiebung des Flusslaufes des Tjiliwung und damit einhergehender Überflutungen der Stadt sind in der Folge deutlich schlechtere hygienische Zustände und Seuchen aufgetreten. Ab 1733 ist zudem ein weiteres starkes Ansteigen der Todesfälle, in diesem Falle jedoch durch Malaria, dokumentiert137.
4.6 Das Ende der VOC Mit der 1795 erfolgten Besetzung der Vereinigten Niederlande durch französische Revolutionstruppen und der Gründung der Batavischen Republik werden die traditionellen Eliten des Landes entmachtet, was auch eine Verstaatlichung der Ostindienkompanie zur Folge hat. Mit der Aufhebung des Oktrois am 31. Dezember 1799 endet die Geschichte der VOC endgültig. Bis 1795 hatte die Gesellschaft insgesamt 112 Millionen Gulden (→ Diagr. 7) an Schulden angehäuft und konnte in den letzten Jahren ihres Bestehens nur noch durch hohe Kredite am Leben gehalten werden138. Zu den hohen Defiziten hat eine Vielzahl von Gründen geführt. Der im 18. Jhd. deutlich stärker werdende Konkurrenzkampf mit den immer zahlreicher auf den Markt drängenden Kompanien aus Dänemark, Frankreich und Schweden sowie der bereits etablierten EIC 139 haben zu einem allgemeinen Preisverfall geführt. Der 1713 geschlossene Vertrag von Utrecht hat die negativen Effekte der Existenz der neuen Mitbewerber noch verstärkt140. Zudem hat die Bedeutung des Gewürzhandels immer mehr abgenommen (→ Diagr. 4), auf den ein Großteil der Firmenstruktur der VOC ausgerichtet gewesen ist. Der Schwerpunkt hat sich jedoch immer mehr auf den Import von Tee, Kaffee und Textilien verlagert141. Die Menge der in Asien verfügbaren Edelmetalle ist im gleichen Zeitraum ebenso stark gesunken, was zusammen mit den auftretenden Handelsproblemen einen Rückgang der Kapazitäten des Warenhandels zur Folge 137 GAASTRA 2003, 82 f.; VAN GELDER 2004, 34, über 85.000 Angestellte sind an Malaria ab den 1730er-Jahren gestorben, was über 20 % der neu angeheuerten Arbeiter betroffen hat, bei Soldaten haben die Todesraten tw. bei über 80 % je Flotte gelegen. 138 NAGEL 2010, 122, bis zum 31. Dezember 1803 ist die Satzung der Gesellschaft noch gültig geblieben, welche jedoch aufgrund mangelnden Interesses nicht weiter verlängert worden ist; VAN GELDER 2004, 31 nennt für 1796 eine Schuldenlast von 120 Millionen Gulden. 139 TURNER 1988, 17; BALK ET AL. 2007, 26, 42 f., 57 f.; NAGEL 2010, 122 f. 140 BRUIJN 1970, 165 ff.; UNGER 1978, 10; vor allem die immer bedeutender werdende Seemacht der Briten in Europa wurde durch neu zugeteilte Herrschaftsgebiete verstärkt. 141 NAGEL 2010, 123. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 24
Diagr. 7: Das Verlustgeschäft des Ostindienhandels im Überblick (nach NOORDHOFF 2011, 238 B).
gehabt und eine kostenintensive Umschichtung zur Stabilisierung der Kolonien nach sich gezogen hat142. Vermehrt auftretende Auseinandersetzungen mit der autochthonen asiatischen Bevölkerung in den Kolonien143 sowie militärische Konflikte wie den vierten angloniederländischen Krieg (1780-1784) haben starke Verluste verursacht, welche aufgrund der Fehlbeträge in den Bilanzen jedoch zunehmend nicht mehr kompensierbar gewesen sind144, was eine Art Teufelskreis ausgelöst hat. Zudem ist die VOC zunehmend durch Schmuggel der Seeleute145 sowie Seilschaften, stark gegliederte Abhängigkeitsverhältnisse in Übersee und einer allgemein grassierenden Korruption der Händler immer mehr in Schwierigkeiten geraten. Die dezentrale Struktur in Asien haben aufgrund der weitgehenden Eigenständigkeit des Führungspersonals zu vielfältigen Möglichkeiten der Selbstbereicherung geführt146. Unter Spöt142 EBD., 124, dies findet seine Gründe vor allem in Exportverboten von Gold und Silber sowie Importbeschränkungen auf Waren der VOC in Japan, s.a. Anm. 88. 143 TURNER 1988, 17; NAGEL 2010, 122 ff. 144 VAN GELDER 2004, 31; BALK ET AL. 2007, 13 f., 29, 45 f.; NAGEL 2010, 125. 145 S. Anm. 47, dies betrifft vor allem die illegale Mitnahme von Silbermünzen nach Asien zur Geldvermehrung durch Umtausch, vor allem ab den 1720er-Jahren. POL 1993, 23 ff., 31 ff. 53 ff., Abb. 38 fasst anhand des Wracks der Vliegend Hert (A619) die in diesem Beispiel in speziell abgepackten Kisten geschmuggelten Silberdukaten zusammen. 146 NAGEL 2010, 124 f. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 25
tern ist die VOC am Ende ihres Bestehens daher mit Vergaan Onder Corruptie (durch Korruption untergegangen) betitelt worden147.
5. Die verlorengegangenen Schiffe Im nun folgenden zweiten Abschnitt dieser Arbeit werden die Ergebnisse der erfolgten Quellenvergleiche sowie deren tabellarischer und kartographischer Ausfertigung vorgestellt und durch vergleichende Analysen in einigen Aspekten näher betrachtet. Des Weiteren wird kurz anhand von ausgewählten Wracks148 beispielhaft auf die allgemeine Situation der bereits entdeckten Schiffe sowie der anfallenden Probleme eingegangen. Laut KIST sind zwischen 1965 und 1990 „um die 50 Schiffe der VOC lokalisiert und ausgegraben“ worden149. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Quellen und Möglichkeiten können 54 Wracks als zweifelsohne „bekannt“ zugeordnet werden 150. Insgesamt sind 734 Schiffsverluste (→ Tab. C1/3) in der Datenbank festgehalten und außerdem neun weitere, bei denen die Frage hiernach höchstwahrscheinlich verneint werden muss (→ Tab. C2/4)151.
5.1 Herangehensweise Neben der bemerkenswerten Anzahl an Literatur sowie der frei zur Verfügung stehenden Registerverzeichnisse zur Niederländischen Ostindienkompanie sind vor allem drei Projekte zu nennen, welche die einzelnen Reisen und auftretenden Schiffsverluste zusammenfassen: Das Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis (Huygens-Institut für niederländische Ge147 NAGEL 2010, 124; KATAKO 2000 nennt den Historiker Charles Ralph Boxer als Urheber des Begriffs. 148 Im Falle der Vlissingen (A622) ist das Wrack noch nicht entdeckt worden, allerdings sichern Münzfunde die Existenz eines solchen mit hoher Wahrscheinlichkeit ab (s. dazu ausführlich WERZ 2006, 27 ff.; EBD. 2008, 48 ff. bzw. Punkt 5.5). 149 KIST 1990, 50, ausdrücklich sind hierbei die ausgeraubten und archäologisch nicht angemessen untersuchten Wracks mit eingeschlossen; GAWRONSKI 1992a, 14, nennt 33 entdeckte Wracks von Ostindienfahrern, geht dabei aber nicht auf Funde weiterer Schiffstypen ein. 150 Des Weiteren ist für neun Schiffe festzuhalten, dass diese nicht mehr gefunden werden können, da diese kurz nach der Abwrackung entweder zerstört (5) oder deren Wrackreste verkauft (4) worden sind. Hinzu kommen könnten noch insgesamt 18 durch TURNER für Südafrika besonders genau beschriebene Schiffe, s. Anm. 159. 151 Dies betrifft sich stark widersprechende Aussagen in den Quellen, von welchen jedoch keine mit vollständiger Sicherheit als nicht zutreffend angesprochen werden können, jedoch als unwahrscheinlich gelten müssen. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 26
schichte)152 hat insgesamt 8194 Reisen aus der VOC zusammengetragen und diese in Tabellenform und als per Suchformular zu betrachtende Datenbank angelegt. Diese bietet dabei nicht nur einen Überblick über den jeweiligen Schiffstyp, die Reisedaten oder die jeweiligen Kapitäne der Segler, sondern erwähnt ebenso den Verlust der betreffenden Schiffe, auch wenn dieser nicht mit der jeweils protokollierten Fahrt zusammenhängt. Da eine Suchfunktion für diesen Bereich nicht existiert153, sind die über 8000 Einträge einzeln nach Hinweisen auf den Verbleib der Schiffe durchsucht und mit der Datenbank De VOCsite von Jaap van Overbeek154 sowie dem einzigen sich nur mit den Schiffsverlusten der Niederlande beschäftigendem Werk von A.J. van der Horst, Roemloos vergaen – Compendium van verloren gegane schepen 15001800 (Ruhmlos vergangen – Zusammenstellung der verlorengegangenen Schiffe 15001800)155, verglichen worden. Die möglichen Positionen der Wracks sind mithilfe des Programms Geographical Names, des GPS Geoplaners V2.6 sowie bei Notwendigkeit historischer Karten, welche vor allem bei Namensgebungen für Inseln wichtig gewesen sind (→ HS. 5), bestimmt worden. Die kartographischen Darstellungen sind dann schlussendlich mit QGIS erfolgt. Je nach Verfügbarkeit der Daten sind in der mit Libre Office Calc angelegten Datenbank die Reiseroute, auf der das Schiff verlorengegangen ist, samt zeitlichem Rahmen, das jeweilige Baujahr, die heutige vermutete Zugehörigkeit der angenommenen Wrackposition, der Schiffstyp, die Tonnage, die Fracht, der Auftraggeber beziehungsweise Käufer des Schiffes, der letzte Eigentümer sowie Quellenangaben und zusätzliche Bemerkungen zu dem vermissten Schiff eingefügt worden. In die Datenbank sind nur dann der VOC geraubte Schiffe 156 enthalten, wenn ein Untergang beziehungsweise eine Zerstörung kurz nach dem Verlust zweifelsohne belegt sind. Die digitale Datenzusammenstellung ist auf Englisch verfasst und für den tabellarischen Anhang dieser Arbeit ins Deutsche übersetzt worden, die ursprünglich genutzten Abkürzungen für die einzelnen Abschnitte sind beibehalten worden. Bis auf die auf den Schiffen mitgeführten Handelsgüter sowie weiterführender Anmerkungen sind alle Spalten der Ursprungsdatei tabellarisch in den Anhang dieser Arbeit mit eingeflos152 Die Hauptseite des Projektes ist unter http://resources.huygens.knaw.nl/das abzurufen. 153 Die einzelnen Bemerkungen zum schlussendlichen Verbleib des Schiffes sind in einem allgemeinen Feld mit Anmerkungen zur jw. Fahrt eingearbeitet worden. 154 De VOCsite bietet diverse Datenbanken und Übersichten zur Geschichte der Gesellschaft, sämtlichen Schiffen, ein Glossar sowie eine umfangreiche Bibliographie zum Thema, s. http://vocsite.nl. 155 Es handelt sich hierbei um eine Aufzählung der Verluste der VOC, der WIC, der Grönländischen Kompanie, dem Militär, Kaufmannsschiffen sowie der Fischer- und Walfängerboote. 156 Zu den Stückzahlen s. BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 22. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 27
sen, weshalb an dieser Stelle sowie zusammenfassend unter Punkt 5.4.3 auf diesen weggefallenen Teil der Betrachtung eingegangen werden soll: In den drei bereits genannten Hauptquellen werden verhältnismäßig selten die mitgeführten Ladungen genannt, auch weil hierbei nicht die verhandelten Waren in den Mittelpunkt dieser Arbeiten gestellt worden sind. Eine Erwähnung ist so zumeist im Rahmen von Berichten über bereits entdeckte Wracks oder als augenscheinliche Nebensächlichkeit, die bei der Quellensuche mit „ins Netz gegangen“ ist, erfolgt. Auch ist die Quellenlage vor allem für die lokalen Routen in Süd- und Südostasien relativ schlecht157. Dennoch lassen sich bei Betrachtung des Handelsnetzes der VOC (→ Kt. 8) auch ohne einen Blick in die Originaldokumente 158 Rückschlüsse vor allem auf die Ladung der im überregionalen Verkehr fahrenden Schiffe gewinnen. Des Weiteren sind natürlich auf Reisen nach Europa vor allem die gekauften Güter an Bord der Segler gewesen (→ Diagr. 4), auf den Fahrten nach Asien vordergründig Geld, Edelmetalle sowie solche für den Unterhalt der Handelsstützpunkte benötigte Güter, was auch bei schlechtem Zustand möglicher Funde eine Zuordnung möglich macht. Die Positionsdaten sind für den Zweck der einfachen Datenverarbeitung sowie der kartographischen Darstellung in Dezimalziffern abgefasst. Die garantierte Genauigkeit der Lokalisation kann hierbei stark variieren: Die bereits gefundenen Wracks oder bekannten Stellen werden in der tabellarischen Listen als „gesichert“ benannt, wobei unterschieden wird, ob auch die genaue Ortsangabe dem Autor bekannt oder eine möglichst genaue Annäherung nötig gewesen ist. Für die Vergabe eines Fixpunktes durch Koordinaten ist ein Maximalradius von 25 km (max. 1963,495 qkm Fläche) festgesetzt worden, um eine möglichst unverfälschte Darstellung zu ermöglichen. Bis zu einem Radius von 5 km (max. 78,54 qm) werden diese Punkte als „grob angenähert“ bezeichnet“, bei einer genaueren Eingrenzung als „angenähert“. Eine Sonderform bilden einige von TURNER kalkulierten Plätze für die südafrikanische Küste, welche eine überdurchschnittliche Genauigkeit aufgrund der oft bereits erfolgten Analyse und hinreichender Ortskenntnis aufweisen und eigens gekennzeichnet sind159. Die mittels dieses System ver157 Dies ergibt sich aus der vergleichenden Gesamtbetrachtung der angefertigten Schiffsliste, allgemein ist von einer geringeren Sorgfalt bei der Abfertigung bzw. schriftlichen Festhaltung der im regionalen und lokalen Verkehr fahrenden Schiffe auszugehen. 158 Eine umfassende Analyse der möglichen Schiffsfrachten und ein Abgleich mit den originalen Dokumenten der VOC kann im begrenzten Rahmen dieser Arbeit nicht vorgenommen werden. 159 TURNER 1988, 136 f., hierbei handelt es sich um 18 Wracks, welche möglicherweise bereits bekannt sind (Schlussfolgerung durch GAWRONSKI 1992a, 14). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 28
zeichneten 429 Schiffe sind darüber hinaus in Kategorien zur Wahrscheinlichkeit des Auffindens, des Status' sowie der wahrscheinlichen territorialen Zugehörigkeit eines Wracks aufgeteilt. Bei Quellenkonflikten sowie einer nicht möglichen Einordnung des beschriebenen Verlustortes sind die betreffenden Einträge gesondert markiert und die sich widersprechenden Angaben separat in einer eigenen Tabellenreihe aufgeführt (→ Tab. C5). Über die jeweilige Aufteilung der Verzeichnisse geben diesen vorgestellte Erklärungen Auskunft. Sowohl aufgrund des Ausmaßes der Datenbank als auch der angestrebten Übersichtlichkeit werden die Schiffe in zwei verschiedenen Tabellenkategorien dargestellt. So ist die erste auf das Wrack an sich fixiert (→ Tab. C1/2), die zweite hingegen auf die Route und die verbindenden Quellenangaben (→ Tab. C3/4). Mithilfe der alphabetisch zugeordneten Nummern für jedes einzelne Schiff sowie einer chronologischen Aneinanderreihung der Einträge ist dennoch ein schnelles und unkompliziertes Verbinden aller Listenelemente gewährleistet.
5.2 Problemstellungen Bei der Untersuchung und Zusammenstellung der Daten tritt eine Vielzahl an Problemen zutage, welche sich zum einen auf die Angaben an sich und zum anderen auf die allgemeinen Probleme der Erforschung der Wracks beziehen. Diese sind oft eine Folge gesellschaftlicher Missstände, einer auch unter Forschen scheinbar oft unbändige Gier nach „Schätzen“ sowie allgemein umfasste Naturereignisse wie Stürme oder Strömungen. Nach der Fertigstellung der Datenbank sind insgesamt 32 in den Quellen genau genannte Schiffspositionen nicht einem Ort zuordenbar, was zu einem großen Teil auf heute nicht mehr genutzten (Kose-)namen für Inseln und Städte beruht, welche eine Deutung in einigen Fällen unmöglich gemacht haben. So eignet sich die „Menschenfresserinsel“ (→ HS. 5) vor Banten als anschauliches Beispiel, welches für den Fall der Gouden Visje (A206) den zeitlichen Aufwand bei der Suche nach der betreffenden Insel (Pulau Laki) sowie die stetige Unsicherheit ob der richtigen Zuordnung verdeutlicht160. Die wohl bemerkenswerteste Beschreibung wird 160 Auch Angaben wie die Hottentotteninsel (→ A 716) sind wenn überhaupt nur nach intensiven Vergleichen historischer Karten zuordenbar. Ebenso sind kleinere Ortschaften, die zumindest auf den meisten Karten nicht verzeichnet zu sind oder heute nicht mehr existieren, ein schwerwiegendes Hindernis bei der Suche nach dem passenden Ort: So soll z.B. die Arendsduin (A38) nahe einer Ortschaft mit dem Namen Ozura oder Osura auf Ceylon gesunken sein, von welchen es leider mind. sechs verschiedene zu geben scheint. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 29
in den historischen Quellen zum Verbleib der Batavier (A57) geliefert, welche nahe der Insel „mit den drei Küken“ verlorengegangen sein soll. Bei 26 Listeneinträgen widersprechen sich die Angaben aus den Hauptquellen so gravierend, dass die genannten Zeitpunkte des Verlustes teilweise Jahre auseinander liegen sowie die angegebenen Orte mehrere tausend Kilometer voneinander entfernt sind. Bei immerhin 19 weiteren Schiffen konnte derartige Quellenkonflikte durch Ausschlussverfahren oder Vergleiche mit anderen Wracks gelöst werden. Bei insgesamt neun Wracks ist es aufgrund solcher Widersprüche zwar unwahrscheinlich, dass diese wirklich zu den regulären Verlusten gezählt haben, ausgeschlossen werden kann dies jedoch auch in keinem dieser Fälle (→ Tab. C5). Zwar ist das Wort patria (für „Vaterland“) für die Qualität dieser Zusammenstellung nicht von übermäßiger Bedeutung, jedoch ist zu erwähnen, dass im Gegensatz zu den Hin- für die Rückfahrten von Batavia oder Ceylon nicht der genaue niederländische Bestimmungshafen in den Registern genannt wird161. Zwar nennt
VAN
OVERBEEK diesen in einigen wenigen Fällen,
jedoch wird der Übersichtlichkeit halber für die Reisen nach Europa nur obige Bezeichnung verwendet. Am Beispiel der südafrikanischen Küste162 oder des Schiffs Windhond (A686) wird deutlich, dass durch den Neubau von Hafengebieten, Eindeichungsmaßnahmen und Verlandung die Lage der möglichen Wracks ins Binnenland verlagert wird, was ein Auffinden mit Mitteln der maritimen Archäologie unmöglich und eine „Suche“ deutlich komplizierter macht. Im Falle des indischen Subkontinents ist dieser Aspekt für die Forschung jedoch von entgegengesetztem Nutzen: So können bis auf verlandete Gebiete163 sowie Buchten beziehungsweise Hafengegenden164 aufgrund der Monsunstürme als auch Strömungen und den damit verbundenen Umschichtungen des küstennahen Meeresgrundes165 in diesen Gewässern mit hoher Wahrscheinlichkeit keine vorindustriellen Schiffsreste geborgen werden. Aus diesem Grunde ist, bis auf bei den genannten Ausnahmen, die Fundmöglichkeit als „nicht realistisch“ eingestuft worden. 161 BRUIJN ET AL. 1987, 198; die Schiffe sind zumeist von ihren Reedeplätzen vor Texel, Goeree, Rammekens und in der Wielingen zu ihren Reisen aufgebrochen (VAN GELDER 2004, 26). 162 S. Anm. 159. 163 So konnte das aus Anjili-Holz bestehende „Thaikkal-Kadakkarappally-Boot“ (13./14. Jhd.) in Kerala 1,5 km von der Küste entfernt in einem Graben eines Bewässerungssystems dokumentiert werden, es handelt sich dabei um den einzigen vollständigen vorkolonialzeitlichen Küstenschiffsfund des Subkontinents (s. dazu GOPI et al. 2004). 164 Im Golf von Galle konnten einige Funde hölzerner Schiffe gemacht werden, so beispielsweise die 1659 gesunkene Avondster (A45) der VOC (PARTHESIUS 2010, 13). 165 GAUR ET AL. 2004. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 30
Die Unterteilung der Wahrscheinlichkeit des Auffindens von Wracks erfolgt aufgrund der angemerkten Gesichtspunkte nach unterschiedlichen Kriterien: Grundsätzlich werden alle Schiffe, die innerhalb des Maximalradius' von 25 km zu finden sein müssten, weder in den angemerkten indischen Gewässern liegen, verbrannt, zerstört, explodiert oder bei Abwrackung überdurchschnittlich beschädigt worden sind, als potentiell „auffindbar“ gekennzeichnet. Eine weitere Ausnahme bilden die „in der Nähe“ der Insel Mauritius (→ HS. 6) verlorengegangenen Schiffe, da der Ozean bereits in kurzer Entfernung zur Küste durchweg mehr als 2000 Meter tief und somit eine Entdeckung als eher unwahrscheinlich einzustufen ist166. Ein grundsätzliches Problem dieser Arbeit besteht in der generellen Preisgabe der Koordinaten, welche einen Anreiz für Raubgräber vor allem in Gebieten mit einer verhältnismäßig armen Bevölkerung167 sowie flachen Gewässern, welche sich gut zur eigenständigen Suche eignen, bieten. Neben den allgemeinen Risiken durch „Schatzsucher“168 sind die Bedingungen für maritime archäologische Ausgrabungen in den betreffenden Ländern in hohem Maße von denen in Mitteleuropa zu unterscheiden. Hier ist in den meisten Fällen der finanzielle Nutzen einer eventuellen Ausgrabung entscheidend, sodass zum Beispiel zwei europäische Wracks aus dem 17. Jahrhundert in der Bucht von Jakarta zwar bekannt sind, jedoch aufgrund der fehlenden Mittel sowie geringen monetären Attraktivität eine fachgerechte archäologische Untersuchung nicht möglich ist169. Für den Fall einer auszugsweisen oder weiteren Veröffentlichung dieser Arbeit kann es daher notwendig sein, diese Koordinaten zu verschlüsseln oder sich bei der Publikation der Daten auf das reine Kartenmaterial zu beschränken. 166 Dies betrifft nicht generell alle nahe Mauritius vermuteten Wracks, sondern nur solche, welche außerhalb des 5km-Radius' liegen (A109/A144/A257/A438/A471/A489/A724). Für die Gelderland (A188) wird hingegen in den Quellen festgehalten, dass diese auf einem Riff auf Grund gelaufen sei, womit ein Verlust auf offener See ausgeschlossen werden kann. Da aber das Riff nicht bekannt ist, ist das Schiff auf der gleichen willkürlich gesetzten Position südlich der Insel, wie die anderen nicht bekannten Schiffswracks, markiert. 167 So hat bspw. die Royal Commission of the Ancient and Historical Monuments of Scotland (http://canmore.rcahms.gov.uk) sämtliche der ihr bekannten Wracks samt Koordinaten öffentlich zugänglich gemacht und auch TURNER 1988 legt für Südafrika relativ genaue Daten offen, in Südostasien werden derartige Datensätze verständlicherweise unter Verschluss gehalten (Aussage Bobby Orillanedas die Philippinen betreffend). 168 GAWRONSKI 1990, 55; FLECKER 2002, 12 ff., 21 f. 169 Hierbei handelt sich um ein englisches Schiff sowie „möglicherweise um die VOC-Jacht Den Haan, welche 1626 gesunken ist“ mit hauptsächlich Opium als Ladung, welches sich aber aufgrund der heutigen Preissituation nicht mehr, ganz im Gegensatz zu Porzellan oder Edelmetall, zu Geld machen ließe (FLECKER 2002, 22) Bei der angesprochenen niederländischen Jacht kann es sich um das Schiff Haan (A219, gesunken nahe Batavia oder China am 20.05.1628, in keiner der Hauptquellen als bereits entdeckt gekennzeichnet) handeln, eine genaue Zuordnung ist nicht möglich, eine genaue Position des Schiffes wird nicht genannt. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 31
5.3 Gründe für den Verlust eines Schiffes Als bei weitem häufigste Ursache für den Schiffsverlust müssen Riffe, Felsen und Sandbänke (→ Abb. 12) gelten, auf denen die Segler auf Grund gelaufen oder auseinander gebrochen sind. Auf offener See sind vor allem Unwetter in Verbindung mit Blitzschlag, verrottete Planken oder Schlachten mit konkurrierenden Unternehmen die Hauptauslöser für verheerende Katastrophen gewesen170. Hinzu kommt ein allgemeines Piratenproblem171, welches insbesondere in Krisenzeiten durch gezielte Angriffe beispielsweise der Moguln und lokaler Stammesführer in Indien und den Anrainerstaaten des Persischen Golfs auf die Flotten der VOC verstärkt worden ist172. Jedoch sind auch einige selten Fälle der „niederländischen Piraterie“ bekannt: So haben die Samson und die Weesp 1621 aufgrund von finanziellen und personellen Schwierigkeiten vor der Küsten des Jemen sechs indische, mit den Portugiesen verbündete, Schiffe geplündert, was für Jahre zu einem schweren Schaden des Ansehens der Kompanie in der Region geführt hat173. Aber auch die Ladung an sich hat in einigen Fällen in den vermeintlich sicheren Häfen Desaster verursacht, da feuergefährlicher Ladung sich entzündet hat und das Schiff verbrannt oder aufgrund der ursächlichen Fracht explodiert ist174. Die Ursachen für den Verlust eines Schiffes sind jedoch für einen großen Teil dieser nicht bekannt beziehungsweise werden nur aufgrund der äußeren Umstände vermutet, weshalb eine weiterführende Betrachtung dieses Aspektes im Rahmen dieser Arbeit nicht erfolgt.
5.4 Datenanalyse Die hauptsächlich für die Zusammenstellung der Datenmenge genutzte Libre Office CalcDatei nähme ausgedruckt eine Fläche von 3x4,5 m ein, was recht anschaulich die Dimension des Dokuments verdeutlicht. Die insgesamt 743 Einträge sind mit 79 Spalten, welche die umfassende tabellarische als auch kartographische Darstellung ermöglichen, versehen. Daraus resultiert, dass in der Folge nur einzelne Facetten fernab der reinen Gesamtschau behandelt und 170 FLECKER 2002, 20. 171 BIALUSCHEWSKI 1998; BRUIJN ET AL. 1987, 39; PARTHESIUS 2010, 80. 172 NAGEL 2010, 144 ff. 173 BROUWER 1988, 37 f. 174 Insgesamt 20 Schiffe sind aufgrund von Seeschlachten, Blitzschlag sowie auf Reede liegend in Hafengebieten den Registern zufolge „in die Luft geflogen“ bzw. explodiert. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 32
in vergleichender Form ausgewertet werden können. Aufgrund der einfachen und übersichtlichen Gestaltung der Datenbank ist es dem Interessierten jedoch möglich, die Sammlung für eigene, über diese Abhandlung hinaus gehende, Analysen zu verwenden.
5.4.1 Übersicht Ähnlich einer umfassenden Gesamtsicht auf die Schiffsbesatzung175 lohnt sich zuvorderst eine ebensolche für die verlorengegangenen Segler (→ Diagr. 8). Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese, vor allem auf die einzelnen Jahre bezogen 176, aufgrund der verhältnismäßig geringen Anzahl an Verlusten pro Jahr selbst eine Betrachtung je Jahrzehnt nur eine bedingte statistische Vergleichbarkeit gewährleistet. Auch ist ein genauer Prozentsatz der jeweiligen Abwrackungen auf die Anzahl der Reisen während einer bestimmten Zeitspanne bezogen nur für die Fahrten zwischen Europa und Asien ermittelbar177. Hierbei haben durchschnittlich 2 % der
Diagr. 8: Die Schiffsverluste der VOC je Dekade, n=734 (s. Tab. C3).
175 S. Punkt 4.5. 176 Zwischen 1597 und 1801 bleiben insgesamt 19 Jahre ohne Abwrackung. 1722 stellt mit insgesamt 17 Schiffsverlusten das Ausnahmejahr dar, wobei hier bspw. sieben Schiffe im Juni des Jahres am Kap der Guten Hoffnung aufgrund eines Sturmes verlorengegangen sind. Bei den insgesamt 734 Schiffen und einem Betrachtungszeitraum von 205 Jahren (1597-1801) liegt der Jahresdurchschnitt bei „nur“ drei bis vier Schiffen, was eine statistisch verwertbare Analyse nicht möglich macht. 177 Über einen Großteil der Fahrten der auf regionalen Routen segelnden Schiffe sind keine umfassenden Berichte bzw. Zusammenfassungen vorhanden, für die erste Hälfte des 17. Jhd. s. PARTHESIUS 2010, 31 f., Abb. 3.1 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 33
Schiffe auf Hin- und 4 % auf Rückreisen ihren angestrebten Zielort nicht erreicht 178. Trotz aller statistischen Berechnungsdefizite können die 1650er/60er sowie 1720er bis 40er als besonders verlustreich eingestuft werden, was sich sicher auch in den jeweils in diesen Jahrzehnten stark gestiegenen Kosten und folglich entstandenen Verlusten (→ Diagr. 7) widerspiegelt. Vergleicht man jedoch die Anzahl der in den Werften der VOC gebauten Schiffe (→ Diagr. 5) mit den Verlusten (abzüglich der mindestens179 46 gemieteten, gekauften oder eroberten), so ergibt sich ein differenzierteres Bild (→ Diagr. 9). Lässt man die „durchschnittliche Nutzungsdauer“ der Segler außer Acht, so stechen besonders die 1650er-Jahre negativ und die Zeit zwischen 1700 und 1719 als besonders positiv für die Bilanz der VOC hervor.
Diagr. 9: Gegenüberstellung der gebauten und abgewrackten Schiffe der VOC, n=688 (Verluste), n²=1461 (Schiffsbauten zw. 1600 u. 1794, nach BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2).
Insgesamt 429 der 734 in die Hauptlisten aufgenommenen Schiffe können kartographisch dargestellt werden (→ Kt. 9), bei 308 Datensätzen reichen die Angaben nicht für eine Einspeisung aus. Trotz der Reduzierung der darstellbaren Fundplätze ist, nicht zuletzt aufgrund der sich häufig gleichenden Ortsangaben, eine vollständige Abbildung aller (potentiellen) Wracks nur durch Punktverdrängung möglich und betont so die Bedeutung Südafrikas, des Ärmelkanals, des indischen Subkontinents sowie der indonesischen Inselwelt für die Schifffahrt der 178 VAN GELDER 2004, 36 ff., die genannten Zahlen beruhen auf 247 Schiffsverlusten auf den Überseerouten. 179 In einigen Fällen ist die genaue Herkunft eines Schiffes unklar, sowohl in den Schiffslisten als auch für die Erstellung des Diagr. 9 werden diese jedoch den „gebauten“ Schiffen zugerechnet. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 34
VOC weitaus anschaulicher (→ Kt. 10). Der Vergleich mit dem Handels- und Verkehrsvolumen in Asien verdeutlicht dies in ähnlichem Maße180. Die Niederländische Ostindienkompanie ist zwar ein in einzeln agierenden Kammern unterteiltes Unternehmen gewesen, jedoch lassen sich keine Präferenzen der jeweiligen Untergliederungen in Bezug auf den Handel mit bestimmten Regionen schließen. So ist zum einen die enge Kooperation in den Häfen des Mutterlandes auch an der Position der verlorengegangenen Schiffe, welche sich über den gesamten Küstenraum der Niederlande und Flanderns verteilen, sichtbar. Einzig vor Zeeland ist ein Übergewicht der gleichnamigen Kammer offenkundig (→ Kt. 12). Am Beispiel der indonesischen Gewässer zeigt sich ein ähnliches Bild (→ Kt. 13), obwohl in beiden Exempeln die Dominanz der Amsterdamer Schiffe unübersehbar ist. Das Handelsvolumen sowie die allgemeine Bedeutsamkeit eines Standortes lässt sich gut anhand der Schiffe ablesen, welche auf Routen in die jeweiligen Stützpunkte unterwegs gewesen beziehungsweise von ihnen zu einer Reise aufgebrochen sind. Im Falle Batavias (→ Kt. 14) bildet eine solche Betrachtung das von hier ausgehende weite Handelsnetz (→ Kt. 6/8) gut ab181. Des Weiteren ist hier die vergleichsweise hohe Verlustrate auf den Rückreisen Richtung Europa182 deutlich zu erkennen. Zu diesem Beispiel im Kontrast steht etwa Japan, welches bis 1641 über Hirado und später via Deshima183 angefahren worden und vor allem während des 17. Jhd. einer der wichtigsten Handelspartner gewesen ist. Dadurch, dass die Inselgruppe nur von Batavia oder selten auch Bengalen angesteuert worden ist, ergibt sich ein eingeschränktes Befundbild (→ Kt. 15). Eine weitere Option der kartographischen Auswertung des Listenmaterials und für die zukünftige Erforschung der VOC-Schiffe bietet die Ansicht der Möglichkeiten auf neue Wrackfunde. Der geringste Erfolg ist dabei für Südasien zu erwarten (→ Kt. 20)184. Für Europa oder auch Südafrika (→ Kt. 21) sind die Entdeckungsmöglichkeiten als deutlich besser zu bewerten, was auch mit einem allgemein hohen Interesse der Bevölkerung sowie der hiesigen Forschung einhergeht185. 180 PARTHESIUS 2010, 48 ff., Kt. 3.6, Tab. 3.1/2. 181 Beachtet werden müssen hierbei aber die großen Verluste im Indischen Ozean oder Chinesischen Meer, welche nicht kartographisch dargestellt werden können, s. a. Punkt 5.4.2. 182 S. Anm. 178. 183 S. Punkt 4.2.2. 184 Zu den Gründen s. Anm. 163-165. 185 Die Wracksituation und das Potential Südafrikas ist von TURNER 1988 zusammengefasst worden. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 35
5.4.2 Geographische Verteilung der Schiffswracks Bei der Betrachtung der nach Alphabet geordneten Schiffe (→ Tab. C1) fällt der Eintrag zur territorialen Zugehörigkeit der (potentiellen) Wracks auf. Diese Zuordnung ist zwar der Übersicht halber sinnvoll, bringt jedoch einige Probleme mit sich: So kann man nur innerhalb der 12-Meilen-Zone von einem wirklich Staatsgebiet sprechen, die auf 200 Meilen ausdehnbare ausschließliche Wirtschaftszone (welche die Ausbeutung des hiesigen Meeres mit einschließt) gehört zwar zur Einflusssphäre eines Landes, jedoch nicht zu ihrem Hoheitsgebiet. In den Fällen der Geldermalsen (A189) sowie der Zandenburg (A697) ist eine Lage in internationalen Gewässern belegt, bei allen anderen Schiffen, welche einem Land zugewiesen worden sind, besteht zumindest die theoretische Möglichkeit186 auf eine Position weniger als 12 Seemeilen von einer Küste entfernt187. Des Weiteren
besitzen
viele
Staaten Überseegebiete beziehungsweise vorgelagerte Inseln oder Riffe, welche
Tab. 2: Geographische Verteilung der verlorengegangenen Schiffe.
eine Analyse der geographischen Verteilung der Schiffe aufgrund ihrer Entfernung zum Festland oder den Haupteilanden verfälschen könnten. Hier kann am besten mit einem Blick auf bestimmte geographische Regionen Abhilfe geschaffen werden (→ Tab. 2). Nicht verwunderlich ist dabei, dass der Großteil der Schiffe in süd- und südostasiatischen Gewässern verlorengegangen ist, da sich hier die wichtigsten Drehkreuze des Handels188 befunden haben. Auch wird, im Gegensatz zu den kartographischen Darstellungen, deutlich, wie viele Wracks keiner dieser Regionen zugewiesen werden können, da man oft die Segler auf den Hochseerouten nur als vermisst hat melden können oder auch gar keine genauen Angaben zum Verlustort existieren, was eine Einbindung in die 186 Dies schließt die in der jw. Umgebung liegenden Inseln mit ein. 187 Nimmt man diese Einschränkungen hin, so sind in Indonesien mindestens 151 Wracks zu finden; es folgen Bangladesch/Indien (70), Südafrika (68), das Vereinigte Königreich (43) und die Niederlande (41). 188 S. Punkt 3. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 36
Kartendarstellungen unmöglich macht und diese verfälscht. Mögliche Lösungen des Problems könnten Vergleiche der typischen Reisewege (→ Kt. 6/8) und eine diesen folgenden Aufreihung der Schiffe wie an einer Perlenkette bringen, um so ein ausgewogeneres Bild zu gewährleisten. Darüber hinaus wäre, bei Vorlage eines vollständigen Fahrtenverzeichnisses der VOC, sicherlich die genaue Auswertung einzelner Routen in Bezug auf das jeweilige Risiko eines Schiffsverlustes von Interesse. Einen ähnlichen Faktor zur Berechnung der Kosten und Nutzen bestimmter Schifffahrtswege böte auch das Handelsvolumen einzelner Regionen189. Der Wandel im Handel mit Ostindien zeigt sich auch anhand zeitlicher Gegenüberstellungen (→ Kt. 16-19). So wird die allgemeine Expansion bis zur Wende zum 17. Jhd. ebenso deutlich wie der Niedergang Ende des 18. Jhd. und die damit einhergehende Rückfokussierung auf Ceylon und Batavia als Handelszentren sowie den Niedergang des Warenverkehrs mit Japan einer Blütezeit in der 2. Hälfte des 17. Jhd190. Auch die hohe Bedeutung der Koromandelküste Ende des 17. Jhd. sticht ebenso heraus wie der noch geringe Stellenwert Südafrikas aufgrund des Fehlens der obligatorischen Zwischenhalte am Kap der Guten Hoffnung (→ HS. 7) bis etwa 1650191.
5.4.3 Verhandelte Waren Von den 734 Schiffen ist für insgesamt 116 in der Datenbank ein Eintrag zur Fracht zu finden (→ Diagr. 10), bei 164192 ein Vermerk über den Mindest- oder Gesamtwert193 der Ladung (→ Tab. C3). Dabei bildet die Fleute (→ Abb. 14) Maasland (→ A 362) mit gerade einmal 1043 Gulden das Schlusslicht, die Jacht Weesp (→ A670) mit 638747 Gulden verfügt über das Extremum dieser Gegenüberstellung, der durchschnittliche194 Frachtwert liegt bei 245087 Gulden. Für die Zusammenstellung der Warenarten sind diese in 49 Kategorien aufgeteilt worden, wobei die Münzen nicht nach ihren einzelnen Prägestätten beziehungsweise Ursprungsländern unterschieden und die nur allgemein als „Gewürze“ betitelten Einträge nicht mit genauer be189 PARTHESIUS 2010, 48 ff., Kt. 3.6 stellt bspw. bereits das Handelsvolumen für Süd, Ost- und Südostasien zusammen; u.a. HESSELINK/YOKŌ 2000, 51 nennen einige direkt Japan betreffende Aspekte. 190 S. Anm. 89/90. 191 S. Anm. 72. 192 Ausgenommen sind hierbei die wohl nicht verlorengegangenen Schiffe (→ Tab. C4) sowie solche Schiffe, deren Ladung bereits kurz nach Abwrackung geborgen worden ist (s. dazu auch die Beschreibung des Diagr. 10). 193 Diese Zahlen sind nicht mit den heutigen Warenwerten in Verbindung zu bringen, da bspw. Gewürze stark an Wert verloren, Edelmetalle jedoch in den meisten Fällen gewonnen haben (s.a. Anm. 169). 194 Für die Berechnung ist bei unsicheren Wertangaben (die betrifft die Duivenbrug [A150], die Kalf [A294] sowie die Persijnenburg [A453]) dient die Division der Summe der beiden genannten Beträge als Messwert. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 37
Diagr. 10: Bei insgesamt 116 Schiffen kann über die zur Verfügung stehenden Quellen die Ladung der Wracks zugeordnet werden. Nicht mit einbezogen sind hierbei die Ananas (→ A31) sowie die Haarlem (→ A221), deren Ladung zwar bekannt, jedoch kurz nach Abwrackung vollständig geborgen worden ist.
stimmten zusammengefasst worden sind. Aufgrund der relativ geringen statistischen Aussagekraft soll diese Übersicht vor allem die Vielfalt des Handelsverkehrs betonen und kann nur im Falle des Porzellans (→ Kt. 22)195 zu einem hilfreichen Vergleich mit den Verkehrswegen führen. Auch bei archäologisch untersuchten Wracks ist nur selten die Ladung einer genauen Untersuchung unterzogen und sind die Erkenntnisse hieraus umfassend publiziert worden. Im Falle eines Verkaufs insbesondere der Münzen, der Edelmetalle und des Porzellans kurz nach Auffindung eines Schiffes sind immerhin diese Handelsgüter oft durch Auktionskataloge 196 verzeichnet. Eine vollständige Übersicht fehlt jedoch aufgrund des geringen Interesses197 an heute im Vertrieb „minderwertigen“ Waren wie Gewürzen, Kaffee, Tee oder Zucker und macht die Verkaufslisten trotz Hochglanzaufmachung für die ernsthafte Forschung mit Bezug auf die gesamte Ladung eines Schiffes, abgesehen von der mit dieser Bergungsweise häufig einhergehenden oder folgenden Zerstörung der Fundstellen 198, nahezu wertlos. Seltene positive Ausnahmen bilden hierbei die Werke zur Batavia (A56), der Hollandia (A254), der Vergulde Draak (A606) sowie der Vliegend Hert (A619). 195 Der Import der Keramik wird, bis auf das dritte Viertel des 17. Jhd. (s. Anm. 90), nur über China und im Weitertransport über Batavia nach Europa abgewickelt, s.a. JÖRG 1982. 196 S. bspw. CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986. 197 S. Anm. 169/193. 198 So ist z.B. die Fundstelle der Geldermalsen (A189) durch Taucher und Raubgräber nach Bekanntwerden des Fundes 1984 geplündert und verwüstet worden, s.a. Anm. 103. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 38
5.4.4 Möglichkeiten und Perspektiven Bei der Bearbeitung dieses Thema fallen nicht nur die teils aus heutiger Sicht recht befremdlichen Namen wie die „Menschenfresserinseln“ in Auge, auch die Zuordnung einiger Passagiere scheint auf den ersten Blick sehr „persönlich“: So werden zum Beispiel in den Einträgen zur Abbekerk (A6), Afrika (A13) sowie der Oude Zijpe (A439)199 mehrere „Impotente“ befördert. Hierbei handelt es sich allerdings lediglich um die Benennung von zumeist Soldaten, welchen aufgrund einer schweren Erkrankung oder Behinderung eine Rückkehr nach Europa erlaubt worden ist200. Abgesehen von archäologischen und geschichtswissenschaftlichen Untersuchungen wären sicherlich auch Studien zum Charakter des Lebens an Bord eines Schiffes beziehungsweise in einem Stützpunkt der VOC oder einer bestimmten Sprache der Kompanie von Interesse und könnten ein präziseres Bild, auch im Vergleich unterschiedlicher Regionen, liefern. Ein Forschungsfeld, welches infolge der zu Rate gezogenen Quellengattungen und des Rahmen einer solchen Arbeit leider nicht in der ihm zustehenden Art und Weise behandelt worden ist, ist die Fracht der Schiffe. Durch ein intensives und vollständiges Abgleichen mit den Registereinträgen der Kammern und Handelsorte könnte im Rahmen eines Projektes für den größten Teil der verlorengegangenen Schiffe deren jeweilige Ladung zugeordnet werden, was eine bessere Rekonstruktion der Gesamtverluste für eine einzelne Gebiete und Routen ermöglichen würde. Zur Ermittlung der Positionen bislang noch nicht entdeckter Wracks ist die Kenntnis der historischen Schifffahrtswege unabdinglich. Für einen allgemeinen Blick auf die Handelsnetze, der für diese Ausarbeitung vollkommen ausreichend ist, sind hier nur grob angenäherte Wege wiedergegeben worden (→ Kt. 6/8). Diese wären jedoch für eine zielgerichtete Suche, insbesondere auf den Hochseerouten, nicht von Nutzen. Hierfür wären vergleichende Analysen der auf Seekarten verzeichneten Wege201, der Bordtagebücher und weiterer schriftlicher Quellen vonnöten. Zudem ist insbesondere aufgrund der bis jetzt 58 noch nicht sicher zuordenbaren Schiffe202 eine Vervollständigung der an diese Arbeit angefügten Schiffslisten wünschenswert. 199 S. dazu jw. Die Einträge der HUYGENS ING-Datenbank (Verweise in der Schiffsliste Tab. C3 zu finden). 200 BRUIJN ET AL. 1987, 116, 149; VAN GELDER 2004, 162 u. VAN OVERBEEK 2012, 50, auch die Bezeichnung als „vorzeitig vom Dienst befreite Angestellte“ ist gebräuchlich. 201 Zur möglichen Methodik s. dazu BALL ET AL. 2007 mit einer Zusammenstellung der im Golf von Mexiko durch spanische Segler vom 16.-18. Jhd. befahrenen Routen zw. Havanna (Kuba) und Veracruz (Mexiko). 202 S. Punkt 5.4.2. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 39
Mit der digital sowie gekürzt in Tabellenform vorgelegten Datenbank wäre eine Einbindung in (zukünftige) regionale und länderübergreifende Wrackverzeichnisse möglich. Auch würde sich diese Kompilation grundsätzlich gut für Recherchen Dritter eignen, da zu den meisten Einträgen direkte Verweise auf weiterführende Quellen angelegt sind.
5.5 Situation bereits bekannter Wracks Um ein etwas genaueres Bild einzelner Funde und Charakteristiken solcher zu vermitteln, soll in diesem letzten Abschnitt der Arbeit kurz auf sechs (→ Kt. 23) Schiffsverluste eingegangen werden, wobei möglichst auf die vielfältigen Aspekte dieser Bezug genommen werden soll. Eines der wohl bekanntesten und das einzige vollständig203 geborgene Wrack ist die Batavia (A56, → Abb. 15). Das Schiff ist auf seiner Jungfernfahrt nach Batavia am 4. Juni 1629 im Houtman-Albrolhos-Archipel 60 km westlich von Australien auf Grund gelaufen, 1963 durch den Meeresphotographen Hugh Edwards entdeckt und durch Archäologen in den 1970er und 80er-Jahren schrittweise geborgen worden (→ Abb. 16-18)204. Durch den Fund des Schiffes ist eine verstärkte wissenschaftliche Kooperation mit den Niederlanden entstanden, durch welche auch die Finanzierung eines originalgetreuen Nachbaus realisiert worden ist205. Auch ohne die bisherige Kenntnis eines Wracks können genaue Rückschlüsse auf ein Schiff geschlossen werden. Im Falle der im Februar 1662 in einem Sturm vor den Brandao-Inseln nahe Mauritius untergegangenen Prins Willem (A463) ist ein 1651 gebautes Modell (→ Abb. 11) des größten während des 17. Jhd. gebauten Ostindienfahrers206 erhalten geblieben. Dies hat, im Vergleich mit allgemein gültigen Quellen zur Ernährungslage207 sowie des Schiffsbaus der Zeit, eine beispiellose und anschauliche Rekonstruktion des Lebens auf einem Schiff sowie der Lagerung und die Verteilung der Aufgaben des Besatzung darstellt208. Leider mit einer etwas unrühmlichen Forschungsgeschichte versehen ist die Fleute (→ Abb. 14) Risdam (A494), welche am 1. Januar 1727 auf dem Weg von Siam (Thailand) nach Bata203 D.h., die Holzreste sind samt Ladung geborgen worden, ein Großteil ist jedoch nicht mehr erhalten gewesen. 204 Dazu umfassend GREEN 1989. 205 S. dazu VAN OVERBEEK 2012, 10088. 206 KETTING 1979, 11. 207 S. Anm. 127/128. 208 KETTING 1979. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 40
via vor der Küste der malaiischen Stadt Mersing gesunken ist. Kurz nach dem Auffinden des Schiffes durch den Wracktaucher Mike Hatcher 1984 ist die Fundstelle durch die Behörden des Staates Malaysia beansprucht worden, wohl auch, weil der Koch des Entdeckungsschiffes die Position der Fundstelle an konkurrierende Unternehmen verkauft hat und diese einen Teil des Wracks zerstört haben. Bis heute existiert infolgedessen nur ein kurzer Bericht über einen Survey unter der Leitung Jeremy Greens209. Die Hollandia (A254) ist das vielleicht am besten publizierte Wrack der VOC, wobei insbesondere die vollständige Aufarbeitung der Funde und Handelswaren an Bord 210 heraus sticht. Das Schiff ist auf seiner Jungfernfahrt am 13. Juli 1743 zehn Tage nach Abfahrt bei Texel am Gunner Rock westlich von Annet auf den Scilly-Inseln zerschellt, wobei die gesamte Besatzung von 276 Menschen ums Leben gekommen ist. 1971 ist das Wrack durch den Rechtsanwalt Rex Cowan entdeckt worden, wobei die geborgenen Münzen ein Jahre später auf Auktionen versteigert worden sind. In den Folgejahren konnte die Fundstelle eingehend durch Archäologen untersucht werden211 Ein Beispiel der wenigen Schiffsverluste vor der westafrikanischen Küste stellt die Vlissingen (A622) dar, welche von Rammekens kommend im Meobbaai vor der Küste Namibias 1747 verunglückt ist. Das Wrack konnte zwar bisher nicht entdeckt werden, dennoch ist durch die am Strand gefundenen Münzen eine zweifelsfreie Zuordnung möglich. Da dieses Schiff eines der wenigen niederländischen Zeugnisse des Landes aus dem 18. Jhd. ist, ist beispielsweise auch in einer Publikation der Botschaft in Windhuk als Mittel der Rückbesinnung auf gemeinsame Wurzeln beider Länder ein Artikel über das Schiff enthalten 212 und dient somit auch als Zeichen möglicher zukünftiger internationaler Kooperationen auf diesem Gebiet. Das letzte der angeführten Wracks ist die Amsterdam (A30), welche, wie die Batavia, während ihrer Jungfernfahrt auf Grund gelaufen ist. Das 1969 im Schlick vor Hastings entdeckte Schiff (→ Abb. 19/20) ist das bisher am besten erhaltene und zumindest einige aus dem Wasser herausragender Spanten können bei Niedrigwasser besichtigt werden. Eine Bergung ist zwar bisher noch nicht realisiert worden, jedoch ist zwischen 1985 und 1990 ein Nachbau entstanden, welcher heute als Museumsschiff dient (→ Abb. 21/22)213. 209 S. GANDADHARAM/GREEN 1985. 210 COWAN ET AL. 1975; COWAN 1982; KIST 1990, 50; GAWRONSKI 1992b. 211 GAWRONSKI ET AL. 1992. 212 WERZ 2006, zu den Münzfunden s. vor allem EBD. 2008. 213 GAWRONSKI 1990. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 41
6. Fazit Mit dieser Arbeit liegt nun eine geographischer wie tabellarische Grundlage zur systematischen und vergleichenden Analyse aller Wracks der Niederländischen Ostindienkompanie vor. Durch den Vergleich dreier Datenbanken sowie einer Vielzahl weiterer Quellen ist so eine umfangreiche Auflistung entstanden, welche die hohe Bedeutung der VOC für Liberalisierung des Welthandels zum einen und zum anderen die vielseitigen Perspektiven und Analysemöglichkeiten innerhalb des Themenkomplexes betont. Als ein besonders wichtiges Anliegen möchte der Autor hervorbringen, dass eine organisierte länderübergreifende Zusammenarbeit für die vollständige Erforschung der verlorengegangenen Schiffe der Kompanie zwingend notwendig wäre. Nicht nur durch an der Geschichte und dem archäologischen Wert wenig interessierten „Schatzsucher“ wird eine seriöse Aufarbeitung verhindert. Auch infolge des Fehlens einer zentralen Struktur zur Sammlung neuer Erkenntnisse und Funde geht eine große Menge an Informationen verloren und lässt sich in vielen Fällen nur schwer nachträglich wiedergewinnen. Eine beispielsweise an einer Stelle gebündelte „Meldestelle“ wäre hierbei ein großer Fortschritt. Zudem ist ein weltweiter Ausbau des Schutzes entdeckter und nicht archäologisch angemessen geborgener Wracks von beträchtlicher Wichtigkeit. Ferner bietet das heutige Geflecht an internationalen Beziehungen sowie der allgemein fortschreitenden Globalisierung ein ideales Potential für Gegenüberstellungen des heutigen Handels mit dem der frühen Neuzeit, was auch mit einem Rückbezug auf historische Kontakte zwischen einzelnen Staaten, Regionen oder gar Kontinenten einhergehen sowie eine gemeinsame Vergangenheit und Zukunft bekräftigen kann. In Anbetracht der aktuellen Wirtschaftskrisen und Schuldenberge kann darüber hinaus sicher ein Vergleich zur VOC als ein historisches Lehrbild für einen Bankrott unter anderem bedingt durch Korruption, Überschuldung und das Ausklammern der Folgen der reinen Gewinnmaximierung dienen.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 42
7. Quellenverzeichnis Das Quellenverzeichnis gliedert sich in insgesamt vier Abschnitte. Zuerst wird die im Text zitierte Literatur aufgelistet, gefolgt von solcher, welche für die weiteren Recherchen zurate gezogen worden ist. Das Abbildungsverzeichnis listet die direkt in die Arbeit eingefügten Diagramme sowie die angefügten Abbildungen und Karten auf und im abschließenden Segment werden die gewählten Abkürzungen sowie einige Besonderheiten der angewandten Zitierweise abgehandelt. Die im Anhang beigefügten Tabellen werden an dortiger Stelle gesondert vorgestellt.
7.1 Verzeichnis der abgekürzt zitierten Literatur ARNOLD 2002 T. Arnold, The Preaching of Islam, New Edition (Delhi 2002). BALK ET AL. 2007 G. Balk, D. Kortlang, F. Van Dijk, The Archives of the Dutch East India Company VOC and the Local Institutions in Batavia Jakarta. Arsip-arsip Verenigde Oostindische Compagnie VOC dan lembaga-lembaga pemerintahan kota Batavia Jakarta. De archieven van de Verenigde Oostindische Compagnie VOC en de lokale instellingen te Batavia Jakarta (Leiden/Boston 2007). BALL ET AL. 2007 D. Ball/M.Gravois/C. Horrell/J. Irion/A.Lugo-Fernández, Analysis of the Gulf of Mexico’s Veracruz-Havana Route of La Flota de la Nueva España. JMA 2.1, 2007, 24-47. BIALUSCHEWSKI 1998 A. Bialuschewski, Das Piratenproblem im 17. und 18. Jahrhundert. In: CONERMANN 1998a, 245-260. BLUSSÉ 1986 L. Blussé, De kinderen van Hirado. In: GULIK 1986, 47-52. BLUSSÉ 1989 L. Blussé, Tribuut aan China: vier eeuwen Nederlands-Chinese betrekkingen (Amsterdam 1989). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 43
BLUSSÉ ET AL. 2000 L. Blussé/W. Remmelink/I. Smits (Hrsg.), Bridging the Divide - 400 Years The Netherlands-Japan (Leiden 2000). BROUWER 1988 C. Brouwer, Cauwa ende comptanten: de Vereinigde Oostindische Compagnie in Jemen. Cowha and Cash: The Dutch East India Company in Yemen (Amsterdam 1988). BRUIJN 1970 J. Bruijn, De admiraliteit van Amsterdam in rustige jaren 1713-1751. Publicaties van de gemeentelijke archiefdienst van Amsterdam, Bd. 10 (Amsterdam/Haarlem 1970). BRUIJN ET AL. 1987 J. Bruijn/F. Gaastra/I. Schöffer (Hrsg.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries volume I Introductory volume (Den Haag 1987). BRUIJN/GAASTRA 1993a J. Bruijn/F. Gaastra (Hrsg.), Ships, Sailors and Spices. East India Companies and their shipping in the 16th, 17th and 18th centuries (Amsterdam 1993). BRUIJN/GAASTRA 1993b J. Bruijn/F. Gaastra, The Dutch East India Company's Shipping, 1602-1795, in a comparative perspective. In: DSBN. 1993a, 177-208. CAMPBELL 1987 W. Campbell, Formosa under the Dutch. Neuauflage (Tainan 1987). CHAUDHURI 1985 K. Chaudhuri, Trade and Civilisation in the Indian Ocean. An Economic History from the Rise of Islam to 1750 (Cambridge 1985). CHENG/HEYNS 2005 W. Cheng/P. Heyns, Dutch Formosan Placard-book, Marriage, and Baptism Records 荷蘭時代臺灣告令集, 婚姻與洗禮登錄簿. Ts'ao Yung-ho Foundation for Culture and Education Monography 曹永和文教基金會專刊, Bd. 1 (Taipei 2005). CHIU 2008 H. Chiu, The Colonial 'Civilizing Process' in Dutch Formosa, 1624-1662. MHAE, Bd. 10 (Leiden/Boston 2008). CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986 Christie's Amsterdam B.V., The Nanking Cargo – Chinese Export Porcelain and Gold European Glass and Stoneware (Amsterdam 1986). Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 44
CONERMANN 1998a S. Conermann (Hrsg.), Der Indische Ozean in historischer Perspektive. BZAACAU, Bd. 1 (Hamburg 1998). CONERMANN 1998b S. Conermann (Hrsg.), Muslimische Seefahrt auf dem Indischen Ozean vom 14. bis zum 16. Jahrhundert. In: DERS. 1998a, 143-180. COWAN 1982 R. Cowan, Finds from the Hollandia. The Pleinschaal from the Hollandia. IJNA 11.4, 1982, 287-296. COWAN ET AL. 1975 R. Cowan/Z. Cowan/P. Marsden, The Dutch East Indiaman Hollandia wrecked on the Isles of Scilly in 1743. IJNA 4.2, 1975, 267-300. DEGRYSE/PARMENTIER 1993 K. Degryse/J. Parmentier, Maritime Aspects of the Ostend Trade to Mocha, India and China (1715-1732). In: BRUIJN/GAASTRA 1993a, 139-175. DIJK 2006 W. Dijk, Seventeenth-century Burma and the Dutch East India Company, 1634-1680 (Singapore 2006). EIICHI 2000 K. Eiichi, Japan Towns Overseas and the Exclusion Order. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 20. FLECKER 2002 M. Flecker, The ethics, politics, and realities of maritime archaeology in Southeast Asia. IJNA 31.1, 2002, 12-24. FORRER 1986 M. Forrer, Westerse invloeden op de vroege Japanse prentkunst. In: GULIK 1986, 107115. FUTUKO 2000 M. Futuko, Dutch News Reports (Oranda fūsetsugaki). In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 58. GAASTRA 2003 F. Gaastra, The Dutch East India Company – expansion and decline (Zutphen 2003). GAUR ET AL. 2004 A. Gaur/Sundaresh/S. Tripati, Marine Archaeology in India. Man and Environment XXIX(l), 2004, 28-41. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 45
GAWRONSKI 1990 J. Gawronski, The Amsterdam project. IJNA 19.1, 1990, 53-61. GAWRONSKI 1992a J. Gawronski, Underwater archaeological and historical research of sunken Dutch East Indiamen. In: GAWRONSKI ET AL. 1992, 14-31. GAWRONSKI 1992b J. Gawronski, The Hollandia Catalogue. In: GAWRONSKI ET AL. 1992, 256-529. GAWRONSKI ET AL. 1992 J. Gawronski/B. Kist/O. Stockvis-Van Boetzelaer (Hrsg.), Hollandia Compendium – A contribution to the history, archeology, classification and lexicography of a 150 ft. Dutch East Indiaman (1740-1750) (Amsterdam 1992). GLAMANN 1958 K. Glamann, Dutch-Asiatic trade 1620-1740 (Den Haag/Kopenhagen 1958). GOLLWITZER 1998 M. Gollwitzer, Sri Lanka: Drehscheibe des Handels im Indischen Ozean von den Anfängen bis zur Kolonisierung. In: CONERMANN 1998a, 37-56. GONDINHO 1993 V. Gondinho, The Portuguese and the "Carreira da India" 1497-1810. In: J. BRUIJN/F. GAASTRA 1993a, 1-47. GOPI ET AL. 2004 P. Gopi/M. Nair/V. Selvakumar/V. Tomalin, The Thaikkal-Kadakkarappally Boat: an Archaeological Example of Medieval Shipbuilding in the Western Indian Ocean. IJNA 33.2, 2004, 253-263. GANDADHARAM/GREEN 1985 E. Gandadharam/J. Green, The Survey of the V.O.C. fluit Risdam (1727), Malaysia (Kuala Lumpur 1985). GREEN 1977 J. Green, The Loss of the Verenigde Oostindische Compagnie Jacht VERGULDE DRAECK, Western Australia 1656. BSS 36 (Oxford 1977). GREEN 1989 J. Green, The loss of the Verenigde Oostindische Compagnie retourschip BATAVIA, Western Australia 1629. BSS 489 (Oxford 1989). GULIK 1986 W. Gulik (Hrsg.), In het spoor van de Liefde - Japans-Nederlandse ontmoetingen sinds Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 46
1600 (Amsterdam 1986). GUY ET AL. 2010 J. Guy/R. Krahl/J. Raby/K. Wilson (Hrsg.), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds (Singapore 2010). HENDRIX 2006 H. Hendrix, Namibia and The Netherlands. 350 Years of Relation (Windhoek 2006). HESSELINK 2000a R. Hesselink, A Year on Deshima. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 50. HESSELINK 2000b R. Hesselink, Japan through Dutch Eyes. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 52. HESSELINK 2000c R. Hesselink, People on Deshima. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 48. HESSELINK 2000d R. Hesselink, The Island Deshima. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 49. HESSELINK/YŌKO 2000 R. Hesselink/M. Yōko, Sakoku, or Japan 'Closed off' from the World. In: BLUSSÉ ET AL.
2000, 34-53.
HITOSHI 2000 I. Hitoshi, Rare Beasts Borne to Japan. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 64. HUYGENS ING 2014 Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis, The Dutch East India Company's shipping between the Netherlands and Asia 1595-1795 (Den Haag 2014). http://resources.huygens.knaw.nl/das (Abgerufen zwischen dem 16.02.2014 und dem 19.06.2014). JÖRG 1982 Ch. Jörg, Porcelain and the Dutch China trade ('s-Gravenhage 1982). JÖRG 2000 Ch. Jörg, Arita and the Dutch Porcelain Trade. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 47. KATAKO 2000 F. Katako, 'Collapsed Under Corruption'? Private Trade and Smuggling on Deshima. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 45. KAZUHIRO 2000 Y. Kazuhiro, François Caron and the Demolition of the Hirado Factory. In: BLUSSÉ ET AL.
2000, 27.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 47
KERSUKE 2000 Y. Kersuke, The Geldkamer. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 60. KETTING 1979 H. Ketting, Prins Willem. Een zeventiende-eeuwse Oostindievaarder (Bussum 1979). KIST 1990 B. Kist, Integrating archaeological and historical records in Dutch East India Company research. IJNA 19.1, 1990, 49-51. KLOSE 2001 J. Klose, Oriental ceramics retrieved from three Dutch East India Company ships wrecked off the coast of southern Africa: the Oosterland (1697), Bennebroek (1713) and Brederode (1785). Transactions of the Oriental Ceramic Society 1999- 2000 Volume 64 (London 2001) 63-81. KULKE 1998 H. Kulke, Die Geschichte maritimer Beziehungen im Indischen Ozean – Einführung in das Thema. In: CONERMANN 1998a, 1-8. KULKE 2005 H. Kulke, Indische Geschichte bis 1750. Oldenbourg Grundriss der Geschichte, Bd. 34 (München 2005). LEGÊNE 2000 S. Legêne, The Spirit of Christianity, the Spirit of a Trading Nation. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 82. MATTHÉE 1998 U. Matthée, "Zu den Christen und zu den Gewürzen" – Wie die Portugiesen den Indischen Ozean gewannen. In: CONERMANN 1998a, 181-207. MOSTERT 2007 T. Mostert, Chain of command – The military system of the Dutch East India Company 1655-1663. Masterarbeit (Leiden 2007). MÜLLER-KARPE 1982 H. Müller-Karpe (Hrsg.), Zur geschichtlichen Bedeutung der frühen Seefahrt. AVAKolloquien, Bd. 2 (München 1982) 51-86. NAGEL 2010 J. Nagel, Abenteuer Fernhandel² (Darmstadt 2010). NOORDHOFF 2011 Noordhoff Atlasproducties, De Bosatlas van de geschiedenis van Nederland Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 48
(Groningen 2011) 236-277. PARTHESIUS 2010 R. Parthesius, Dutch Ships in tropical Waters – The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595-1660 (Amsterdam 2010). POL 1993 A. Pol (Hrsg.), De schat van Het Vliegend Hert – Compagniesgeld en smokkelgeld uit een VOC-schip (Leiden 1993). SCHLINGLOFF 1982 D. Schlingloff, Indische Seefahrt in römischer Zeit. In: MÜLLER-KARPE 1982, 51-86. SAKAI/WERGER-KLEIN 1986 S. Sakai/E. Werger-Klein, De Hara-familie: drie eeuwen banden met Nederland. In: GULIK 1986, 101-106. STEENSGAARD 1973 N. Steensgaard, The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century – The East India Companies and the Decline of the Caravan Trade (Chicago/London 1973). STOCKVIS-VAN BOETZELAER 1992 O. Stockvis-van Boetzelaer, The Equipagie Lyste of the VOC. In: GAWRONSKI ET AL. 1992, 78-254. TURNER 1988 M. Turner, Shipwrecks & Salvage in South Africa – 1505 to the present (Cape Town 1988). UNGER 1978 R. Unger, Dutch Shipbuilding before 1800 – Ships and Guilds (Amsterdam/Assen 1978). VAN
GELDER 2004 R. van Gelder, Das ostindische Abenteuer – Deutsche in Diensten der Vereinigten Ostindienkompanie der Niederlande (VOC) 1600-1800. Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums, Bd. 61 (Bremerhaven/Hamburg 2004).
VAN
OPSTALL 1986 M. van Opstall, Kamelen op de landweg – Dieren als geschenk voor de shogun. In: GULIK 1986, 69-74.
VAN
OVERBEEK 2012 J. van Overbeek, de VOCsite (Wakeningen 2002-2012) http://www.vocsite.nl (Abgerufen zwischen dem 16.02.2014 und dem 12.06.2014).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 49
VOSMER 2010 T. Vosmer, The Jewel of Muscat: Reconstructing a Ninth-Century Sewn-Plank Boat. In: GUY ET AL. 2010, 121-136. WERNER 1982 S. Werner, Zur frühen chinesischen Seefahrt. In: MÜLLER-KARPE 1982, 87-95. WERZ 2006 B. Werz, The Vlissingen. A Dutch East India Company ship that perished along the Namibian shore in 1747. In: HENDRIX 2006, 21-29. WERZ 2008 B. Werz, Not lost without a trace. The DEIC ship Vlissingen, assumed to have foundered near Meob Bay in 1747. JNS 4, 2008, 47-74. YASUKO 2000 S. Yasuko, The Production and Export of Japanese Copper. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 62. YASUNORI 2000 A. Yasunori, Arai Hakuseki and his Trade Regulations. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 77. ZOKO 2000 N. Zoko, The Decline of Trade and Russian Expansion in East Asia. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 56-72.
7.2 Ferner verwendete Literatur BLUE ET AL. 2006 L. Blue/F. Hocker/A. Englert (Hrsg.), Connected by the Sea. Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology Roskilde 2003 (Oxford 2006). BLUSSÉ 2000 L. Blussé, From Inclusion to Exlusiveness. In: BLUSSÉ ET AL. 2000, 13-32. DE KORTE 1984 J. De Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de VOC. Werken uitgegeven door de vereeniging Het Nederlandsch Economisch-Historisch Archief gevestigd te Amsterdam, Bd. 17 (Leiden 1984).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 50
DIJK 2001 W. Dijk, The VOC in Burma: 1634-1680. JBS 6, 2001, 1-110. GAASTRA 1989 F. Gaastra, Bewind en Beleid bij de VOC. De financiële en commerciële politiek van de bewindhebbers, 1672-1702 (Amsterdam 1989). HÖLLMANN 2011 T. Höllmann, Die Seidenstraße³ (München 2011). JÖRG 1986 Ch. Jörg, The Geldermalsen. History and Porcelain (Groningen 1986). KIMURA 2010 J. Kimura, Shipwreck ASIA: Thematic Studies in East Asian Maritime Archaeology (Adelaide 2010). KIST 1992 B. Kist, VOC shipbuilding policy 1740-50. In: GAWRONSKI ET AL. 1992, 34-75. KOOIJMANS/SCHOONEVELD-OOSTERLING 2000 M. Kooijmans/J. Schooneveld-Oosterling, VOC-Glossarium – Verklaringen van termen, verzameld uit rijks geschiedkundige publicatiën die betrekking hebben op de Verenigde Oost-Indische Compagnie (Den Haag 2000). LARN 1985a R. Larn, The wreck of the Dutch East Indiaman Campen on the Needles rocks, Isle of Wight, 1627 – Part 1. IJNA 14.1, 1985, 1-31. LARN 1985b R. Larn, The wreck of the Dutch East Indiaman Campen on the Needles rocks, Isle of Wight, 1627 – Part 2. IJNA 14.2, 1985, 97-118. LA RONCIÈRE/MOLLAT DU JOURDIN 1984 M. La Roncière/M. Mollat du Jourdin, Portulane – Seekarten vom 13. bis zum 17. Jahrhundert (München 1984). LEIDER 2008 J. Leider, Arakan during the Mrauk U Period: The Political Success of a Buddhist Border States. https://www.sites.google.com/site/kogyikyawarakan/arakaninformation/Articles-main-page/arakanduringthemraukuperiodthepolitical successofabuddhistborderstates (2008, zuerst veröffentlicht bei Chulalongkorn University, 1999). Abgerufen am: 19.04.2014. L'HOUR ET AL. 1990 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 51
M. L'Hour/L. Long/E. Rieth, The wreck of an ‘experimental’ ship of the ‘OostIndische Companie’: The Mauritius (1609). IJNA 19.1, 1990, 63-73. PETERSON 2006 E. Peterson, Reconstruction of the large Borobudur outrigger sailing craft. In: BLUE ET AL.
2006, 50-56.
STEFFY 1994 J. Steffy, Wooden ship building and the interpretation of shipwrecks (College Station 1994). VAN DER
HORST 2011
A. van der Horst, Roemloos vergaen. Compendium van verloren gegane schepen 1500-1800 (Amsterdam 2011).
Zur Lokalisierung der Wracks verwendete geographische Programme/ Datenbanken: INFORMATION TECHNOLOGY ASSOCIATES 2010 Information Technology Associates, Geographical Names (1995-2010). http://www.geographic.org/geographic_names. MEDIAWIKI 2013 MediaWiki, GeoHack (2013). http://www.tools.wmflabs.org/geohack. NATHANSEN 2014 M. Nathansen, GPS-Geoplaner V2.6. (2009-2014). http://www.gspo.de/maps. ROYAL COMMISSION ON THE ANCIENT AND HISTORICAL MONUMENTS OF SCOTLAND 2014 Royal Commission on the Ancient and Historical Monuments of Scotland. http://www.canmore.rcahms.gov.uk/en/advanced/ (Abgerufen zwischen dem 15.05.2014 und 05.07.2014). THE WRECKSITE 2014 The Wrecksite. http://www.wrecksite.eu (Abgerufen zwischen dem 15.05.2014 und 05.07.2014).
Innerhalb der LibreOffice-Datenbank zitierte Internetquellen* *Artikel, lokale Wrackverzeichnisse und Schiffslisten sowie Karten, ausgenommen Seiten des niederländischen Nationalarchivs, des Rijksmuseums sowie des Westaustralischen Meeresmuseums Fremantle (→ Abbildungsverzeichnis), der jw. Abruf der Internetseiten ist zw. dem 28.04. und 20.06.2014 erfolgt, genaue Abrufdaten können in der Folge allerdings nicht benannt werden; Erscheinungsjahr in Klammern: kein Datum/letzte Aktualisierung genannt.
ABCKLUBBEN (2014) Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 52
ABCKlubben, Atlantic wrecks & boatfinds (Bromma 2014) http://www.abc.se/~pa/ uwa/wreckatl.htm. BARNES/BROWN/SJOSTRAND/TAHA (2014) C. Barnes/R. Brown/S. Sjostrand/A. Taha, Asian maritime & trade chronology to 1700 CE (2014) http://www.maritimeasia.ws/topic/chronology.html. BIG BLUE WRECK SALVAGE 2006 Big Blue Wreck Salvage, Slot Ter Hooge (Castle Of Hooge) 1724 (2004) http://www.artifactexchange.com/index.php/shipwrecks/slot-ter-hooge. BREMAN (2014) P. Breman, Paskaart van de Javazee ter hoogte van Batavia en Bantam (Dordrecht 2014) http://www.regionaalarchiefdordrecht.nl/topstuk?id=1229. ENGELFRIET 2006 A. Engelfriet, Rotterdam werd vroeger best veel vernoemd (18.06.2006) http://www.engelfriet.net/Alie/Hans/rotterdam.htm. KALBARRI (2014) Kalbarri, The Wreck of the Zuytdorp (2014) http://www.zestfest.experiencekalbarri. com/zuytdorp-history. LA BERGERE VINTNERS 2013 La Bergere Vintners, 1735 Shipwreck Wine for Sale (19.04.2013) http://www.laberger evintners.com/en/wine-news/45-fine/189-1735-shipwreck-wine-for-sale. MALEISIE.BE 2014 Maleisie.be, De VOC in Maleisië – Scheepswrakken (Seri Kembangan 2002-2014) http://www.maleisie.be/voc_scheepswrakken.html MOONBEAMS LIMITED 2010 Moonbeams Limited, Saint Helena Island Info – Wrecks to Explore (Jamestown 20102014) http://www.islandinfo.moonbeamsforall.com/diving.htm. NEW NETHERLAND MUSEUM HALF MOON 2014 New Netherland Museum Half Moon (Albany 2014) http://www.halfmoon.mus.ny.us. SAVENIJE (2014) H. Savenije, Het jacht Ouwerkerck (2014) http://www.hendrick-hamel.hennysavenije.pe.kr/Dutch/ouwerkrk1.htm. SHAPIRO 2011 C. Shapiro, Shipwrecks around South Africa, Salvage and Excavation, Artefacts and Treasure (Cape Town 2011) http://www.shipwreck.co.za. Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 53
SHARK BAY WORLD HERITAGE AREA – WESTERN AUSTRALIA 2009 Shark Bay World Heritage Area – Western Australia, The Wreck of the Zuytdorp (2009) http://www.sharkbay.org/zuytdorp_shipwreck.aspx. STEVENS (2014) T. Stevens, Scillypedia - Wreck of the Princess (Prinses) Maria, Scilly, 1686 (2014) http://www.scillypedia.co.uk/WreckPrinsesMaria.htm. VAN DE CHIJS (2014) P. van de Chijs, Zilveren acht realen Vliegend Hert (2014) http://www.nederlandse munten.nl/Virtuele_munten_verzameling/Anders/VOC/Vliegent_Hert/Zilveren_acht_r ealen_Vliegend_Hert.htm ZEEUWS ARCHIEF, ZEEUWSE BIBLIOTHEEK EN STICHTING CULTUREEL ERFGOED ZEELAND (2014) Zeeuws Archief, Zeeuwse Bibliotheek en Stichting Cultureel Erfgoed Zeeland, geschiedeniszeeland, Wat vooraf gaat (Middelburg 2014), http://www.geschiedenis zeeland.nl/ tab_themas/themas/kanaal_spoorweg_walcheren/vooraf/.
7.3 Abbildungsverzeichnis Diagramme Diagr. 1: Die Entwicklung des niederländischen Ostindienhandels von 1595 bis zur Gründung der VOC 1602
9
Diagr. 2: Die finanzielle Grundlage bei Gründung der VOC 1602
11
Diagr. 3: Die Organisation der VOC
12
Diagr. 4: Der Wandel des Warenverkehrs
18
Diagr. 5: Übersicht über die zw. 1600 u. 1794 auf den VOC-Werften gebauten Schiffe
20
Diagr. 6: Vergleich der auf den Schiffen der VOC mitgefahrenen Menschen auf dem Weg von Europa nach Asien und zurück
21
Diagr. 7: Das Verlustgeschäft des Ostindienhandels im Überblick
25
Diagr. 8: Die Schiffsverluste der VOC je Dekade
33
Diagr. 9: Gegenüberstellung der gebauten und abgewrackten Schiffe der VOC
34
Diagr. 10: Die Ladung von 116 verlorengegangenen Schiffen
38
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 54
Tabellen Tab. 1: Durchschnittsdauer der Seereisen zwischen den Niederlanden und Fernost
14
Tab. 2: Geographische Verteilung der verlorengegangenen Schiffe
36
Abbildungen Abb. 1: Ansicht von Kochin
66
Abb. 2: Das erste an die VOC mit einer Gültigkeit von 21 Jahren herausgegebene Oktroi 67 Abb. 3: Blick auf Batavia
67
Abb. 4: Überreste der Festutngsanlagen des zw. 1624 und 1634 erbauten Fort Zeelandia 68 Abb. 5: Die Insel Deshima
68
Abb. 6: Ansicht der Bucht von Nagasaki
69
Abb. 7: Pfefferkörner aus dem Wrack der Witte Leeuw
70
Abb. 8: Zylindrische chinesische Porzellanvase
70
Abb. 9: Ein Niederländer und zwei Bedienstete mit einem Kamel und einem Dromedar
70
Abb. 10: Die VOC-Werft in Middelburg
71
Abb. 11: Holzmodell der 1662 gesunkenen Prins Willem
71
Abb. 12: Die Woestduin läuft auf der Noorderassen-Sandbank auf Grund
72
Abb. 13: Vier von der VOC herausgegebene Münzen
73
Abb. 14: Hafengebiet mit einer Fleute im Vordergrund
73
Abb. 15: Die rekonstruierte Batavia
74
Abb. 16: Arbeiten am Wrack der Batavia
74
Abb. 17: Silbertaler aus dem Wrack der Batavia
74
Abb. 18: Silbergeschirr aus dem Wrack der Batavia
74
Abb. 19: Das Wrack der Amsterdam
75
Abb. 20: Das Wrack der Amsterdam
75
Abb. 21: Der Bau der Rekonstruktion der Amsterdam
75
Abb. 22: Der Nachbau der Amsterdam
75
Historische Seekarten HS. 1: Formosa und die Penghu-Inseln
76
HS. 2: Die Küsten Flanderns, Englands und der Normandie
77
HS. 3: Die Sunda-Straße
78
HS. 4: Japan und die umliegenden Inseln
79
HS. 5: Westjava und die Sunda-Straße
79
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 55
HS. 6: Ansicht der Insel Mauritius mit zusätzlicher Karte des Osthafens
80
HS. 7: Die Region um das Kap der Guten Hoffnung
80
Kartierungen Kt. 1: Der Einfluss der Monsunwinde sowie Meeresströmungen auf den Schifffahrtsverkehr in Asien
148
Kt. 2: Die Einflüsse der Monsunwinde auf den Seehandel im Malaiischen Archipel
149
Kt. 3: Die Meeresenge zwischen Sri Lanka und Indien
149
Kt. 4: Die traditionellen Seidenstraßen sowie die nördliche Küstenroute im Indischen Ozean
150
Kt. 5: Die Besitzungen der europäischen Kolonial- und Handelsmöchte in Asien und Ostafrika um 1700
151
Kt. 6: Die Haupthandelsrouten zwischen Europa und Asien
152
Kt. 7: Standorte der VOC in Asien
153
Kt. 8: Das niederländische Handelsnetz des 17. und 18. Jhd. im Indischen Ozean
154
Kt. 9: Status der kartographierbaren Schiffsverluste
155
Kt. 10: Darstellung der Schiffsverluste durch Punkteverdrängung
156
Kt. 11: Die verlorengegangenen Ostindienfahrer
157
Kt. 12: Die verlorengegangenen Schiffe vor der niederländischen und flandrischen Küste
158
Kt. 13: Wracks im Malaiischen Archipel
159
Kt. 14: Schiffe mit Batavia als Abfahrts- oder Zielort auf ihrer letzten Fahrt
160
Kt. 15: Schiffe mit Deshima/Hirado (Japan) als Abfahrts- oder Zielort auf ihrer letzten Fahrt
161
Kt. 16: Schiffsverluste 1598-1649
162
Kt. 17: Schiffsverluste 1650-1699
162
Kt. 18: Schiffsverluste 1700-1750
163
Kt. 19: Schiffsverluste 1751-1801
163
Kt. 20: Wahrscheinlichkeit auf Schiffsfunde in Südasien
164
Kt. 21: Wahrscheinlichkeit auf Schiffsfunde in Südafrika
165
Kt. 22: Mit Porzellan beladene Schiffe
166
Kt. 23: Übersicht über die unter Punkt 5.5 behandelten Schiffe
167
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 56
Bemerkungen zu den verwendeten Bildern: Die Abbildungen aus den Datenbanken des Rijksmuseums Amsterdam (http://www.rijksmuseum.nl) sind ebenso wie die über das Nationaal Archief (http://www.gahetna.nl) bezogenen gemeinfrei, für die Nutzung der Abbildungen der Batavia ist vom Westaustralischen Meeresmuseums Fremantle (http://www.museum.wa.gov.au) durch Jeremy Green eine Genehmigung erteilt worden, die Abb. 4 ist von María Cruz-Berrocal zur Verfügung gestellt worden. Fehlen bei einer Abbildung die Angaben zu den Maßen eines Objektes, so sind diese unbekannt. Bemerkungen zur Erstellung von Diagrammen und Karten: Die Diagramme sind, sofern nicht anders gekennzeichnet, mithilfe des Tabellenverarbeitungsprogrammes LibreOfficeCalc erstellt worden, das georeferenzierte Kartenmaterial zur Bearbeitung innerhalb des freien Geoinformationssystems QGIS stammt aus der freien Datenbank Natural Earth (http://www.naturalearthdata.com), insgesamt sechs Karten sowie ein Diagramm sind von Florian Kluge nach in den Abbildungsbeschreibungen genannten Vorlagen erstellt worden.
7.4 Abkürzungsverzeichnis und Anmerkungen zur Zitierweise In den Quellenverzeichnissen benutzte Abkürzungen für Publikationsreihen/Zeitschriften: AVA – Kommission für Allgemeine und Vergleichende Archäologie des Deutschen Archäologischen Instituts Bonn BSS – BAR Supplementary Series BZAACAU – Beiträge des Zentrums für Asiatische und Afrikanische (ZAAS) der ChristianAlbrechts-Universität zu Kiel
IJNA – International Journal of Nautical Archaeology JBS – The Journal of Burma Studies JMA – Journal of Maritime Archaeology JNS – Journal of Namibian Studies MHAE – TANAP Monographs on the History of Asian-European Interaction
Anmerkungen zur Zitierweise: Kennzeichnung der über das Niederländische Nationalarchiv (Nationaal Archief, gahetna.nl)
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 57
bezogenen Abbildungen/Karten: NL-HaNA; für die Zuordnung der Abbildungen aus Museumsbeständen sind die Inventarnummern genannt, sodass sich die Dateien über die Suchformulare der Datenbanken unkompliziert finden lassen. Um in den Fußnoten zitierten Datenbanken deVOCsite sowie der Fahrtenübersicht des Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis einen möglichst geringen geringen Raum einzunehmen, werden diese wie folgt dargestellt: VAN OVERBEEK 2012, 11428. Dies steht für die jw. Seitenziffer: http://vocsite.nl/schepen/ detail.html?id=11428;
entfällt eine solche, so wird der gesamte Abschnitt, ohne die Dateiendung
genannt: van Overbeek 2012, geschiedenis/organisatie für http://vocsite.nl/geschiedenis/organisatie.html.
8. Glossar Dieses Wörter- und Begriffsverzeichnis soll die wichtigsten Stichworte, welche nicht direkt im Text erklärt worden sind, kurz und prägnant verständlich machen. Um eine Übersicht zu gewährleisten, ist diese Zusammenstellung in drei Abschnitte aufteilt worden. Zuerst werden allgemeine Begriffe der Kompanieorganisation, politischer und rechtlicher Strukturen sowie bestimmter historischer Ereignisse geklärt. In der Folge wird dann auf einzelne Charakteristiken eingegangen, welche zur abschließenden Beschreibung aller in den Listen genannten Schiffstypen von zwingender Notwendigkeit sind.
nach Streit von Gesellschaftern der Kammer Hoorn 1614 gegründete Kompanie, auf der ersten Fahrt 1615 das Kap Hoorn entdeckt (dieser Seeweg ist nicht durch das erste Oktroi dem Monopol der VOC zugeschrieben gewesen), mehrere Rechtsstreitigkeiten mit der VOC, die im Bestand der Ostindienkompanie verzeichnete Eendracht ist (A152) ist von der VOC konfisziert worden und deshalb hier aufgelistet
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 58
Batavische Republik
nach der Besetzung der Vereinigten Niederlande durch französische Truppen 1795 ausgerufene und bis 1806 bestehende Republik
Kronmonopolismus
traditioneller durch die portugiesischen und spanischen Königshäuser geprägter Monopolismus auf die Erträge aus den Kolonien und des Seehandels im 16. und 17. Jhd.
Malaiischer Archipel
Bezeichnung für die Inselgruppen zwischen der Malaiischen Halbinsel und Australiens
Landesadvokat
Abgeordneter des niederländischen Parlaments, historisch bis 1619 Sprecher der holländischen Ritterschaft, danach Amt des Ratspensionärs, beamtliche Leitung einer Provinz
Oktroi
gesetzliche Bewilligung, in Bezug auf die Handelskompanien Verleihung monopolistischer Rechte für die Ausübung des Handels sowie Errichtung staatsähnlicher Strukturen
Ostender Kompanie
Kompanie des habsburgischen Kaisers in den Österreichischen Niederlanden, 1722-1731
Pieter Nuyts-Affäre
Handelskrise um den Gouverneur Pieter Nuyts zwischen 1632 und 1636, betrifft das Schicksal des Schiffs Kleine Erasmus (A314), dessen Wrack unter Druck der Japaner abgetreten werden musste
Schlacht vom Kap Rachado
Seeschlacht im portugiesisch-niederländischen Krieg vom 16. bis 18. August 1606 vor Malakka
Schlacht von Lowestoft
Seeschlacht vor der Küste von Lowestoft im zweiten anglo-niederländischen Krieg am 13. Juni 1665
Schlacht von Manila
spanisch-niederländische Seeschlacht vor Manila am 16. April 1617
Vertrag von Utrecht
auch Friede von Utrecht, im 1713 als Folge des Spanischen Erbfolgekrieges abgeschlossen, u.a. Loslosung der Niederlande von Spanien
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 59
8.2 Begriffe des Schiffsaufbaus Backdeck
Deck auf dem Vorbau eines Schiffes
Besanmast
auch Kreuzmast, hinterster Mast
Blinde
unterhalb des Bugspriets befestigtes Segel zur Steuerung bei starken Winden, mit Ruderwirkung
Bramsegel
ein an der Verlängerung des Schiffsmastes befestigtes Segel
Bugspriet
am Vordergerüst des Schiffes zur Stützung des Fockmastes befestigte Spiere
Fockmast
vorderer vertikaler Mast
Gaffelrigg
Takelungsart, Weiterentwicklung der Lateinersegel, Spieren vielseitig bewegbar
Galeone
dreimastiger Segelschiffstyp, spanischen Ursprungs, zumeist als Kriegsschiff eingesetzt
Lateinersegel
typische Takelungsart des Mittelalters mitbringen besonders langen Spieren
Plattbodenschiff
flachbodiges Segelschiff für die Fahrt in Küstengewässern
Rahsegel
zumeist trapezförmiges Segel
Spiere
Rundholz an einem Schiff
Steven
am Heck oder Bug angebrachte Verlängerung des Kiels
Takelung
Segelbespannung
Trysegel
dreieckiges Sturmsegel, oft aus besonders widerstandsfähigem Material hergestellt, am Bug oder Heck eines Schiffes angebracht
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 60
8.3 Schiffsglossar An dieser Stelle werden alle Schiffstypen, welche in den Schiffslisten im Anhang unter Punkt C genannt sind, aufgeführt. Dabei steht zuerst kursiv der niederländische und abschließend der englische Begriff. Die Anzahl der zugeordneten Schiffe (AZS) nimmt dabei die getrennt aufgeführten „wahrscheinlich nicht verlorengegangenen“ aus, bezieht aber die unsicheren (jedoch einseitigen) Bestimmungen des Schiffstyps mit ein.
Bark / Bark / Barque (BQE) Dreimaster, der Fock- und Hauptmast besitzen Rahsegel, der Besanmast eine Vorder- und Achtertakelung AZS: 2
Barkentijn / Barkentine / Barquentine (BQN) Dreimaster, der Fock- besitzt ein Rahsegel, der Haupt- und der Besanmast eine Vorder- und Achtertakelung AZS: 3
Buis / Buis / Buis (BUI) Fischerboot AZS: 1
Fluitschip / Fleute / Flute/Fluyt (FLY) Galeone, Dreimaster, Handelsschiff mit geringem Tiefgang, großer Ladekapazität und überdurchschnittliche Schiffsbreite, Fock- und Hauptmast mit zwei trapezförmigen Rahsegeln ausgestattet, der Besanmast mit einem Lateinersegel, der Bugspriet mit einer Blinde; leichte, auf Defensive ausgerüstete Bewaffnung AZS: 318 (→ Abb. 18)
Fregat / Fregatte / Frigate (FRE) Dreimaster, als Kriegs- und Handelsschiff in Gebrauch, ein oder zwei Geschützdecks, im 17. Jhd. Rahsegel auf dem Fock- und Hauptmast und am Besanmast mit einem Lateinersegel sowie einem Quersegel, ab dem 18. Jhd. am Besanmast ein Trysegel befestigt. AZS: 11
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 61
Galjoot / Galiot / Galiot (GAL) Zwei- oder Dreimaster, Plattbodenschiff, Küstenfahrer für die Standorte in Übersee, im 17. Jhd. in Gebrauch, tw. starke Unterschiede in der Bauweise, die Dreimaster sind zumeist von der VOC genutzt worden AZS: 11
Hekboot / Hekboot / Hekboot (HKB) Fleute, jedoch bedeutend länger als das Ursprungsmodell, zur Mitte des 17. Jhd. in Gebrauch, Mischform aus den Charakteristiken einer Fleute mit dem Oberbau einer Pinas AZS: 5
Hoeker / Hoeker /Hoeker (HOE) eigentlich ein großes Fischerboot, in den 1660er-Jahren jedoch auch für den Verkehr der VOC genutzt, mit Kanonen bestückt und daher in einigen Seeschlachten im Einsatz AZS: 18
Compagniejacht / Jacht / Yacht (YAC) Einmaster, Plattbodenschiff, ein großes Hauptsegel mit zwei kleineren Vordersegeln, ab 1660 mit Gaffelrigg und möglichem Rahsegel am verlängerten Vordermast AZS: 133 (ohne die folgenden Unterpunkte); Sonderfall: YBR, britische Jacht (gekapert), AZS: 1
Pinas / Pinaßschiff / Pinas (PIN) wird in vielen Registereinträgen mit einer „Jacht“ gleichgesetzt, was eine „Unterscheidung“ in den Textquellen oft nicht möglich macht, Dreimaster mit Fockmast sowie Bugspriet auf einem überhöhtem Backdeck mit Blinde AZS: 16 Inlandsjacht / Binnenjacht / Inland ship (ILJ) Bezeichnung eines in Übersee benutzten Küsten- bzw. Flusstransportschiffes AZS: 1 Jachtje / kleine Jacht / little Yacht (JTJ) mehrmalige Bezeichnung von Jachten, welche aber nicht weiter definiert wird, nur in einem Fall Einstimmigkeit der Autoren, dass es sich um eine „kleine Jacht“ gehandelt hat AZS: 1
Klein transportschip / kleines Transportschiff / little transportship (LTS) die Bruidegom (A97) wird als einziges der verlorengegangenen Schiffe als „kleines Transportschiff“ bezeichnet und ist u.a. zwischen dem Kap sowie dem Saldanhabaai gefahren AZS: 1 Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 62
Spiegelretourschip / Ostindienfahrer / East Indiaman (EIN) Galeone, Dreimaster, Fock- und Hauptmast zumeist mit Bramsegel, der Besanmast mit einem Quer- sowie Lateinersegel ausgestattet, am Bugspriet ist eine Blinde angebracht, mit Geschützen bestückt, in drei verschiedene Bauklassen einer Länger von 36,80 m, 42,45 m und 45,28 m aufgeteilt sowie einen 48,11 m langen Sondertyp, der nur von der Zeelander Kammer in Auftrag gegeben worden ist. AZS: 192 (→ Abb. 11/12, 15-22)
Pakketboot / Packetboot / Packet boat (PKP) Zweimaster, ab 1788 gebaut, für den Austausch zwischen den verschiedenen Werken der VOC in den Niederlanden, das einzige als vermisst gemeldete Schiff, die Kraai (A323), ist allerdings nach 1801 in südostasiatischen Gewässern verlorengegangen AZS: 1
Pantchiallang / Pantjalang / Pantjalang (PJL) Einmaster, Weiterentwicklung traditioneller Handelsschiffe, im westlichen Teil des Malaiischen Archipels, Ende des 17. Jhd. durch javanesische und chinesische Schiffsbauer entworfen, stark gebogener Vorder- und Achtersteven, relativ runder Schiffsrumpf, mit Deckshaus, welcher einen großen Teil der Fläche einnimmt AZS: 1
Pink / Pink / Pink (PIK) Galeone, Dreimaster, im 18. Jhd. als Abwandlung von Fleuten entwickelt, Fock- und Hauptmast mit insgesamt drei Rahsegeln ausgestattet, der Besanmast mit einem weiteren, am Bugspriet konnten ein oder zwei Blinden befestigt werden AZS: 1
Sloep / Schaluppe / Sloop (SLO) Zusammenfassung kleinerer Beiboote und lokaler Handelsschiffe in Übersee, ein spezieller Schaluppentyp der VOC ist ursprünglich für nordeuropäische Gewässer entwickelt worden, wobei es sich um einen kleinen Einmaster gehandelt hat AZS: 17
Informationen des Glossars aus: UNGER 1978; TURNER 1988, 26 f.; STEFFY 1994; KOOIJMANS/SCHOONEVELD-OOSTERLING 2000; VAN OVERBEEK 2012, scheepstypen.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 63
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 64
Zur Navigation und Übersicht dienende Seekarten (HS.)
C. Schiffslisten
81
Übersichten über die verlorengegangenen Schiffe der VOC
D. Kartierungen
148
Kartographische Darstellungen zu den Schiffslisten, Handelswegen und Natureinflüssen (Kt.)
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 65
Abb. 1: Ansicht von Kochin, Johannes Vinckboons zugeschrieben (1662/63), Rijksmuseum Amsterdam, Öl auf Leinwand, 97x140 cm, Invnr.: SK-A 4471.
A. Abbildungen
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 66
Abb. 2: Das erste an die VOC mit einer Gültigkeit von 21 Jahren herausgegebene Oktroi für den Monopolhandel östlich des Kaps der Guten Hoffnung und westlich der Magellanstraße, 21. März 1602, Rijksarchief 's-Gravenhage, NL-HaNA, VOC 1.04.02, Invnr.: 1.
Abb. 3: Blick auf Batavia, Zeichner: Hendrick Jacobz Dubbels, zw. 1640 u. 1676, Rijksmuseum Amsterdam, Öl auf Leinwand, 65,5x84 cm, Invnr.: SK-A-2513.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 67
Abb. 4: Überreste der Festungsanlagen des zw. 1624 und 1634 erbauten Fort Zeelandia, 2013, Bezirk Anping, Tainan, Taiwan (Photo: María Cruz-Berrocal).
Abb. 5: Die Insel Deshima, Zeichner: Kawahara Keiga, zw. 1833 u. 1846, lt. HESSELINK 2000d um 1810, Rijksmuseum Amsterdam, Aquarell auf Seide, 51,3x75,5 cm, Invnr.: NG-1191. A=Brücke und Tor zur Insel, B=Haus der japanischen Eigentümer Deshimas, C=Garten und Pavillon, D=Küche, Bäder, Büro und Unterkünfte der Inspektoren/Direktoren, E=Büro und Unterkunft des Vorsitzenden des Standortes (opperhoofd), F=Fahnenmast, Handelshaus, G=Warenhäuser (Beschreibung nach HESSELINK 2000d).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 68
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 69
Abb. 6: Ansicht der Bucht von Nagasaki, Zeichner: Kawahara Keiga, zw. 1800 u. 1850, Rijksmuseum Amsterdam, Aquarell auf Seide, 75,5x48,6 cm, Invnr.: NG 1190.
Abb. 7: Klumpen Pfefferkörner aus dem Wrack der Witte Leeuw (A691), vor 1613, Rijksmuseum Amsterdam, Invnr.: NG-197763-W.
Abb. 8: Zylindrische chinesische Porzellanvase mit einem Würdenträger und seinem Gefolge sowie einem Fischer, zw. 1635 u. 1649, Rijksmuseum Amsterdam, 43,5x15 cm, Invnr.: AK-NM-6676.
Abb. 9: Ein Niederländer und zwei Bedienstete mit einem Kamel und einem Dromedar, 1821 der Beschreibung nach dem Shogun von Edo als Geschenk angeboten, Zeichner unbekannt, Rijksmuseum Amsterdam, Farbholzschnitt, 21,4x31,1 cm, Invnr.: RP-P-1971-166.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 70
Abb. 10: Die VOC-Werft in Middelburg, Zeichner: Jan Arends/P.M. de Lichte, 1778/79, Rijksmuseum Amsterdam, Tusche auf Papier, 40x48,2 cm, Invnr.: RP-P-1939-1412.
Abb. 11: Holzmodell des 1662 gesunkenen Ostindienfahrers Prins Willem (A463), 1651, Rijksmuseum Amsterdam, 115(h)x142(l)x60(b) cm, Invnr.: NG-NM-11911.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 71
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 72
Abb. 12: Die Woestduin (A694) ist am 24. Juli 1779 auf den Noorderassen-Sandbänken vor Vlissingen auf Grund gelaufen, Zeichner: Arend Fokke-Willemsz, Mathias de Sallieth, Engel Hogerheyden, Pieter Gillissen, 1780, Rijksmuseum Amsterdam, Tusche auf Papier, 27,1x45,2 cm, Invnr.: FMH 4345-2.
Abb. 13: Vier von der VOC herausgegebene Münzen, 1644-1645, Zeichner: unbekannt, 18. Jhd., Rijksmuseum Amsterdam, Ätzdruck auf Papier, 6,6x15,5 cm, Invnr.: RP-P-OB-75.320.
Abb. 14: Hafengebiet mit einer Fleute im Vordergrund, zw. 1650 u. 1705, Zeichner: Reinier Nooms, Rijksmuseum Amsterdam, Druck auf Papier, 19,4x29,8 cm, Invnr.: RP-P-OB-20.574.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 73
Abb. 15: Die rekonstruierte Batavia (A56), 1996, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.
Abb. 16: Arbeiten am Wrack der Batavia, 1975, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.
Abb. 17: Silbertaler aus dem Wrack der Batavia, 1975, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.
Abb. 18: Silbergeschirr aus dem Wrack, 1977, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 74
Abb. 19: Das Wrack der Amsterdam (A30), ca. 1969, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_072.
Abb. 20: Die Amsterdam, ca. 1969, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_073.
Abb. 21: Der Bau der Rekonstruktion der Amsterdam, 1980er-Jahre, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_027.
Abb. 22: Der Nachbau der Amsterdam, ca. 1990, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond55030_057.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 75
HS. 1: Formosa und die Penghu-Inseln, Zeichner: Johannes Vingboons, 1665, Kaartcollectie Buitenland Leupe, Buntstift (?) auf Papier, Invnr.: NL-HANA, Invnr.: 4.VEL619-52.
B. Historische Seekarten
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 76
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 77
HS. 2: Die Küsten Flanderns, Englands und der Normandie, Drucker: Joannes van Doetechum (I), Kartograph: Lucas Jansz Wegenaer, 1580/81, Rijksmuseum Amsterdam, handkolorierter Druck, 32,0x51,2 cm, Invnr.: RP-P-OB-50.151.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 78
HS. 3: Die Sunda-Straße zw. Sumatra und Java, Zeichner: Isaak de Graaf, 1738, KaartcollectieBuitenland Leupe, Buntstift (?) auf Papier, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL356.
HS. 4: Japan die umliegenden Inseln, Zeichner unbekannt, 17. Jhd., Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL286.
HS. 5: Westjava und die Sunda-Straße, die Gouden Visje (A206) ist 1697 nahe der „Menschenfresserinsel“ verlorengegangen, Zeichner: J.T. Busscher, Beginn 19. Jhd., Kaarten van de VOC, NL-HANA, Invnr.: 4.MIKO63.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 79
HS. 6: Ansicht der Insel Mauritius mit zusätzlicher Karte des Osthafens, Autor unbekannt, 17. Jhd., Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL334.
HS. 7: Die Region um das Kap der Guten Hoffnung, Zeichner: Johannes Vingboons, 1665, Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VELH619-35.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 80
C. Schiffslisten Inhaltsverzeichnis: 1. Schiffe geordnet nach Alphabet – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C1)
85
2. Schiffe geordnet nach Alphabet – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C2)
1/2. Schiffe geordnet nach Alphabet aufgeteilt in A1-734 (sicher verlorengegangene Schiffe) und B1-9 (wohl keine Schiffsverluste)
Abkürzungsverzeichnis: PW=Position des Wracks: SV = gesichert AA = genau angenähert (Daten für Südafrika von TURNER 1988) AP = angenähert RA = grob angenähert SN = Schiffsposition gesichert, aber keine Daten vorhanden
GW=Hoheitsgewässer des verlorengegangenen Schiffes
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 81
SW=Status des Wracks: KN=bekannt
EX=archäologisch untersucht
SV=Schiff geborgen
U=unbekannt
PF=Wahrscheinlichkeit des Auffindens eines Wracks: AF=bereits entdeckt NOD=keine, Schiff ist nach Abwrackung zerstört worden NR=nicht realistisch NRB=nicht realistisch, Schiff ist verbrannt bzw. angesteckt worden NRC=nicht realistisch, Schiff ist auf Klippen gelaufen NRE=nicht realistisch, Schiff ist explodiert NRM=nicht realistisch, mögliches Schiffswrack liegt in der Gegend des indischen Monsuns, hier sind keine vorindustriellen Schiffe außerhalb von Häfen erhalten NSD=Schiff ist höchstwahrscheinlich stark beschädigt PO=möglich
TS=Schiffstyp 1CH=1st Charter
JTJ=Jachtje (kleine Jacht)
BQE=Barke
LTS=kleines Transportschiff
BQN=Barquentine
PIK=Pink
BUI=Buis
PIN=Pinas
EIN=Ostindienfahrer
PJL=Pantjalang
FLY=Fluyt
PKP=Paketboot
FRE=Fregatte
SLO=Schaluppe
GAL=Galiot
U=unbekannt/nicht sicher
HKB=Hekboot
YAC=Jacht
HOE=Hoeker
YBR=britische Jacht
ILJ=Inlandsjacht
TON=Tonnage U=unbekannt
FYA=erstes Jahr der Erwähnung (Baujahr/Stapellauf oder auch erst Verlustjahr) EO=Externe Herkunft des Schiffes? BO=gekauft
HI=gemietet
CP=erobert
HB=gemietet und später gekauft
CN=konfisziert (von der WIC)
N=nein, in einer eigenen Werft gebaut
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 82
DL=Tag des Verlustes YA = Werft/Auftraggeber ; LC=letztgenannte Kammer/Auftraggeber/Inhaber AM=Amsterdam
IN=Indische Untereinheiten der VOC
AU=Australische Kammer
NO=nicht direkt der VOC unterstellt
BA=Batavia
PV=Vorkompanie
BR=Englische Ostindienkompanie oder britisches Militär
RE=gebaut in Rembang, Java
CA=Autoritäten am Kap der Guten Hoffnung
RO=Rotterdam
DE=Delft
SU=gebaut in Surat, Gujarat
EN=Enkhuizen
U=unbekannt
HO=Hoorn
WC=Westindische Kompanien
ML=Militär
ZE=Zeeland
LNVN=letzte in den Tagesregistern festgehaltene Reisenummer einer Flotte, in der das betreffende Schiff mitgefahren ist SP=Quellenproblem? NA=Ort nicht auffindbar SC=Quellenkonflikt CS=Konflikt gelöst
3./4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum aufgeteilt in A1-734 (sicher verlorengegangene Schiffe) und B1-9 (wohl keine Schiffsverluste)
Abkürzungsverzeichnis: DLD=letztes Abfahrtsdatum DL=Tag des Verlustes
OB=oder früher (bei nicht erfolgter Nennung in den
AF=nach dem genannten Jahr, genaues Datum unklar
Quellen)
OL=oder später
RS=Schiff hat auf Reede gelegen AF=nach dem genannten Jahr, genaues Datum unklar OL=oder später
POD=Abfahrtsort (links) bzw. Zielort (rechts) U=unbekannt, patria=einer der VOC-Häfen in den Niederlanden, vor allem für die Rückfahrten kein genauer Bestimmungsort genannt; als bevorzugte Namen sind, sofern noch heute gebräuchlich oder bekannt, die älteren Namen zur Beschreibung benutzt worden
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 83
TCD=Abfahrtsland heute TCN=Ankunftsland heute N=Schiff hat auf Reede gelegen
AC=Ankunft am Kap DC=Abfahrt vom Kap N=keine Anfahren des Kaps, U=unbekannt, NC=Passage des Kaps, aber keine Meldung erfolgt
CG=Frachtwert in Gulden (CG), auf den den vollen Gulden abgerundet U=unbekannt, CG=Fracht bekannt, aber kurz nach Abwrackung geborgen, MIN=Minimum, N=keine, ist bei Verlust entladen gewesen
Quellen: N=nicht vorhanden (wird nicht bei den Literaturquellen angewandt)
QHY=URL-Endung der Datenbank zu den VOC-Reisen des Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis: http://resources.huygens.knaw.nl/das/detailVoyage/XXXXX QVS – URL-Endung der Datenbank zu den VOC-Schiffen, vocsite.nl: http://vocsite.nl/schepen/detail.html?id=XXXXX QVH – Seitenzahl des Eintrages bei VAN DER HORST 2011 QWS – weitere genutzte Literaturquellen
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 84
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 85
1. Schiffe geordnet nach Alphabet – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C1) Nr
EENDRACHT EENDRACHT EENDRACHT EENDRACHT EILAND MAURITIUS ELISABETH ELISABETH ELISABETH ELIZA ELSWOUD ELZENBURG EMMELOORD ENGEL ENGEL ENKHUIZEN ENKHUIZEN ENKHUIZEN ERFPRINS EUROPA EXPEDITIE FIJENOORD FLORA FOREEST FORTUIN FORTUIN
1662-02-11 1607-07-20 1615-03-06 od. 08-06 / MU U PO U 700 1607 N 1617-06-17 INT KN AF EIN 1150 1746 N 1752-01 IN U NR FLY 412 1677/8 BO 1684-08-06 ID U PO FRE 300 1707 N 1720 IN U NRM EIN 850 1744 N 1762 KN U U U U U U U
HOORN HOORN HORSTENDAAL HORSTERMEER HOUGLY HOUGLY HOUTBOSCH HUIS TE A267 FOREEST A268 HUIS TE KLEEF HUIS TE A269 KRAAIESTEIN A270 HUIS TE NEK HUIS TE A271 NIEUWBURG HUIS TE A272 NOORDWIJK A273 HUIS TE PERSIJN A274 HUIS TE VELSEN HUIS TE A275 ZILVERSTEIN A276 HUIS TER MEIJEN A277 HULST A278 IEPENRODE A279 IMMENHORN
LonBd
LatBd
SP PW Region des (möglichen) Wracks SN AP
AP AP
AP AP
SC RA
GW SW PF GB KN AF
TS EIN
ID U US ZA ZA
U U U U U
PIN? FLY U U FLY
ID NL NL U U IE IN
U U U U U U U
PO NR NR PO PO
TON FYA 1150 1742
EO DL YA LC N 1743-07-13 AM AM
722 212 500 800 800 550/ NRE U 700 PO U 550 NRB U 850 NR U 310 NR SLO U NRB U 1150 NR SLO U
Schiffsname LonBd MAAN MAAN MAARSSEN MAARSSEVEEN MAARSSEVEEN MAASLAND MAASTRICHT MAASTRICHT MAKREEL MARGARETA MARIA MARIA ADRIANA MARIA DE MEDICI MARIËNBOS MARTENSDIJK MASTBOS MAURITIUS MEDEMBLIK MEERHUIZEN MEERMIN MEERMOND
N 1790 RO EN CP 1653-10-11 BR U 1638 (später) N AM AM N 1745-09-11 DE RO N 1663 AM AM N 1729 AM AM N 1638-01-04 AM AM N 1730-01-08 AM AM N 1729-05-21 ZE ZE
SCHAKENBOS SCHELLAG SCHELLAG SCHELVIS SCHERMER SCHIEDAM SCHIEDAM SCHIEDAM SCHOLLEVAAR SCHOLTENBURG SCHONENBERG SCHOONHOVEN SCHOTSE LORRENDRAAIER SCHUILENBURG SINT KRUIS SINT LAURENS SINT LAURENS SINT MAARTENSDIJK SLOT TER HOGE SLOT TER HOGE SLOT TER HOGE SLOT VAN KAPELLE
A539 SLOTEN
LatBd
SP PW Region des (möglichen) Wracks NA RA RA AP AP RA SV AP NA AP
EO DL N 1722-01-08 N 1668-04-23 1752-02N 17/19 N 1702-11-22 N 1753 N 1646-01-05 N 1671-05-04 N 1633-02 N 1654-10-19 N 1684-04-04 N 1668-05-31 N 1772-01-09 N 1722-11-20 N 1625-10-22
ID IN ID IQ ID ID IN GB ZA U ZA PT
U U U U U U U KN U U U U
PO NRM PO NRB PO PO NRM AF PO NR PO NR
EIN FRE EIN YAC FLY U U FLY HOE U EIN YAC
850 290 850 100 636 360 800 U 90 880 800 400
RO ZE ZE AM U DE DE U RO AM AM AM
RO ZE ZE AM AM AM DE U RO AM AM AM
ZA ZA U CV U
U U U U U
PO PO NR NR NR
FRE U U FLY EIN
U 300 U U 850
1720 1747 1622 1675/6 1734
N N N HI N
1722-06-15 1756-06-03 1622-09 1676 1739
U AM U AM ZE
ZE AM U AM ZE
IN PT CV U CN/ TW
U KN KN U
NR AF AF NR
PIN EIN EIN EIN
352 850 850 1150
1681 1723 1726 1776
N N N N
1693-10 1724-11-19 1732-06-19 1790
ZE ZE ZE ZE
ZE ZE ZE ZE
U
PO
EIN
600
1717
N
PO
YAC 100
1626
N
1719-08-14 RO RO 1630-02-29/ 1633-10-07 AM AM
CN U
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 104
WALCHEREN WALCHEREN WALCHEREN WALENBURG WALVIS WAPEN VAN ALKMAAR WAPEN VAN AMSTERDAM WAPEN VAN BATAVIA WAPEN VAN ENKHUIZEN WAPEN VAN FRIESLAND WAPEN VAN HOLLAND WAPEN VAN HOORN WAPEN VAN HOORN WAPEN VAN VLISSINGEN WAPEN VAN ZEELAND
A663 A664 A665 A666 A667 A668 A669
WASHINGTON WATERHOEN WATERLAND WATERMAN WATERVLIET WAVEREN WEERESTEIN
A653 A654 A655 A656 A657 A658 A659 A660 A661
LonBd
LatBd
SP PW Region des (möglichen) Wracks SN RA
YA LC RO EN ZE ZE
1612 1661 1754 1764 1639
EO DL N 1697-05-24 N 1608-07 1630-0506/07 N N 1667-07/08 N 1773 N 1770-01-21 N 1663-01-07
892
1671
N
1690-08
EN ZE
920
1653
N
1667-09-19 AM AM
U
NRB YAC 340
1651
N
1653
SL
U
NRE U
1619
N
1628-10-18 EN EN
AP
IN
U
NRM SLO U
1702
N
1702-11
AP
MU U
PO
U
920
1653
N
1662-02-12 AM AM
GB U
NR
FLY
756
1662
N
1673-02
AP
ES U
PO
EIN
850
1747
N
1752-01-28 HO ZE
AP
GB U
PO
YAC? 725
1667
N
1670-11-26 ZE ZE
U
U
NR
U
100
1661
NO ID U IN FR IN GB
U U U U U U U
NR PO PO NRM PO NRB PO
U U EIN FLY EIN FLY YAC
1150 193 1138 588 650 488 240
1791 1661 1683 1691 1736 1680 1710
BO 1663-09-16 1795 / 1803-03 N N 1672 N 1692-09-12 N 1702 N 1742-05-05 N 1689-12-20 N 1711-11
AP RA AP RA
NA
AP RA AP
GW SW PF ZA KN AF ID U PO
TS EIN U
FYA 1691 1606
U EIN U U EIN
TON 751 700 500/ 600 840 1150 880 1000
ID DK IN FR ID
NRE PO NRM PO PO
GB U
PO
PIN
IS
U
PO
U
IN
U U U U U
700
ZE ZE ZE RO AM
ZE ZE ZE AM AM
ZE ZE
U
U
HO HO
ZE ZE AM AM AM EN AM AM EN
AM AM AM EN EN AM AM
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 109
439431 5493.3 96403 11713 177 U 5491.3 96401 11461 31 f.
1661-12-23 1662-05-14 1662 (OB) 1662 (OB)
Batavia Texel U U
NL NL U U
N N N U
N N N U
patria U U U
NL U U U
520566 U U U
5492.3 0974.1 N 0765.1
1662-10-22 1662-10-29
A463 PRINS WILLEM GEKROONDE A186 LEEUW A40 ARNHEM WAPEN VAN A658 HOLLAND A541 SLOTERDIJK A700 ZEEBLOEM A43 AVENHORN MAAGD VAN A356 DORT A573 TERSCHELLING
1726-01-03 1726-01-27 Batavia N N patria N N patria
1725-05-27 1725-11-20 1725-11-20
ID NL NL
Turner 1988, 153
Turner 1988, 2492.1 93540 10631 186 f. 156 Turner 1988, U 2495.6 93543 10995 275 f. 157 Turner 1988, U 2485.2 93533 11242 344 f. 158 Turner 1988, U 2494.3 93542 10895 257 155 Turner 1988, U 2413.1 93461 10375 117 151 273836 2422.1 93470 11056 293 Turner 1988, 249368 6541.2 97406 10938 267 175 U N N N 59 U N N 12252 44 U 2547.2 93585 10684 208 U 2555.1 93593 10341 102
Schiffsname BATAVIER DANKBAARHEID DORDRECHT ENGEL ERFPRINS FIJENOORD FORTUIN
FYA 1782 1772 1618 1638 1752 1724 1722
Bemerkungen
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 144
Nr A203 A219 A236 A265 A307 A314 A362
Schiffsname GOUDEN BUIS HAAN HENDRIK MAURITS HOUGLY KEMPHAAN KLEINE ERASMUS MAASLAND
FYA 1692 1620 1672 1788 1627 1622 1644
Bemerkungen
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 145
Nr Schiffsname A368 MARIA ADRIANA OUDERKERK od. A440 OUWERKERK A465 PRINSES CAROLINA A495 ROB A585 TROUW A672 WESTBROEK
FYA 1730 1626 1748 1639 1615 1681
Bemerkungen
1657 1707 1644
MATROOS PURMER SAFIER VLAMING
1692 1681 1650 1688
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 146
ELBURG ENGEWORMER KONING VAN POLEN
Bemerkungen FYA 1784 1782 Schiffsname VREDENBURG ZEENIMF Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 147
Nr B8 B9
Kt. 1: Der Einfluss der Monsunwinde sowie Meeresströmungen auf den Schifffahrtsverkehr in Asien, Graphik: Florian Kluge (nach PETERSON 2006, Abb. 8.2).
D. Kartierungen
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 148
Kt. 2: Die Einflüsse der Monsunwinde auf den Seehandel im Malaiischen Archipel, Legende: s. Kt. 1, blau(-gestrichelt): Haupthandelsrouten, Graphik: Florian Kluge (nach PARTHESIUS 2010, Kt. 3.1).
Kt. 3: Die Meeresenge zwischen Sri Lanka und Indien.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 149
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 150
Kt. 4: Die traditionellen Seidenstraßen sowie die nördliche Küstenroute im Indischen Ozean, Graphik: Florian Kluge (nach HÖLLMANN 2011, 128 f.).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 151
Kt. 5: Die Besitzungen der europäischen Kolonial- und Handelsmächte in Asien und Ostafrika um 1700 (nach NOORDHOFF 2011, 239 C).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 152
Kt. 6: Die Haupthandelsrouten zwischen Europa und Asien (mit den Zielen Ceylon und Java) im 17. u. 18. Jhd, Graphik: Florian Kluge. (nach TURNER 1988, 61).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 153
Kt. 7: Übersicht über 138 der insgesamt über 250 Handelsstützpunkte (nach Nagel 2010, 73/103, NOORDHOFF 2011, 237 E/VAN OVERBEEK 2012).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 154
Kt. 8: Das niederländische Handelsnetz des 17. und 18. Jhd. im Indischen Ozean, Graphik: Florian Kluge (nach NOORDHOFF 2011, 238 A).
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 155
Kt. 9: Die Schiffsverluste der VOC und ihr jw. zugeordneter Status, in der Darstellung liegt die Präferenz auf den bereits bekannten Wracks, welche im Vordergrund abgebildet sind.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 156
Kt. 10: Vollständige Darstellung der Schiffsverluste durch Punkteverdrängung, wodurch der Fokus auf den Ärmelkanal, die Kapkolonie, Südindien und Indonesien deutlich wird.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 157
Kt. 11: Die verlorengegangenen Ostindienfahrer. Die Verluste verteilen sich zum größten Teil auf die Hauptrouten, nur eine geringe Zahl ist im Chinesischen Meer unterwegs gewesen.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 158
Kt. 12: Die verlorengegangenem Schiffe vor der niederländischen und flandrischen Küste, geordnet nach den besitzenden Kammern.
Kt. 13: Die verlorengegangenem Schiffe im Malaiischen Archipel, geordnet nach den besitzenden Kammern.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 159
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 160
Kt. 14: Der Blick auf die von und nach Batavia unterwegs gewesen Schiffe veranschaulicht die zentrale Rolle des Handelspostens auf Java.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 161
Kt. 15: Schiffsreisen nach Japan sind nicht von Europa aus durchgeführt worden, in der Regel sind Deshima oder Hirado von Batavia angefahren worden
Kt. 16: Die Schiffsverluste zwischen 1598 und 1650.
Kt. 17: Die Schiffsverluste zwischen 1650 und 1699.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 162
Kt. 18: Die Schiffsverluste zwischen 1700 und 1750.
Kt. 19: Die Schiffsverluste zwischen 1751 und 1801
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 163
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 164
Kt. 20: Die Möglichkeiten des Auffindens von Wracks in Südasien, durch Stürme und Meeresströmungen beschränken sich mögliche Entdeckungen hier zumeist auf Häfen und Flüsse.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 165
Kt. 21: Die Chancen auf Funde von Wracks sind in Südafrika verhältnismäßig gut, auch ist in der Forschung ein großes Interesse an diesem Gebiet vorhanden.
Kt. 22: Die Verteilung der mit Porzellan beladenen Schiffe, verzeichnet sind hier 16 der 19 Segler.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 166
Kt. 23: Die unter Punkt 5.5 behandelten sechs Schiffe im Überblick.
Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 167
Comments
Report "Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) "