ACELERADOR ELECTRONICO – DRIVE BY WIRE Los sistemas “drive by wire” (guiado – controlado por cables eléctricos) va tomando espacioen los mecanismos y sistemas hidráulicos complejos. Con el lanzamiento del motor FIRE 1.3 16V, Fiat incorpora esta tecnología en vehículos de serie en Sudamérica. En este apunte conoceremos el principio básico de funcionamiento de este sistema. La electrónica viene siendo cada vez más incorporada a los sistemas automotrices. En un futuro próximo, sistemas consagrados como los de los frenos y dirección hidráulica darán lugar a dispositivos electromecánicos. El aceledaror electrónico es un ejemplo real de esta tendencia. Desarrollado para el fórmula 1, fue llevándose a la calle mediante en vehículos como el Mercedes Benz Clase A, el Audi TT hasta llegar al Fiat Palio. Con el acelerador electrónico es retirado del sistema el cable mecánico que transmite el movimiento del pedal del acelerador a la mariposa de aceleración. Sensores (potenciómetros) existentes en el pedal transmiten la solicitación de aceleración a una central electrónica (En la familia FIRE es la misma central de inyección electrónica) que comanda por un actuador la mariposa de aceleración. El acelerador electrónico está formado básicamente por: Sensor de posición del pedal de acelerador: Está localizado junto al pedal de acelerador. Está constituido por dos potenciómetros internos independientes que traducen la posición de accionamiento del pedal en una señal eléctrica, enviándosela a la unidad de control electrónica. En el caso que uno de los potenciómetros falle, el acelerador funcionará normalmente, pero será almacenado el código de falla correspondiente en la memoria de la ECU y la luz de diagnóstico en el tablero quedará encendida. Si la falla ocurriera simultáneamente en los dos potenciómetros el ralentí será estable pero no se podrá acelerar. En este caso pude darse que la ECU no registre falla por lo que la luz de diagnóstico no se encenderá. Sensor doble de posición de mariposa de aceleración: Está localizado internamente (en una tapa lateral) al cuerpo de mariposa. Informa a la ECU la correcta posición de la mariposa. En el caso que la ECU pierda esta referencia de posicionamiento, adopta el procedimiento de cut off de seguridad. En ésta condición la rotación del motor no sobrepasa de 2200 RPM con el pedal de acelerador accionado. Actuador de Mariposa: está localizado internamente en el cuerpo de mariposa. Es controlado por la unidad de control en función de la solicitación de aceleración y de la señal del sensor doble de posición de mariposa. Si fuera desconectado de la unidad de control, el ralentí quedaría inestable, el acelerado no funciona y la luz de diagnóstico quedaría encendida. Unidad de control electrónica: ECU – Está localizada encima del cuerpo de mariposa. Además de controlar la mezcla aire / combustible, el avance al encendido, el electro ventilador del sistema de refrigeración, monitorea y controla el accionamiento del acelerador electrónico. Como ventajas del sistema electrónico de control de aceleración del motor pueden ser Durante éste período (después de 40 segundos) se puede oír un ruido en el cuerpo de mariposa. colocar el contacto sin dar arranque y aguarde aproximadamente 45 segundos. la tensión debe estar entre 11. ATENCIÓN: Efectuar las pruebas respetando la secuencia. Dar arranque al motor. Vale recordar que con la llave en contacto (motor parado) se puede escuchar un zumbido característico en el actuador. Bajo mantenimiento (no necesita de ajuste mecánico). Esto indica que la adaptación fue realizada. Cuando el acelerador electrónico estuviera inoperante. con motor caliente.citadas: Aceleración más agradable (suave). Mayor precisión en la transmisión del movimiento del pedal a la mariposa del aceleración. efectuar la prueba de carga de batería. Prueba 1 – Alimentación – Terminal 4 Dar contacto sin arrancar el motor. La prueba del motor del acelerador (mariposa motorizada). Con el contacto puesto (motor parado) Conectar una punta lógica en el cable marrón del sensor conectado al terminal 1 del conector de cuerpo de mariposa Debe haber masa Dar arranque al motor.50 volts Vdc. PRUEBA DEL MOTOR DEL ACELERADOR. Prueba 2 – Alimentación del motor del acelerador – Terminal 1. PROCEDIMIENTO DE AJUSTE BASICO (familia Palio con motor FIRE) Cada vez que se desconecte la ECU o la batería del vehículo. En ralentí. debe haber polaridad positiva.00 y 1. debe ser efectuado cuando se observa el accionamiento de la mariposa de aceleración. Seleccionar el multímetro en la escala de Volts (Vdc) Medir el voltaje en el cable negro y marrón del sensor conectado al terminal 4 del conector del cuerpo de mariposa. con el motor caliente. La tensión debe estar entre 1. En ralentí. se hace necesario la realización de este procedimiento para la recuperación de la referencia de posición de la mariposa de aceleración. sin tironeo en aceleraciones rápidas y desaceleraciones bruscas. Antes. Con una temperatura de motor entre 5 y 95°C y la temperatura de aire entre 5 y 50 °C.5 volts VDC.50 y 12. . a) Retire el relé de la electro bomba.Si la presión fuera menor a 2. El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores: PRESION MINIMA: 2.Si persiste una presión mayor a la especificada.Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2. d6.Si la presión fuera mayor a 3. b) Para accionar la bomba. su resorte a perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre. d2.8 bares. Es recomendable. pues no tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento. revise el regulador de presión. ubicado en la caja de relés. utilizar un interruptor para su activación.2 Baresϖ d1.CONTROL DE LA PRESION: Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de combustible con bastante frecuencia.2 bares. y accionar la bomba. la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa de inyectores. .Sistema de inyección multipunto 1. restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador de presión. d4. d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos.Si la presión sigue siendo inferior a los 2. pues su resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.Si la presión ahora es superior a los 4. d3.8 Baresϖ PRESION MAXIMA: 3. d5. retirar la manguera de retorno a la salida del regulador de presión. delante de la torreta de amortiguador delantera derecha. colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo menos 1000 mililitros (un litro).8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de presión.2 bares.8 y 3. c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión.5 bares. revise posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque de combustible. compruebe el estado del filtro de combustible. conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del relé y pulsar el interruptor. revise el regulador de presión. En caso de no poder destrabarse.8 bares hasta los 3. revise el filtro de combustible. las cañerías y la bomba. Actúe de la siguiente forma: a) Presurice el circuito de combustible. El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3 C1. se hará necesario reemplazar la bomba de combustible. una bomba de vacío manual con vacuo metro. Aplique una depresión de 0.Si la presión ahora se mantiene. es importante respetar el tiempo de activación en forma estricta). b) Accione el interruptor de pruebas.2 bares. De no ser así. se hará necesaria su sustitución B2. a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna en la bomba de combustible. como en los acoples del filtro o de la bomba.CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE). c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro. La presión de combustible debe caer 0. Coloque en la entrada de vacío del regulador. activando el interruptor b) Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores. b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada. el diafragma del regulador de presión puede estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. realice las pruebas anteriores. B1. Compruebe que no existan restos de combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. estamos en presencia de una falla de estanqueidad.Si no alcanza dicho valor. significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de combustible. se nota una caída en la lectura del manómetro. a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión.Si la presión de combustible sigue cayendo. La presión debe estar comprendida entre los 2. En caso de encontrar todo en orden. Si encuentra todo en orden. Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible. Sustituya el regulador de presión. CONTROL DE CAUDAL.5 bares . CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN. La presencia de combustible indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto por lo que se hará necesario sustituir el regulador. pues resulta imposible mantener la presión remanente.5 bares. 8 Bar aproximadamente ) 2. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas ) El Motor arranca y luego se para: 1.8 Bar ) 3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja ) 4. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador ) Ralentí alto en frio: 1. Escape tapado ( controlar catalizador ) 7. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ? El motor arranca con dificultad: 1. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos 6. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta ) 5. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 3. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos ) . se hará necesaria la sustitución del regulador de presión de combustible. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2. Escape tapado ( controlar catalizador ) 9. Se activa el relé de inyección 5. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg ) 3. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant ) Ralentí bajo en frío 1. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador ) Ralentí bajo en caliente: 1. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de los sensores a la computadora y no salen. ¿ La señal de los sensores llegan a la pinera de la computadora ? 7. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta ) 4. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ? 4.En caso que no se produzca este efecto. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja ) 3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja ) 4. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque ) 6. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta ) 5. Presión de combustible ( 2. 1. reemplazar la computadora 8. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ ) 3. Bosch Motronic . Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso 2.Vag Digifant Diagnóstico de Fallas El motor no arranca. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ) 2.8 Bar aproximadamente ) 2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 3. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso 2. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2. Válvula de cánister ( abierta o trabada ) 4. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente ) 2. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg ) 5. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua 5.5.8 Bar ) 2. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv 6. Vacío bajo. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente 8. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso ) 6. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada ) 10. Escape restringido ( controlar catalizador ) 8. Tensión del sensor de temperatura muy alta 6. Sensor de temperatura del agua fuera del rango 5. Potenciómetro de mariposa defectuoso 7. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso ) 3. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso ) 8. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2. Presión de combustible ( normal 2. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas ) Baja potencia: 1. Válvula del cánister ( defectuosa ) 7. Medidor de flujo de aire ( defectuoso ) 6. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv . Entrada obstruída 9. Fugas de admisión ( controlar vacio ) 7. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ) 2. Válvula del cánister ( abierta o trabada ) 4. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta ) 4. Fugas de admisión ( medir el vacio . Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 9. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos 11.8 Bar ) 3.normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ ) 7. Escape semitapado ( revisar el catalizador ) 8. Medidor de flujo de aire ( defectuoso ) Mezcla rica: 1. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv ) Ralentí inestable: 1. Alta presión de combustible ( normal ( 2. Cable del acelerador desajustado 2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg ) 3.8 Bar ) 4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo debido 6. Esta tapado el retorno de combustible 3. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso ) Ralentí alto en caliente: 1. Presión de combustible baja ( normal 2.8 Bar ) 2. normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´ 4. Restricciones en la entrada de aire 9. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso ) 5. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno ) 7. etc. cables.8 Bar ) 4.Falta de efecto “ bomba de pique ” 1. Fugas de admisión ( controlar vacio ) 2. ) 5. Estado general de encendido ( tapa. Baja presión de combustible ( normal 2. bujías. No funciona el sensor de detonación 3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución ) 4. Medidor de flujo de aire ( defectuoso ) Detonación 1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente 2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto ) 3. Baja presión de combustible ( normal 2. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución ) Autoencendido: 1. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta ) 6. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI ) 4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza ) 5. Fuga de inyectores o anillos de fijación 2. rotor. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías ) .8 Bar ) 3.