CHAPITRE 1 LES ROUTESSOURCES/ R. COQUAND - INTERNET 5 CHAPITRE 1 LES ROUTES 1/ HISTORIQUE L'objectif essentiel des constructeurs de routes a été de tout temps, la réalisation de chaussées résistantes, que le passage répété de véhicules ne puisse endommager rapidement. Jusqu'à la fin du 1 • • !me si!cle, le choi" du tracé obéissait à # crit!res$ %echerche du plus court chemin, Limitation des rampes à une valeur admissible pour la traction animale. Le progr!s de l'industrie automobile introduira les préoccupations liées à la vitesse. &l fallait rechercher un uni de plus en plus parfait et des caractéristiques géométriques nouvelles adaptées à la circulation rapide. L'apparition de poids lourds remettra en question la résistance mécanique des chaussées et la progression de la circulation automobile à une cadence tr!s rapide, entra'nant la congestion des art!res les plus importantes, posera à mo(en terme des probl!mes e"tr)mement comple"es $ nécessité d'assurer l'écoulement de flu" denses et continus de véhicules dans des conditions acceptables, mesures à prendre pour limiter les risques d'accidents. *n m)me temps qu'elle se multipliait sur les grands itinéraires, la circulation automobile pénétrait dans les plus petits vaisseau" du réseau routier $ les chemins communau" et rurau" sont parcourus par les tracteurs agricoles, les camionnettes, les camions. L'adaptation des ces voies secondaires a posé et continue de poser un probl!me particuli!rement délicat, parce qu'elle doit )tre réalisée de fa+on durable et au moindre co,t. -our adapter le réseau routier à cette circulation qui s'accro't et s'étend sans cesse, les ingénieurs routiers ont d, se pencher sur de nouveau" probl!mes $ • • %echerche de techniques nouvelles de construction, avec pour objectifs une résistance accrue, un pri" de revient plus faible, l'amélioration de l'uni, augmentation au moindre co,t du débit des routes et de la sécurité. -réoccupations d'ordre économique et financier compte tenu de l'importance des dépenses à investir $ / *laboration des programmes en tenant compte de l'efficacité réelle des opérations prévues. / Le financement des ces importants programmes nécessite des solutions plus puissantes et plus souples que l'affectation annuelle d'un crédit budgétaire. La recherche de solutions financi!res prudentes, efficaces et bien adaptées à leur objet n'est pas un des moindres probl!mes à résoudre. *n définitive, la technique routi!re a connu une évolution considérable sur le plan technique et économique, malgré le retard occasionné par les deu" guerres mondiales et ne cessera d'évoluer pour prendre en charge de nouveau" probl!mes engendrés par le progr!s incessant de l'industrie automobile et des e"igences de la circulation routi!re. 2/ CARACTERES GENERAUX DE LA CIRCULATION ROUTIERE 2.01/ Les véhicu es Les caractéristiques des véhicules admis à circuler sur les routes sont, dans chaque pa(s, étroitement réglementées. 0n distingue les catégories suivantes $ a/ Véhicules automobiles 1automobiles à moteur thermique, véhicules à accumulateurs et trolle(bus2 Le poids total de chaque t(pe de véhicule est défini par le service des mines. il est interdit de surcharger un véhicule au/delà de la charge utile autorisée. 3e toute fa+on, le poids total ne peut e"céder $ / / / 1 tonnes pour les véhicules à deu" essieu". #4 tonnes pour les véhicules à trois essieu". 55 tonnes pour les ensembles articulés. *nsemble articulé 6éhicule à deu" essieu" 6éhicule à trois essieu" 7racteur 4 La longueur totale d'un véhicule articulé 1ensemble constitué par un véhicule tracteur et une semi/remorque2 est limitée à 1< m!tres. b/ Véhicules agricoles 3es dérogations au" prescriptions concernant les dimensions sont accordées au" véhicules agricoles à traction mécanique ne pouvant dépasser la vitesse de #? 9m:h. La largeur. 3es dérogations pour la circulation de véhicules de dimensions e"ceptionnelles peuvent )tre accordées par le >ali. -ratiquement elle ne dépasse pas 8 9g:cm. pour les véhicules de transport en commun2.5 m et la longueur ne peut dépasser 11 m!tres 11# m sous certaines réserves.. ? . ne doit pas dépasser #. et le poids total ne peut dépasser 5 tonnes par m!tre linéaire de distance entre les deu" essieu" e"tr)mes. la charge supportée par la chaussée ne doit pas e"céder 15A 9g par centim!tre de largeur de bandage.*n outre le poids supporté par l'essieu le plus chargé ne peut e"céder 15 tonnes. toutes saillies comprises. !"#é$ie "%$ic& e 7racteur sur pneus 7racteur sur chenilles @oissonneuse/batteuse Les bandages non élastiques sont admis sur les véhicules agricoles. ainsi qu'au matériel de travau" publics. =elle d'un ensemble formé par un véhicule tracteur et sa remorque est limitée à 18 m!tres. !"#é$ie 'e #$"v"u( )u* ics -elleteuse 7racto -elle =hargeur Biveleuse Le code de la route limite le nombre d'animau" attelés au" véhicules à traction animale $ les prescriptions relatives au" dimensions s'appliquent à ces véhicules. toutefois le gabarit de chargement n'est pas imposé au" véhicules agricoles au voisinage de l'e"ploitation. La pression des bandages pneumatiques n'est pas réglementée. Les roues des véhicules automobiles et de leurs remorques doivent )tre munies de bandages pneumatiques ou de dispositifs élastiques officiellement admis. Les cyclomoteurs. #$"c#i&. Les quadricycles à moteur 1c(lindrée inférieur à 1#5 cm52. @otoc(clettes 1=(lindrée D 1#5 cm52 8 . généralement à deu" roues. véhicules à deu" roues munis d'un moteur dont la c(lindrée n'e"c!de pas 1#5 cm 5 et qui ne répondent pas à la définition du c(clomoteur .+éhicu es . Les motocyclettes. ne pouvant circuler à plus de 5A 9m:h et possédant les caractéristiques normales des c(cles quant à leur possibilité d'emploi . pourvus d'un moteur au"iliaire d'un e c(lindrée n'e"cédant pas 5A cm5. 6élomoteurs 15A cm5 C =(lindrée C 1#5 cm52 / / Les tricycles à moteur 1c(lindrée inférieure à 55A cm52 . e"ceptionnellement tric(cles ou quadric(cles ." e c/ Cycles et motocycles Le r!glement distingue $ / / / Les cycles sans moteur. =(cle sans moteur / / =(clomoteurs 1c(lindrée C 5A cm52 Les vélomoteurs. véhicules à deu" roues munis d'un moteur dont la c(lindrée e"c!de 1#5 cm 5 ."-i. ainsi que les résultats résultants des comptages sur route. selon la configuration des stations. / / Les comptages périodiques sont faits par des agents recenseurs qui peuvent discriminer les véhicules par catégories. 3es boucles électromagnétiques introduites dans la chaussée. etc. =et élément a une importance capitale pour l'étude des variations dans le temps de l'activité automobile. financiers et fiscau".2. b/ Comptages sur routes Les comptages de la circulation sur une section de route donnée peuvent )tre périodiques ou continus. il est possible d'obtenir plusieurs traitements 1débit journalier. / Fur le plan de la construction routi!re. longueur. 3ans tous les pa(s. et sensibles au" passages de véhicules. la consommation de carburants. véhicules légers2 ou sur la vitesse pratiquée. La combinaison des renseignements 5 et <. la connaissance de la circulation est nécessaire pour l'élaboration des mesures d'e"ploitation et de sécurité. il est nécessaire de conna'tre la consistance du parc automobile. Les compteurs routiers permettent de mesurer la densité de flu" du trafic routier. H partir de cette base de données. <: La vente de pneumatiques de différents t(pes. 5: La consommation de carburants.7ric(cle à moteur 1c(lindrée C 55A cm52 d/ Piéton. mensuel ou annuel. l'étude de la circulation sur les diverses art!res du réseau est nécessaire pour élaborer les plans d'aménagement ou de modernisation des infrastructures. Les comptages permanents sont e"écutés au mo(en d'appareils automatiques. troupeaux Euadric(cle à moteur 1c(lindrée C 1#5 cm52 Le code de la route édicte également les r!gles applicables à la circulation des piétons. 3es compteurs permanents $ équipements fonctionnant sur batterie dont les données sont recueillis manuellement. isolés ou en groupe et des animau" isolés ou en troupeau". permettent de calculer appro"imativement le parcours mo(en annuel des différentes catégories de véhicules. sont reliées à un compteur qui rel!ve. a/ Statistiques générales Les éléments statistiques générau" proviennent d'un certain nombre de sources $ 1: L'immatriculation des véhicules 1cartes grises2. raccordés téléphoniquement à un ordinateur gérant l'ensemble des stations présentes sur le réseau. #: Les statistiques de production de véhicules. &ls renseignent sur le nombre de véhicules 1poids lourd. pour l'élaboration des plans économiques. / *nfin. on recueille et on e"ploite des renseignements statistiques dont l'utilité est multiple $ / Fur le plan économique. anal(se et stoc9e les résultats des détections.e-#s 'es "-" 0ses 'e ci$cu "#i&La place prise par la circulation routi!re dans l'économie mondiale rend nécessaire la connaissance précise de l'importance générale et de la répartition de cette circulation.02/ I-#é$/# e# é é. Les mo(ens utilisés peuvent )tre $G 3es stations de comptages. les tonnages globau" transportés par la route. . 2. vitesse horaire. a: 6olume de circulation Le volume de circulation intervient surtout pour la détermination des caractéristiques du profil en travers et. mais surtout des la configuration des courants de circulation dans les diverses directions. il est bien évident que.e-#s 'e *"se -our la détermination des caractéristiques d'une route ou d'une section de route. &l ( a lieu d'étudier la fa+on dont se comportent d'une part les véhicules isolés. leur formation. d/ Vitesse et poids des véhicules &l est utile aussi de conna'tre le vitesse des véhicules et le poids des véhicules les plus lourds. en d'autres termes de conna'tre l'origine et la destination des différents véhicules. 1/ CO!2ORTE!ENT DES +EHICULES SUR LES ROUTES =onna'tre le comportement des véhicules est primordial pour l'étude des caractéristiques des routes. etc. au mo(en de bascules mobiles. 1A . Ine application permet la réalisation de cartes de s(nth!se du trafic routier sur l'ensemble des routes. -our obtenir ces renseignements. signalisation. -ar e"emple. #: Les enqu)tes à domicile $ on demande au" intéressés de faire conna'tre les destinations les plus fréquentes de leurs déplacements et les itinéraires choisis. pour l'étude d'un carrefour. on admet qu'on obtient une précision suffisante en interrogeant 5 à #A K de la population. La vitesse peut/)tre mesurée avec des radars con+us à cet effet et le poids des véhicules lourds. police. il est insuffisant de conna'tre la circulation en un point donné sur une route e"istante $ il est souvent nécessaire de conna'tre les différents courants de circulation. d'autre part des groupes dans lesquels les évolutions de chaque véhicule sont plus ou moins influencées par des voisins. parmi les véhicules recensés sur la route de part et d'autre de celle/ci. =ompteurs routiers c/ Enquêtes de circulation -our résoudre la plupart des probl!mes d'aménagement ou d'e"ploitation routi!re. les dispositions à adopter dépendent non seulement du nombre total de véhicules qui ( passent quotidiennement. leur aboutissement. du profil en long. on peut recourir à différents procédés $ 1: Les enqu)tes sur routes $ on installe sur la route des stations d'enqu)te 1aires de stationnement. si l'on envisage de construire l'évitement d'une localité. 1. seuls emprunteront l'évitement ceu" dont le vo(age n'a ni son origine ni sa destination dans la localité $ l'utilité de la déviation devra donc )tre évaluée et ses caractéristiques calculées en fonction du trafic de transit uniquement. à moindre degré.01/ E é. etc. &l est déterminé suivant les méthodes citées plus haut. 0n reporte sur une carte les flu" de circulation les plus importants les aires de stationnement. 3e m)me. éclairage. =es éléments entrent dans le dimensionnement et la structure des routes.2 oJ l'on arr)te et interroge un certain pourcentage de conducteurs. deu" éléments essentiels doivent )tre pris en considération $ Le volume de la circulation et la vitesse de référence.In ordinateur permet d'interroger par téléphone les compteurs routiers implantés sur le réseau routier. C")"ci#é i. on en arrive à définir une caractéristique globale de la circulation sur une voie donnée $ c'est la capacité. d'oJ la notion de capacité limite. Le trafic 1nombre et vitesse des véhicules2. @ais cette voie ne peut pas supporter une circulation illimitée. L'e"périence montre que cette capacité limite est obtenue lorsque les conditions suivantes sont réunies $ tous les véhicules sont des voitures de tourisme. La largeur des chaussées . 3es possibilités offertes au" véhicules rapides de dépasser les véhicules lents . les véhicules circulant dans des conditions acceptables de vitesse moyenne. ='est ainsi que pour définir ces caractéristiques." 6olume de circulation / =apacité +i#esse 'e $é4é$e-ce $ =es conditions acceptables nous ram!nent ainsi à la vitesse mo(enne possible qui est fonction des caractéristiques géométriques et du trafic. 3u trafic -artant de la vitesse mo(enne d'un véhicule donné. nombre de virages. et risque d'entra'ner des accidents. des dos d'MneN2 .i#e$ Ine voie a(ant des caractéristiques géométriques données peut supporter des circulations variables. qui provoque cheP les conducteurs une grande tension nerveuse. roulant à la vitesse uniforme de 5A 9m:h et se suivant à la m)me distance de #5 m!tres. La capacité limite d'une voie est le nombre ma"imum de véhicules pouvant circuler sur cette voie pendant un temps donné. =ette capacité limite correspond à ce que l'on appelle la Omarche en processionO. La capacité limite atteinte est alors de # AAA véhicules:heure par voie de circulation. les caractéristiques du tracé et du profil en long sont définies. lorsque la route n'est pas tr!s encombrée. Ine telle vitesse mo(enne est fonction $ 3u tracé de la voie 1largeur de la chaussée.b: =apacité d'une route L 6itesse de référence C")"ci#é '3u-e $&u#e $ La facilité de circuler sur une voie peut )tre caractérisée par la vitesse mo(enne qu'un véhicule peut maintenir sur cette voie. Les instructions relatives au" conditions techniques d'aménagement des routes définissent cinq 1A52 valeurs de la vitesse de référence. qui correspondent à cinq catégories de routes selon le tableau ci/apr!s $ CATEGORIE DE LA ROUTE *"ceptionnelle -remi!re Feconde 7roisi!me Euatri!me +ITESSE DE RE5ERENCE +R 67!/H8 1#A 1AA 8A 4A <A La vitesse de référence étant choisie. que l'on définit comme suit $ O La capacité d'une voie est le débit horaire maximum que cette voie peut supporter. et la capacité ne dépend plus que des 5 facteurs suivants $ Le fait que la route est à chaussée unique ou à chaussées séparées . on est amené à choisir au préalable une vitesse dite O vitesse de référence Vr O. 11 . qui est une vitesse normale de circulation des véhicules rapides. Hu démarrage.5A m!tres2.. de la chaussée. =ette roue motrice re+oit.4 dans lequel $ 2. est donc tr!s important. a: La largeur des voies est.<#g 1AA A. est la masse du véhicule2.5<g 1# . *ncore faut/il que le couple moteur 5 ne dépasse pas la valeur limite 2.4 1oJ .4. appelée couramment souplesse. par e"emple. la plupart des véhicules sont capables d'accélérations d'au moins # m:s. est le coefficient de frottement longitudinal. La largeur des routes a un double aspect $ La largeur de chaque voie . 5: Hptitude au" accélérations $ cette qualité importante des véhicules.02/ A'hé$e-ce 1: *ffort moteur $ Ine roue motrice.?5 m!tres pour les autoroutes. une réaction 5 dirigée dans le sens du déplacement. est obligée de rouler et entra'ne le véhicule. 1. humidité. m)me avec de bons pneus. =ette valeur 2. les roues se bloquent et le véhicule glisse. verglasN2. Le nombre de ces voies. Ine action de frottement des pneus sur la chaussée. une réaction 5 dirigée en sens inverse du déplacement et dont la valeur ma"imum est encore le produit 2. non motrice. présence de gravier. défini ci/dessus.%. Ine roue non motrice est entra'née à rouler par son frottement sur la chaussée. 1. 5. 0n admet les décélérations suivantes $ +ITESSE EN 7!/H DECELERATION 4A A. sur le véhicule. Le coefficient de frottement longitudinal 4. ='est ainsi.01/ 5$ei-"%e e# "$$/# 7out freinage s'anal(se en deu" actions $ Ine action de frottement des garnitures de freins sur les roues. pour le débit de pointe normale.r. #: *ffort de freinage $ ce phénom!ne est inverse à celui qui correspond à l'effort moteur $ la chaussée e"erce. 0n en déduit que la décélération ma"imale par unité de masse a pour valeur $ 4.i9ue $ -our que les conditions de circulation soit optimales. que le projet d'élargir une route à deu" voies en une route à trois voies est rentable à partir d'une capacité économique de 4 AAA véhicules:jour. a pour e"pression $ 5 . il faut donner au" routes une largeur telle que.4. le couple moteur est trop grand $ la roue patine. conditionnée par la largeur ma"imale des véhicules 1#. par suite de frottement sur la chaussée. au moment du freinage. =e débit de pointe est calculé par une prévision de trafic qui tient compte de l'augmentation probable de la circulation. La force ma"imum 5 de décélération. bien s. =elle/ci est en effet fonction. Le probl!me se pose tout particuli!rement pour les routes oJ les difficultés de circulation nécessitent des améliorations à plus ou moins long terme. Fi 5 : 2. la réaction de la chaussée sur une telle roue. 3es tableau" donnent les seuils de capacité économique à partir desquels telle opération est rentable.%.4 .4. =ette largeur des voies est modulée selon la catégorie de la route et va jusqu'à 5. est dirigée en sens inverse du déplacement.58g 1#A A. est le poids porté par la roue.4 s'appelle l'adhérence. Fi l'on est à peu pr!s certain 1sauf incident mécanique2 de l'efficacité de la premi!re action.4. . de l'état de la chaussée 1rugosité. b: Le nombre de voies fait intervenir la notion de capacité économique.<4g 8A A. 2. qui correspond au trafic à partir duquel l'opération envisagée 1création ou élargissement d'une route2 est rentable.5A à 5.C")"ci#é éc&-&. La capacité économique d'une route s'e"prime en trafic journalier mo(en annuel. Fi 5 : 2. il n'en va pas de m)me de la seconde. dépend de la marge de puissance disponible. on soit encore loin de la saturation. pour éviter le patinage. et dont la valeur a pour limite supérieure le produit 2. + et ∆ +. *lle est égale à la somme $ 3e la distance de freinage. ----------------------∆+ 3istance de visibilité de dépassement ='est la distance à laquelle un conducteur doit pouvoir distinguer un véhicule venant en sens inverse pour )tre certain de réussir une manQuvre de dépassement sans )tre g)né par ce véhicule. C > 0<2 + > 0<001 += ' étant e"primé en m!tres.0?/ Dé)"sse. 1. 1.5. pour dépasser un véhicule dont la vitesse est égale à 1 + @ ∆ +2. en 9m:h. 0<01 += > 0<?0 + -ar temps de pluie il faut multiplier ces distances par 1. 15 .3istance de freinage &l e"iste une distance minimum de freinage pour obtenir l'arr)t du véhicule. ∆ + est comprise entre 1A et 15 9m:h ' . 0n peut évaluer cette distance par la formule $ 0<? += > 1A + D . *lle est sensiblement égale à 2D. sur une route . *t de la distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur à partir du moment oJ appara't l'obstacle auquel s'ajoute le temps mort de mise en action des freins.e-# 3istance de dépassement La distance de dépassement D ou distance nécessaire pour dépasser est la longueur totale nécessaire à un véhicule circulant à la vitesse +. + étant la vitesse du véhicule. 0<01 += > 0<20 + *n attention diffuse $ '2 . à la vitesse considérée. e"primée en 9m:h La distance d'arr)t est e"primée en m!tres par la formule suivante 1 + étant e"primé en 9m:h2$ *n attention concentrée $ '1 . 0<01 += 3istance d'arr)t ='est la distance parcourue par un véhicule roulant à une vitesse + à partir du moment oJ son conducteur aper+oit un obstacle et l'arr)t complet du véhicule. depuis le commencement de sa manQuvre pour quitter la voie de droite jusqu'à son retour sur cette voie. + en 9m:h.0B/ Dis#"-ce 'e sécu$i#é e-#$e 'eu( véhicu es 0n admet que la distance de sécurité entre deu" véhicules circulant dans le m)me sens sur la m)me voie et à la m)me vitesse est e"primée par la formule suivante $ D étant e"primé en m!tres. deu" voies. *lle est a pour valeur 1en m!tres2 $ ' . 0n peut m)me conserver une largeur inférieure à 4 m!tres pour des routes à tr!s faible trafic 1trafic C #AA véhicules par jour2. à deu" voies ou plus. affectées chacune à un seul sens de circulation.01/ 2$&4i e. une dimension de 5.5A m est désirable pour la largeur des voies. La largeur de la voie dépend essentiellement du volume de la circulation et de la vitesse admissible. Fur les routes à circulation faible et lég!re 1trafic inférieur à 5AA véhicules par jour2 et dont le relief nRautorise pas des vitesses élevées. on peut passer $ • Foit à une chaussée à trois voies . en principe. • Foit à une chaussée unique de quatre voies ou plus .#$"ve$s *n conception routi!re. LorsquRune largeur de ? m!tres ne permet pas de satisfaire au" e"igences de la circulation. LRaménagement normal dRune chaussée à # voies devrait donc. • Foit à deu" chaussées séparées par un terre/plein. lRaménagement normal peut comporter une chaussée de 4 m!tres de largeur.?/ CARACTERISTIQUES GEO!ETRIQUES DES ROUTES ?.#$"ve$s d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à lRa"e de la route de la surface définie par lRensemble des points représentatifs de cette surface. L"$%eu$ 'e ch"ussée *n pleine campagne et pour les roues principales neuves. le )$&4i e. %oute à # voies 1< . pour assurer la commodité et la sécurité du passage dRun véhicule. offrir normalement une largeur de ? m!tres en section courante. =ette surlargeur peut )tre ramenée à #5:% pour les routes en relief difficile. *lle vaut normalement. % étant le ra(on de courbure e"primé en m!tres.%oute à 5 voies %oute à < voies %oute à # " # voies Su$ "$%eu$ 3ans les courbes de ra(on inférieur à #AA m. par voie de circulation 5A:% en m!tres. une surlargeur est préconisée dans les virages. 15 . *lle est généralement de largeur de # m 1minimum 1. *lle a la largeur suivante $ • < m!tres sur les routes e"istantes . La bande dérasée est rev)tue ou stabilisée. dRune largeur de A. de structure identique à la chaussée elle/m)me. -ermettre des manQuvres dRévitement . -ermettre au" piétons ou c(clistes de circuler en sécurité . 14 . =ette Pone de sécurité. -ermettre lRarr)t dRun véhicule .?5 m2 pour les routes multifonctionnelles 1de t(pes %2 et de #.5A m!tres sur les routes à #"# voies limitées à 11A 9m:h. • ? m!tres en aménagement neuf . doit )tre dépourvue de tout obstacle agressif 1plantation de haute tige. on définit également une Pone de sécurité pour limiter la gravité des accidents en cas de sorties de routes. Les fonctions de la bande dérasée sont de $ • • • • • -ermettre la récupération dRun véhicule déviant de sa trajectoire . • 8. qui comprend la berme. poteau électrique ou dRéclairage public.e-#s LRaccotement comprend par définition $ une bande dérasée dépourvue de tout obstacle bordée à lRe"térieur dRune berme enherbée. La bande dérasée. ou Pone de récupération comprend $ • Ine surlargeur de chaussée. Saciliter les opérations dRentretien de la chaussée et de ses dépendances. t)te de buse non protégée2.#5 m généralement et qui porte le marquage de rive. • Ine partie stabilisée ou rev)tue 1pouvant supporter le passage occasionnel dRun poids lourd2. *nglobant la berme.Acc&#e.5 m pour les routes de transit 1de t(pe 72. sera peu large. et bordé par une bande dérasée de A.ce-#$" -our les routes multifonctionnelles le terre/plein central a pour fonctions dRéviter les mouvements de traversée des véhicules et les mouvements de tourne/à/gauche vers les acc!s éventuels.=. verticales de préférence. délimité par des bordures hautes.Tande dérasée L Tande d'arr)t d'urgence Tande dérasée L Tande d'arr)t d'urgence Te$$e-) ei. des fonctions de la route et de la limitation de vitesse. le 7.=. 1? . Fes caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé. le 7. la bande dérasée le bordant doit )tre de 1 m!tre de large .-. peut présenter une largeur jusquRà 1# m!tres. • • *n conte"te urbain ou périurbain. *n rase campagne.5 m de large .-. 3ans ce cas. sauf pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirigé vers lRe"térieur. =e ma"imum doit )tre réduit dans certains cas comme par e"emple les Pones enneigées ou soumises à verglas fréquent ainsi que les Pones oJ la pente en profil en long est déjà forte. Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eau" de surface. 7outefois.'es e"u( La route comporte généralement des ouvrages de collecte et dRévacuation des eau" de ruissellement. il contribue à l'équilibre d(namique des véhicules. le 7. 7erre plein central 2e-#es #$"-sve$s" es Le profil de la chaussée est constitué par deu" versants de plans raccordés sur lRa"e.=. &l est alors engaPonné ou planté dRarbustes. Ev"cu"#i&. La bande dérasée est de 1 m!tre de large.-. *n alignement droit ou en courbe non déversée.• *n rase campagne et pour une route écoulant du trafic de transit lié au tourisme. d'autres probl!mes surviennent et notamment des difficultés constructives. cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée 1généralement à ?K2. =eu"/ci doivent )tre munis de dispositifs de traitement des eau" lorsque les rejets se font dans des eau" a(ant une valeur patrimoniale reconnue. peut avoir une largeur supérieure à 1# m!tres. il est de lRordre de #. 18 .5 K pour les chaussées rev)tues. Hu/delà de cette valeur plafond. 3ans les ra(ons de courbure faible. ) "Le tracé en plan des routes est composé de lignes droites raccordées entre elles par des courbes. le tracé rectiligne a été considéré comme le meilleur. *n général. qui nRintroduisent pas dRaccélération centrifuge notable et qui nRallongent pas sensiblement le tracé. La stabilité. des véhicules circulant à grande vitesse. 0n a donc tendance à remplacer les grandes lignes droites par une succession dRalignements courts et des courbes de tr!s grands ra(ons. parce que le plus court. -endant longtemps. 3Rautre part.02/ T$"cé e. la configuration du terrain oblige à incurver tr!s sensiblement les tracés. La visibilité dans la tranchée en courbe . sous lRaccélération centrifuge. la recherche dRune harmonie géométrique entre la route et le pa(sage. 7rois éléments interviennent pour limiter la courbure $ • • • L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible ra(on . les tr!s longs alignements droits sont favorables à lRéblouissement par les phares et créent cheP le conducteur une certaine torpeur.Le choi" et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des précipitations prévisibles. un tracé en plan lég!rement infléchi est généralement préféré pour deu" raisons $ • • 3Rune part. Hctuellement. 3alot 0uvrage busé Sossé en béton ?. sRaccommode mal dRun tracé strictement rectiligne. des caractéristiques géométriques et ph(siques de la route et des contraintes de sécurité. 1 . la considération du triangle rectangle 0HT montre que la surlargeur F U H= est donnée par la relation $ 0T. U 0H. U 10H G F2. la trajectoire de chaque élément du véhicule est un cercle $ la couronne circulaire bala(ée par lRensemble des trajectoires entre celles des points e"tr)mes est plus large que le gabarit du véhicule en ligne droite 1figure ci/apr!s2.*n conception routi!re.c&u$*e Lorsque le véhicule à quatre roues est en courbe. B0 S . &l en résulte $ #%F U l . G l. Fi l U HT est la distance de lRessieu arri!re H au point e"tr)me T du véhicule. -------R 3onc pour une route à deu" voies. 3RoJ $ l. F U //////// #% 0n a adopte pour l. et lorsque le ra(on de braquage des roues directrices est constant.A#.A1: Furlargeurs en courbe L %a(ons dRinscription Su$ "$%eu$s e. dans laquelle F et % sont e"primés en m!tres. le )$&4i e. 0n peut assimiler 0H au ra(on de courbure sur lRa"e de la route et on peut dRautre part négliger le terme tr!s petit en F. la valeur mo(enne de 1A m!tres. #A . <. ce qui entraine la formule suivante.#$"ve$s d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à lRa"e de la route de la surface définie par lRensemble des points représentatifs de cette surface.. on adoptera une surlargeur de chaque coté soit 2S. # forces diamétralement opposées et sRéquilibrant.sin α U composante du poids véhicule suivant le support . '2 pour lRobstacle au sol2. sa stabilité est donc assurée. &l faut donc introduire une nouvelle force pour assurer lRéquilibre du véhicule.sin α U mg. Fur une route à double sens de circulation.:#2 U d1.A#. force centrifuge .4 : .si. La distance requise pour quRun obstacle au sol soit aper+u à la distance d # 1distance dRarr)t en attention diffuse2 est tr!s différente de celle pour que deu" véhicules sRaper+oivent à la distance #d # .α > . avec u U % sin α tg 1α:#2. Les conditions de visibilité à respecter sont les m)mes quRen profile en long 1 2 '1 pour le véhicule. poids du véhicule . e"primée en m:s $ #1 α étant tr!s petit on assimile si. % U %éaction du support .A5: Ftabilité sous lRaccélération centrifuge *n mouvement rectiligne uniforme. puisque le poids va se décomposer en une force perpendiculaire au support qui équilibre la réaction de celui/ci et une force parall!le au support qui équilibrera avec les frottements des roues.cos α U mg. Le dérasement doit )tre e"écuté le long dRune circonférence de ra(on 1% L u2 .cos α U A La stabilité est assurée lorsque $ . LRinclinaison du support dRun angle α . un véhicule est soumis à son poids et à la réaction du support sur lequel il circule. f U coefficient de frottement transversal. % U ra(on du virage . 0n admet généralement quRun ra(on de m!tres sur lRa"e de la voie 1et non de la chaussée2 est désirable pour les véhicules peu encombrants et de 15 m!tres pour les camions et les autobus. Le véhicule en mouvement étant en équilibre.f U A Fur 0W $ % L mg.?5 m du bord de la chaussée. SR U -. 7outefois. @ais LorsquR un véhicule circule dans un virage de ra(on R. il décrit un mouvement circulaire uniforme et il est ainsi soumis à la force centrifuge 5 . S U m6.cos α U =omposante du poids du véhicule suivant un plan perpendiculaire au support. quand il sRagit de la visibilité en plan.A#.+=/R . :#%.f U mg.R"0&-s 'Di-sc$i)#i&Lorsque les courbes peuvent sans inconvénient )tre parcourues à vitesse tr!s réduite. m U masse du véhicule . *t lRon obtient la relation suivante avec 6.α à α .:% G mg. -" U -.f U Sorce de frottement de la chaussée avec les roues. on admet que deu" véhicules venant en sens inverse puissent se trouver tous les deu" sur la voie intérieure.%. LRéquation dRéquilibre donne $ Fur 0V $ mg. la force centrifuge. on peut lRobtenir soit en modifiant le tracé.sin α / m6.?5 m du bord de la chaussée $ la distance de visibilité mesurée le long de lRarc doit alors )tre égale à # d 1 1d1 étant la distance dRarr)t en attention concentrée2. <. on peut écrire sans erreur sensible $ u U % 1α.U mg. soit en dérasant le talus. Fi lRangle α reste tr!s faible. à A.%. -( U -. 6 U 6itesse du véhicule .+=/R qui tend à le faire sortir du virage. LRarc HT a pour valeur $ #d1 # α U //////// % *t la corde HT U # % sin α . . elle sRécrit 1u U d##:8%2 <. le talus intérieur forme une saillie qui masque la visibilité. % étant mesuré à A. la limitation du ra(on résulte uniquement de la nécessité de permettre le braquage du véhicule $ cRest le cas des courbes de raccordement dans certains carrefours. la somme des forces qui lui sont appliquées est nulle cRest/à/dire $ . &l nRe"iste pas de r!gles officielles définissant les ra(ons minimau" à adopter dans ces cas e"tr)mes.G % G S G SR U A =e qui se traduit $ Fur 0V $ -" / S G SR U A Fur 0W $ % L -( U A .:%. permet cela.A#: 6isibilité dans la tranchée en courbe LorsquR une courbe du tracé en plan se trouve en déblai. += R : --------------% 64 > α 8 Le ra(on minimum du virage dépend donc du tau" de rel!vement α 1qui est de lRordre de A. ce qui revient à limiter 4 à A.A4 à A. tentation difficilement surmontable lorsque le virage nRest pas relevé.1A2 et du coefficient de frottement transversal 4. pratiquement. ce denier est de lRordre de A. le sens considéré est naturellement celui de la circulation. ## . %el!vement de virage ?. Fur les routes à sens unique.01/ 2$&4i e. )e-#e si elle sRabaisse.&-% Le profil en long dRune route doit )tre une courbe continue . LRinclinaison de la droite ou d la tangente au cercle sRappelle $". le profil en long est toujours composé dRéléments de lignes droites raccordés par des cercles. qui leur évite la tentation de prendre la tangente. celui/ci assure une meilleure répartition du poids du véhicule sur la chaussée. Ine route horiPontale est dite en )" ie$.)e si la route sRél!ve dans le sens du 9ilométrage. 7outefois.< $ mais on est conduit à prendre une forte marge de sécurité. et donne au" conducteurs une impression de stabilité.14. &l reste que lRobtention dRune chaussée rugueuse est au moins aussi importante que le rel!vement du virage. Fi lRon était absolument obligé de construire une chaussée en palier. &l faut éviter à tout pri". qui constitue une sorte de barrage pour les véhicules lourds. on peut avoir intér)t à adopter des profils en long différents pour chaque chaussée. il faudrait lui donner un fort bombement et déraser les accotements. il nRest pas toujours possible dRobtenir ce résultat en terrain accidenté. Fur les routes ordinaires à double sens de circulation. sauf si sur les véritables routes de montagne $ en fait la plupart des camions peuvent monter des cXtes de 1A K. 0n sRefforcera au moins de ne pas atteindre 4 K. il ( a intér)t à aménager une voie supplémentaire de fa+on que les véhicules rapides ne soient pas astreints à suivre les poids lourds. <. #5 .A5. Baturellement. Fur une chaussée comportant une rampe forte et longue 1par e"emple 1 9m à plus de 5 K2. en supprimant le méplat quRentraine sur lRa"e le profil bombé classique. il est recommandé de réduire cette derni!re.A#: %ampes Fur les routes importantes parcourues par une circulation lourde. -our que les eau" puissent sRécouler jusquRau" ouvrages dRévacuation. pour adoucir les déclivités dans le sens des rampes. mais à tr!s faible vitesse et au pri" dRune consommation en carburant et dRune usure e"cessives. certains auteurs proposent de réduire de A. la manQuvre en courbe contribuant à Y essouffler Z le véhicule. sur un itinéraire. LorsquRune courbe de faible ra(on 1en tracé en plan2 sRins!re dans un parcours en déclivité. &l est également recommandable dRéviter que la déclivité ma"imum se maintienne sur de grandes distances. &l est recommandable dRéviter les pentes inférieures à 1 K. cRest généralement en considération du comportement des véhicules en rampes que sont fi"ées les déclivités. de consentir une déclivité locale e"ceptionnelle. si la circulation est importante et comporte une forte proportion de véhicules lourds. sans pouvoir les dépasser. 0n peur aussi donner une pente transversale unique.A5. les rampes supérieures à < K doivent )tre évitées. supérieures à 1 5AA ou # AAA m!tres. etc. 1 K pour 11A m.5 K pour 5 m.<. &l es difficile de donner une r!gle numérique $ à titre dRordre de grandeur. # K pour 8A m de ra(on. une pente minimum est nécessaire en profil en long. Fur une route composée de deu" chaussées à sens unique.5 K pour 155 m.A1: *coulement des eau" La stagnation des eau" sur une chaussée étant préjudiciable à sa conservation. sur toute la longueur de la rampe. 1. deu" véhicules venant en sens inverse puissent sRapercevoir à temps pour que.5 m:s. le ra(on doit )tre de 1 5AA m au moins. soit de se rabattre derri!re celui qui le préc!de. La distance dRarr)t étant connue. <. quand on traite par le calcul ce probl!me. a: La sécurité impose en particulier que. en fait. et la condition de visibilité est $ #< .. les véhicules H et T sont sur la partie courbe du profil. % % D # v. le véhicule qui cherche à dépasser ait le temps. v étant e"primé en m:s % D A.A5. 0n voit tr!s rarement deu" véhicules sRarr)ter Y neP à neP Z.A<: 6isibilité / Cas d!un angle saillant Ine condition essentielle pour la détermination du profil en long est lRobtention dRune visibilité satisfaisante. @ais. 3ans la pratique. on consid!re souvent des véhicules dont la silhouette et lRQil du conducteur sont à 1. les choses se passent différemment. 6 étant e"primé en 9m:h -ar e"emple pour une vitesse de référence de 1AA 9m:h. sur une chaussée à double sens de circulation.. qui modifie les conditions de stabilité et affecte sensiblement le confort des usagers.A5. sRils se trouvent sur la m)me voie 1lRun dReu" accomplissant.15 6. cette r!gle donne immédiatement le ra(on de courbure à obtenir $ v. soit un vingti!me de lRaccélération de la pesanteur %. on trouve des conditions de visibilité peu différentes de celles obtenues par la théorie classique à lRarr)t Y neP à neP Z. 0n admet quRune telle accélération est supportable si elle ne dépasse pas A. / Fi α est lRinclinaison du profil en long.A5: =onfort Lorsque le profil en long comporte une courbe à forte courbure. soit dRaccomplir sa manQuvre de dépassement. )tre asseP grande pour que. 0n peut donc.#5 m au dessus du sol constitué par la chaussée. valablement se référer à celle/ci. /////////C A..<. tandis que le véhicule venant en sens opposé freine. par e"emple. il est nécessaire que les véhicules sRaper+oivent à une distance au moins égale à 2'1. ils puissent sRarr)ter lRun et lRautre avant leur rencontre. les véhicules sont soumis à une accélération verticale importante. la courbure du profil nRintervient pas si α E 61<2B / D8 / 2 ( 1<2B Fi α : ----------------. une manQuvre de dépassement2. la distance de visibilité doit. =onventionnellement.5 m:s. asseP comple"e. 5A m!tre . le ra(on du cercle de raccordement. "/ Fur les routes comportant une chaussée unique utilisée dans les deu" sens de circulation. e"primé en m!tres. ------------. -------. La circulaire fran+aise B[ 5< du 1# Hvril 1 58 impose des conditions un peu plus comple"es. le conducteur dRun véhicule.0<?0 D= 2 ( 1<2B / Fi α est compris entre 11<2B/D2 et 12<B0/D2. LRéventualité dRune collision frontale avec un véhicule venant en sens inverse constitue en effet un risque dont tout conducteur doit normalement tenir compte sur ce t(pe de chaussée et la distance dRarr)te à prendre en compte. dont les (eu" sont supposés )tre à 1 m!tre au dessus de la chaussée. on dédouble la chaussée au passage de certains sommets. en attention diffuse. 3ans ces conditions. est la distance dRarr)t en attention diffuse correspondant à la vitesse de référence admise sur la section de route considérée. est la distance dRarr)t en attention concentrée correspondant à la vitesse de référence admise sur la section de route considérée. la seconde des deu" conditions ci/dessus est seule nécessaire. un obstacle dRépaisseur négligeable posé sur le sol. 0<222 '2= 0J '2. et le ra(on de courbure doit )tre au moins égal à la valeur R2 donnée par lRe"pression $ R2 . / H la distance dRarr)t. lorsque. */ Fur les routes à deu" chaussées unidirectionnelles. également e"primée en m!tres. dRune largeur de A.6D . La réalisation de la premi!re condition. il doit )tre effectivement matérialisé en aménageant un terre/plein central. La condition sRécrit alors $ =omme *F G HR* U % tg 1α :#2 G 11. entraine effectivement la réalisation de la seconde. le risque de la présence dRun obstacle au sol est asseP e"ceptionnel pour justifier quRon fasse intervenir ici la distance dRarr)t en attention diffuse. sur une route bidirectionnelle. peut donc )tre la distance dRarr)t en attention concentrée. et en dirigeant les véhicules. par une signalisation appropriée sur la chaussée réservée à chaque sens de circulation.----------8 #% α #% α 0n trouve e"actement les m)mes constructions et équations si lRon cherche la condition pour quRun véhicule puisse apercevoir. 0<?1A '1= 0J '1. les véhicules H et T sont sur les tangentes et dans la position la plus défavorable. également e"primée en m!tres. @ais ce dédoublement ne doit pas consister à séparer simplement les voies de circulation par une raie de peinture ou un dispositif équivalent . doit pouvoir distinguer $ / Hu double de la distance dRarr)t.D D= R . dans ce cas.#5 m!tre de hauteur. donnée par la formule $ R1 . en attention concentrée.#5 : tg α2 U 3 2 1<2B R . -ar contre. un véhicule venant en sens inverse et dont on admet que la hauteur est de 1. Le tableau suivant indique les valeurs pratiquement admissibles pour les ra(ons de courbure minimum $ #5 . doit )tre au moins égal à la valeur R1. à temps pour sRarr)ter devant lui.5A m!tre au moins. un obstacle au sol de A. s(métriques par rapport au sommet. &l en est de m)me. 01/ Ch"ussées s&u) es e# ch"ussées $i%i'es La chaussée doit permettre la circulation des véhicules dans des conditions convenables.A1. La couche de base doit )tre traitée avec plus de soin que la couche e fondation puisque cRest elle qui. par un matériau préparé avec un liant h(drocarboné.i-"#i&. un pneu de véhicule appliquant en un point de la surface de la chaussée un effort vertical et un effort horiPontal 1ou tangentiel. comportant de haut en bas.A#: =haussée rigide La structure dRune chaussée rigide est beaucoup plus simple que celle dRune chaussée souple. ou encore antigel 1pour lutter contre les effets du gel2. *lle comprend $ / / Ine couche de surface rigide . La couche de fondation poursuit la transmission et la répartition des charges verticales au sol naturel . a pour objet dRabsorber les efforts tangentiels horiPontau". La couche de surface. B/ COR2S DE CHAUSSEE B. constituée dRune dalle en béton. *lle peut )tre drainante 1pour assurer le drainage de la couche de fondation2. / Eue la résistance et la construction de la chaussée soient telles que les qualités précédentes se conservent dans le temps . -our cela. La sous/couche. on trouve la couche de surface. il est nécessaire $ / Eue la surface de roulement présente. est soumise au" charges verticales. à la rotation de la roue2. e"primé en m!tres.02/ Dé#e$. anticapillaire 1pour emp)cher les remontées dRargile2. en surface. la structure dRune telle chaussée comporte différentes couches.A1. de fa+on que celle/ci repose également sur toute sa surface. qui a pour principal rXle. la sous/couche. *n partant de haut pour aboutir au terrain naturel. &l e"iste deu" t(pes de chaussée répondant à ces conditions. la chaussée doit résister à ces deu" efforts sans déformation permanente. mais aussi de transmettre. dRabsorber les efforts horiPontau" tangentiels et de transmettre les charges verticales. situées en dessous. en les répartissant. 5. les charges verticales à la couche de fondation. 7out dRabord. B. -uis on trouve le corps de chaussée. les autres couches. dans ce dernier cas. un uni et une rugosité. la couche de fondation et éventuellement. La couche de base et la couche de fondation ont pour rXle essentiel de résister au" efforts verticau" et de transmettre convenablement les pressions qui en résultent sur le terrain naturel. en plus dRassurer une fermeture étanche de la chaussée. en dRautres termes. si lRon décide dRen mettre une. est disposée directement sur le sol naturel. la chaussée souple et la chaussée rigide. sRappelant couches de liaison.A1: =haussée souple Ine chaussée souple est protégée.CATEGORIE *"ceptionnelle 1!re =atégorie #!me =atégorie 5!me =atégorie +ITESSE DE RE5ERENCE 1#A 1AA 8A 45 RAFON DE RACCORDE!ENT CHAUSSEES CHAUSSEES GIDIRECTIONNELLES UNIDIRECTIONNELLES 1# AAA 8 AAA 4 AAA < AAA # 5AA # AAA 1 #AA / Les valeurs indiquées sur ce tableau constituent des valeurs minimum et il demeure toujours souhaitable de réaliser des ra(ons plus élevés. à la construction. =ette couche de surface peut )tre simple ou multiple . doit )tre supérieur à 0<1B +=.'e Dé)"isseu$ 'es ch"ussées #4 . la couche en contact direct avec les roues est dite couche de roulement. satisfaisantes . Ine couche de fondation. dRabord. Ine sous/couche peut remplir plusieurs de ces rXles à la fois. mais son rXle principal est dRétablir un contact continu et durable avec la dalle de béton. "/ Cas d!un angle rentrant Le ra(on du cercle de raccordement. oJ + est la vitesse de référence e"primée en 9ilom!tres:heure. 5. d. la couche de base. qui repose sur le sol naturel. on divise lRépaisseur totale en couches successives. de surface de contact. suivant les saisons . =. est que lRépaisseur de celle/ci soit $ / / Fuffisante. cRest/à/dire des déformations verticales de la surface de la chaussée sous lRaction dRune charge. à partir de la portance du terrain naturel que lRon aura déterminé par des sondages. LRépaisseur de la chaussée $ la défle"ion diminue quand lRépaisseur cro't. La pression 22 e"ercée à ce niveau est alors de $ 22 .H. pour une couche donnée 1couche de base par e"emple2.A#.é#h&'es 'e c" cu Hctuellement.= H 4A cm de profondeur. incorporées à des itinéraires et soumis au trafic réel. 6A B00 H 1<1? ( J0=8 . Les mesures sont le plus souvent. indifférente pour les sables2. dans certains cas. lReffort de 4 5AA 9g est donc réparti sur une surface que lRon peut assimiler à un cercle de <A cm de ra(on. La nature et lRétat du sol. à confirmer lRe"périence sur laquelle on se basera.issi&.%. Les principales e"périmentations ont été faites au" *tats/Inis.= La mécanique des sols conduit à admettre. 1Hmerican Hssociation 0f Ftates \igh]a( 0fficials2. La pression 21 e"ercée au niveau de la surface de la chaussée est de $ 21 . La roue la plus lourde admise à circuler est celle de A<B #&--es. 6A B00 H ?008 . 2/ . de la couche de fondation. les méthodes de calcul sont encore loin de donner satisfaction et se bornent. mais en tendant vers une certaine limite . ce camion peut )tre arr)té ou en mouvement. =Rest pourquoi. à partir dRune certaine épaisseur lRaugmentation de celle/ci a un effet négligeable sur la défle"ion . dans le dimensionnement dRune chaussée.= Les matériau" de la chaussée sont ainsi soumis à des pressions de plus en plus faibles à mesure quRon sRéloigne de la surface de roulement. #? / / .T. que le pneu de cette roue soit en contact avec la surface de la chaussée par un carré de #A cm de cXté. puis à la couche de base et à la couche de surface. la surface circulaire concernée a ?A cm de ra(on et la pression 21 e"ercée est de $ 21 . cRest/à/ dire que. 3Rautres essais peuvent )tre faits sur des sections de chaussées e"périmentales.A1: *paisseur des chaussées souples 1/ T$"-s. enregistrées au mo(en dRun appareil appelé déflectométre LH=%0&V. qui sont les plus importants jamais réalisés. soit <AA cm. 0<?2 I%/c.5. il sRagit de la mesure des défle"ions. Les défle"ions se mesurent dans lRa"e longitudinal des roues dRun camion dont la charge est connue . -lusieurs facteurs ont une influence sur la défle"ion $ / / La charge $ la défle"ion lui est proportionnelle . une part importante des mesures sReffectue par déflectométrie . que cette pression va se transmettre et se repartir dans les couches successives de la chaussée selon une surface conique dont les génératrices sont inclinées à <5 [ sur la verticale.0. Bon surabondante. 6A B00 H 1<1? ( 1 A008 . 1<1 I%/c. H 5A cm de profondeur. étudiées sous trafic accéléré.2 augmenteront dRune couche à lRautre. &l sRagit essentiellement des essais H. 1A I%/c. dont les qualités mécaniques 1-roctor.\. pour avoir une durée convenable . pour éviter des dépenses superflues. pour fi"er les idées. La vitesse des véhicules $ la défle"ion décro't quand la vitesse augmente. Fupposons.'es e44&$#s Le probl!me fondamental à résoudre. Hu cours des e"périmentations.F. grosso modo. =es essais consistent en la construction de circuits constitués par des sections de chaussées/t(pes. mais dans une proportion qui varie avec les matériau" 1importante pour les argiles et les enrobés. T. sRil en est ainsi. Fi le sol est tr!s rigide. scories 5. Hucune de ces méthodes ne donne enti!re satisfaction. 0n connait.h Les coefficients I étant des coefficients dRéquivalence donnés par un tableau comme celui/ci $ !ATERIAU Téton bitumineu" L *nrobé dense ^rave ciment ^ravier 1couche de base2 ^rave sableuse L 7out venant Fable. qui utilise les résultats de lRessai du m)me nom . Fi lRon a calculé les contraintes e"actes de fle"ion dans ce béton et si lRon connait la résistance du béton à la traction par fle"ion. le nombre dRessieu" et on peut évaluer lRévolution du trafic réel dans le temps. par contre. #8 COE55ICIENT DDEQUI+ALENCE 6I8 # 1. soit sur une couche de fondation. Itiliser des abaques qui donnent. le schéma des opérations successives. -our calculer lRépaisseur dRune chaussée rigide. si la chaussée était enti!rement constituée avec le matériau/t(pe. H cette épaisseur équivalente trouvée sur abaque. La dalle sRappu(ant sur un sol déformable. plus souvent les charges passent au m)me point.\. est pratiquement le m)me quelque soit la méthode. / 0n évalue le trafic réel avec le plus de précision possible et on détermine un trafic équivalent. on devine à priori que le béton nRaura pas beaucoup dReffort à faire pour supporter la charge . &l faudra. =itons les plus connues $ / / La méthode =. la répartition du trafic sur la largeur de la chaussée.A#. on donnera à chaque couche une épaisseur h. 6oici ce schéma $ / / / 3éterminer lRindice portant du sol naturel 1=. Hussi a/t/on adopté un matériau/t(pe pour bMtir des abaques qui donnent lRépaisseur équivalente des chaussées.H. dans la réalité. une asseP grande épaisseur de béton sera nécessaire pour résister à la fle"ion. on part du principe suivant $ le béton de la dalle. =ela veut dire que. calculer celle/ci en fonction des points du profil en travers oJ passent le plus souvent les roues . le béton travaille à la traction par fle"ion. b: *paisseur équivalente $ Les matériau" qui entrent dans la constitution des chaussées sont tr!s variés.T. 3Rautre part. mais on connait tr!s mal le poids des essieu". par comptage.0.5A OGSER+ATIONS @atériau/t(pe . il semble asseP facile dRen déduire les r!gles dRépaisseur en fonction de la résistance du béton et des charges appliquées. plus le trafic est canalisé. Foit. soit directement sur le terrain.F. nombre fictif de répétitions dRune charge de référence.%. qui sRappuie sur un sol déformable et qui doit supporter une roue dont la charge est connue. telle que $ H . a: 7rafic équivalent $ Le trafic réel est déterminé par deu" facteurs $ / 3Rune part.5 1 A. K I. si le sol est tr!s élastique. par e"emple dans un cas déterminé. son épaisseur devrait )tre H.?5 A. équivalent au trafic réel. Les méthodes découlant des essais H. précisons que la dalle en béton dRune chaussée rigide correspond à la fois à la couche de base et à la couche de surface dRune chaussée souple . aboutissant à la détermination des épaisseurs de chaussées. lRépaisseur équivalente de la chaussée en fonction de lRindice portant du sol et du trafic équivalent.LRanal(se statistique des résultats des nombreu" essais et e"périmentations effectués est à la base des méthodes élaborées pour calculer les épaisseurs des chaussées. Ine sous/couche peut en outre )tre interposée entre la dalle 1ou la couche de fondation2 et le terrain .A#: *paisseur des chaussées rigides Hu point de vue structure. cette dalle repose.2 . il faut évidemment en tenir compte. @ais si.%. Hpprécier le trafic équivalent . H quelques variantes pr!s. en effet. par e"emple dans le cas de réparation dRune ancienne chaussée en béton. la chaussée est formée de plusieurs couches de matériau" différents. cette couche e surface comporte une couche de roulement et une couche de liaison. elle est analogue à celle prévue pour les chaussées souples. 3e ce fait. est soumis à un moment de fle"ion. Le recours à une couche de surface distincte est e"ceptionnel . le nombre de passages dRessieu" sur la chaussée et le poids de chacun de ces essieu". pour un matériau/t(pe. ? 9g:cm. # . LRappréciation de la déformabilité du sol de fondation sRobtient à lRaide dRun essai simple. &l consiste à appliquer sur une plaque en acier. on a par définition pour valeur de module de réaction I .La méthode de calcul actuellement la plus utilisée est la méthode de >*F7*% ^HH%3. La charge par roue et la pression de gonflage des pneumatiques . de A. =ette h(poth!se entraine quRen chaque point dRappui de la dalle. Fi lRenfoncement mesuré en centim!tre est e. une charge de 5 tonnes correspondant à une pression de A.?5 m de diam!tre. *lle part de lRh(poth!se que le sol peut )tre assimilé à un liquide tr!s dense et se comporte comme une ju"taposition de petits ressorts indépendants. et à mesurer lRenfoncement de la plaque en son centre. 0<J / e H partir des calculs théoriques de >estergaard. des abaques peuvent )tre tracées et qui donnent lRépaisseur de la chaussée en fonction de $ / / / La valeur du module de réaction 1variant de # à 1A2 . la déformation du sol est proportionnelle à la pression locale e"ercée par la dalle. dit essai du module de réaction. La résistance du béton à la traction par fle"ion.