ìEiff:;':",;:" /Energia cEsP / cPF. / EurnopA uLo / coMcÁs NIATIIUÃL DE- ADntINTSÍmçAO DE EflEROIA FORçA mOrRlZ MOTORES EÉTRICOS AR CONDICIONADO AR COMPRITIIDO MANUAL DE ADMI NI STRAçÃO oe ENERGI A FORçA MOTRTZ MoroRes elÉTRrcos AR CONDI CI ONADO AR COMPRI MI DO SAO PAULO 1997 1. MOTORES ELETRI COS 1. 1 Ti pos de Mot or es . 7 1. 2 Di mensi onament o de Mot ores I 1 . 3 Ut i l i zação Raci onal dos Equi pament os . . . . . 11 1. 4 Mot or es de Al t o Rendi ment o . . . . . 12 1 . 5 Vari adores de Vel oci dade . . . 14 1 . 6 Pr ocedi ment os de Manut enção . . 14 3. AR COMPRI MI DO 3.1 Medidas de Racionalizaçáo Adotadas no Projeto 3.2 Medidas de Racionalização Adotadas na Operação . . . . , 3.3 Medi das de Economi a de Energi a na Manutenção. 2. 1. MOTORES ELÉTRICOS Grande parte do consumo de energi a el étri ca das i ndústri as desti na-se à al i mentação de motores. Estes equi pamentos encontram-se normal mente di stri buídos em um ampl o espectro de uti l i zações, que abrange desde máqui nas vol tadas ao processo i ndustri al até si stemas de venti l ação e condi ci onamento ambi ental . A sel eção do ti po de motor que i rá compor um determi nado equi pamento é normal mente real i zada pel o cri téri o do menorcusto i ni ci al , desprezando-se os custos de operação do equi pa- mento ao l ongo de sua vi da úti l . A despei to da el evada parcel a que os motores representam no consumo de energi a el étri ca naci onal , é também comum encontrar-se equi pamentos operando em vazi o quando poderi am ser desl i gados. Agravando ai nda mai s o quadro de desperdíci o ca- racterístico dos sistemas de força motriz, há uma tendência generalizada de se especificar motores com potênci as si gni fi cati vamente superi ores às necessári as, em nome de uma supos- ta reserva de potênci a que em contraparti da i ri a aumentar a confi abi l i dade do equi pamento. Tai s ações oneram os gastos com energi a el étri ca da i nstal ação, e este capítul o i rá di scorrer sobre como i denti fi car potenci ai s de economi a de energi a em si stemas de força motri z. 1. 1. TI POS DE MOTORES Os motores elétricos existentes no mercado classificam-se quanto à forma de corrente em contínua e em al ternada. Os motores de corrente contínua apresentam a possi bi l i dade de regul ação preci sa da vel oci dade, poi s vari ando-se a vol tagem, vari a-se a vel oci dade. Seu custo, entretanto, é mais elevado e acarreta a necessidade de instalação de fonte em corrente con- tínua ou reti fi cadores. Al ém di sso, apresentam outras desvantagens, pri nci pal mente os de mai or potênci a por serem vol umosos, não sustentarem grandes vel oci dades e serem menos efi - ci entes em rel ação aos de corrente al ternada. Os motores de corrente al ternada podem, dependendo do ti po, serem síncronos ou assín- cronos. Os motores síncronos operam em vel oci dades fi xas, apresentam rendi mento um pouco mai s el evado do que os de i ndução e fator de potênci a uni tári o. O custo deste ti po de motor é no entanto el evado, pri nci pal mente quando se trata de motores de pequena potênci a. Seu uso é assi m restri to a equi pamentos de grande potênci a nos quai s a vel oci dade constante é funda- mental , tai s como empresas têxtei s. Os motores assíncronos ou de i ndução são si mpl es, robustos e mai s baratos do que os ci tados aci ma, sendo usados em quase todos os ti pos de máqui nas. Nestes motores, a vel oci - dade vari a de acordo com a carga apl i cada no ei xo, sendo o ti po mai s comum uti l i zado. Portanto, as considerações a seguir, serão baseadas em motores trifásicos de indução. MOTORES ELETBICOS a-- I 1.2. DIMENSIONAMENTO DE MOTORES Ao analisarmos as curvas características dos motores, conforme os gráficos anexos, observamos que o rendimento e fator de potência variam conforme o carregamento. Para um dado motor, quanto menor for o carregamento menores serão estes valores e, por conseqüên- cia, menos eficiente será sua operação. Nem sempre é possível ajustar a potência do motor àquela efetivamente necessária, e isto ocorre por dois motivos. Primeiro, os motores são oferecidos em potências pré-determinadas, e a fabricação especial de um motor com potência diÍerente do padrão do fabricante seria antieconômica. Em segundo lugar, ocorrem casos em que o regime de funcionamento e carregamento das máquinas é variável. A cada regime de trabalho corresponde uma especificação adequada para os motores. Quando o regime for contínuo, deve-se especificar o motor para operar entre 75"/" e 100% da carga, o que corresponde à faixa de rendimento de pico. O fator de serviço do motor é, neste caso, considerado como um fator de segurança. Para partidas pesadas, deve-se levar em con- sideração os dados de carga, o tipo de partida (estrela-triângulo, compensadora ou direta) e o tipo de acoplamento. Nos casos de regime intermitente, o motor deve ser dimensionado pelo método quadrático, calculando a potência equivalente que produz a mesma imposição térmica ao motor. Os critérios de dimensionamento acima nem sempre são levados em consideração, e como resultado estima-se que cerca de 50% dos motores instalados no parque industrial nacional encontram-se superdimensionados. Para determinar o potencial de economia que pode ser obtido com o redimensionamento de motores, adote o seguinte roteiro: o Liste os motores de potência mais significativa existentes na sua instalação, anotando sua potência nominal em CV e tensão de operação. o Meça a corrente de cada um dos motores nas condições normais do equipamento. o Consulte a curva característica de funcionamento de cada um dos motores, retirando os valores de fator de potência (cos g) e rendimento (n) para a corrente medida. Caso não disponha da curva característica, que pode ser fornecida pelo fabricante do motor, utilize os gráficos anexos como orientação. MoroBEs etÉtncos I P"=rpx U x I x cos <p onde: P" = potência ativa do motor (W) U = tensão de operação do motor (V) I = GoÍÍênte medida no motor (A) COS Q = fator de potência extraído da curva ou gráfico o Calcule a potência ativa do motor utilizando a expressão: o Veri fi que o di mensi onamento do motor observando a rel ação entre a potênci a úti l (Pu) e a potênci a nomi nal (Pn).Quando esta rel ação for superi or a 0,75 pode-se consi derar que o motor está compatível com a tarefa que executa, não havendo potencial para economi a de energi a. Caso contrári o, si ga o rotei ro. o Consulte as curvas características do fabricante do motor em questão e selecione a potênci a nomi nal próxi ma à potênci a úti l cal cul ada aci ma. Certi fi que-se de que o quo- ci ente Pu/Pn estej a na fai xa de 0,8 a 1,0 para este novo motor. Se não di spuser das cur- vas, utilize as que estão anexas como orientação. Obs.: Para um resul tado preci so, é necessári o uti l i zar a curva específi ca do motor. o Verifique os valores de fator de potência e corrente do motor escolhido para as condi ções de carregamento cal cul adas no i tem anteri or. o Calcule a potência útil do motor adotando a expressão: Pu= PaXl 736 onde: Pu = potência útil do motor (CV) P" = potência ativa do motor (W) I = rendimento extraído da curva ou gráfico l CV - 736W MoroREs etÉrncos o Calcule a potência ativa do novo motor utilizando a expressão: Pa' =t Fx U x l x cos q onde: P"' = potência ativa do novo motor (W) U = tensão de operação do motor (V) I = cofÍênte obtida na curva ou gráfico (A) COS I = fator de potência obtido na curvaou gráfico o Esti me a quanti dade de horas mensai s de operação (h) do motor. o Calcule o potencial de economia de energia do novo motor adotando a expressão: E = (P" - P"' ) x h | 1.000 (kwh/mês) Caso não seja possível obter a curva característica do motor, pode-se utilizar uma metodologia baseada no princípio de que existe uma relação quase linear entre escorrega- mento e carregamento num motor. Para tanto, um watímetro e um tacômetro são os equipa- mentos necessários para esse procedimento. O watímetro é utilizado para medir a potência ativa e o tacômetro mede a rotação atual do motor, que é utilizada para determinar o carrega- mento do motor. Por exemplo: Um motor de 1OCV 4 pol os (n = 1800 rpm),rotação a pl ena carga nr= 1745 rpm (dado de placa). A rotação medida com o tacômetro Íoi flz = 1778 rpm e a potência ativa 3,8kW. Como o carregamento é proporcional ao escorregamento, temos: h - t'ì, Carregamento = Portanto: Carregamento = t'ì - hr 1800 rpm - 1778 rpm - 4O/ " ou 0. 4 1800 rpm - 1745 rpm Potênci a do motor i deal = 1OCV x 0,40 = 4,0CV Rendimento do motor seria aproximadamente: Potência do motor ideal x 0.736 kW / CV l',ì = Potência ativa 4,0 CV x 0,736 kW / CV n= = 77o/" 3,8 kW Portanto, a rel ação é superi or a75"/o, i ndi cando que neste caso não há potenci al de economi a de energi a. MoroREs etÉrnrcos 1 0 1.3. UT|L|ZAçAO RACTONAL DOS EQUIPAMENTOS A energi a el étri ca deve ser sempre usada de manei ra raci onal , evi tando-se seu des- perdíci o. l sto pode mui tas vezes ser consegui do a parti r da adoção de medi das si mpl es e de fáci l i mpl antação, como por exempl o o desl i gamento dos motores e máqui nas quando não uti - l i zados. Medi das desta natureza podem proporci onar uma si gni fi cati va economi a de energi a efétrica que não deve ser desprezada. Para determi nar o potenci al de economi a que pode ser obti do com este ti po de ação, adote o segui nte rotei ro: o Percorra as i nstal ações observando a forma de uti l i zação das di versas máqui nas e equi pamentos que possuam motores, i denti fi cando aquel es que apresentam i nterrupções freqüentes na operação. o Veri fi que se é possível desl i gar tai s equi pamentos nos períodos oci osos sem provocar probl emas ao equi pamento ou à i nstal ação el étri ca de uma manei ra geral . o Veri fi que a tensão de operação e meça a corrente de cada motor quando este esti ver ope- rando desnecessari amente. o A parti r da corrente medi da consul te a curva característi ca do motor e veri fi que o val or do fator de potência (cos <p) para esta condição de operação.Caso não disponha da curva característica, utilize os gráficos como orientação. o Cal cul e a potênci a ati va sol i ci tada em cada um dos motores i denti fi cados, uti l i zando a segui nte expressão: Pa=r pxUxl xcosr p onde: P" = potência ativa solicitada pelo motor (W) U = tensão de alimentação do motor (V) I = coÍÍente medida no motor (A) COS I = fator de potência extraído da curva ou gráfico o Esti me a quanti dade de horas mensai s (h) que o motor pode ser desl i gado. o Cal cul e o potenci al de economi a que pode ser obti do com o desl i gamento do motor, uti l i - zando a segui nte expressão: E = P" X h I 1.000 (kwh/mês). MoroREs etÉrarcos - 1.4. MOTORES DE ALTO RENDIMENTO A evolução do projeto de motores ao longo do tempo trouxe grandes vantagens em ter- mos de custo e peso do equipamento. Se compararmos por exemplo os dados referentes a um motor de 5 HP, fabri cado em 1888 com um equi val ente fabri cado um sécul o depoi s, veri fi care- mos que o seu peso diminuiu de 450 kgf para cerca de 35 kgf, e seu preço nominal (em va- lores da época, sem correção) foi reduzido de US$ 800 para cerca de US$ 160. Isto deve-se principalmente à otimização dos processos de cálculo, reduzindo fatores de segurança desnecessári os com conseqüente di mi nui ção das quanti dades de ferro e cobre conti dos nos equi pamentos, bem como a mel hori a na qual i dade da i sol ação dos enrol amentos, que per- mitem a operação dos motores em temperaturas mais elevadas. Nota-se, no entanto, que como resul tado desta "evol ução", di ri gi da a oferta de um produto de preço mai s reduzi do, o rendi - mento dos motores caiu significativamente. Hoje em dia, entretanto, a indústria de motores tem condições de oferecer equipamentos de al to rendi mento, Íi si camente si mi l ares aos model os standard consi derados de uso geral , mediante o emprego de materiais selecionados, maior quantidade de cobre e ferro, processos de fabricação mais aperfeiçoados e tolerâncias mais estreitas. Evidentemente, o emprego destas tecnol ogi as acaba onerando o custo fi nal do motor de al to rendi mento. Estes motores apresentam em média rendimentos da ordem de 10% superiores aos rendimentos de motores convencionais de baixa potência (na faixa de 1 a 5 CV) e de 3% supe- ri ores aos rendi mentos de motores convenci onai s de potênci a el evada (200 CV). Quanto ao fator de potência, os motores de alto rendimento não são necessariamente mais eficientes do que os convencionais. Entretanto, a correção do fator de potência é simples e não muito dis- pendi osa, não devendo ser encarada como um i mpedi mento na aval i ação da possi bi l i dade de substituição de motores. A utilização de motores de alto rendimento deve ser considerada como um potencial inte- ressante de racionalização do uso de energia. Sua atratividade torna-se mais evidente nos casos de motores de baixa potência, elevado fator de carga e longas horas de operação, novas aplicações e em determinados casos onde o rebobinamento for necessário. A economia de energia na utilização de motores eficientes deve ser avaliada separada- mente em três situações distintas: f . i nstal ar um motor efi ci ente numa nova apl i cação no l ugar de um motor convenci onal ; 2. i nstal ar um motor efi ci ente quando o motor convenci onal em uso necessi tar ser rebo- bi nado: 3. i nstal ar um motor eÍi ci ente em substi tui ção a um motor convenci onal em operação. A títul o de exempl o, consi dere uma apl i cação da si tuação 2, onde exi ste a necessi dade de rebobi nar um motor convenci onal . a) Potênci a do motor: P = 10 CV b) Regime de trabalho: R1 = 4.000 h/ano c) Custo da el etri ci dade (Consumi dor l ndustri al - A4 Convenci onal El etropaul o): Ce = R$ 0, 022 l kWh MoroREs etÉrarcos 12 d) Custo anual da demanda: Cd = R$ 59,52 I kW (R$ 4,96 x 121 e) Eficiência do motor convencional: Ic = 78"/o f) Carregamento: C - 75o/o g) Eficiência do motor eficiente: ïle = 85o/o h) Investimento (l) = Custo do motor eficiente - Custo de rebobinamento | = R$ 650,00 - R$ 150,00 = R$ 500,00 i) Fator de conversão: 1 CV = 0,736 kW j) Demanda evitada: 11 1\ De=Pl - I t Cx0, 736 \ rìc tle I Portanto: 11 1\ kw De=10CVl - f x0, 75x0, 736 =0, 55kW \ 0,78 0,85 / cv k) Energia conservada: Ec=D" xR1 Portanto: Ec = 0,55 kW x 4.000 h / ano - 2,2OO kwh I ano l) Custo Economizado: Ce=DexCd+C" xE" Portanto: Ce = 0,55 kW x R$ 59,5ZkW ano + R$ 0,072 / kwh x 2.2OO kwh I ano = Ce=R$191, 1 4l ano m) Período de retorno simples: I Pr = ce Portanto: Pr = R$ 500,00 + R$ 191,1 4 = 2,6 anos Levando-se em conta que a vida útil de um motor é de 10 anos, o investimento, nesse caso, torna-se extremamente atrativo. MOTORES ELETRICOS 1.5. VARIADORES DE VELOCIDADE Em uma instalação industrial podem ocorrer situações em que os motores não sejam exigi- dos em sua capacidade nominal durante todo o ciclo de operação. Nestes casos, a opção mais correta seria a utilização de motores de corrente contínua, que tem elevado custo. Por este moti- vo é comum encontrar motores de indução desempenhando tarefas para as quais não foram pro- jetados, valendo-se de recursos como válvulas para redução de vazáo, freios mecânicos ou embreagens que dissipam a energia não produtiva sob forma de calor, reduzindo a eÍiciência gl obal do equi pamento. As aplicações mais indicadas para a utilização dos variadores de velocidade são aquelas em que as perdas di mi nuem com a redução da vel oci dade. l sto ocorre com máqui nas centrífu- gas, i ncl ui ndo a grande mai ori a das bombas, venti l adores e al guns compressores. . Embora as bombas e ventiladores possibilitem as melhores condições para os variadores de velocidade, isto não significa necessariamente que todos os casos tenham custo-benefício atrativo. O tipo de carregamento (variação de pressão e vazáo) é muito importante para deter- mi nar a vi abi l i dade da uti l i zação do equi pamento. Por exemplo, se um sistema deve operar com vazâo constante, então nesse caso não é indicada a utilização de variador de velocidade. Em geral, as seguintes vantagens são obtidas com os variadores de velocidade: o mel hori a na efi ci ênci a do si stema: o limitação da corrente de partida; o partidas e paradas mais suaves; o utilizaÇão de motores de menor custo; . aumento da vi da úti l dos motores e equi pamentos; o possi bi l i dade de automação do si stema. 1.6. PROCEDIMENTOS DE MANUTENçÃO Além das considerações acima referentes ao dimensionamento e utilização de motores, al guns procedi mentos si mpl es de manutenção podem trazer economi as de energi a el étri ca, como será mostrado a segui r: a) Ventilação adequada Nos motores auto-ventilados, o ar de resfriamento é fornecido por um ventilador inter- no ou externo acionado pelo eixo do motor. O fluxo de ar arrasta consigo poeira e materlais leves que obstruem aos poucos as aberturas ou canais e impedem a passagem do ar e a dispersão do calor, aumentando a temperatura do motor. Por outro lado, é comum encontrar nas indústrias, motores instalados em espaços exíguos que limitam a circulação do ar, provocando igualmente aquecimentos excessivos. Nos motores que utilizam ventilação forçada externa, a parada do grupo moto-venti- lador pode causar os mesmos problemas. MoroREs etÉrarcos 14 Portanto, para assegurar o bom funci onamento das i nstal ações, devem ser tomadas al gumas precauções: o l i mpar cui dadosamente os ori fíci os de venti l ação; o l i mpar as al etas, reti rando poei ra e materi ai s fi brosos; e cui dar para que o l ocal de i nstal ação do motor permi ta ci rcul ação de ar; o veri fi car o funci onamento do si stema de venti l acão auxi l i ar e a l i vre ci rcul acão de ar nos dutos de venti l ação. b) Controle da temperatura ambiente De forma geral , a temperatura l i mi te suportada pel os i sol antes do motor é cal cul ada para o funci onamento em ambi ente com 40 ' C. Assi m sendo, é i mportante veri fi car e control ar a temperatura ambi ente para não ul trapassar os val ores para a qual o motor foi projetado. c) Cui dado com as vari ações de tensão O equi l íbri o térmi co de um motor é modi fi cado quando a tensão de al i mentação vari a. Uma queda de tensão l i mi ta o fl uxo do ci rcui to magnéti co, reduzi ndo as perdas no ferro e a corrente em vazio. Entretanto, o conj ugado motor deve superar o conj ugado resi stente, para i mpedi r o aumento excessivo do escorregamento. Como o conjugado motor é função do produto entre o fl uxo e a i ntensi dade da corrente absorvi da, se o fl uxo di mi nui , a i ntensi dade da corrente aumenta. Com a corrente em carga aumentada pel a queda de tensão o motor se aquecerá, aumentando as perdas. Um aumento da tensão de al i mentação terá efei tos mai s l i mi tados, uma vez que a corrente em vazi o aumenta enquanto a corrente em carga di mi nui . d) Cuidado com o balanceamento entre fases O funci onamento de um motor tri fási co em corrente monofási ca pode ocorrer quando, por aci dente, um dos cabos de al i mentação é i nterrompi do. O motor conti nua a gi rar, porém seu escorregamento aumenta consi deravel mente, assi m como sua temperatura. Não apenas a interrupção de uma fase de alimentação traz danos ao motor e aumento no consumo de energi a. Um si mpl es desbal anceamento de 3% entre as tensões de fase irá causar um aumento de até 35% na temperatura do motor, reduzindo seu rendimen- t o e sua vi da út i l . Assim sendo, é interessante verificar sistematicamente a temperatura dos motores em Íunci onamento, poi s esta anál i se si mpl es pode revel ar probl emas na i nstal ação com- prometendo os equi pamentos e aumentando os gastos com energi a. MoroREs etÉrnrcos tr e) Operação com partidas e paradas bem equilibradas Devem ser evitadas as partidas muito demoradas que ocorrem quando o conjugado motor é apenas l i gei ramente superi or ao conj ugado resi stente, vi sto que a sobrei ntensi - dade de corrente absorvi da enquanto a vel oci dade nomi nal não é ati ngi da, aquece peri gosamente o motor. E fundamental que o conj ugado de parti da sej a sufi ci ente, atendendo as seguintes recomendações: o escol ha de um motor adequado; o veri fi cando se a l i nha de al i mentação possui capaci dade para l i mi tar a queda de ten- são durante a partida; o mantendo a carga acoplada ao motor em condições adequadas de operação, de forma a não apresentar um conj ugado resi stente anormal . Da mesma forma, uma frenagem por contracorrente, ou seja, através de inversão do motor, representa a grosso modo o custo de energia equivalente a três partidas. f) Evitar partidas muito freqüentes Quando o processo industrial exige partidas freqüentes, essa característica deve ser prevista no projeto do equipamento e o motor deve estar adaptado para trabalhar desta forma. No entanto, em conseqüênci a de regul agem de al gumas máqui nas, pode ser necessári o proceder a vári as parti das num tempo rel ati vamente curto, não permi ti ndo que o motor esfri e adequadamente. Aconsel ha-se, durante a regul agem das máqui nas, observar a temperatura do motor, proporcionando-lhe tempos de parada suficientes para que a temperatura volte a valores convenientes. g) Verificação do isolamento dos enrolamentos A vi da úti l de um i sol ante pode ser drasti camente reduzi da se houver um sobreaque- cimento representativo no motor. As principais causas da degradação dos isolantes são sobretensão ou subtensão na l i nha, sobrei ntensi dade de corrente nas parti das, depósitos de poeira formando pontes condutoras e ataque por vapores ácidos ou gases arrastados pela ventilação. Para prevenir a degradação dos isolantes, são recomendadas as seguintes medidas: o equipar os quadros de alimentação com dispositivos de proteção e comandos apro- pri ados, veri fi cando peri odi camente seu funci onamento; o aproveitar os períodos de parada dos motores para limpar as bobinas dos enrolamentos; o caso necessário, instalar filtros nos sistemas de ventilação dos motores, proporcionan- do-l hes manutenção adequada; o evitar colocar os motores em locais insalubres; o veri fi car qual quer desprendi mento de fumaça; MoroREs etÉtnrcos 16 I o verificar periodicamente as condições do isolamento; . observar a ocorrência de ruídos e vibrações; o anotar periodicamente as temperaturas durante a operação e observar sinais de super- aqueci mento; o observar o equilíbrio de corrente nas três fases; o verificar se a freqüência prevista para o motor corresponde a da alimentação. h) Fixação correta dos motores e eliminação das vibrações O motor standard é construído geralmente para funcionar tanto no eixo horizontal, como vertical. Para Íuncionamento no eixo vertical ou outras inclinações, entretanto, é reco- mendável consultar o Íabricante. Um motor nunca deve ser instalado em uma inclinação qualquer de seu eixo sem que se tenha certeza de suas características de projeto. Vi brações anormai s causam uma redução no rendi mento do motor. El as podem ser con- seqüênci a de uma fal ha no al i nhamento, de uma fi xação i nsufi ci ente ou defei tuosa do motor em sua base, de folgas excessivas dos mancais, ou ainda de um balanceamento inadequado das partes giratórias. Para contornar este problema, sugere-se tomar as seguintes precauções: . observar o estado dos mancais: r observar a vida útil dos mancais (lnformação fornecida pelo fabricante); o contfolar e analisar as vibrações colocando uma ferramenta sobre o mancal, aproximan- do o ouvido e detectando possíveis falhas pelos ruídos produzidos; . tomar cui dado ao substi tui r um rol amento por outro; o oâs paradas de longa duração, trocar periodicamente a posição de repouso dos rotores dos motores elétricos, assim como das partes móveis das máquinas. i) Lubrificação correta dos mancais A temperatura de 40 oC, â vi da úti l de um rol amento de esferas em funci onamento con- tínuo pode ser de 4 anos ou mais. No entanto, para cada 10 "C de elevação da tempe- ratura de trabal ho a vi da úti l di mi nui , em médi a, 50 %. A correta l ubri fi cação dos rol amentos, al ém de permi ti r uma mel hori a no rendi mento, evi ta a elevação da temperatura. A lubrificação é feita geralmente com graxa mineral. Quando as temperaturas de operação forem elevadas (de 120 ' C a 150 "C) ou as veloci- dades de rotação Íorem superiores a 1 .500 rpm, usa-se óleo mineral. Esses óleos devem ter características lubrificantes adequadas às condições de trabalho. Nos motores de pequena potência, a lubrificação inicial na montagem é prevista de modo a assegurar um número elevado de horas de funcionamento. As vezes, a reserva de graxa é suficiente para toda a vida útil do equipamento. Já nos motores maiores, há necessidade de lubrificação externa. A freqüência de lubrificação depende do projeto dos mancais e das características dos lubrificantes utilizados. MOTORES ELETRICOS - Encontram-se l i stadas a segui r al gumas recomendações que podem garanti r mai or vi da úti l para os rol amentos e um menor consumo de energi a: o respeitar os intervalos de lubrificação; o não engraxar excessivamente os rolamentos e limpá-los com gasolina antes de colocar a graxa nova (salvo se houver evacuador automático de graxa); o utilizar as graxas recomendadas pelo fabricante em função do serviço e da temperatura; para os mancai s Iubri fi cados a ól eo, veri fi car os anéi s de retenção e uti l i zar o ól eo reco- mendado; o observar a temperatura dos mancais em operação; o cui dar para que a temperatura ambi ente permaneça dentro dos l i mi tes normai s; o durante a limpeza, evitar os depósitos de poeira nas caixas de rolamentos; o pâÍâ funcionamento em ambiente agressivo, assinalar este fato ao fabricante no momen- to do pedido. MoroREs etÉtarcos 18 2. AR CONDI CI ONADO Os si stemas de condi ci onamento de ar representam um i tem i mportante dos custos de uma edi fi cação, quer pel os i nvesti mentos Íni ci ai s necessári os, quer pel o di spêndi o que provo- cam ao l ongo do tempo com consumo de energi a e com manutenção das i nstal ações. O condi ci onamento do ar consi ste no control e si mul tâneo da temperatura, da umi dade, da movi mentação e da pureza do ar de reci ntos fechados. O ar condi ci onado é geral mente uti l i za- do para proporci onar sensação de conforto as pessoas mas pode, também, ser necessári o para cl i mati zar ambi entes cuj as ati vi dades requerem control e rígi do de uma ou mai s característi cas do ar, como ocorre, por exempl o, em certas i ndústri as, em hospi tai s, êffi centros de computação, etc. Os si stemas de ar condi ci onado vari am desde si mpl es aparel hos de j anel a até grandes centrai s. Os aparel hos de j anel a são pequenas uni dades i ndi cadas para ambi entes de peque- nas di mensões, funci onando com condensação a ar, estando, poi s, aptos a refri gerar o am- bi ente no verão e a aquecê-l o no i nverno pel a si mpl es reversão do ci cl o de refri geração. As pequenas centrai s funci onam com condensação a ar ou a água e possuem capaci - dades vari ando de 3 a 20 T.R. São uni dades compactas que podem aquecer o ar no i nverno tanto pela reversão do ciclo de refrigeração como através de resistências elétricas ou com a uti- lizaçáo de água quente ou vapor. As grandes centrai s de ar condi ci onado l ocal i zam-se numa casa de máqui nas de onde di stri buem o ar para grandes ambi entes como teatros, ci nemas, restaurantes, etc. As centrai s de água gel ada são uti l i zadas em grandes i nstal ações que servem a vári os ambi entes si mul taneamente, mantendo numa casa de máqui nas os equi pamentos comuns a todos el es, como a torre de resfri amento, o si stema de aqueci mento e o si stema de fri o, que será di stri buído na forma de água quente ou água gel ada para "FANCOIl -' (Cl i mati zadores) de ambi ent e. Os aparel hos de ar condi ci onado são si stemas que consomem, rel ati vamente, grandes quanti dades de energi a, quer pel as propri as característi cas dos processos físi cos envol vi dos, quer pel o uso contínuo a que são submeti dos durante l ongos períodos. Por i sso, as i nstal ações de condi ci onamento de ar consti tuem-se num capítul o i mportante do programa de uso raci onal de energi a. Dentre as ações que podem ser i mpl ementadas para mel horar o rendi mento energéti co do si stema de ar condi ci onado podemos destacar as segui ntes: o control ar as fontes externas de cal or (ou de fri o), como i nsol ação e venti l ação natural , ti rando provei to das mesmas para aumentar ou di mi nui r a temperatura do ambi ente, con- forme a época do ano ou os obj eti vos col i mados; AB CONDICIONADO E REFRIGEBAÇAO o regul ar as fontes i nternas de cal or (ou de fri o), oti mi zando o funcíonamento de equi pa- mentos e i nstal ações como motores el étri cos, fornos, i l umi nação e outros, e procedendo ao i sol amento térmi co de tubul ações e depósi tos de substânci as aqueci das (ou gel adas); r conscienÏizar os usuários da necessidade de se manterem fechadas portas e janelas dos ambi entes cl i mati zados; col oque avi sos nesse senti do nas portas e j anel as; o regul ar o si stema para que el e opere em torno da mai or temperatura da zona de confor- to i ndi cada pel o proj eti sta ou i nstal ador ou dos índi ces i ndi cados pel a ABNT; o desl i gar o si stema sempre que o ambi ente esti ver desocupado; estude a possi bi l i dade de desl i gar o ar condi ci onado uma hora antes do encerramento do expedi ente; o substi tui r o ar ambi ente pel o ar fri o da madrugada para di mi nui r a carga térmi ca da edi fi - cação; o operar somente as torres de refri geração, bombas e outros equi pamentos que forem essenci ai s a operação do si stema; operar apenas um equi pamento com carga el evada em vez de doi s ou mai s equi pamentos semel hantes com cargas mui to abai xo da capaci - dade nomi nal : o reduzir o fluxo de ar ao mínimo aceitável em cada area o procêder à manutenção peri ódi ca de todo o si stema, eti mi nando vazamentos e l i mpando aparel hos de j anel a, torres de refri geração, etc.; o i nstal ar um si stema de aeração natural para desl i gar o si stema de ar condi ci onado, sem- pre que as condi ções permi ti rem; o instalar recuperadores de calor, resfriando o ar externo através do ar de exaustão, quan- do o processo exigir a troca de todo o ar interno por ar externo; o uti l i zar si stema de termoacumul açáo, com água gel ada ou com gel o, para di mi nui r o con- sumo de energi a com condi ci onamento de ar nos horári os de ponta e reduzi r a demanda do equi pament o; o uti l i zar 100% do ar externo quando sua ental pi a for menor do que a do ar de retorno, i nsta- l ando um si stema de control e entál pi co; o i nstal ar equi pamentos de control e de rotação dos motores das bombas de si stemas que usam água gelada para adaptar a vazâo às necessidades momentâneas do sistema, reduzi ndo assi m, o consumo de energi a de bombeamento. AR coNDrctoNADo Ê BEFRrGenaçÃo 20 3. AR COMPRI MI DO O ar compri mi do é uma das mai s anti gas formas de transmi ssão de energi a conheci das pel o homem, sendo uti l i zada hoj e em di a por quase todos os ramos de ati vi dade i ndustri al . Em ati vi dades específi cas como mi neração, expl oraçáo de pedrei ras, abertura de túnei s, i ndús- tri as quími cas, si derúrgi cas, fundi ções, i ndústri a automobi l ísti ca, etc, o ar compri mi do é uma fonte de energi a i nsubsti tuível . As i nstal ações de ar compri mi do apresentam grandes oportuni dades de economi a de energi a, desde o proj eto adequado, a forma correta de operação, e a i mpl antação de um pro- grama de manutenção efi ci ente. 3.1. MEDTDAS DE RACTONALTZAçÃO ADOTADAS NO PROJETO O proj eto das i nstal ações de ar compri mi do deve consi derar vári os aspectos fundamen- tai s para o aumento da efi ci ênci a energéti ca. Al gumas medi das i mportantes, quando adotadas durante a fase de proj eto não i mpl i cam em grande aumento de i nvesti mento i ni ci al e trazem si gni f i cat i va redução no consumo de energi a ao l ongo de t oda a vi da út i l da i nst al ação. Descreveremos, a segui r , al gumas medi das genéri cas que podem ser adotadas na mai o- ri a dos proj etos de i nstal ações de ar compri mi do, sendo que o bom senso do proj eti sta, al i ado à sua parti ci pação ati va no "Programa de Gestão de Energi a" da empresa, contri bui rão para que outras medi das de raci onal i zaçáo energéti ca específi cas da sua i nstal ação sej am i ncorpo- radas ao projeto. O ponto de captação do ar a ser compri mi do, por exempl o, deve estar em l ocal de bai xa i nci dênci a de cal or. Um aumento de 5 oC na temperatura do ar aspi rado i mpl i ca em aumento do consumo de energi a da ordem de 1"/ ". A escol ha do ti po de compressor adequado às necessi dades do processo produti vo é outro aspecto i mportante a ser consi derado, devendo-se veri fi car, por exempl o, a possi bi l i dade de uti l i zar compressores com múl ti pl os estági os de compressão. Para compressão até 7 kgÍl cm' , o menor consumo de energi a é cerca de 6,3 CV/m3/mi n, sendo este val or obti do em compressores de doi s estági os com capaci dade aci ma de 60 m' /mi n de descarga efeti va. O consumo específi co de energi a, também deve ser consi derado na hora da compra do equi pamento, poi s é real mente uma medi da de qual i dade de um compressor. Outro aspecto importante é prover a instalação de reservatorios de grande capacidade (de 100 a 150 l i tros para cada m3/mi n devazáo de ar) , e a i nstal ação de purgadores bem di men- si onados e bem l ocal i zados na rede de di stri bui ção de ar. Essa medi da contri bui para mel hori a da purga do condensado formado na rede, reduzi ndo a i nci dênci a de vazamentos futuros na instalação. O proj eto adequado da rede de di stri bui ção é outro ponto de grande i mportânci a na efi - ciência energética. Deve-se procurar minimizar as perdas de carga. A variação entre a pressão medi da no reservatóri o e na extremi dade das deri vações não deve ser superi or a 0,5 bar. Uma perda de carga de 0, 5 bar numa rede que t rabal ha a7, 0 bar de pressão si gni f i ca um consumo adi ci onal de energi a da ordem de 3"/". Ao projetar uma nova instalação, reformar ou ampliar uma instalação existente, deve-se adotar tubulações com diâmetro 10% acima do calculado. Esta medida trará uma redução de 32/o na perda de carga. É possível prever ainda no projeto da instalação um sistema de recuperação do calor ge- rado pelo arrefecimento dos compressores, permitindo o aproveitamento de até 90% do calor gerado. Teori camente, a quanti dade de cal or reti rado pel o resfri amento do ar compri mi do equi - val e à energi a total forneci da ao compressor. Esta hi pótese pressupõe que a temperatura do ar antes e depoi s da compressão sej a a mesma. Para cal cul ar a quanti dade de cal or reti rada através do resfrlamento de um compressor, converte-se a potência fornecida ao seu eixo em kcal (1kwh = 860 kcal ). Se a potênci a forneci da ao compressor é P(kW), a quanti dade total de cal or removi da pel a água de resfri amento (i ncl usi ve resfri amento dos ci l i ndros) será: P x 860 x 0,95 kcal /h. O cal or i rradi ado pel o compressor será aproxi madamente P x 860x 0,05 kcal /h. O calor irradiado pelo motor elétrico, será de 5 a 10"/" da energia elétrica fornecida a este. Em instalações compressoras com resfriador intermediário a ar e resfriador posterior a água, apenas 40% da potência do eixo será transferida em forma de calor para a água de res- f ri amento. O restante é transmi ti do ao ar de resf ri amento. Este ar quente pode ser removi do por ventilação ou aproveitado para fins de aquecimento. Na especificação técnica, para compra do compressor, é importante consultar o fabri- cante sobre a possibilidade de utilização das novas tecnologias existentes para os motores e aci onamento. Os motores tri fási cos de al to rendi mento, podem ser uti l i zados nos compressores com um ganho si gni fi cati vo de efi ci ênci a energéti ca. A di ferença de preço entre o motor convenci onal e o de al to rendi mento pode seramorti zada em períodos de 4a20 meses, dependendo da potên- ci a do motor uti l i zado. A utilização de sistemas com velocidade variável através de conversor eletrônico de fre- qüênci a, é al tamente vantaj osa quando a i nstal ação de ar compri mi do opera com fl utuações grandes de vazão. O sistema mede precisamente a pressão da rede, enviando um sinal ao con- versor de freqüência que controla a velocidade de operação do motor, fazendo com que o com- pressor atenda exatamente à demanda necessária. O si stema de vel oci dade vari ável , control ando conti nuamente a vel oci dade el i mi na a necessidade de estrangulamento do ar de admissão ou do sistema cargalalívio. lsto represen- ta grande economi a de energi a, parti cul armente durante os períodos em que o compressor estiver operando com carga parcial. AR COMPRIMIDO 22 a ü I 9.2. MEDTDAS DE RACIONALIZAçÃO ADOTADAS NA OPERAçÃO O custo de operação de uma i nstal ação de ar compri mi do depende de grande nÚmero de fatores, como por exempl o o consumo de energi a el étri ca, consumo de água no resfri amento, manutenção da segurança de operação e a necessi dade de si stemas de supervi são. Al guns procedi mentos si mpl es, adotados na operação dos si stemas de ar compri mi do evi tam grandes desperdíci os de energi a. Um dos fatores mai s i mportantes é a regul agem do compressor a fi m de acompanhar as vari ações do consumo de ar. Uma das formas uti l i zadas é equi par o compressor com um si s- tema de vál vul as de al ívi o, que na hi pótese de l ongos períodos sem consumo de ar fará com que o si stema opere sem carga (motores trabal hando em vazi o). Este procedi mento tem a desvantagem de ser anti econômi co durante grande parte do turno de trabal ho, a menos que o si stema sej a parado e arrancado manual mente. Outro si stema l argamente uti l i zado é o emprego de pressostatos, que permi tem a parti da e parada automáti - cas. Este método porém possui certas desvantagens, pois para o motor sempre que cessa o consumo de ar, sej a por l ongo ou curto período, trazendo o ri sco de aumento na freqüênci a de paradas e partidas do motor. O si stema mai s adequado para esse control e operaci onal é o uso de "Regul adores" para operação automáti ca de compressores, que permi tem que o motor sej a parado sempre que houver l ongos períodos sem consumo de ar. A i nstal ação de regi stros nas l i nhas de di stri bui çâo, é outra medi da i mportante, poi s per- mi te ao operador efetuar manobras de fechamento quando esti ver sendo uti l i zada apenas parte da l i nha, evi tando dessa forma que todo o ci rcui to de ar compri mi do mantenha-se pressuri za- do desnecessari amente, reduzi ndo de modo si gni fi cati vo o consumo de energi a. Aconsel ha-se segui r cri teri osamente as recomendações dos fabri cantes de ferramentas pneumáticas, quanto à sua forma de operação, ou suas características técnicas de instalação e manutenção, para economi zar energi a al ém de aumentar sua vi da úti l . Outra forma de reduzi r desperdíci os será evi tar o uso desnecessári o do ar compri mi do, por exempl o, na l i mpeza de máqui nas ou l ocai s de trabal ho, que al ém de anti econômi co, da- ni fi ca partes i mportantes das máqui nas. 3. 3. MEDI DAS DE ECONOMI A DE ENERGI A NA MANUTENçAO Sem dúvi da o mai or desperdíci o de energi a encontrado nas i nstal ações de ar compri mi - do é devi do aos vazamentos. Um programa de manutenção vol tado para o uso raci onal de ener- gi a deve prever uma i nspeção compl eta, em toda l i nha de di stri bui ção e equi pamentos uti - l i zadores de ar compri mi do, três a quatro vezes por ano, dando especi al atenção aos ci l i ndros pneumáti cos e suas vál vul as de control e. E i mportante quanti fi car a perda total de ar pel o menos uma vez por ano. Na práti ca, os programas de manutenção devem prever ações que permi tam a el i mi nação completa dos vazamentos. ' Í r - Em i nstal ações i ndustri ai s permanentes com ferramentas pneumáti cas e outros di sposi - tivos, os vazamentos não devem exceder 5"/" da capacidade total dos compressores. Em estal ei ros, si derúrgi cas, usi nas e pedrei ras, onde a rede de di stri bui ção é em geral grande, possuindo várias ramificações provisórias, toleram-se perdas de até 10"/.. Para referênci a da i mportânci a do control e de vazamentos a "tabel a 1" mostrada adi ante, apresenta a energi a perdi da por vazamentos em uma rede de ar compri mi do que opera a7 bar de pressão durante 6.000 horas por ano. Outro aspecto de grande i mportânci a a ser i ncl uído nos programas de manutenção são os si stemas de l ubri fi cação dos equi pamentos pneumáti cos, devendo-se dar preferênci a para a i nstal ação de di sposi ti vos automáti cos, que fazem a l ubri fi cação adequada sem a necessi dade de desl i gament o dos equi pament os. Al gumas ferramentas pneumáti cas têm l ubri fi cador i nterno. No entanto, seu reservatóri o tem pouca capaci dade e o nível e quanti dade de ól eo forneci do não podem ser moni torados, sendo portanto mai s conveni ente a uti l i zação de l ubri fi cadores de l i nha, que devem ser i nsta- fados o mai s próxi mo possível do ponto de apl i cação para evi tar que o ól eo se deposi te nas paredes dos tubos. A manutenção deve ai nda preocupar-se com a efi ci ênci a dos si stemas de drenagem das redes de di stri bui ção do ar compri mi do, mantendo o ar o mai s seco possível . A água condensada que chega aos equi pamentos traz uma séri e de transtornos: . lava o lubrificante, provocando maior desgaste e aumento da necessidade de manutenção; . prej udi ca o funci onamento de vál vul as, ci l i ndros e i nstrumentos de control e; . prej udi ca a qual i dade dos produtos; o pÍ OVOCa COTTOSãO; o pfovoca condensação ou congelamento no escapamento dos equipamentos pneumáticos. Podemos resumi r em três as condi ções que devem ser manti das ao míni mo possível , para que haj a raci onal i zação energéti ca nas i nstal ações de ar compri mi do: . míni ma perda de pressão; . mínima perda por vazamentos; . míni ma quanti dade de água na rede de di stri bui ção. TABELA 1 . PERDAS DE ENERGI A PARA SUPRI R VAZAMENTOS Diâmetro Íuro (mm) Perda (l /mi n) Potênci a perdi da (kw) Consumo anual (kwh) O, B 12 0, 1 600 1, 5 3 186 1 6. 000 21. 000 90.000 660 3, 5 6 2. 750 15 AR COMPRIMIDO 24 1,00 r 1 00 0,90 0,70 0,50 0,30 t:ï cRÁrrco r cURVA cARAcreRísrrcR DE MoroR eu runoÃo Do cARREGAMENTo r t Ì l 40 60 80 1OO \ 20 140 160 pot Êrucre roRruEcrDA EM f -) DA Noi \ 4t NAL PorÉNCrA 5 cv TENSAO^: 380 Volts FREQUENCIA: 60 Hz POLOS: 4 GRAFI CO 3 CURVA CARAcTenísTIcR DE MOTOR EIrI ruuÇÃo Do cARREGAMENTo cnÁrrco z CURVA CARACTERI STI CA DE MOTOR EM FUNÇAO DO CARREGAMENTO 40 60 80 1 00 120 140 1 60 porÊrucra FoRNEcTDA EM (e.) oA NoMTNAL POTENCI A: 15CV POLOS: 4 terusÃo: 3Bo vol ts r REeúËr ucr * oosz [ 1.800 ] FPM I f- 1.700 L- r.uoo 0,40 3 U ts z U I t o O Ë o,70 0,40 r ô < U F z U (I Ír o 1.800 RPM 't.7@ 20 e o ts z U ô z U Ír 180 200 l i Ì t l l l 20 40 60 80 100 120 140 160 porÊructn roRruEcl DA EM (e.) DA Nol vINAL rorÈryOn: 7,s cv PoLos: 4 ÌENSAQ: 380 Vol ts FFEQUENCI A: 6 0 H2 GRÁFI CO 4 A CARACTERÍSTICA DE MOTOR EM FUNÇÃO DO CARRE I 200 I 1 8 0 I 20 a o O 20 s F z U z U I o NTO rt GAME FPM COS ç RENDII/ ENÍ O %l / I / I COFRE TE (A) I I I I 2C õ F z U z U Ír I a CURV 1, 00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 o, 20 a o O [ , ] * -/ COS e RENDIi4ENTO /. ( n ] OBFENTE ( A] [ . r . 800 l I ÊPt l L, . r oo r i t t r l 40 60 80 100 120 140 160 porÊl :cta FoRNECtDA Ervt (e;) DA NoMtNAL por Èr ucr n: 10 cv Pol os: 4 rel rsÃo: 3Bo vorts rReeúÈrucrn: oo sz I 20 ì PM z 3OS ç ìENOtÍ\ IENTO 7 / / I CORFENTE (A I I I IOS e a RENDI I ,IENÍO t'.) I r CORRENTE ( A 'l- 27 180 200 uvD {p BPM - RENDI I 7 /4ENTO "ht / / / / CORRENTE (A) / I I GBAFI CO 5 CURVA CARACTERÍ STI CA DE MOTOR EM FUNÇÃO DO CARREGAM r i t t l t Ì o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 POTÊNCIA FORNECIDA EM (%) DA NOMINA. POTÉNCIA: 20 CV POLOS: 4 TENSÃQ: 380 vorrs FREQUENCI A: 6 0 H2 GRÁFI CO 7 cURVA CARACTERISTTCA DE M0T0R EM FUNÇÃO D0 CARREGAMENTo GRAFI CO 6 CARACTERÍ STTCA DE MOTOR EM FUNÇÃO DO CARREGAMENTO r L j t r r t t l 0 20 40 60 80 100 120 140 160 POTÊNCIA FORNECIDA EM (9.) DA NOMINAL POTENCIA: 25 CV POLOS: 4 TENSÃq: 380 vorrs FFEOUENCI A: 6 0 H2 GBÁFI CO S CURVA CARACTERÍSTICA DE MOTOR EM FUNCÃO DO CARREGAMENTO Í,00 0,90 0,80 o,70 0,60 0,50 0,40 20 t c ' 10 ENTO rt ' *ï *1 I '01 I l _1 -1 oo+ I 1 '"7 s l õl 2+ U I > l ô l z l u l c r Ì 1.800 RPM 1. 750 s U f- z U Ír (_) _1 .-1 "rrJ '-1 a,ï ::1 ,1 tïï 0,30 0,20 40 ^ ^ a U ts z U (r r 2 0 0 (-) 1 0 1, 00 0,90. 10( 9( I r 8 0 0 I apv L' .ruo 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 o,n f 1. 800 I I RPI\,4 -t.tzs 0,80. 0,70 0,60. 0,50- 0,40- 0.30- o,20 80. 70 @. 50 & 30 m- >e o z U z u f-uo ^ t < t ; loo Z l Ë I O Lro 9 o o () 7 COS e RPM 7 BENDIÍ\ llENTO '/.1 / I / I I COFRENTE (A) t I PM I I UOS 9 RENDI À4ENTO- l / r il U CORBENTE (A) J It tl r r FENDI I RPI\,,1 COS ç úENTO , a - - I 7 I I l COÊFENTE (A tl U r 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 m porÊNcrA FoRNEctDA EM (%) DA NoNvüNAL porÊltctn 3ocv PÓt-os: + TENSÃQ: 38o volls FFEQUENCIA 60 Hz o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 porÊrucre roRruEcroA EM (%) oA NoMTNAL eorÊrycn 4ocv pólos: + TENSAq 380vdb FBEOUENCIAü 60 Hz [ï GRAFI CO 1O CARACTER| STI CA DE MOTOR CU r UUCÃO DO CARREGAMENTO GRAFI CO 9 A CARAoTERI STI cA DE MOTOR ev Tur uÇÃo DO CARREGAM 1.800 RPM 1.750 ìPM ìENDA )OS e TIENTO r") I I I I CORBT.NTE (A] I I tl L CURVA .ï "' ï t,arl , , ï RPM RENDI IúENTO%l COS ç I / COBFENÏE (A I I I I ' * 1'*i o,oot oot I '-Ì -1 '^1 ^1 0,60+ 60+ tl "i 'ï "1 -i o, . o{ . o{ tl "ï iï t s l | õ l t F l + z + I u l $ l > l st ã | L c E l 1. 800 RPl,,4 1. 750 [ ' " f'* l-'to 3 ì ! ! l É r [* L^ -tt __Jt 60 , . 3 U F z U ÍI Í 3 0 0 t 3 ENTO It BPM RENDII COS e ,4ENTO a -./ t, / il I I COBR lTE (A) il 'l- ì PM JOS e I r' ì ENDI i 4ENTO ' i , ) r I CORRENÌ E { lt / / / / ' ' *ï ' *ï t l '*1 *1 t l '*1 *1 t l o^1 -1 t l o,oo{ ooi tl "1 '1 l l o'01 *ï tl ''' | 'ï I t o,'ï ,jï l à e l l - l t F l J Z L t u l + l = l 81 9l O I U J I I ( E1 CURV ::1 "rr1 I a,-1 I ,:ï I ::1 I Ì s l o l o l "1 80 ; F mf i 5 & n r r t l t t t l t l o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 m POTENCIA FORNECIDA EM (%) DA NOM|NAu pol Êrucr* 6ocv pol os: 4 lEruSÃo: 3Bo votts rReeüÊr.rcra: oo Hz GRÁFI CO 12 cURVA cARACTERísrrce DE MoroR EM FUNçÃo DO cARREGAMENTo l Ì r t l t t l 0 20 40 60 80 100 120 140 porÊructn FoRNEctDA EM (%) DA NoMTNAL porÈr.rcrt 1oo cv PoLos: 4 reNsÃq: 3Bo vdts FREOUENCIA: 60 Hz 40 60 80 100 120 140 160 180 potÊructn roRruEctDA EM (%) DA NoMINAL eorÊryctr socv póLos: a TENSAO 380 Volls çReoüÊl,rctt oo Hz cRÁFt co 11 TEBÍSTICA DE MOTOH EM FUNÇÃO DO CARREGA o 2 0 CURVA CARAC Ir 175 150 12s 3 U F z U (r (r 100 0 o 75 50 Ì t t Ì r Ì Ì Ì 40 60 80 100 120 140 160 180 PoTÊNct A FoRNEct DA EM (9b) DA Noí \ . 4t NAL potÉrucra: Tscv poLos: 4 TENSAQ: 380 Volts FREQUENCI A: 60 Hz o 2 0 GRÁFI CO 14 20 90 .J I I *Ì I iÌ s l o l Éf fil ï a,ra+ , rr-l ,ral I "_1 I ,,'Ï I j s l o l o l "1 cuRVA cARA' TERístcA r, ;:Ïf:Jt,' çno Do cARRE.AMENTo .J [:l _l sãx1_fï__l_,,., ,ti :i lt//ttl ïffifl ïlllË. llf lllYl m[- ;lFlffl lllllt:* r|il{l t- al I l l l "' ; ; 40 ; J, ' i o ,' ,o ,; ,l o ' ; ,l o ;:l:ì:il'*:'."Jï "'"' oâJfll'l'- IFÈ8t?i'"," '331:'* cuRVA cARAcrenísrrcR r, ;:Ïf:JïuruçEo Do cARRE.AMENT. ï r:r ll rÁ 1 r.,. -ltttt.- _ilrí I I tr | | 1l l/L l l f'. ï[E Jl. 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